Замена турбины
Всем привет! Давно здесь ничего не выкладывал, даже пропустил свою традиционную предновогоднюю запись, хотя в этот раз действительно было что рассказать, но катастрофически не хватало времени. А сейчас, когда нас замело снегом, и Изольда отдыхает на парковке, совершая легкие променады по выходным дням, потому что тупо западло ездить на заднем приводе, вернее стоять в пробках, тк половина дорог засыпана снегом и город превратился в локацию для кроссоверов, можно и отчитаться немного по ремонтам, пока девушка возит меня на своем кроссовке)
Вот уже чуть больше года продолжается моя дружба с Изольдой. Должен сказать, что ф10 действительно надежная машина, никаких проблем она мне не доставила за это время. В принципе, рецепт этого был довольно прост:
1. Найти живой экземпляр из под адекватных владельцев
2. Обслужить авто после покупки
3. …
4. Profit!
Но как-то под конец года, Изольда зажгла традиционную для BMW ошибку привода (кто вообще выполнял локализацию сообщений о неисправности, Ганс?), пожаловалась, что полная мощность недоступна и посоветовала обратиться на ближайшую СТОА. Ну вы понимаете о чем я. Эта ошибка может выскочить при любой неисправности, связанной с ДВС и АКПП, зная это, я не стал фотографировать на тапок экран своего маленького монитора в темное время суток, чтобы выложить смазанную фотографию на какой-нибудь форум и нарваться на вполне справедливую грубость от местных клубней. Все сделал проще: имея дилерский софт, настроенный тут vk.com/rheingold_inpa я просто подключил исту к машине, прочитал ошибки и понял в чем дело, а именно «регулирование давления наддува, достоверность: недостаточное давление», код ошибки 120308. Затем я прошел тест-блок по наддуву турбины, вернее, попытался его пройти, но не вышло, потому что турба не выдавала заданных значений. А почему? Потому что недодув!)
В принципе, все понятно — калитка вестгейта уже начинала дребезжать (многие так и ездят, к слову), поэтому морально я был готов к этому. Ездить на авто с некорректно работающей турбиной не в моих правилах, поэтому рассматривал варианты решения проблемы:
1. Ремонтировать свою турбину китайским ремкомплектом за оверпрайс. К слову, со мной перед поломкой связывалась какая-то питерская контора по ремонту турбин, предлагала сотрудничество. Но пообщавшись с ними, к общему знаменателю не пришли.
2. Заменить турбину на восстановленную оригинальными запчастями. Заодно, раз пришлось разбирать половину подкапотки — установить подводящий маслопровод нового образца. Новую впускную гофру на турбу, а также много нового крепежа и уплотнений, потому что узел горячий и, раз уж такая пьянка — менять все.
Разумеется, я выбрал второй вариант. В принципе на этом этапе оставалось прикинуть логистику, время и работы. В это время я поблагодарил всех богов, даже самого Макаронного монстра, что звезды сложились так, что мой друг работает у одного из официальных дилеров BMW уже больше десяти лет и мне не пришлось искать сервис, где проводить работы)
Начнем с самой турбины: мой друг сотрудничает с одной московской конторой по восстановлению турбин оригинальными частями. Тут все просто: они выслали нам турбу, в это время мы сняли мою и отправили им ее в зачет, ну и доплатить пришлось, разумеется. По итогу имеем исправную турбу:
На моем N20 маслопровод подводящий стоял старого образца — без клапана. У меня такой проблемы не было, но я слышал, что на некоторых авто при прогреве появлялся сизый дым, люди начинали менять все, вплоть до мск, так и не поняв в чем проблема, а проблема была как раз в этом маслопроводе 🙂 В общем, чтобы не столкнуться с такой проблемой, было принято решение также приобрести маслопровод нового образца (с клапаном).
Также решили поменять впускной патрубок на турбину:
Помимо этого были приобретены уплотнительные кольца, новые шпильки выпускного коллектора, прокладки, гайки, хомуты и еще много различного крепежа, также концентрат ОЖ и масло в ДВС. Все оригинал, OEM, Erstausrüster — как хотите, так и называйте) Вероятно, что-то еще упустил, потому что затарились тогда неслабо!
В качестве эпилога данного поста, скажу, что с новой турбой все заиграло новыми красками: калитка молчит, машина рвет и мечет. На этом все. Будьте аккуратны и слушайте метал! \m/ O_O \m/
N20b20 замена маслоподающего шланга турбины
Очередным утром заводя мотор, мною было замечено небольшое облако сизого дыма с выхлопной трубы, которое исчезло спустя секунд двадцать и после этого это облако стало переодически появляется при запуске мотора после продолжительной стоянки. Немного опечалившись данным фактом полез на форумы, оказалось я не один такой… Почитав и сделав выводы было решено произвести замену шлангу подвода масла к турбине с обычного на модифицированный с клапаном (11428678840 — в оригинальном каталоге его нет). По поводу процесса замены информации не нашёл, поэтому опишу работы которые производил…
Для замены понадобиться:
1. Непосредственно шланг
2. Прокладка выпускного коллектора ( 11 65 7 625 293)
3. Уплотнительное кольцо (18 30 7 581 970)
4. Прокладка (11 42 7 577 017)
5. Антифриз
6. Медная смазка
-Первым делом разбираем весь пластик под капотом — салонный фильтр, декоративную крышку двигателя.
-Откручиваем и убираем в сторону расширительный бачок, при этом отсоединив верхнюю шлангочку и датчик уровня( для удобства демонтажа выпускного коллектора)
-Отсоединяем лямбды первый и второй ( по хорошему необходимо выкрутить первый — я этого не делал)
— откручиваем опору двигателя
— снимаем пластину, прикручена она одним болтом — звезда (Е-…) к головке с задней стороны
-Далее идём под авто и демотируем защиты две металических и пластиковую а так же правую защиту — пыльник. Для удобства можно снять колесо — этого не делал.
— снимаем кронштейн опоры двигателя и саму опору (естественно необходимо двигатель немного приподнять)
— снимаем с резинок всю выхлопную трассу и откручивает кронштейн крепления выхлопа за катализатором.
— откручиваем крепление турбины торексом на 45 и с передней стороны от приемного патрубка воздуха гаечку(вроде на 10), вытаскиваем подводящий патрубок — фото к сожалению нет
— сливаем антифриз ( слил через соединение находящиеся под радиаторами)
— отсоединяем шланги подачи и обратки охлаждения турбины (прикручены одним болтом торексом) — будут очень мешать отодвинуть турбину от блока! я их не снял и потом очень долго мучался ввиду того что они слезли с железных патрубков
— маслоотводящий можно выкрутить позже
— идём на верх и откручиваем хомут с турбины
— откручиваем выпускной коллектор который крепится гайками на 11 или торексом на 45
— спускаемся в низ и откручиваем маслоотводящий шланг от турбины
— откручиваем масло подводящий шланг от блока цилиндров
— на ощупь откручиваем маслоподводящий шланг от турбины. ( легче наверное снять саму турбину — но этого не делал)
— далее собираем все в обратном порядке
— не забываем прокачать систему охлаждения(инструкция где то есть на драйве но в кратце: нужно включить зажигание(!двигатель не запускать а просто включить зажигание!), ближний свет, климат на автомат и максимальную температуру, и нажать педаль газа в пол на 10 секунд и далее ждать 12 минут пока она сама прокачается)
После всех этих манипуляций произвёл запуск двигателя и опять из выхлопной образовался сизый дым… в расстроенных чувствах поехал домой,
Но на утро все поменялось… может из за того что на ночь приложил я к машине подорожник))))) а может и кольца сатурна сошлись в нужной фазе но вообщем дыма не было и нет по сей день.
Так что замена этого шланга помогает))))
КАК СНЯТЬ ТУРБИНУ БМВ Ф30
Снятие турбины на BMW F30 является довольно сложной процедурой, требующей определенных навыков и инструментов. Вот некоторые шаги, которые могут помочь вам в этом:
1. Подготовьте необходимые инструменты, включая гаечные ключи, отвертки, торцовые ключи и подъемный механизм.
2. Отсоедините отрицательный клеммный зажим аккумулятора, чтобы избежать случайного запуска двигателя.
3. Отключите все соединения, касающиеся турбины, включая воздуховоды, масляные и охлаждающие трубки, а также электрические разъемы.
4. Найдите и отверните крепежные болты, которые фиксируют турбину к выпускному коллектору и мотору.
5. Осторожно снимите турбину, учитывая ее размер и тяжесть, чтобы избежать повреждений других компонентов.
ПОЧЕМУ ТУРБИНА НА ДИЗЕЛЕ — ПОЧТИ ВЕЧНАЯ?
BMW F30 сломалась( замена актуатора турбины на n20b20
Турбина (турбокомпрессор) БМВ: свист, расход масла, пропадает тяга, дым и другие неисправности
КАК СНЯТЬ ТУРБИНУ на BMW X3 F25 2.0 N47 / 299F00/25D400/27F300/244D00/288B00/CD94F0/ ПРОПАЛА ТЯГА
Изменение мощности двигателя после удаления катализатора
Звук работы турбины
Как ВЫ убиваете турбину авто СВОИМИ РУКАМИ !
Тюнинг двигателя BMW N20
(Автомобили BMW 125i BMW 220i, BMW 228i, BMW 320i, BMW 328i, BMW 420i, BMW 428i, BMW 520i, BMW 528i, BMW X1 2.0, BMW X1 2.8, BMW X3 2.0, BMW X3 2.8, BMW X4 2.0, BMW X4 2.8, BMW z4 1.8, BMW z4 2.0 выпуска после 2011 года)
Двигатель N20 это четырех цилиндровый двигатель BMW с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина в цилиндр, который устанавливается на различные модели BMW с индексами 1.8i, 2.0i и 2.8i в конце названия после 2011 года.
Прежде чем мы перейдем к разговору о тюнинге двигателя BMW N20 предлагаю ознакомиться с его конструкцией и модификациями.
Впервые двигатель BMW N20 был представлен в 2011 году вместе с автомобилем BMW X1 2.8 xDrive. В дальнейшем этот двигатель появился на следующих моделях: BMW 125i; BMW 220i, BMW 228i; BMW 320i, BMW 328i; BMW 520i, BMW 528i; BMW X1 2.0 xDrive, BMW X1 2.8i xDrive; BMW X3 2.0 xDrive, BMW X3 2.8 xDrive; BMW X4 2.0 xDrive, BMW X4 2.8 xDrive; BMW Z4 1.8i, BMW Z4 2.0i и BMW Z4 2.8i.
За время выпуска различных моделей двигателей BMW N20, использовались следующие блоки управления двигателем (ЭБУ): MEVD 172.2, MEVD 1724, MEVD 1729, MEVD 172p.
Первоначально был представлен двигатель с мощностью 245 лс. при 5000 – 6500 об/мин, а крутящий момент которого достигал величины 350 нм. при 1250-4800 об/мин.
Модификации двигателя BMW N20.
BMW 220i, BMW 320i, BMW 520i, BMW X1-2.0, BMW X3-2.0, BMW X4-2.0, BMW z4-2.0
BMW 125i M Performance,
BMW 228i, BMW 328i, BMW 528i, BMW X1-2.8, BMW X3-2.8, BMW X4-2.8, BMW z4-2.8
Диаграммы мощности и крутящего момента различных двигателей BMW N20.
Рассмотрим особенности конструкции этого мотора.
Полностью алюминиевый блок цилиндров с износостойким покрытием стенок цилиндров. Это покрытие образуется в результате газодиномического напыления расплавленной стальной проволоки, в результате которого происходит электродуговая металлизация (ЭДМ) алюминия железом. Эта технология позволяет с одной стороны обеспечить преимущества полностью алюминиевых блоков цилиндров (алюсил), обеспечивающих минимальный зазор между поршнем и цилиндров, а с другой стороны обеспечивает высокую прочность стенки цилиндра.
Кованный коленчатый вал с диаметром шатунных и коренных шеек 50 мм, получился достаточно легким для мотора с такой мощностью (13 кг против 21 кг на моторе BMW N52).
Новая система управления двигателем фирмы Bosch MEVD 172x, на основе процессоров Infineon TriCore, который обеспечивает большую скорость работы по сравнению с предшественниками. Область для храния программы теперь располагается в самом процессоре и нет потерь при передаче информации между различными элементами блока управления.
Система смазки с регулировкой производительности с электромагнитным регулятором, которая позволят обеспечивать необходимое давление масла в любых условиях.
Объединение в единую систему управления всех современных систем газораспределения и смесеобразования: система регулировки положения распределительных валов DOUBLE VANOS; система бесступенчатой регулировки хода впускных клапанов VALVETRONIC; система непосредственного впрыска бензина в цилиндр и турбонаддув с турбиной TwinScroll.
Все эти системы объединены в общее название TVDI (Turbo-Valvetronic-Direct-Injection) и обеспечивают широчайшие возможности по регулировке фаз газораспределения и формированию локальных зон горения смеси в цилиндре с необходимой степенью обогащения.
VALVETRONIC. Состоит из системы бесступенчатой регулировки хода клапанов и механизма регулировки фаз газораспределения VANOS. Благодаря чему возможно гибкое управление ходом и фазами впускных клапанов, а так же регулировка фаз выпускных клапанов.
В основе механизма лежит эксцентриковый вал червячным электроприводом и сложная система толкающих рычагов. Это уже 3 поколение этой системы, которая несмотря на сложность конструкции в целом уже доказала свою надежность.
Так же регулировка хода впускных клапанов обеспечивает функцию дросселирования и позволяет управлять мощностью двигателя вместо дроссельной заслонки, что обеспечивает высокую скорость реакции на положение педали газа.
Так же как и на моторе BMW N55 электропривод VALVETRONIC расположился внутри головки блока цилиндров и больше не выступает чужеродным приливом на клапанной крышке.
Турбонаддув – На моторе BMW N20 применяется турбонаддув с одной турбиной выполненной по технологии TwinScroll, которая позволяет изолировать выхлопные газы по группам цилиндров 1-4 и 2-3.
Это существенно повышает эффективность турбины и позволяет одновременно использовать для привода турбины не только давление и температуру отработавших газов, он и энергию волны импульсного наддува. Таким образом за счет специальной конструкции выпускного коллектора и турбонагнетателя достигается минимальное время реакции двигателя на малых оборотах.
Регулировка производительности турбонагнетателя происходит за счет открытия байпасной заслонки и перенаправления части выхлопных газов в обход турбины. Эта заслонка управляется с помощью ваккумного привода и и пьезоэлектрического клапана.
Как и на предыдущих моторах турбонагнетатель и выпускной коллектор образует единую деталь, что обеспечивает минимальные расстояния между выпускным клапаном и турбиной, а так же общую компактность конструкции.
В целом благодаря всем этим новейшим технологиям и системам получился довольно интересный мотор, который при весе в 113 кг. (против 178 кг у BMW N52) обеспечивает значительно лучше характеристики по крутящему моменту и экономичности.
Технические характеристики мотора BMW N20:
Рядный 4 цилиндровый бензиновый
Рабочий объем (см куб)
Диаметр цилиндра / ход поршня
Диаметр коренных вкладышей коленчатого вала
Диаметр шатунных вкладышей коленчатого вала
Порядок работы цилиндров
Мощность двигателя (лс / кВт при об/мин)
245 / 180 при 5000-6500
218 / 160 при 5000-6000
184 / 135 при 5000-6250
156 / 115 при 5000-6250
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин)
350 при 1250-4800
310 при 1250-4800
270 при 1250-4500
240 при 1250-4400
Максимально допустимая частота вращения (об/мин)
Литровая мощность (кВт/л)
Количество клапанов на цилиндр
Диаметр впускного клапана (мм)
Диаметр выпускного клапана (мм)
Макс. Ход впускного / выпускного Клапана (мм)
Диапазон регулировки VANOS Стороны впуска
Диапазон регулировки VANOS стороны выпуска
Положение распредвала впускных клапанов
Положения распредвала выпускных клапанов
Фаза открытия распредвала впускных клапанов
Фаза открытия распредвала выпускных клапанов
Масса двигателя (кг)
Система управления двигателем
MEVD 1722, MEVD 1724, MEVD 1729, MEVD 172p.
Соответствие экологическим нормам EU / US
Тюнинг мотора BMW N20.
Как несложно понять из предыдущего описания есть, по сути, всего два мотора BMW N20: один со степенью сжатия 10:1, а другой со степенью сжатия 11:1. В остальном, богатство модельного ряда обеспечиваются за счет различных настроек блока управления двигателем.
Конструктивно отличие этих моторов только в форме поршнях. Для моторов со степенью сжатия 11:1 используются поршня с меньшим объемом углубления в днище поршня.
Таким образом, любой мотор со степенью сжатия 10:1 можно штатным образом форсировать до уровня мощности 245 лс. Это касается моделей BMW z4-1.8i, BMW 125i, BMW-X1 20i и BMW-X3 20i, а так же некоторых моделей с индексом 20i, на которых стоит двигатель с низкой компрессией (поставляется в страны с плохим бензином, опция S858).
Для остальных моделей с мотором N20B20-U0 для достижения параметров идентичным заводским необходимо менять поршня. Однако практика показала, что и моторы со степенью сжатия 11 в целом прекрасно работают на штатной прошивке 245 лс.
Учитывая вышесказанное мы с уверенностью можем сделать вывод, что наиболее эффективным способом форсирования мотора BMW N20 является чип-тюнинг.
Конечно, есть основания полагать, что в неблагоприятных условиях (жаркая погода, высока нагрузка и нарушения теплового режима двигателя) система контроля детонации уменьшит мощность двигателя на какую-то величину, однако все равно это будет больше, чем штатные 184 лс.
Давайте рассмотрим, что же такое степень сжатия и чем опасны ее высокие значения.
Степень сжатия — это геометрический показатель двигателя, который определяется отношением полного объема цилиндра к общему камеры сгорания. Чем выше степень сжатия, тем выше давление в цилиндре перед воспламенением топливной смеси, и соответственно, тем выше температура и давление рабочего тела в начале такта рабочий ход. А так же выше мощность двигателя и лучше его экономичность.
Однако повышать степень сжатия можно до определённого предела, преодолев который можно разрушить двигатель.
Чем же опасна более высокая степень сжатия. Ответ, в общем-то, очевиден – детонация. При превышении давления сжатия выше некоторой величины возникают локальные зоны горения топливной смеси со сверхзвуковой скоростью – взрывы внутри цилиндра, которые приводят к возникновению ударных волн, разрушающих двигатель.
Обычно для современного мотора, работающего на бензине 91-98, величина степени сжатия находится в диапазоне 10,2-11,3. Для турбированных моторов степень сжатия снижают до 8,5-9,5. Это связано с тем, что для возникновения детонации критично абсолютное давление в цилиндре перед воспламенением, а не номинальное значение степени сжатия. По понятным причинам у моторов с турбонаддувом давление в цилиндре больше, чем у атмосферных с такой же степенью сжатия.
Однако моторы BMW с непосредственным впрыском топлива в цилиндр и Valvetronic стали исключением из этого правила. Например, мотор BMW S55, имея достаточно высокую степень наддува (литровая мощность 143 лс), имеет степень сжатия 10,2:1.
Это связано в первую очередь с особенностями рабочего процесса моторов TVDI: за счет формирование внутри цилиндра локальных зон с нормальной или слегка обогащенной смесью и испарение впрыснутого топлива, создаются идеальные условия сгорания топливной смеси. Таким образом и стала возможна надежная работа таких моторов с турбонаддувом со степенью сжатия 10-11 без детонации.
Конструкция мотора BMW N20, в целом, идентична мотору S55 от BMW M3 F80 и учетом литровой мощности в 122 лс. и технологии TVDI, сжатия в 11:1 не выгляди уж такой уж сверх высокой.
При этом надо понимать, что после увеличения мощности до 245 лс. появятся некоторые ограничения при эксплуатации такого мотора:
- Необходимо использовать только бензин АИ 98. Применение для этого мотора 91 бензина категорически противопоказано, а 95 нежелательно.
- Возрастают требования к системе охлаждения – необходим придирчивый контроль за ее исправностью: регулярная промывка радиатора и проверка теплового режима работы двигателя.
- Возрастают требования к системе смазки: однозначно применять короткий интервал смены масла и контроль за состоянием деталей двигателя на предмет образования отложений на них, которые могут ухудшить отвод тепла от деталей ГБЦ.
В остальном же ваш BMW с индексом 2.0i конце названия модели может легко получить под капотом 245 лс.
Если же вам захочется получить мощность более 245 лс, то поршня все-таки лучше заменить.
При тюнинге мотора BMW N20 с низкой степенью сжатия без особого риска для надежности получить мощность в 290 лс и крутящий момент в 420 нм.
Тюнинг и гарантия
Пожалуй самый волнующий вопрос: можно ли увеличить мощность и сохранить гарантию?
Видимо однозначный ответ на этот вопрос могут дать только специалисты из самого BMW-AG. Мы лишь можем предусмотреть ряд мероприятий, что бы было невозможно обнаружить следы чип-тюнинга средствами штатной диагностики (сохранение оригинальных идентификационных номеров прошивки и записи о программировании)
К сожалению на данный момент нет возможности работать через разъем OBD2. Блок управления двигателем необходимо демонтировать, затем, активировав режим boot, можно скачать или залить программу.
Залить можно либо стандартную программу, либо измененную.
В случае когда необходимо отлаживать программу или по тем или иным причинам необходимо ее регулярно менять, то возможно установить внутрь ЭБУ специальную плату, которая сможет включать boot режим без демонтажа ЭБУ с впускного коллектора. что существенно упростит работу по чиптюнингу.
Программа тюнинга автомобилей с двигателем BMW N20.
Автомобиль BMW 125i — F20/F21
Мотор BMW N20b20-M0. Этап 1 – тюнинг двигателя до 245 лс.
Устанавливался на автомобили
BMW 125i — F20/F21
Программа тюнинга включает