Иж и москвич в чем разница

ВАЗ-2101 или Москвич-412 — какую машину лучше купить?

Классические советские малолитражки ВАЗ-2101 «Жигули» и «Москвич-412» постепенно уходят в прошлое, но пока ещё встречаются как на дорогах, так и в продаже на вторичном рынке. Бывает, что за машину практически без пробега просят 30-40 тысяч рублей, а за изношенную – всего несколько тысяч. Смешные цены и ностальгия по советскому прошлому привлекают определённую категорию покупателей: тех, кому нужен предельно простой и надёжный автомобиль для поездок за город; нередко это люди старшего поколения без опыта вождения.

Но выбор между «копейкой» и «москвичом» в современных реалиях не так уж прост: обе машины имеют как технические, так и практические достоинства и недостатки. Для начала, рассмотрим паспортные характеристики обоих ветеранов.

ВАЗ-2101

Созданные на базе итальянского FIAT-124, «Жигули» стали первой машиной на конвейере только что построенного Волжского автозавода, и выпускалась с 1970 по 1984 гг. Для тех лет, ВАЗ-2101 был вполне современным и качественно собранным автомобилем. В период 1974-1983 гг. выпускались также ВАЗ-21011 с обновлённым кузовом и усовершенствованным двигателем; а в 1977-1988 гг. – ВАЗ-21013, в котором в кузов от 21011 устанавливался мотор от исходной «копейки».

Технические данные ВАЗ-2101:

• Кузов – седан.
• Посадочных мест – 5.
• Длина кузова – 4073 мм.
• Ширина – 1611 мм.
• Высота – 1440 мм.
• Колёсная база – 2424 мм.
• Дорожные просветы — 175 мм под передней осью, 170 мм под задней.
• Объём багажника – 325 л.
• Масса снаряженная – 955 кг.
• Масса максимальная – 1355 кг.
• Мощность двигателя – 64 л.с.
• Средний расход топлива на 100 км – 8,8 л.
• Объём топливного бака – 39 л.

«Москвич-412»

По сравнению с «жигулями», «москвич» — машина предыдущего поколения. Он выпускался в 1967-1977 г. в Москве, а в Ижевске (под индексом ИЖ-412) – до 1998 г. Впрочем, и в 1980-х гг. выпускавшиеся на московском заводе АЗЛК седан «Москвич-2140» и универсал на его базе представляли собой рестайлинговые версии «412-го», унаследовавшие от него кузов, мотор и большую часть агрегатов.

Технические данные «Москвича-412»:

• Кузов – седан.
• Посадочных мест – 5.
• Длина кузова – 4120 мм.
• Ширина – 1550 мм.
• Высота – 1480 мм.
• Колёсная база – 2400 мм.
• Дорожный просвет — 176 мм под обеими осями.
• Объём багажника – 350 л.
• Масса снаряженная – 1045 кг.
• Масса максимальная – 1445 кг.
• Мощность двигателя – 75 л.с.
• Средний расход топлива на 100 км – 8,8 л.
• Объём топливного бака – 46 л.

В чём машины схожи?

Хотя и совершенно разные технически, и «копейка», и «москвич» принадлежат к одному классу, поэтому весьма близки по важнейшим потребительским свойствам:

• Имеют один тип кузова, близкие габариты, как внешние, так и внутренние, и равное количество посадочных мест.
• Близки по динамическим характеристикам.
• Их грузоподъёмности по массе равнозначны, а по объёму – почти равны.
• По паспорту имеют одинаковый расход топлива.

Чем машины отличаются?

С точки зрения водителя, различия между ВАЗ-2101 и «Москвичом-412» проистекают не только из устройства машин, но также из особенностей производства в советское время и конъюнктуры современного авторынка.

1. «Москвич» имеет солидное, по меркам малолитражек, преимущество в тяговооружённости – 11 л.с. Благодаря этому, он заметно лучше, чем ВАЗ-2101, ведёт себя на просёлке и имеет ограниченную возможность двигаться по бездорожью.
2. Хотя отношение колёсной базы к колее лучше у «копейки» — 1,86 против 1,94 у «412-го» — ВАЗ менее поворотлив, чем «москвич».
3. «Москвич» с оригинальным карбюратором в холодное время года запускается гораздо труднее, чем «копейка». У более поздних модификаций с карбюратором от ВАЗ-2101 запуск несколько менее хлопотен, но «жигули» всё равно вне конкуренции.
4. Более архаичная конструкция «412-го» требует производить смазку чаще и в большем количестве точек, чем у ВАЗ-2101.
5. При близких значениях толщин кузовного железа, корпус «москвича» благодаря двойной кривизне листов и обработке сварных швов медью, должен быть жёстче и прочнее, чем у «жигулей». Но это – в теории. На практике, качество изготовления кузовов на АЗЛК с годами неизменно ухудшалось; в частности, омеднение швов могло отсутствовать, да и в целом сварка могла быть откровенно плоха, как и штамповка. По отзывам, кузова «412-х» ижевского производства заметно лучшего качества, но при этом изготовлены из листа на 0,1 мм тоньше, что негативно сказывалось на их усталостной прочности. По сравнению с этим, кузова ВАЗ-2101 изготавливались при гораздо большей культуре производства и на более «свежем» оборудовании, что положительно отражалось на их прочности и долговечности.
6. Качество покраски и антикоррозийной обработки у ВАЗ-2101 лучше, чем у «москвичей», что означает большую долговечность корпуса. У «москвичей» качество лакокрасочного покрытия зависит, что называется, от воли случая; наилучшими по этому показателю являются машины экспортных партий.
7. При разнообразии дизайнерских решений в различных модификациях, качество отделки салона и шумоизоляции, в целом, выше у «копейки». Качество «412-х» и в этой области нестабильно; машины завода ИЖ показывают себя лучше, чем московские.
8. С запуском в 2010 г. государственной программы утилизации старых автомобилей, владельцы начали массово избавляться от «москвичей», и их общая численность сильно уменьшилась. В результате сегодня найти «москвич-412» с небольшим пробегом гораздо сложнее, чем аналогичные «жигули». Затруднён и поиск запчастей для «412-х»: сейчас они уже не производятся, и практически единственным источником запчастей являются разборы; соответственно, доступны только б/у узлы и агрегаты. Для ВАЗ-2101, помимо советских и бывших в употреблении, доступны новые запчасти китайского производства.

Если покупать, то какую?

Нужно понимать, что «москвич» в любом случае не подойдёт неопытному автолюбителю: обслуживание этой машины всегда требовало от владельца дисциплины и смекалки. В наши дни ситуация усугубляется ещё и глубоким износом большинства сохранившихся автомобилей, и дефицитом запчастей.

В качестве «авто для дачи» ВАЗ, менее трудоёмкий в обслуживании и более ремонтопригодный, выглядит гораздо предпочтительнее.

Независимо от выбранной модели, стоит искать машину с минимальным пробегом или прошедшую капитальный ремонт, но ни в коем случае не после аварии. Кроме того, нужно быть готовым к тому, что даже «нулёвая» машина, тридцать лет простоявшая в гараже, потребует капиталовложений в дефектовку и замену испортившихся от времени узлов.

Чем иж отличается от москвича

Первым каром, который сошел с сборочного потока Удмуртского автопредприятия 12 декабря 1966 года, был «Москвич-408». И до пришествия новейшего, 1967 года, на маленькой площадке военного концерна «Ижмаш» ухитрились собрать 300 каров. За прошедшие годы завод два раза мог уйти в небытие, но удерживался на плаву. На данный момент он носит заглавие «Lada Ижевск» и продолжает выпускать авто.

«Москвич-408»

«Москвичи», которые собирались в Ижевске, ничем не отличались от столичного аналога. Разве что символом. Моторы на «четыреста восьмой» ставились однообразные. Это был агрегат МЗМА-408 с рабочим объемом на 1,3-литра, выдававший 50 «лошадей». Работал он в паре с 4-ступенчатой «механикой». Привод, как понятно, на задние колеса.

Хотя по официальной версии к концу 1966 года автозавод запустил сборочный поток, по утверждению бывших служащих авто собирались «на коленке». К тому времени предприятие еще не успели стопроцентно достроить. Дебютный 408-й и совсем собрали в здании НИИ (Научно-исследовательский институт — самостоятельное учреждение, специально созданное для организации научных исследований и проведения опытно-конструкторских разработок) «Прогресс». И только сначала 1967 года начался настоящий выпуск каров с сборочного потока.

Иж-412

В том же 1967 году на замену модели под индексом 408 пришла новенькая — 412-я. За куцее время в Удмуртии успели собрать 4 200 машин. А вот в Москве обе модели некое время выпускались параллельно.

«Москвич-412» на Ижевском предприятии получил собственное имя — Иж-412. Больше различий не было. Кар комплектовался 1,5-литровым силовым агрегатом М-421, который выдавал 75 «лошадей». Компанию ему составила 4-ступенчатая МКПП. До «сотки» этот кар набирал достаточно стремительно — за 20 секунд.

Исходя из убеждений экстерьера различий меж 408-м и 412-м было мало. Разве что шильдик на крышке багажника да горизонтальные «отсеки» задних габаритов.

А вот интерьер у 412-го был лучше и увлекательнее. Здесь и «особенная» травмобезопасная накладка на панель устройств, и раздельные фронтальные кресла, и напольный рычаг коробки.

К слову, отличия в виде меж столичными и удмуртскими машинками придут еще позднее — в 1982 году.

Иж-2715 и Иж-2125 «Комби»

Наладив выпуск столичных авто, управление завода задумалось о своей модели. В 1972 году на базе 412-го «Москвича» ижевцы сделали «каблучок» — фургончик под заглавием Иж-2715. А в 1973 возникает еще одна модель — Иж-2125 «Комби». На данный момент таковой кузов именуют лифтбек.

Схожих моделей не было у АЗЛК. Разве что морально устаревший «четыреста 20 6-ой» универсал, сделанный на базе «четыреста восьмого» «Москвича».

Конкретно эти модели своей разработки (плюс Иж-412), дозволили Удмуртскому предприятию в русские годы существовать полностью состоятельно и даже благополучно.

Интересно, что Иж-412 на целых 24 года пережил АЗЛК, и оставался на ижевском конвейере прямо до 2001 года. За настолько долгую историю на свет возникло наиболее 2-х миллионов «четыреста двенадцатых» «Ижей». До новейшего тысячелетия дотянул и «каблучок». Правда, их выпустили за этот период времени вдвое меньше. А вот «Комби» дотянул «всего» до 1997 года, и разошелся по стране еще наиболее умеренным тиражом — 414 187 экземпляров.

Несостоявшиеся проекты

В 1972 году конструкторы смогли создать две принципно новейшие модели. Во-1-х, это Иж-13, который сходу заочно записали в соперники «восьмерке» от ВАЗа. Его основная изюминка заключалась в фронтальном приводе.

Во-2-х, Иж-14, который мог повытрепываться уже полным приводом. Его разрабатывали с учетом пожеланий охотников и рыбаков.

В 1975 возник хэтчбек под индексом 19, построенный на базе Иж-412. Хотя «девятнадцатый» не являлся каким-то особым, благодаря хорошему дизайну он полностью мог захватить определенную долю рынка.

Но «в верхах» не оценили стараний «Ижмаша». Стереотип, что сборочное предприятие не способно на собственные разработки, сыграл главную роль. Потому тс, сделанные в единственном экземпляре, «прописались» в заводском музее.

Пробы сломать стенку недоверия предпринимались и позже. К примеру, хэтчбек Иж-2126, в которого «вживили» автоматическую коробку. Либо микроавтобус Иж-042, которому просто не подфартило родиться в трагический 1991 год. Был в загашнике и пожарный фургон под индексом 2717. Все эти модели стали поначалу жертвами экономического кризиса, а опосля и развала страны.

Даже «Ода» встала на сборочный поток под самый занавес СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) — в 1990 году. Хотя разработали модель еще в конце 1970-х годов.

Удмуртский завод продолжал жить даже в «смутные времена». Предприятие пережило банкротство, но цеплялось за жизнь и производило машинки. Посреди их была не только лишь ВАЗовская продукция («шестерка» и «четверка»), да и свой Иж-21261 «Фабула». Потом, в 2005 году, на платформе ВАЗ-2104 был сотворен новейший «каблучок» — Иж-21175.

С 2005 на заводе собирали KIA. Ижевцам доверили Spectra, Rio и Sorento. Подольше всех продлились дела с «Сорентой» — ее собирали до 2011 года.

А что на данный момент?

В 2011 году в Удмуртию пришла «сладкая парочка» в лице АвтоВАЗа и Renault-Nissan. И Ижевский завод получил право создавать «семерку». Это было очень к слову, так как предприятие за два года ранее прошло через все круги ада с оформлением банкротства.

Когда «семерка» ушла на пенсию, ее заменила новенькая модель — Lada Granta. За два года в Удмуртии было собрано наиболее 100 тыщ седанов. Приблизительно столько же собрали и лифтбеков (в Тольятти авто с таковым кузовом даже не запускались).

К 2015 году с сборочного потока компании стали сходить две модели «Ниссана»: седан Sentra и хэтчбек Tiida. Скоро на заводе возникла 3-я новость, уже российская — Lada Vesta. За год производства было собрано наиболее 50 тыщ каров.

Как на сборочный поток встала «Веста», предприятие в очередной раз сменило заглавие. Сейчас оно носит имя «Lada Ижевск». Планы у завода превосходные. К примеру, на лето 2017 года запланирован пуск Lada Vesta SW Cross и Lada Vesta Cross.

Москвич-412: ах так русские инженеры перераблотали движок BMW

412-й Москвич — одна из самых удачных моделей завода АЗЛК, и почти во всем благодаря движку. Прогуливается легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позднее известного как BMW M10). Лишь это не совершенно легенда.

К нам на тест попала весьма редчайшая машинка — так именуемый переходной 412-й. Его различает другая задняя часть — вентиляционные сетки на задних крыльях, фонари — все как у грядущего Москвича-2140. Такие авто выпускались с конца ноября до конца декабря 1975-го. Наш экземпляр — декабрьский.

Недозволено не отметить отлично проработанную эргономичность. Даже по нынешним меркам высадка в 412-м комфортная. Обоюдное размещение сиденья и органов управления вопросцев не вызывают. Ноги и руки согнуты под правильным углом. А до рычага коробки не надо тянуться. Жигулям такое и не снилось.

Достаточно большенный багажник дозволяет загрузить машинку по полной, чем обладатели и воспользовались. Ну и сам салон, невзирая на маленькую колесную базу в 2400 мм, достаточно просторен. Места сзаду хватает. Но посиживать неловко — диванчик очень мягенький. При высадке практически ощущаешь, как подушечка прогибается до каркаса сиденья.

412-й Москвич — одна из самых удачных моделей завода АЗЛК, и почти во всем благодаря движку. Прогуливается легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позднее известного как BMW M10). Лишь это не совершенно легенда.

Баварские корешки

Толика правды в истории про лицензионный движок BMW есть — почти все решения вправду взяты от «баварцев». К примеру, наклонный блок цилиндров — это нужно для понижения общей высоты мотора и, как следствие, понижения центра масс. Также полусферические камеры сгорания — клапаны размещаются друг напротив друга. Это приметно улучшает процесс смесеобразования и отвода отработавших газов. В итоге с 1,5-литрового размера сняли 75 л.с. — хороший показатель для конца 60-х!

Москвич вправду отлично ускоряется. У него хорошая тяга на низких оборотах, которая фактически не спадает, пока стрелка тахометра не подберется к красноватой зоне. К слову, обороты наибольшей мощности для тех пор весьма высочайшие — практически 6000 о/мин. Грустно, что разгонную динамику очень портят опции коробки, и не очень успешно подобранные передаточные числа — еще половина беды. У Москвича совсем непонятный избирательный механизм. «Замешивание» рычага перед включением подходящей передачи отбирает очень много времени. Конкретно потому, невзирая на огромную мощность, динамика 412-го никак не лучше, чем у Жигулей. К тому же москвичевская коробка к тому же не различалась надежностью.

Читайте также: Электропневматический клапан ваз 2110

Стоит дать подабающее неубиваемой подвеске — независящая пружинная впереди и рессорная сзаду. Можно смело мчать по самым убитым дорогам. А вот маневренность далека от эталона даже по меркам 70-х: лишние запаздывания на поворот руля, большие наклоны. Еще ужаснее дела с звукоизоляцией — ее, на самом деле, нет. Слышно, как работает движок, как грохочет подвеска, как шумит ветер. В Москвиче весьма шумно. В особенности на фоне Жигулей и Волг из той же эры.

Чем иж отличается от москвича

Войти

Мастер пикапа. ИЖ 2715

Какие лишь прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь – от “каблуков” и “сапожков” до совсем кулинарных – “пирожок”. Крайнее заглавие наклеилось в связи с тем, что удачный кузов понравился перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Но у нас на тесте побывал совершенно уж экзотический экземпляр – не много того, что это пикап в безупречном состоянии, так ещё и со обилием доработок. О каре, его обладателе и самых увлекательных доработках – как постоянно в ЖЖ-версии “Огромного тест-драйва”

История авто бренда “ИЖ” частично соответствует суровому лику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного “Ижмаша” (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. С течением времени ассортимент выпускаемой продукции не раз изменялся, но база – орудие, а уже с середины XIX века сначала стрелковое, по сей денек остаётся постоянной. Опосля Величавой Российскей Войны предприятие всё больше ориентировалось на обычных потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важными достижением можно смело именовать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству сограждан.

Стройку автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода сделалось до этого всего повысить численность личного автопарка русских людей с одной стороны, и сделать некоторую конкурентную среду вровень с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя практически два года возник 1-ый кар, собранный в Ижевске – это был Москвич 408. Логично, что неавтолюбители нередко путают “Москвичи” и “ИЖи”, ведь авто своей разработки можно считать только три модели:

– ИЖ 2125 (Комби),
– ИЖ 2715 (представленный “каблук”)
– ИЖ “Ода”. Остальное – модификации, варианты на тему “Москвичей” и большущее количество фейслифтингов.

За свою долгую жизнь, без малого 30 лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано наиболее 2.3 млн каров. Наиболее того, в Союзе это был на самом деле единственный лёгкий грузопассажирский фургон – отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на нынешний денек всего 16 тыщ км.

Обладатель, и сразу человек, серьёзно изменивший этот кар – Борис Валентинович Поляков, проф автогонщик. Крайние годы выступал на каре VW Golf 3 в кольцевых гонках, ранее пилотировал большая часть русских каров: и всё этот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, “копейку” Жигулей и др.

Перейдём конкретно к изменениям: снаружи сходу приметно то, как “подняли” кар. Подвеска была стопроцентно переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из 9 рессор оставили лишь четыре; рессоры – более мягенькие от “классики” ВАЗа. Впереди конфигураций меньше – управляющая трапеция перевёрнута “ввысь ногами”, установлены другие рессоры (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень стойкости на прямой и адекватности наклонов при повороте, обычно варьируется в границах +/- 5°).

В итоге ход подвески добивается 250 мм, а беря во внимание массу кара в практически 600 кг пикапу по зубам вправду серьёзное бездорожье. Снова же, за счёт собственной легкости его так же просто “вынуть” из очередной трясины, ну и задний привод приходится как недозволено к слову.

Защита картера – практически в сантиметр шириной, с доп буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом конфигураций в подвеске.

Чтоб вместить большие диски с “зубастой” резиной, пришлось мало переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что именуется хэнд мейд: 6 слоёв стекломата, полиэфирная смола и опытные руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Основа сохранности стопроцентно оправдывает своё заглавие: сварен по всем эталонам из бесшовной трубы.

Лёгкие конфигурации задели и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при всем этом не перекрывает щиток устройств). Ручник гидравлический, хоть сзаду и стоят “обыкновенные” барабанные тормоза.

Сиденья установлены заводом от ИЖ “Ода”, регулируются в 2-ух положениях, но рослому водителю будет тесно. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, существенно уступают по уюту старенькым, которые ставились до 91-го года.

Щиток устройств также неродной, от 412-го Москвича: на уникальном сломался амперметр. Свойство пластика и на Москвичах было не самым наилучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того ужаснее.

Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на непревзойденно!

Самая увлекательная деталь торпедо – большенный воздуховод. На практике, правда, стекло часто запотевало у краёв. Кроме чёрного завод выпускал ещё красноватые, карие и бежевые панели, но касалось это в основном штатских седанов, ну и те в главном шли на экспорт.

Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены доп перекладины. Родным цветом был белоснежный, сейчас – болотно-зелёный с виду и “Хаки” по паспорту (краска Sadolin).

В остальном кар сохранил собственный изначальный вид и начинку. Движок – обычный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (по сути их было два, мощность 67 л.с. у “первого”, и 75 л.с. у второго при схожем объёме).

Схожих кара было сотворено два, один из их выставлен на данный момент на продажу (может быть, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и соперников для подобного кара трудно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, энтузиазма к самому проекту, нежели для получения денежной выгоды.

Мы от всей души благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени драматичности, гаражному шедевру, и хотим фуррора в разработке новейших увлекательных проектов. Будем от всей души надежды, что эта не крайняя поездка в гараж Бориса – в запасниках есть ещё несколько любознательных экземпляров, о которых мы попытаемся при случае поведать в рамках нашего новейшего проекта “Гараж”.

Идеальнее всего о каре может поведать лишь сам обладатель и создатель неповторимого пикапа:

Москвич либо Жигули. Выбор, продиктованный личным опытом

Длительное время в среде автолюбителей нашей обширной страны шли бурные дискуссии на тему – какой из каров лучше, АЗЛК либо ВАЗ. Ассоциировали огромное количество характеристик, гаражные споры шли иногда, до хрипоты, любая из сторон имела свои, значимые резоны.

Интересно, что дискуссии эти можно было повстречать и в наиболее позже время, когда возник веб с первыми автофорумами, а большая часть бывших хозяев российских легковых машин сменили их на наиболее современные и комфортные иномарки. Но за руль садилось новое поколение людей, в качестве первой машинки выбиравших что по проще, дешевле, это и отдало толчок новеньким дискуссиям.

Так как мне довелось ездить и на «Москвиче» и на «Жигулях» то плюсы и минусы обеих машин прочуял на для себя, вот решил поделиться своими заниями.

Был у меня «Москвич-2140», зеленоватого цвета, приобретенный в свое время за три сотки американских средств. Машинка была выпущена в 1978 году, когда на АЗЛК еще не расшифровывали как «Кар, заблаговременно лишенный свойства». Мотор обыденный, 1.5 литра, уфимский, правда, предшествующий обладатель мало усовершенствовал систему остывания, установив электровентилятор, за что ему спасибо, и не стал убирать жалюзи, за что ему тоже спасибо, в зимнюю пору меня эти жалюзи перед радиатором выручали. В остальном машинка была в заводской комплектации, ну не считая радио, заместо которого была CD магнитола.

Жигули представлены были «тройкой» 1975 года, которую я купил практически в состоянии металлолома, на самом деле, ради мотора, но потом отремонтировал (не реставрировал, а конкретно отремонтировал) и ездил на ней. Движок непосредственно на данной нам машине был объемом 1.6 литра, всё остальное, тоже можно сказать, обыденное, коробка 4- ступенчатая, редуктор родной, с передаточным числом 4.1.

Итак, имеем однотипные авто с маленьким разбегом по году выпуска. Сначала был «Москвич», на который я пересел со собственной самой первой машинки – «Таврии». Опосля переднеприводной было мало не по привычке, но скоро привык. «Москвич» мне в особенности нравился собственной мягенькой подвеской. Сзаду ведь рессоры. Некие «гонщики» молвят, что «Москвич» плохо управляем на поворотах на скорости. Может это и так, но я перед поворотами притормаживаю, ну и совершенно к гонщикам не отношусь.

Читайте также: Средняя зарплата в тольятти в 2018 году

Огромных различий в маневренности меж 2103 и 2140 я не увидел, зато могу отметить наилучшую проходимость «Москвича» по не наилучшим дорогам.

Вся передняя подвеска столичной машинки изготовлена на отдельном, съемном подрамнике, который крепится к лонжеронам.

Передняя подвеска “Москвич” (слева) и “Жигули” (справа)

У«Жигулей» верхний рычаг крепится к усилителю брызговика, в него же упирается и стакан амортизатора, попадание в серьёзную выбоину наиболее чревато для ВАЗа, да и за рулем 2140 недозволено забывать о том, как низковато размещен корпус масляного фильтра. Его можно просто разбить при неосмотрительной езде по бездорожью.

Эргономичность места водителя. Тут «Москвич» не оставляет вазовской «тройке» с её традиционной высадкой «в раскорячку» ни одного шанса.

Естественно, и 2140 далек от эталона и той же «восьмерки», и даже «Таврии», но спустя 150 км поездки на нем у меня спина не болела, на «тройке» же она давала о для себя знать уже спустя 50-70 км.

Незначительно улучшила ситуацию подмена сидений, но всё равно, по ощущениям, стоковый «Москвич» всё равно выигрывал. Зато у «тройки» был тахометр, нужный устройство. И фонари освещения салона на стойках кузова, а не на фронтальной панели. Неясно, чем руководствовались на МЗМА устанавливая фонари там, где они совсем не необходимы. Но зато была центральная консоль в штатной комплектации и накладка на тоннель, ну и руль приятнее.

Выключатели «крутилки» может и не настолько удобны, как утилитарные клавишные, но что-то есть в их такое, тёплое, ламповое и приятное.

Почти все сетуют на отопитель в «Москвичах», но у меня приреканий на него не было, в салоне было тепло, может просто мне подфартило, не понимаю.

О мягенькой москвичевской подвеске я уже гласил выше. Пытаясь достигнуть аналогичной плавности езды я заказал самые мягенькие пружины, которые лишь отыскал на классику, поставил отличные масляные рессоры, и… всё равно вспоминал собственный «Москвич». Наиболее мягенькой из русских машин, на которых довелось поездить, была лишь «Волга». К тому же рессоры прочнее будут, чем тяги вазовской классики, но это фактор принципиальный для тех, кто нередко возит тяжести.

О том, как больше мешков картошки можно перевезти в столичном седане, в отличие от тольяттинского, сказано много и без меня, скажу лишь, что максимум груза, что я возил и там и там, было 200-250 кг. Обе машинки управлялись достойно, лишь «тройка» приметно приседала.

Не достаточно кто понимает о таком любопытном моменте, как 2-ух режима работы задних габаритов у 2140. Если габариты выключены (деньком), то стопы светили ярко, а вот при включенных габаритах (ночной режим) уже в пол накала, что бы не слепить колоритными «стопами» тех, кто движется сзаду. С задними указателями поворота была та же история. Обычно эта система не много у кого работала, но сам факт того, что конструкторы хлопотали о окружающих участниках дорожного движения, гласит уже о многом.

Коробка. У «Жигулей» рычаг КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) идет впрямую к механизму, в коробку, передачи врубаются верно даже на вялых образчиках. У Москвича же от рычага идут тяги к механизму переключения скоростей. С течением времени в их возникает свободный ход, как и в самом механизме, ну а система КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) своими корнями уходит в далёкое прошедшее, аж к «дедушке» 407-й модели.

На моей машине заморочек с переключением передач не было, а если б агрегат износился, я бы ставил КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) от вазовской классики либо от Фиата. К слову, таковым способом можно добавить «Москвичу» и 5-ю скорость, которой ни в какой из традиционных машин столичного завода не было в принципе.

Тормозная система у обеих машин двухконтурная, с вакуумным усилителем и дисковыми тормозами впереди.

Тормозная система 2140

Невзирая на то, что у 2140 на фронтальном суппорте аж 4 тормозных цилиндра находятся, и на него, в целях увеличения сохранности, подведен к тому же задний контур, эффективнее тормоза, по моим ощущениям, были у 2103. А вот движок тяговитей у «Москвича», хоть и в разгонной динамике он «ноль шестому» уступает.

Тормозная система 2103

К слову, у обеих машин, перед тем как я начал на их ездить, была стопроцентно перебрана тормозная система, с подменой дисков, барабанов, суппортов и цилиндров со шлангами. И установлено электрическое зажигание.

Доступность запчастей. У нас, в глубинке, и на «Жигули», и на «Москвичи» запчастей всё еще хватает, как новейших так и б/у.

К слову, любознательный момент. На московские машинки можно даже на данный момент отыскать новейшие запчасти русских времен, со старенькых, так сказать, припасов. На вазовскую классику я таковых не встречал. Это гласит о том, что во времена недостатка запчастей, на московские машинки «достать» их было проще, и даже бросить про припас.

Дизайн. Вот тут я даже затрудняюсь что-то определенное сказать. Мне и «Москвич» нравится собственной самобытностью, плавными линиями кузова, своими особыми фишечками, и «Тройка» своими 4-мя фонарями, большенными задними габаритами…

Резюмируя, какую бы из этих 2-ух машин избрал я сейчас? Совершенно точно могу сказать «Москвич». И спина моя этот выбор одобряет, ну и сама машинка уже перебежала в разряд редчайших, привлекающих внимание. Хотя, и «троек» уже не много, в отличие от 2106, а тех, что сохранились в уникальном виде – и совсем, единицы.

Чем иж отличается от москвича

Сколько читала споров про это, хоть меня это и не касается, т.к. не являюсь фактически владелицей 412 модели. Сколько раз говорила, что мне все равно, какого завода автомобиль этой модели. Но теперь только факты, без моего личного мнения.

Касательно модели 412: ИЖ — это завод, Москвич — марка самого авто.

«Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора. Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был ИЖ-2125 «Комби». Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412».» (с) Википедия
ru.wikipedia.org/wiki/%D0…1.D0.B5.D0.B6.D0.BE.D0.BC

Ну и для тех, кто в танке и есть еще вопросы, читаем сайт ИжАвто (т.е. самого завода), раздел История:

«Первенец автозавода выпускался три года, всего было собрано 4196 этих машин. МОСКВИЧ-408 «обкатал» технологию производства для своего более успешного и перспективного наследника. МОСКВИЧ-412, отличался большим объемом двигателя, увеличенной скоростью (со 120 до 140 км/час) и немного — внешним видом, благодаря чему стал настоящим хитом среди выпускаемой предприятием продукции. Выпуск этой модели продолжался до 1999 года — так она был любима на потребительском рынке. » (с)
www.izh-auto.ru/About/history.jsp

Справа можем видеть список выпускаемых за все время автомобилей, где четко написано Москвич-412. Первым авто под названием ИЖ, был ИЖ-2715. Вот и все ��

ХРОНИКИ ПОСЛЕДНЕГО РУБЕЖА

Призваны в мир мы вовсе не для праздников и пирований. На битву мы сюда призваны

У предприятия, которое ныне носит имя «Lada Ижевск», сложная судьба – кануть в Лету оно рисковало не раз и не два. Но в прошлом году завод отметил 50-летие и запустил Весту, а в 2016-м отмечает полвека со дня выпуска первого автомобиля. Вспомним всё!

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе (тогда ещё не самостоятельного предприятия, а всего лишь части военного концерна «Ижмаш») был собран первый автомобиль Москвич-408. Модель являлась тогда весьма свежей и для МЗМА – в Москве к этому моменту «четыреста восьмой» выпускался меньше двух лет. Официальные источники говорят «с конвейера автозавода в Ижевске», однако есть и свидетельства того, что никакого конвейера тогда ещё не было – цеха завода только достраивались, а ту самую первую декабрьскую машину, по одной из версий, собирали «отвёрточным» методом в здании НИИ «Прогресс» из поставленных с АЗЛК комплектующих. Но при этом до нового года ижевцы успели собрать 300 новых машин!

Ижевский «четыреста восьмой» ничем, кроме эмблемы на решётке, на которой значилось короткое «Иж» (это, кстати, название реки, на которой стоит город, а не сокращение), не отличался от своего московского собрата. Двигатель МЗМА-408 объёмом 1,3 литра (а точнее – 1 358 куб. см) развивал 50 л. с., коробка передач была 4-ступенчатой, привод задним – эта схема, с минимальными нюансами, станет и для ижевских машин, и для Москвичей в целом привычной на долгие и долгие годы.

Но «четыреста восьмой» поселился в Удмуртии ненадолго – в течение 1967 года успели собрать всего 4 196 машин, и в том же 1967-м одновременно и на МЗМА, и на Ижевском автозаводе запустили Москвич-412, по сути ставший развитием или люкс-версией предыдущей модели. Главным отличием был мотор – 1,5-литровый двигатель М-412 разработали на основе агрегата BMW M-10, и он, имея мощность в 75 л. с., с помощью четырёхступки ускорял «четыреста двенадцатый» до сотни всего за 20 секунд.

На конвейере в Ижевске новая машина, получив имя Иж-412, заменила старую (в Москве же обе модели долгое время выпускались параллельно), но внешних отличий от 408-го в первые годы было немного: горизонтальные секции задних фонарей, шильдик на крышке багажника – и при этом полностью идентичный «четыреста восьмому» передок.

В салоне разница была ощутимей – раздельные передние сиденья, напольный рычаг КПП, травмобезопасная накладка на панель приборов. Ижевская машина отличалась от московской, опять-таки, только эмблемой на решётке. Но со временем различий стало больше – с 1982-го на ижевские 412-е стали ставить радиаторную решётку с интегрированными в неё оригинальными секциями поворотников и габаритов по бокам от фар, а не снизу, как у автомобиля с АЗЛК (так с 1968-го стал называться московский завод).

Иж-2715 и Иж-2125 Комби

Но ещё на стыке 1960-х и 70-х ижевцы начали работать над собственными вариантами Москвича. В 1972-м появляется знаменитый «каблучок» – фургон на базе 412-го – Иж-2715. А ещё год спустя стартует выпуск Иж-2125 Комби – как бы сейчас сказали, лифтбек на базе того же «четыреста двенадцатого». Ничего подобного АЗЛК не выпускал – существовал, правда, универсал Москвич-426, но и он был построен ещё на базе 408-й модели. Эта линейка – базовый седан Иж-412, фургон Иж-2715 (на его базе делался ещё и пикап) и лифтбек Иж-2125 – и стала той основой, которая обеспечивала благополучие автомобильного «Ижмаша».

«Четыреста двенадцатые» в Ижевске выпускали аж до 2001 года (хотя на АЗЛК прекратили ещё в 1977-м), и суммарный выпуск Иж-412 составил 2 317 439 автомобилей. Фургон также дожил на конвейере до нового века, «каблучков» выпустили 1 076 954 штуки. А версия Комби разошлась в 414 187 экземплярах, её делали до 1997-го. Но, разумеется, ижевцы не жили только этими тремя моделями. Период расцвета инженерного поиска пришёлся на 1970-е – в эти годы на ижевском заводе с совсем небольшим конструкторским штатом появляется несколько весьма интересных разработок.

Иж-2125 Комби , 1973–82

Несостоявшиеся проекты, сборка иномарок и «Ода»
В 1972 году были разработаны переднеприводный(!) Иж-13 Старт, который мог бы стать конкурентом вазовской «восьмёрке», и полноприводный ИЖ-14, который был задуман, как и ВАЗ-2121 Нива, как автомобиль для рыбаков и охотников. К этому же периоду относится и хэтчбек Иж-19 (1975), который не был столь новаторским, как Иж-13, но, обладая дизайном, не уступающим «тринадцатому», имел в своей основе уже освоенную в производстве платформу Иж-412. Увы, эти прототипы так и остались в единственном экземпляре, став достоянием музея Ижевского автозавода – тогда «наверху» от собственных разработок «Ижмаша» просто отмахнулись, воспринимая предприятие исключительно как сборочный завод…

Нельзя сказать, что попытки не делались и позднее – чего стоит только хэтчбек Иж-2126-О, оснащённый «автоматом», или построенный в 1991-году микроавтобус Иж-042. Эти машины базировались уже на агрегатах Иж-2126 Ода (Орбита) – заднеприводного хэтчбека, который «Ижмаш» разрабатывал в 1980-х годах.

Но из-за социально-экономического кризиса конца 1980-х все смелые варианты, включая пожарный фургон Иж-2717, пришлось отбросить, а полноприводные версии Оды отдать на откуп мелкой серии. Что и говорить, даже базовую версию хэтчбека удалось запустить по конвейеру только в 1990-м, хотя разработка стартовала ещё в 1978-м.

Иж-2717 Ода Версия , 1999–2005

Наперекор клейму «сборочного завода», нехватке современных агрегатов (тот же мотор 412-го десятилетиями ничем не удавалось заменить), экономическим неурядицам, переживая процедуры смены собственников, скандалы с бывшими директорами, банкротства, завод продолжал жить. Выпускаемые автомобили фактически «адаптировали» к тем моторам, которые перепадали предприятию – УЗАМ-3320 (модернизированный 412-й мотор), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… Оду делали до 2005 года, выпустив 141 508 машин, а запущенный в 1995-м фургон Иж-2717 (была и модификация пикап Иж-27171) на базе Оды разошёлся в количестве 77 135 автомобилей.

Иж-2717 Ода Версия , 1999–2005

Да, последующие модели, о которых пойдёт речь, были в большинстве своём переданными с других предприятий и автомобильных компаний. Они хорошо известны, выпускались в Ижевске без серьёзных изменений, поэтому подробно останавливаться на их конструктиве нет особого смысла. Но проследить сами этапы этой «сборочной» истории представляется интересным.

Универсальную модификацию Оды, Иж-21261 Фабула, удалось поставить на поток только в 2003-м. К тому времени завод уже собирал вазовскую «классику» – в 2001-м в Ижевске запустили ВАЗ-2106, а годом спустя – универсал ВАЗ-2104. В 2004 году «Иж-Авто» (с 1996 по 2000 годы завод назывался «Ижмаш-Авто») пошёл традиционным для себя путём – на базе вазовской «четвёрки» был создан и запущен в серию «каблучок» Иж-21175. Но до полноценной «свадьбы» с АВТОВАЗом было ещё далеко, впереди был ещё и «корейский роман» – в 2005, 2006 и 2007-м были запущены, соответственно, модели KIA – Spectra, Rio и Sorento. Спектре повезло больше всего – её делали аж до 2011 года (с перерывом в 2010-м), и она стала самой массовой из ижевских «корейцев» – выпущено 106 376 автомобилей.

Иж-21261 Fabula , 2004–2005

В 2011-м на «Иж-Авто» приходит альянс АВТОВАЗа и Renault-Nissan, и первым результатом этого становится запуск ВАЗ-2107 на ижевском конвейере. Для предприятия, пережившего в 2009 году банкротство, полную остановку и консервацию оборудования, это было глотком свежего воздуха. «Семёрка» всё ещё была востребована и помогла продержаться Ижевскому заводу ровно год – с прекращением её выпуска в 2012-м на «Иж-Авто» закончилась история выпуска автомобилей классической компоновки в нашей стране.

Lada 2107 , 2006–2012

Следующим логичным шагом стала Lada Granta – седан запустили в Ижевске в 2012 году и за два последующих года смогли выпустить 102 000 автомобилей. Ещё более впечатляющим выглядит темп сборки лифтбека Гранты – модификации, которую не стали запускать на конвейере АВТОВАЗа в Тольятти, полностью передав в Ижевск в 2014-м. До конца 2015 года в Ижевске было выпущено 100 000 лифтбеков. Такие объёмы, с трудом достижимые даже в лучшие советские времена, объяснимы – на завод пришло новое оборудование (сварка, окраска, сборка), новые стандарты качества, новые методики обучения персонала.

Lada Granta (2190) , 2011–2014

В 2014 и 2015 годах франко-японский альянс запустил на «Иж-Авто» две соплатформенных модели – седан Nissan Sentra и хэтчбек Nissan Tiida. Это оказалось кстати, потому что в том же 2015-м на заводе состоялась большая премьера – 25 сентября был запущен седан Lada Vesta. Эта модель впервые появилась в серии именно на ижевском предприятии, и до декабря 2016 года, когда Весту поставили на конвейер в Казахстане, это был единственный завод, собирающий новинку.

Со стартом Весты предприятие получило новое имя – «Lada Ижевск». До конца 2015 года было выпущено свыше 5 000 машин, а через год после старта производства количество выпущенных седанов перевалило уже за 50 000 экземпляров.
На очереди у «Lada Ижевск» – запуск универсала Lada Vesta SW Cross летом 2017 года, а также «кроссовой» версии седана Lada Vesta Cross. Эти машины, разработанные на АВТОВАЗе, тоже будут впервые запущены в производство именно в Ижевске.

Что ж, как видите, предприятие в столице Удмуртии оказалось удивительно живучим. Вынужденно уступив в 70-е ВАЗу, потеряв репутацию на выпуске сильно устаревших и посредственно собранных машин в 90-е и «нулевые», оно выжило за счет корейских контрактов и в итоге стало частью транснационального альянса. Совсем неплохо для 50 лет истории.

Модернизированный ИЖ-412-028 мог стать первым в истории отечественного автопрома по-настоящему народным «полноразмерным» автомобилем, если бы не ценовая политика государства, поставившего эту машину в одну потребительскую нишу с бюджетной тольяттинской «классикой» и «Москвичами» семейства «2140».

Плоды застоя

В конце 70-х — начале 80-х годов стала очевидной необходимость обновления платформ легковых автомобилей, выпускаемых всеми советскими автозаводами. Архаичность «классики» уже не компенсировалась даже проверенной временем репутацией отечественных легковушек, поэтому во всех заводских КБ шла работа над созданием совершенно новых семейств.

Однако этот процесс был «долгим и мучительным», а с продукцией, которая ежедневно сходила с конвейера, надо было что-то делать «уже сейчас». В результате почти все предприятия провели рестайлинг базовых моделей, сопровождавшийся частичной модернизацией конструкции.

В 1976 году увидело свет четвертое поколение «Москвичей» — семейство «2140», создававшее видимость относительной новизны. В 1979-м полностью обновили внешность ЛуАЗ и ЗАЗ-968А, что нашло отражение в индексе, «усиленном» литерой «М».

Годом позже дебютировал элегантный ВАЗ-2105. В 1982-м в результате очередной модернизации «Москвича» появилась модификация «2140SL», и в том же году началось производство новой «Волги» ГАЗ-З102, которая не только пережила рестайлинг, но и обзавелась инновационным мотором.

Ижевский автозавод со своим базовым седаном ИЖ-412ИЭ, внешне практически неотличимым от «Москвича-408» образца 1964 года, выглядел в этой компании «бедным родственником». Стремление предприятия к самостоятельности, независимости от Москвы и «Москвичей», в итоге привело к тому, что ижевским конструкторам оставалось только наблюдать за обновлением «Москвича», прообраза ИЖ-412.

И если до 1976 года ижевские и московские малолитражки соперничали на равных, то рядом с обновленным «Москвичом-1500» его фактический аналог ИЖ смотрелся бледно. Задание на разработку собственной версии глубокой модернизации платформы «Москвича-412» ИжАвто получил еще в 1975 году.

Позже эта работа трансформировалась в проект «Орбита». Но до серийного производства новой базовой модели было еще далеко. И ижевцам пришлось поступить так же, как поступили другие заводы, то есть сделать хорошую мину при плохой игре и создать иллюзию прогресса, слегка обновив устаревшую модель.

Так или иначе, поиски «нового лица» ижевской машины велись с 1972 года. Частично наработки нашли применение в ИЖ-Комби, однако причесать весь модельный ряд «под общую гребенку» было решено в начале 80-х.

Социалистический реализм

Если попытаться спроецировать творчество ижевских конструкторов на область изящных искусств, можно сказать, что во второй половине 70-х годов они придерживались двух основных направлений: импрессионизма и соцреализма. К импрессионизму можно отнести яркие и дерзкие прототипы ИЖ-13 «Старт» и ИЖ-19 «Старт-Комби», которые, как и подобает опередившим свое время шедеврам, «легли на полку».

Широкой публике была представлена не столь впечатляющая, зато добротная работа в стиле социалистического реализма — модификация ИЖ-412ИЭ. Улучшение базовой модели следовало провести, по возможности довольствуясь уже освоенными или «легкоосваиваемыми» нашей промышленностью узлами и агрегатами без остановки конвейера и прочих «глобальных потрясений».

В первую очередь нужно было подработать все системы автомобиля с точки зрения соответствия нормам безопасности и избавиться от архаичных элементов конструкции. Двигатель и основные элементы шасси, трансмиссии и кузова должны были остаться в неприкосновенности. Иначе говоря, задача сводилась к поверхностному обновлению автомобиля.

Поэтапная модернизация началась в 1977 году с системы охлаждения. Внедрение закрытого контура с расширительным бачком позволило использовать антифриз. Годом позже изменения коснулись и тормозной системы. Она стала двухконтурной, с раздельным приводом на передние и задние колеса и устройством, сигнализирующим об отказе любого из контуров, а гидровакуумный усилитель уступил место вакуумному с главным цилиндром типа «тандем».

Гидропривод задних тормозов получил предотвращающий блокировку регулятор давления. Все это потребовало изменения моторного щита, что стало первым шагом к намеченному «фэйслифтингу».

С 1982 года машины всего ижевского семейства начали оснащаться передними дисковыми тормозами с двумя парами рабочих цилиндров. Изюминка конструкции заключалась в дублировании передних тормозных механизмов, как наиболее важных для обеспечения безопасности движения.

Инновациями с «двоюродным братцем» поделился «Москвич-2140». При этом пришлось провести некоторую доработку технологического характера. Применение закрытых подшипников полуосей избавило владельцев от хлопотной процедуры смазки этих узлов, а фосфатирование шестерен редуктора и дифференциала позволило использовать в заднем мосту «жигулевское» трансмиссионное масло ТАД-17.

К 1982 году был подготовлен «пакет изменений» интерьера и экстерьера. Именно они в совокупности со всеми предыдущими улучшениями позволили присвоить базовому ижевскому седану новый индекс — ИЖ-412-028.

В салоне бросались в глаза только новые, более удобные передние сиденья с аналогичными вазовским механизмами «репкой» на «грядке» панели приборов, зато с помощью этого незатейливого переключателя водитель мог выбрать один из пяти режимов работы стеклоочистителя и управлять стеклоомывателем.

Часть изменений кузова тоже не сразу можно было заметить и оценить. Например, чтобы добраться до заправочной горловины топливного бака, теперь уже не нужно было поднимать крышку багажника. Прямоугольный щиток на задней панели кузова, прикрывающий эту горловину, на ИЖ-412-028 фиксировался поворотным флажком замка. Изменилась и конструкция замков дверей, появились травмобезопасные дверные ручки, расположенные более эргономично, нежели на московском аналоге.

Серьезной трансформации подвергся передок машины. За счет изменения формы капота и торцов передних крыльев передок избавился от характерного для «Москвичей» «карниза» — важного элемента имиджа передней панели, довлевшего над всем оперением. В результате стало возможным использование более мягких линий, примиривших устаревший в целом дизайн с трендами тех лет.

«Выражение лица» автомобиля формировала новая зачерненная облицовка радиатора, решенная в одном ключе с окладами круглых фар и вертикально расположенных по краям подфарников, разделенных на «габариты» и поворотники. Получилось «скромненько и со вкусом».

Еще одно новшество экстерьера — отказ от форточек передних дверей и перенос внешнего зеркала заднего вида с крыла в пластиковый уголок в передней части водительского окна. Правда, на практике второе автоматически не вытекало из первого, и было выпущено немало машин уже без форточки, но еще с зеркалом на крыле.

Помимо внешних обновлений в 1982 году была произведена и модернизация электрооборудования, плодами которой стали новый блок плавких предохранителей и двухголосный звуковой сигнал.

Проблемы идентификации

Пару ИЖ-412/ИЖ-412-028 роднит с парой «Москвич-408»/«Москвич-412» одно обстоятельство: глядя на тот или иной автомобиль ранних лет выпуска, никогда нельзя суверенностью сказать, какая модель перед вами. Но если в паре «Москвичей» верный отличительный признак все же есть — он скрывается под капотом, то с ижевскими машинами неразбериха неизбежна.

Дело в том, что не существует минимального перечня нововведений, позволяющего четко идентифицировать автомобиль как «412-028». До 1982 года машины с новыми тормозами и системой охлаждения официально именовались просто ИЖ-412ИЭ.

С 1982-го, когда началось производство модернизированных кузовов, был введен индекс «412-028». Но переход к новым элементам оперения происходил не сразу, а постепенно, и к тому же комплектация каждой партии зависела от расторопности поставщиков и наличия тех или иных деталей на складе.

В результате какое-то количество машин, произведенных в 1982 году и внешне почти ничем не отличавшихся от предшественников, в заводских метриках числилось как модификация «028». Затем некоторое время выпускались автомобили со старым оперением, но новыми дверями и крышкой багажника.

Мимо класса

Постепенно, начиная с 1982 года, в течение пары лет потребители знакомились с модернизированным ИЖ-412, четырех- и пятиместным малолитражным автомобилем, явным «одноклассником» и «одногруппником» «Москвичей» и «Жигулей».

При этом не только платформа почти двадцатилетней давности, но и весь внешний вид «бедно, но чисто» омоложенного ИЖа как бы говорили: «Смотрите, я простая и надежная бюджетная машина, автомобиль для обычных людей, для рабочих и колхозников, учителей и врачей! Я неказист, зато удобен и . ». Продолжить эту фразу следовало бы словом «недорог», но, увы, чего не было, того не было.

Диктат государства в сфере ценообразования не позволил вывести ИЖ-412-028 в промежуточный ценовой сегмент между «Москвичами» и «Запорожцами» и тем самым сделать эту машину более доступной. «Запорожец» как воплощение идеи «народного автомобиля» дискредитировал себя почти сразу после появления на свет «горбатого».

Как только утихли восторги по поводу ценовой доступности, выяснилось, что за дешевизну приходится расплачиваться не только комфортом, но и надежностью. А ИЖ, с учетом производственных мощностей ИжАвто, вполне мог бы стать полноформатным и полноценным «народным автомобилем» — если бы не цена.

Долгое время она оставалась неизменной (7100 руб.) и была сопоставима с ценой конкурентов. В 1986 году BA3-21013 стоил 7260 руб., «Москвич-2140» — 7300 руб., а «сельская» модификация «Москвича» — столько же, сколько ИЖ. Как следствие, ижевской малолитражке приходилось конкурировать именно с «Москвичами» и «Жигулями», существенно проигрывая им в глазах потенциальных покупателей.

Таким образом, «народным автомобилем» в первой половине 80-х (вплоть до появления «Оки») по-прежнему мог считаться только «Запорожец» стоимостью 3900 руб. со всеми своими врожденными пороками и болячками, а спрос на ИЖ неуклонно падал. Впрочем, некоторое время проблем со сбытом седанов завод не испытывал, поскольку легковые автомобили были дефицитом и люди брали ту модель, которую предлагала «очередь» по месту работы.

С переходом экономики к рыночным отношениям спрос на легковые ИЖи резко упал. Если в 1990 году было произведено 95 692 автомобиля ИЖ-412-028, то в 1994-м — всего 13 990. Последний автомобиль покинул конвейер на пороге нового века.

Модификации

Индекс «412-028» начал применяться в заводской документации для обозначения базового седана с 1982 года. Серийный выпуск этого автомобиля был прекращен в 1997-м. Подобно своему предшественнику, модернизированный ИЖ послужил основой для коммерческого фургона ИЖ-2715-01 и пикапа ИЖ-27151-01. Все новшества седана достались и обновленному лифтбэку ИЖ-21251. Кроме того, с 1988 года началось производство грузопассажирской версии «каблучка» ИЖ-27156.

ИЖ-2715, ИЖ-2715-01, ИЖ-27151, ИЖ-27151-01

Трудно сказать, что именно побудило ижевских конструкторов разработать ставший впоследствии легендарным «каблучок» — максимализм или привычка соперничать со своими московскими коллегами. Так или иначе, создавая в самом начале 70-х годов фургон с увеличенным грузовым отсеком на платформе «Москвича-412», его разработчики вряд ли предполагали, что этот автомобиль почти без изменений продержится на конвейере 25 лет и что именно он, а не прогрессивные легковые машины, позволит ИжАвто выжить в эпоху перехода к рынку и экономических кризисов.

Идея заключалась в следующем: не просто убрать из легкового универсала второй ряд сидений и заглушить остекление задней половины кузова, получив таким образом коммерческий фургон (как это было сделано на АЗЛК), а обустроить за передними сиденьями капитальную грузовую платформу и «накрыть» ее высоким металлическим коробом, который позволил бы более эффективно использовать автомобиль при перевозке габаритных, но не тяжелых грузов.

Так в 1972 году на свет появился первый и на долгие годы единственный в СССР малолитражный коммерческий автомобиль ИЖ-2715, способный перевозить помимо водителя и пассажира еще 350 кг груза. Верхнюю половину грузового отсека с двумя распашными задними дверями можно было снять, однако этой возможностью пользовались редко. Тем более что в 1974 году ИжАвто освоил выпуск открытой версии коммерческого грузовичка — пикапа ИЖ-27151 с откидным задним бортом.

По мере модернизации платформы ИЖ-412 все нововведения внедрялись и на грузовые модификации. После рестайлинга 1982 года они получили новые индексы: усовершенствованный и «помолодевший» фургон начал обозначаться «2715-01», а пикап — «27151-01». В ходе обновления грузоподъемность грузовых ИЖ увеличилась на 50 кг. Кроме того, эти автомобили оснащались дефорсированными уфимскими моторами УЗАМ-412ДЭ, рассчитанными на дешевый низкооктановый бензин А-76.

ИЖ-27151-013-01

По заказу советской торговой организации «Автоэкспорт» на заводе в 1982 году создали пикап с удлиненной грузовой платформой — ИЖ-27151-013-01. Машина предназначалась для объемных легковесных грузов. При увеличении полезного объема грузовой платформы заявленная грузоподъемность осталась прежней, как и колесная база, поэтому при перегрузке опасно разгружался передний мост и нарушалась управляемость.

Видимо, это и стало основным препятствием для широкого использования машины в нашей стране. Первоначально автомобиль предназначался только для экспорта в Латинскую Америку, но чуть позже им заинтересовался дилер советских автомобилей в Финляндии, куда также поступила значительная партия удлиненных пикапов.

На экспорт машина поставлялась под наименованием Elite Pick-Up — по аналогии с экспортными наименованиями «Москвича-408(412)», на базе которого она фактически была создана. Интересно, что на экспорт шли машины только с прямоугольными фарами от «Москвича-412», но при этом уже с новой облицовкой радиатора.

ИЖ-Ралли

Единственный в СССР серийный спортивный автомобиль обязан своим появлением близким отношениям «Ижмаша» с военным ведомством, под патронажем которого находился ДОСААФ — организация, курировавшая практически весь советский мотоспорт.

Машина, которую изготавливали мелкими сериями на основном производстве, отличалась от серийной только усиленным кузовом. Такой автомобиль становился своеобразной «учебкой» для начинающих спортсменов. Дальнейшей доводкой автомобиля занимались эксплуатировавшие его команды, поэтому ИЖ-Ралли можно было встретить практически во всех дисциплинах автоспорта — от «фигурки» до международных ралли, кроме, пожалуй, автокросса.

Конструкция автомобилей, защищавших цвета заводской команды, постоянно совершенствовалась, и за 20 лет он изменился до неузнаваемости — от серийного М-412 образца 1969 года до грозного монстра группы «А-5», лишь в деталях родственного серийной машине. Автомобили существовали преимущественно в кузове «седан», однако были и «комби», и модифицированные пикапы.

Что лучше москвич или жигули

ВАЗ-2101 или Москвич-412 — какую машину лучше купить?

Классические советские малолитражки ВАЗ-2101 «Жигули» и «Москвич-412» постепенно уходят в прошлое, но пока ещё встречаются как на дорогах, так и в продаже на вторичном рынке. Бывает, что за машину практически без пробега просят 30-40 тысяч рублей, а за изношенную – всего несколько тысяч. Смешные цены и ностальгия по советскому прошлому привлекают определённую категорию покупателей: тех, кому нужен предельно простой и надёжный автомобиль для поездок за город; нередко это люди старшего поколения без опыта вождения.

Но выбор между «копейкой» и «москвичом» в современных реалиях не так уж прост: обе машины имеют как технические, так и практические достоинства и недостатки. Для начала, рассмотрим паспортные характеристики обоих ветеранов.

ВАЗ-2101

Созданные на базе итальянского FIAT-124, «Жигули» стали первой машиной на конвейере только что построенного Волжского автозавода, и выпускалась с 1970 по 1984 гг. Для тех лет, ВАЗ-2101 был вполне современным и качественно собранным автомобилем. В период 1974-1983 гг. выпускались также ВАЗ-21011 с обновлённым кузовом и усовершенствованным двигателем; а в 1977-1988 гг. – ВАЗ-21013, в котором в кузов от 21011 устанавливался мотор от исходной «копейки».

Технические данные ВАЗ-2101:

• Кузов – седан.
• Посадочных мест – 5.
• Длина кузова – 4073 мм.
• Ширина – 1611 мм.
• Высота – 1440 мм.
• Колёсная база – 2424 мм.
• Дорожные просветы — 175 мм под передней осью, 170 мм под задней.
• Объём багажника – 325 л.
• Масса снаряженная – 955 кг.
• Масса максимальная – 1355 кг.
• Мощность двигателя – 64 л.с.
• Средний расход топлива на 100 км – 8,8 л.
• Объём топливного бака – 39 л.

«Москвич-412»

По сравнению с «жигулями», «москвич» — машина предыдущего поколения. Он выпускался в 1967-1977 г. в Москве, а в Ижевске (под индексом ИЖ-412) – до 1998 г. Впрочем, и в 1980-х гг. выпускавшиеся на московском заводе АЗЛК седан «Москвич-2140» и универсал на его базе представляли собой рестайлинговые версии «412-го», унаследовавшие от него кузов, мотор и большую часть агрегатов.

Технические данные «Москвича-412»:

• Кузов – седан.
• Посадочных мест – 5.
• Длина кузова – 4120 мм.
• Ширина – 1550 мм.
• Высота – 1480 мм.
• Колёсная база – 2400 мм.
• Дорожный просвет — 176 мм под обеими осями.
• Объём багажника – 350 л.
• Масса снаряженная – 1045 кг.
• Масса максимальная – 1445 кг.
• Мощность двигателя – 75 л.с.
• Средний расход топлива на 100 км – 8,8 л.
• Объём топливного бака – 46 л.

В чём машины схожи?

Хотя и совершенно разные технически, и «копейка», и «москвич» принадлежат к одному классу, поэтому весьма близки по важнейшим потребительским свойствам:

• Имеют один тип кузова, близкие габариты, как внешние, так и внутренние, и равное количество посадочных мест.
• Близки по динамическим характеристикам.
• Их грузоподъёмности по массе равнозначны, а по объёму – почти равны.
• По паспорту имеют одинаковый расход топлива.

Чем машины отличаются?

С точки зрения водителя, различия между ВАЗ-2101 и «Москвичом-412» проистекают не только из устройства машин, но также из особенностей производства в советское время и конъюнктуры современного авторынка.

1. «Москвич» имеет солидное, по меркам малолитражек, преимущество в тяговооружённости – 11 л.с. Благодаря этому, он заметно лучше, чем ВАЗ-2101, ведёт себя на просёлке и имеет ограниченную возможность двигаться по бездорожью.
2. Хотя отношение колёсной базы к колее лучше у «копейки» — 1,86 против 1,94 у «412-го» — ВАЗ менее поворотлив, чем «москвич».
3. «Москвич» с оригинальным карбюратором в холодное время года запускается гораздо труднее, чем «копейка». У более поздних модификаций с карбюратором от ВАЗ-2101 запуск несколько менее хлопотен, но «жигули» всё равно вне конкуренции.
4. Более архаичная конструкция «412-го» требует производить смазку чаще и в большем количестве точек, чем у ВАЗ-2101.
5. При близких значениях толщин кузовного железа, корпус «москвича» благодаря двойной кривизне листов и обработке сварных швов медью, должен быть жёстче и прочнее, чем у «жигулей». Но это – в теории. На практике, качество изготовления кузовов на АЗЛК с годами неизменно ухудшалось; в частности, омеднение швов могло отсутствовать, да и в целом сварка могла быть откровенно плоха, как и штамповка. По отзывам, кузова «412-х» ижевского производства заметно лучшего качества, но при этом изготовлены из листа на 0,1 мм тоньше, что негативно сказывалось на их усталостной прочности. По сравнению с этим, кузова ВАЗ-2101 изготавливались при гораздо большей культуре производства и на более «свежем» оборудовании, что положительно отражалось на их прочности и долговечности.
6. Качество покраски и антикоррозийной обработки у ВАЗ-2101 лучше, чем у «москвичей», что означает большую долговечность корпуса. У «москвичей» качество лакокрасочного покрытия зависит, что называется, от воли случая; наилучшими по этому показателю являются машины экспортных партий.
7. При разнообразии дизайнерских решений в различных модификациях, качество отделки салона и шумоизоляции, в целом, выше у «копейки». Качество «412-х» и в этой области нестабильно; машины завода ИЖ показывают себя лучше, чем московские.
8. С запуском в 2010 г. государственной программы утилизации старых автомобилей, владельцы начали массово избавляться от «москвичей», и их общая численность сильно уменьшилась. В результате сегодня найти «москвич-412» с небольшим пробегом гораздо сложнее, чем аналогичные «жигули». Затруднён и поиск запчастей для «412-х»: сейчас они уже не производятся, и практически единственным источником запчастей являются разборы; соответственно, доступны только б/у узлы и агрегаты. Для ВАЗ-2101, помимо советских и бывших в употреблении, доступны новые запчасти китайского производства.

Если покупать, то какую?

Нужно понимать, что «москвич» в любом случае не подойдёт неопытному автолюбителю: обслуживание этой машины всегда требовало от владельца дисциплины и смекалки. В наши дни ситуация усугубляется ещё и глубоким износом большинства сохранившихся автомобилей, и дефицитом запчастей.

В качестве «авто для дачи» ВАЗ, менее трудоёмкий в обслуживании и более ремонтопригодный, выглядит гораздо предпочтительнее.

Независимо от выбранной модели, стоит искать машину с минимальным пробегом или прошедшую капитальный ремонт, но ни в коем случае не после аварии. Кроме того, нужно быть готовым к тому, что даже «нулёвая» машина, тридцать лет простоявшая в гараже, потребует капиталовложений в дефектовку и замену испортившихся от времени узлов.

Эм и Жо: сравнительный тест-драйв Москвич-2140 и ВАЗ-2107

Спор о том, что круче ― Москвич или Жигули, стар ровно настолько, насколько стары сами автомобили. Обычно он заводит в область отвлечённых высоких материй и мало базируется на фактах. Больше этого терпеть нельзя, и если наука всё-таки установила, что яйцо появилось раньше курицы, то и мы сделаем не менее важное заявление и наконец-то поставим точку в извечном споре между любителями Москвичей и Жигулей. И прежде чем приступить к сравнению, отметим: автор публикации ― владелец обеих машин.

История противостояния

О фициально утверждалось, что в СССР «нет конкуренции между автозаводами». Была конкуренция! Причём в самом популярном «малом» классе легковых автомобилей. Три завода выпускали машины близкой размерности с близким рабочим объёмом двигателя, сопоставимой мощностью и сопоставимыми скоростными качествами. Вообще с вполне сопоставимым набором потребительских качеств и сопоставимой ценой.

Два автозавода выпускали Москвичи, практически конкурируя между собой. В середине 70-х руководители АЗЛК и «Ижмаша» пытались договориться, сформировать единый модельный ряд, но он остался только на бумаге. Не имела успеха попытка выпускать совместно автомобиль-такси с ижевским кузовом и московским таксомоторным оборудованием. Однако владельцы московских и ижевских машин отлично понимали друг друга – взаимозаменяемость запчастей была близка к полной. А вот владельцев главного конкурента, Жигулей, они не понимали с 1970-х. “Как? Это же консервная банка из жести, а не машина!”.

У меня никогда не было предвзятого отрицательного отношения ни к той, ни к другой марке. И обе машины однажды стали для меня бесконечно длящимся сегодняшним днём.

Сравнивать будем «Люкс» и «семёрку»: ВАЗ-2103 всё же разработан в другом десятилетии. Обе машины играли одинаковую роль в «табели о рангах» своего завода. Обе считались, как сказали бы сейчас, «топ-моделями», “флагманами”. Они почти ровесники – АЗЛК выпустил «Люкс» в конце 1980-го, ВАЗ седьмую модель – в 1982-м. Обе представляли собой результат множественного рестайлинга моделей середины 60-х, тоже почти ровесников. Только Москвич за годы выпуска данной серии кузовов получил новый двигатель 412, принципиально иной, чем прежний 408. Жигули и в 2005-м мало чем отличались от аналогичной машины 80-х, разве что добавилась пятая передача в коробке.

Дизайн оценивать не буду, это слишком субъективный критерий. Обе машины отличаются ровными линиями и хорошими пропорциями.

Интерьеры для своего времени типичны, но кажется, что у Жигулей шире салон на уровне плеч и ощутимо шире проёмы дверей. У него же чуть побогаче комплектация – есть замок правой двери, кнопки включения салонного света во всех четырёх дверях, а не только в водительской и правой задней, есть тахометр.

На этом, боюсь, преимущества продукции ВАЗа практически и заканчиваются. Не покидает ощущение, что Жигули выполнены, как «автомобиль подешевле», а Москвич сконструирован «как надо», невзирая на производственные расходы.

За рулём

Посадка за рулём в Москвиче несопоставимо удобнее. Руль стоит строго перед водителем и наклонен как надо, педали — удобные. Моторный щит расположен далеко, и места для ног тут много.

У Жигулей руль чересчур наклонен и немного сдвинут вправо от водителя, моторный щит стесняет ноги высоких людей. Отдельный разговор – педали. Они торчат, как ножи, направленные в ступни водителя! У меня бесчисленное количество пар зимней и летней обуви заработало одинаковое повреждение – подошва лопается поперёк ровно в том месте, где нога жмёт на педаль. И усилия на руле и педалях в Москвиче меньше, чем в Жигулях, хотя это может зависеть от регулировок конкретной машины.

У ВАЗ-2107 откровенно «слепые» контрольные лампочки, руль перекрывает собой часть из них и, что самое неприятное, кнопку аварийной сигнализации.

Мнение, что в Москвиче зимой холоднее, не разделяю. В моих машинах в холода одинаково тепло – можно ездить в лёгкой одежде, без шапки. Говорят, в Москвиче сильнее обмерзают стёкла. В ВАЗ-2107 ничем не лучше.

Наконец, о главном. Считается, что у Жигулей чётче включаются передачи. Да, у них рычаг «растёт» прямо из коробки, а у Москвича привод дистанционный. Я в своё время решил проблему точности включения передач одним визитом к отличному специалисту, который собрал привод Москвича из новеньких деталей и строго по заводской инструкции. Ход рычага больше, чем у Жигулей, но чёткость ничем нем не хуже. А шумит вазовская пятиступенчатая коробка не меньше, чем коробка Москвича.

Ещё один плюс Москвича – более грамотно скомпонованный и более вместительный багажник. А как прекрасно установлена горловина топливного бака! Не справа и не слева. Главный конструктор АЗЛК Александр Фёдорович Андронов писал, что это позволяет подъезжать к колонке любой стороной. И замок багажника одновременно запирает люк с задним номером, а он – прикрывает пробку бака. У Жигулей бак не защищён ничем. Бензин воровали, сливая и в советское, и в постсоветское время.

Москвич-2140 и ВАЗ-2107

Считается, что из-за более низкого центра тяжести на Жигулях можно с большей скоростью входить в поворот. Увы, не прокомментирую – привык сбрасывать скорость перед поворотом. Но по моим ощущениям, на одинаковых с Жигулями шинах популярной размерности 175/70R13 Москвич держит дорогу ничем не хуже. Только не надо играть в «музейную реставрацию», устанавливая на Москвичи устаревшую диагональную «родную» резину вроде М-145 или М-100. От неё – только проблемы с управляемостью.

У Жигулей чуть острее руль, но не сильно и не критично. Зато по маневренности – небо и земля! На Москвиче из-за намного большего угла поворота передних колёс с одного захода разворачиваешься на пятачке, где на Жигулях несколько раз дёргаешься взад-вперёд. И это — при очень близкой длине базы.

По моим ощущениям, у Москвича лучше проходимость и более энергоёмкая передняя подвеска.

А как вам знаменитая ненадёжность вазовских шаровых опор? Говорят, листовые рессоры в задней подвеске Москвича «не комильфо». По мне, на наших дорогах 70-80-х годов они были куда практичнее, чем вазовский «набор костей».

С молотком наперевес

Важное в советское (да и не только) время качество – ремонтопригодность. Тут, вроде бы, Москвич опять выигрывает.

У него намного легче подобраться к стартеру и генератору, зато у Жигулей «под рукой» оказывается распределитель зажигания . Правда, его замена – целая наука. Вал приводит шестерня, и как поймать её правильное положение — загадка для неспециалиста. У Москвича установка распределителя – простейшая операция. Надо практически вставить ключ в замок, и делается это только в одном положении.

Говорят, при проезде водных преград у Москвича заливает распределитель и глохнет двигатель. Со мной такое случилось на чужой машине – неухоженном фургоне Москвич-434 знаменитого своей неряшливостью владельца. А на своём «Люксе» я уверенно проезжал куда более глубокие лужи. Тут всё зависит от состояния высоковольтных проводов, а особенно – защитных резиновых колпачков на их концах. Если колпачки новые и из хорошей резины, проблемы нет. Можно даже мыть двигатель из шланга. А на фургоне, на котором я заглох, хозяин просто выкинул колпачки, как он делал на всех своих машинах.

По моему мнению, алюминиевый блок цилиндров Москвича с мокрыми гильзами намного лучше, чем жигулёвский чугун без гильз. При серьёзном ремонте проще менять гильзы, чем растачивать блок. Уфимские алюминиевые поддон и клапанная крышка симпатичнее, чем волжская стальная штамповка, и лучше охлаждаются. Единственное преимущество в двигателе Жигулей – при замене масла проще снимать и устанавливать фильтр.

Коробка передач Москвича заметно меньше и легче, картер сцепления установлен отдельно, а значит, проще поменять сцепление. Слухи о «ненадёжности» коробки Москвича опровергает заводской отчёт АЗЛК о сравнительных испытаниях в равных условиях трёх типов коробок: штатной 412, перспективной КП-9 и вазовской. Самой надёжной показала себя… как раз штатная! «Девятой» навредил экспериментальный характер сборки. А ещё у Москвича нет ни промежуточной опоры, ни резиновой муфты карданного вала. Ведь когда чего-то нет, то и ломаться нечему.

А замена тормозных колодок? В дисковых тормозах Москвича в худшем случае можно сломать шплинт – копеечную деталь. И тут же заменить её новой. У Жигулей надо выбивать штифты, и хоть один из при этом можно выбить вместе с ушком цилиндра. Тогда под замену пойдут цилиндры целиком. Да и чугунно-стальные задние барабаны Москвича снимаются обычно без проблем, а вот изящные алюминиевые барабаны Жигулей часто намертво прилипают к ступицам.

У ВАЗа в советское время было одно преимущество – более мощная, чем у АЗЛК, сеть фирменных техцентров, где владелец машины мог хотя бы теоретически рассчитывать на предпродажную подготовку и грамотное обслуживание. Москвичи часто страдали от отсутствия «предпродажки» и якобы «умелых рук» владельцев, которые просто ломали свои машины безграмотными ремонтами. Вот откуда ползли слухи о «ненадёжности» марки.

Ухожу красиво

Москвич-2140 достойно сошел со сцены в 1988 году не «устаревшим», а практически современным по меркам тогдашней советской реальности автомобилем. На смену 2140 пришёл весьма интересный (хотя и не очень хорошо сделанный) М-2141, ну, а что было дальше со всем производством — вы помните.

Жигули, как ни прискорбно, к 2012 году превратились в устаревший массовый ширпотреб. Не будем ставить это в минус Жигулям (тут виновата не машина, а кое-что другое), но такая задержка на конвейере безнадёжно устаревшей “классики” сильно ударила по ее репутации. Причём не только “классике”, а всему заводу. Ну, а отношение к заводу, само собой, проецировалось и на его продукцию.

Так кого мы назовём победителем? Никого. Потому что пара “М”+”Ж” — единственная правильная, и пусть они живут мирно.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Вы забыли добавить что у 2140 SL, были в приборке электронные часы, секундомер, и календарь, и на семействе 2140, система отопления изменена так что печка там теплее, и ещё был вариант двухцветной панели приборов и сидения из качественного велюра, немного с боковой поддержкой, так-же толще передний стабилизатор, и крутой карбюратор 2140, который лучше жигулёвского, так-же на Москвиче тормоза четырёхпоршневые. И если-бы 2140SL выпускался как ВАЗ до 2012 года то на нём бы стоял инжекторный УЗАМ 1,8-2,0 литра.

Спасибо, ценные дополнения!

Совершенно верные дополнения! Часы на Люксе — настоящий шедевр советской электроники.

Если у бабки были бы яйца,то она стала бы дедкой.(С)ТМ По поводу Москвичей. Через руки мои прошли ВАЗы 011,06,03,043,099 и только на 1 год в 1996 году был выдан конторой «поджо.ник» ИЖ-412 на котором мне приходилось мотаться в командировки. Я не знаю какую траву там курил афффтор этой статьи,расписывая это унылое ведро с болтами .Отмечу то что он забыл как то упомянуть в своём «креативе» 1-Москвич 100% холоднее,при минус 20 при полностью закрытом выводе в ноги отогревалось только лобовое стекло и то частично,на заднем сидении было около нуля градусов,так что раздеваться,там не выйдет 2-Байка о классных силиконовых проводах благодаря которым Москвач не заливает -есть всего лишь байка,в 80-х силикона не было,это раз,во вторых заливало крышку трамблёра-результат-её тупо пробивало,крышка трамблёра была расходником 3-ОСОБО улыбнуло упоминание о передних тормозных суппортах Москвача-конструкция на редкость убогая-2 прокачки.4 поршня ,автор забыл указать что поршня те регулярно клинило иперебирал я их за год 2 раза 4-конструкторская работа Москвача тоже ниже плинтуса,ВАЗы без допутепления ,но в зимнем положении воздухозабора при минус 30 спокойно едут на скоростях более 100кмч,Москвич нет ПОСТОЯННО замерзала первая камера карбюратора,не спасало даже закрытие морды и укрытие войлоком капота 5-управляемость ,тут тоже автор сильно преувеличил -пусть попробует на Москваче сделать «лосиный тест»-переставку и сразу будет валяться вверх колесами в кювете,а переставка вообще то иногда спасает чью то жизнь 6-САМОЕ ГЛАВНОЕ субъективное мнение автора НЕ ПОДТВЕРЖДАЕТ главный индикатор удачности товара -СПРОС ,а дело обстояло так -Москвич свободно стоял в продаже и его даже можно был окупить в СССР в 80-е,а ЛЮБОЙ ВАЗ это всегда очередь более года или переплата барыгам.В общем народ голосовал рублём за ВАЗ,более того я лично знаю 3 фанатов Москвача,которые пересев на ВАЗ быстро изменили своё мнение признав чт оВАЗ лучше ВО ВСЁМ

Ну, во-первых, Вы имели дело с поздним ИЖом с его испорченным постсоветским качеством. Да и ижевская комплектация всегда была беднее АЗЛКовской. Спрос — не идикатор «удачности» товара а просто его попсовости. Я ловлю себя на том, что сейчас сажусь за руль «Москвича», чтобы отдохнуть от ВАЗа.

В оценках автора явно сквозит желание дотянуть устаревший Москвич-2140 до уровня ВАЗ-2107. Я по своему водительскому опыту ездил на М-412, Иж-2125, а на Москвич-2140 в качестве пассажира. Автомобиль ВАЗ-2107 у меня с 2010 года. Однозначно, Жигули лучше по большинству потребительских свойств. Двигатель ВАЗ совершеннее, чем М-412. Расход топлива меньше. Сам автомобиль ВАЗ-2107 выглядит лучше, дорогу держит увереннее, салон просторнее, комфортнее. багажник удобнее тем, что запаска находится в стороне. На счет горловины бензобака Москвича у меня противоположное автору мнение: плоский бензобак под багажником не лучшее решение. Почти по всем параметрам Жигули выигрывали даже у люксовского Москвича и люди предпочитали менять Москвич на Жигули, а не наоборот.

А почему бензобак не кажется вам удачным?

На Москвиче он мялся при ударе сзади сильно и терял герметичность, у Жигулей как=то реже, и не ржавел почти

Зато бензобак Жигулей ждет сильного удара в заднее правое крыло.

У отца 21011 был с 1977 года по 1995 год , бак тот били 2 раза вместе с крылом — каждый раз раздували его назад сжатым воздухом,течей не было и авто не горел вовсе

Только увидев фото двух автомобилей рядом, сразу понял, кто автор. И, конечно, ни разу не сомневался, что автор сей будет «топить» за АЗЛК. Так и оно и есть. Понимаю, любовь иррациональна, но 2107 наголову лучше 2140, даже в «люкс»-исполнении. Доказательство тому — желание советского потребителя иметь Жигули, а не Москвич. По крайней мере, «ан масс».

Хахах �� Давайте больше аргументов, интересно же. Мне тоже показалось, что Сергей «душой за Москвич», что называется. Но в силу того что «классики» у меня никогда не было, только зубило, а на Москвиче (вернее, Иже), я в последний раз ездил в 1999 году, противопоставить что-то было сложно. Разве что самому брать и проводить такой тест.

В семье была «классика», причем самая что ни на есть советская — 2101 последних выпусков (1983). Её после получения прав совершенно неограниченно эксплуатировал и я — ставил туда новый карбюратор, бесконтактную систему зажигания. Что, кстати, полностью исключило такое понятие как «не завестись в мороз» или «заглохнуть в пробке». Да, собственно, машина жива и сейчас — стоит в гараже без дела. Продавать нет смысла, эксплуатировать — тяжело. Это замершие 1960-е гг., как ни крути. Не далее, как вчера заводил и выгонял — нужна была свободная яма в гараже. Как и раньше, после нескольких месяцев простоя, завелась на 2-3-ей секунде работы стартёра. Москвичом я не владел, поэтому, пожалуй, не имею морального права давать оценку. Однако же у близкого друга отца был Иж-Комби, по-моему, 1986-го или 1988-го года. Ухоженный и аккуратный. Так вот свои впечатления в сравнении даже с шумной и слабосильной (супротив 2106 и 2107-то с 1.5 или 1.6) «копейкой» с подуставшим мотором помню хорошо — узкий салон, шумный двигатель, совершенно невнятный механизм КПП, да и сама коробка несколько раз требовала ремонта. Владелец весьма желал пересесть на Жигули, но было плохо с деньгами. А когда появились, ни то, ни другое уже не было актуально. Если даже предположить, что 2140 лучше по сравнению с Комби, то и в этом случае ему тягаться предлагается с 2107, который заметно комфортнее и резвее 2101. Единственное, с чем соглашусь — неудобная посадка за рулем во всех «классических» Жигулях. Да, возможно, если заботливыми руками «пересобрать» Москвич, он станет хорош, только массовый потребитель ленив и предпочитает ездить, а не подбирать правильные детали для нормальной работы механизмов. Посему, вероятно, Жигули и были более желанны — на них проще было ездить. А что до ощущения «дешевизны» от 2107 и «добротности» от 2140, так автор сравнивает поздний 2107, который и был максимально удешевлённым в последние годы конвейерной жизни. Надо было объективности ради с советским же 2107 сравнивать. Возможно, и ощущения были бы иные.

Спасибо! Хотя тут есть нюанс: я помню, что мне звук УЗАМа доставлял странное удовольствие, поэтому шумность вообще не воспринималась как недостаток. А невнятность КПП — да, наверное. Хотя мне тогда сложно было судить ввиду отсутствия опыта эксплуатации других автомобилей. PS: с продажей просто подождите ещё лет 10. Если машина в относительном стоке и не ржавая, уйдёт за приличную цену. Даже система бесконтактного зажигания сойдёт за ретро-девайс, а не новодел. На нашем Иже такая стояла с начала 80-х.

Ещё момент, который я не указал. На ремонты и регулировки Москвича я потратил копейки. При том, что у машины работает всё. ВАЗ-2107 до 100 тысяч гонял на фирменное ТО. Посчитал — ужаснулся. Вышла цена второй такой же машины. А потом я купил «стоковый» ВАЗ-2103 и узнал что такое убитые Жигули с грохочущей подвеской, стертыми тормозными дисками и жутким расходом бензина.

Ээххх, Ностальжи))) был у моего старика Маркиз правда не азлык а ижевский 412 помню как батя меня на нем ездить учил)) так-то хорошая машина для своего времени — как будто вчера было перед глазами картинка — конец августа, пионы на заднем обитом зелёным дерматином сиденье, слова бати давай малой готовся в школу завтра снова)))) ээххх спасибо Вам ребята, погрели душу)))

«Жигули» против «Москвича»: чья классика лучше?

Грустная дата: ровно 30 лет назад — в июле 1988-го — сняли с производства последний классический «Москвич» модели 2140. C той поры выросло поколение мальчишек, для которых заднеприводная продукция АЗЛК в лучшем случае воспоминание из детства, в худшем — пустой цифровой индекс. «Шестерке» повезло куда больше. ВАЗ — 2106 выдержал приход на конвейер стремительного семейства «зубил», пережил трансформацию экономики на рыночный лад и видел конец не только своего соперника, но и крах всего столичного автозавода.

«Жигули» отправили на покой в канун 2006 года. В памяти народной ВАЗ — 2106, несмотря на «криминальное» прозвище «шаха» из блатного жаргона, остался символом советского достатка, высокого статуса, лебединой песней тольяттинской классики. И правда — одно время «шестерка» стоила дороже, чем куда более сложная технически «Нива». «Москвич» же молва опрокинула на имиджевое дно и чуть ли не предала анафеме. Дескать, кондовый 2140 только для деревни и разбитых проселочных дорог годился. Даже улучшенная версия «Люкс» вазовским машинам вроде как не ровня была. Финальным гвоздем в крышку гроба стала обидная расшифровка АЗЛК: «автомобиль, заранее лишенный качества». Неужели «Москвич» так плох?

Узник сырого подземелья и самоход из Якутии

Общего в советских седанах хватает. Оба появились в 1976 году как результат глубокой модернизации более ранних моделей. Имели схожие габариты, массу и заднеприводную компоновку с продольным расположением двигателя. А еще навсегда вошли в летопись своих заводов. 2140 для АЗЛК, а «шестерка» для ВАЗа стали трех- и четырехмиллиоными автомобилями. И к вопросу о престиже. К примеру, аварийная световая сигнализация и полноценный электрообогрев заднего стекла на «Москвиче» появились раньше. Не говоря уже о краске «металлик». Блестящие цвета с романтичными названиями «Снежная королева», «Страдивари» или «Аллигатор» вазовским, да и вообще советским, машинам тех лет не снились.

Хотя судьбы героев этого теста стали словно отражением народных стереотипов. О «шестерке» нынешний владелец Александр мечтал с детства. Незакрытый гештальт остался с той поры, когда в семье трудилась вазовская «трешка», а дефицитная и дорогая 2106 была родителям не по карману. Казалось бы, что сложного найти сейчас тольяттинскую классику? Но «живых» машин советского выпуска почти не осталось. Чуть не сгинула в подземелье и эта белоснежная красавица. В свое время ее притащил из Германии армейский офицер, но что-то у него с «шестеркой» не задалось — автомобиль с детским пробегом 30 тысяч километров поставили гнить в сырой гараж. Когда Александр приехал в Коломну на осмотр, обнаружил заросшее плесенью нечто. Загаженный салон идеально подходил для выращивания картошки. Она бы там вскоре и сама проросла, но коллекционер разглядел сквозь грязь редкое экспортное исполнение «шестерки» с контрастным черным велюровым салоном, хромированными молдингами по кромкам колесных арок, шильдиками на задних крыльях. Так ВАЗ — 21061 1986 года выпуска отправился на реставрацию. Потребовалось полностью заменить истлевшую электрику, перекрасить кузов и поколдовать над агрегатами.

Если за желанные «Жигули» пришлось отдать 40 тысяч рублей, то «Москвич» достался Александру случайно и за спасибо. Убитый временем 2140 имел шансы стать садовой клумбой, хотя сходил с конвейера совсем с другой перспективой. Судя по заводским табличкам на кузове, седан 1980 года выпуска страстного цвета «Пицунда» тоже предназначался для экспорта, однако вместо заграницы загремел в. Якутию. В славном городе Алдан машину приобрели в семью некогда репрессированного москвича. В сохранившемся техпаспорте есть отметки даже о покупке покрышек (кто забыл, шины тогда тоже приходилось «доставать»). Отработав в крае вечной мерзлоты, «Москвич» отправился в столичный регион. Своим ходом. И даже доехал, но по месту новой прописки со временем оказался ненужным и почти погиб. 15 лет машина стояла на приколе мятая, с разбитыми стеклами. В итоге ее хотели просто выбросить. Так к реставраторам попал 2140, на 95% состоящий из оригинальных деталей. Сохранились даже якутские черные номера старого образца. Разве что боковое зеркало временно поставили жигулевское, родное пока найти не удалось.

Физкультура вместо кофе

Так или иначе, этим образцам советской классики повезло — у них началась жизнь после жизни. Александр оказался настолько уверенным в восстановленных из руин машинах, что разрешил отправиться в рискованное путешествие: без малого три сотни километров в одну сторону по лютой жаре под 30 градусов. Не смутили коллекционера «опасная» дата — пятница, 13-е — и даже пункт назначения. Место, откуда отечественные раритеты обычно не возвращаются — автомобильный музей под открытым небом Михаила Красинца (о его огромном собрании старины расскажем в отдельном материале).

Перед стартом — подзабытый ритуал: проверка уровня масла, тосола, натяжения ремней. Затем вонзаешь в замок слева под рулем тонкое жало будто игрушечного ключа зажигания, вытягиваешь «подсос» — оба движка тихо зашелестели чуть ли не с полоборота. А вот дальше милая ностальгия превращается в утомительную работу. Сонно вырулить из двора, потягивая утренний кофе, на таких машинах не выйдет. Полочки есть, а вот подстаканники тогда считали излишеством. Кроме того, на месте руль провернуть трудно, червячный рулевой механизм становится податливым только с началом движения — требуется навык. И усилие на «баранках» все равно недетское. Хотя 2140 в этом плане дружелюбнее, даже несмотря на меньший диаметр обода. Но что толку, если физкультурой приходится заниматься на жаре. Когда за окном пекло, хиленький обдув и открытые форточки не спасают. Кондиционера, разумеется, нет. Так и варишься в собственном соку, рубашку хоть выжимай.

Коробка с угрозой уничтожения

В это время суток Ленинский проспект кажется почти пустым, но лет 35-40 назад так выглядела самая лютая московская «пробка». Поэтому передвигаться на советской классике в современном трафике сложновато. Салонное зеркало маленькое, боковое — всего одно, слева, да и то непанорамное. При перестроениях вертишь головой, как летчик-истребитель в ожидании заходящего со стороны солнца вражеского самолета. Ведь современные автомобили проворнее наших старичков, появляются словно из ниоткуда. В обеих машинах выручают лишь тонюсенькие, как спички, стойки кузова: пассивная безопасность на ретро-уровне, зато обзорность аквариумная.

И тут бы отдать победу в городском зачете «Москвичу» за тяговитый уфимский 1,5-литровый мотор УЗАМ-412 (75 л.с.). На первых двух передачах при старте с места 2140 уделывает «шестерку» с «трешечным» движком (1,5 л, 72 л.с.) и более длинной трансмиссией. Поэтому встраиваться в поток на московском седане проще. Но его подвела как раз коробка передач, а точнее — привод переключения: отвратительная избирательность и огромные ходы. Поначалу с трудом удавалось нащупать третью ступень. Пробовал и с двойным выжимом сцепления включать, и после четвертой. А оказалось, надо отводить рычаг чуть ли не к правой двери. Но боязно, ведь где-то там притаилась и задняя передача, у которой нет страховки от случайного включения. Чуть ошибся — «Сталинград» в коробке.

Теперь понятно, почему на гоночные «Москвичи» зачастую ставили жигулевскую механику. Вот это четкий агрегат! Рычаг здесь тоже неуклюже-длинный, однако ступени втыкаются с первого раза безошибочно, поисковые перемещения минимальные и даже задняя врубается по-человечески — от себя до упора и назад. При этом есть страховка: рычаг надо слегка утопить вниз.

Москвич или Жигули. Выбор, продиктованный личным опытом

Долгое время в среде автолюбителей нашей необъятной страны шли бурные дискуссии на тему – какой из автомобилей лучше, АЗЛК или ВАЗ. Сравнивали множество параметров, гаражные споры шли порой, до хрипоты, каждая из сторон имела свои, весомые доводы.

Любопытно, что дискуссии эти можно было встретить и в более позднее время, когда появился интернет с первыми автофорумами, а большинство бывших владельцев отечественных легковушек сменили их на более современные и удобные иномарки. Но за руль садилось новое поколение людей, в качестве первой машины выбиравших что по проще, дешевле, это и дало толчок новым обсуждениям.

Поскольку мне довелось ездить и на «Москвиче» и на «Жигулях» то плюсы и минусы обеих машин прочувствовал на себе, вот решил поделиться своими познаниями.

Был у меня «Москвич-2140», зеленого цвета, купленный в свое время за три сотни американских денег. Машина была выпущена в 1978 году, когда на АЗЛК еще не расшифровывали как «Автомобиль, заранее лишенный качества». Мотор обычный, 1.5 литра, уфимский, правда, предыдущий владелец немного усовершенствовал систему охлаждения, установив электровентилятор, за что ему спасибо, и не стал убирать жалюзи, за что ему тоже спасибо, зимой меня эти жалюзи перед радиатором выручали. В остальном машина была в заводской комплектации, ну кроме радио, вместо которого была CD магнитола.

Жигули представлены были «тройкой» 1975 года, которую я купил буквально в состоянии металлолома, по сути, ради двигателя, но впоследствии отремонтировал (не реставрировал, а именно отремонтировал) и ездил на ней. Двигатель конкретно на этой машине был объемом 1.6 литра, всё остальное, тоже можно сказать, обычное, коробка 4- ступенчатая, редуктор родной, с передаточным числом 4.1.

Итак, имеем однотипные автомобили с небольшим разбегом по году выпуска. Поначалу был «Москвич», на который я пересел со своей самой первой машины – «Таврии». После переднеприводной было немного непривычно, но вскоре привык. «Москвич» мне особенно нравился своей мягкой подвеской. Сзади ведь рессоры. Некоторые «гонщики» говорят, что «Москвич» плохо управляем на поворотах на скорости. Может это и так, но я перед поворотами притормаживаю, да и вообще к гонщикам не отношусь.

Больших отличий в управляемости между 2103 и 2140 я не заметил, зато могу отметить лучшую проходимость «Москвича» по не лучшим дорогам.

Вся передняя подвеска московской машины сделана на отдельном, съемном подрамнике, который крепится к лонжеронам.

Передняя подвеска «Москвич» (слева) и «Жигули» (справа)

У«Жигулей» верхний рычаг крепится к усилителю брызговика, в него же упирается и стакан амортизатора, попадание в серьёзную выбоину более чревато для ВАЗа, но и за рулем 2140 нельзя забывать о том, как низко расположен корпус масляного фильтра. Его можно легко разбить при неосторожной езде по бездорожью.

Эргономика места водителя. Здесь «Москвич» не оставляет вазовской «тройке» с её классической посадкой «в раскорячку» ни единого шанса.

Конечно, и 2140 далек от идеала и той же «восьмерки», и даже «Таврии», но спустя 150 километров поездки на нем у меня спина не болела, на «тройке» же она давала о себе знать уже спустя 50-70 км.

Немного улучшила ситуацию замена сидений, но всё равно, по ощущениям, стоковый «Москвич» всё равно выигрывал. Зато у «тройки» был тахометр, полезный прибор. И фонари освещения салона на стойках кузова, а не на передней панели. Непонятно, чем руководствовались на МЗМА устанавливая фонари там, где они совершенно не нужны. Но зато была центральная консоль в штатной комплектации и накладка на тоннель, да и руль приятнее.

Выключатели «крутилки» может и не столь практичны, как утилитарные клавишные, но что-то есть в них такое, тёплое, ламповое и приятное.

Многие жалуются на отопитель в «Москвичах», но у меня нареканий на него не было, в салоне было тепло, может просто мне повезло, не знаю.

О мягкой москвичевской подвеске я уже говорил выше. Пытаясь добиться аналогичной плавности езды я заказал самые мягкие пружины, которые только нашел на классику, поставил хорошие масляные амортизаторы, и… всё равно вспоминал свой «Москвич». Более мягкой из советских машин, на которых довелось поездить, была только «Волга». К тому же рессоры прочнее будут, чем тяги вазовской классики, но это фактор важный для тех, кто часто возит тяжести.

О том, насколько больше мешков картошки можно перевезти в московском седане, в отличие от тольяттинского, сказано много и без меня, скажу только, что максимум груза, что я возил и там и там, было 200-250 кг. Обе машины справлялись достойно, только «тройка» заметно приседала.

Мало кто знает о таком любопытном моменте, как двух режима работы задних фонарей у 2140. Если габариты выключены (днем), то стопы светили ярко, а вот при включенных габаритах (ночной режим) уже в пол накала, что бы не слепить яркими «стопами» тех, кто едет сзади. С задними указателями поворота была та же история. Обычно эта система мало у кого работала, но сам факт того, что конструкторы заботились об окружающих участниках дорожного движения, говорит уже о многом.

Коробка передач. У «Жигулей» рычаг КПП идет напрямую к механизму, в коробку, передачи включаются четко даже на уставших образцах. У Москвича же от рычага идут тяги к механизму переключения скоростей. Со временем в них появляется люфт, как и в самом механизме, ну а конструкция КПП своими корнями уходит в далёкое прошлое, аж к «дедушке» 407-й модели.

На моей машине проблем с переключением передач не было, а если бы агрегат износился, я бы ставил КПП от вазовской классики или от Фиата. Кстати, таким методом можно добавить «Москвичу» и 5-ю скорость, которой ни в одной из классических машин московского завода не было в принципе.

Тормозная система у обеих машин двухконтурная, с вакуумным усилителем и дисковыми тормозами спереди.

Тормозная система 2140

Несмотря на то, что у 2140 на переднем суппорте аж 4 тормозных цилиндра находятся, и на него, в целях повышения безопасности, подведен еще и задний контур, эффективнее тормоза, по моим ощущениям, были у 2103. А вот двигатель тяговитей у «Москвича», хоть и в разгонной динамике он «ноль шестому» уступает.

Тормозная система 2103

Кстати, у обеих машин, перед тем как я начал на них ездить, была полностью перебрана тормозная система, с заменой дисков, барабанов, суппортов и цилиндров со шлангами. И установлено электронное зажигание.

Доступность запчастей. У нас, в глубинке, и на «Жигули», и на «Москвичи» запчастей всё еще хватает, как новых так и б/у.

Кстати, любопытный момент. На московские машины можно даже сейчас найти новые запчасти советских времен, со старых, так сказать, запасов. На вазовскую классику я таких не встречал. Это говорит о том, что во времена дефицита запчастей, на московские машины «достать» их было проще, и даже оставить про запас.

Дизайн. Вот здесь я даже затрудняюсь что-то определенное сказать. Мне и «Москвич» нравится своей самобытностью, плавными линиями кузова, своими особенными фишечками, и «Тройка» своими четырьмя фарами, большими задними фонарями…

Резюмируя, какую бы из этих двух машин выбрал я сегодня? Однозначно могу сказать «Москвич». И спина моя этот выбор одобряет, да и сама машина уже перешла в разряд редких, привлекающих внимание. Хотя, и «троек» уже мало, в отличие от 2106, а тех, что сохранились в оригинальном виде – и вовсе, единицы.

Похожие публикации:

1. Что лучше новая веста или подержанная иномарка
2. Как завести машину если потерял ключ с иммобилайзером
3. Когда можно ремонтировать автомобиль после дтп виновнику
4. Где собирают митсубиси паджеро спорт для россии