Все американские V8, глава 7: Cadillac OHV (1949-84)
Ещё до начала Второй мировой войны Cadillac приступили к разработке следующего поколения V8. Главная задача была амбициозной: обеспечить все Cadillac, независимо от статуса модели, мотором одного семейства, который бы исключил нужду, например, в V12 и V16. Конечно, буквальная гонка цилиндров в США завершилась к 1940 году и именно Cadillac сказали последнее слово, представив второе поколение V16, но затраты на эту победу были слишком велики. Правда, именно за эти годы марка особенно быстро завоевала уважение рынка, но финансово находилась на грани выживания — только постоянные вливания корпоративного капитала GM позволили Cadillac пережить 1930-е. В-общем, новый двигатель должен был быть универсальным и перспективным.
Изначально, рассматривались два варианта — и привычный тогда «flathead» (он же sidevalve) с клапанами в блоке, и OHV (overhead valve) с клапанами в ГБЦ. При низкой степени сжатия результаты были примерно одинаковы, но за годы войны стало очевидно, что октановое число доступного бензина в стране будет расти, а справиться с соответсвующим повышением степени сжатия «flathead» не мог. Между прочим, ранний дизайн будущего двигателя показали инженерам Oldsmobile и поэтому в том же 1949 году это подразделение General Motors также представило свой OHV «Rocket V8» очень схожей конструкции — но, зато, именно Oldsmobile помогли Cadillac решить проблему износа толкателей клапанов. Тогда, Cadillac и Oldsmobile удалось обогнать конкурентов на несколько лет и оба этих мотора ныне считаются первыми современными V8. Кстати, Small-block Chevy 1955 года создавала та же команда инженеров во главе с Эдом Коулом, и именно наработки Cadillac в сочетании с новым методом литья помогли Chevrolet создать самый успешный V8 в истории индустрии.
Помимо общей OHV-схемы, в двигателе Cadillac 1949 года было применено несколько инновационных решений, ныне считающиеся естественными для V8. Во-первых, это поршни с выемками на юбке, которые опускались ближе к коленвалу и помогли на целых 5 см сократить длину шатунов. Во-вторых, коленвал с пятью коренными подшипниками вместо типичных на то время трех: это снизило вибрации и позволило уменьшить длину и массу коленвала. В-третьих, т.н. «oversquare»-соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня. Ранее невозможно было достичь столь короткого хода, что ограничивало максимальные обороты. По совокупности, все это позволило сделать двигатель резко компактнее и легче: по сравнению с мотором 1948 года он был легче на 100 кг!
За свои способности, новый Cadillac V8 мгновенно привлек внимание гонщиков. Так, Бриггс Каннингэм успешно участвовал на Cadillac в «24 часах Ле-Мана» 1950 года, англичанин Сидни Аллард начал продавать родстеры Allard-Cadillac, а другой англичанин, Дональд Хили (после успешного эксперимента того же Каннингэма по трансплантации Cadillac V8 в шасси Healey Silverstone) уже плыл на корабле в Америку, чтобы договориться о поставках этих моторов для его марки, но встреча на борту с главой Nash изменила его планы — так родился проект Nash-Healey.
Для наблюдателя в 1949 году было очевидно, что Cadillac ведут безопасную игру, представляя свой новый V8 — при очевидно радикально большем потенциале, мощность 5,4-литрового «331» OHV V8 (160 л.с. при скромных 3800 об./мин.) была лишь на 10 л.с. выше, чем у предшественника. Так продолжалось три года, пока инженеры убеждались в надёжности мотора, а рынку вполне хватало новизны самого факта OHV-конструкции. Время было очень подходящим — 1950-е годы стали периодом взрывного роста мощности американских V8 и Cadillac не уступали конкурентам.
В 1952 году простой заменой карбюратора с двухкамерного на четырехкамерный, мощность подняли до 190 л.с. при 4000 об./мин. Годом позже увеличенная с 7,5:1 до 8,25:1 степень сжатия объясняла рост до 210 л.с. при 4150 об./мин. Но, вероятнее всего, это заявленное число было ниже реальных показателей, раз в 1954 году, без фактических изменений самого двигателя, официальная мощность выросла до 230 л.с, но при 4400 об./мин… Наконец, в 1955 году ещё одно повышение степени сжатия до 9,0:1 дало в результате 250 л.с., а Cadillac Eldorado впервые получил эксклюзивную версию мотора с двумя четырехкамерными карбюраторами и мощностью 270 л.с.
1956 год ознаменовался первым увеличением рабочего объема Cadillac OHV V8. Сохраняя ход поршня 3.625″ (92 мм), диаметр цилиндра увеличили с 3.8125″ до ровно 4″ (с 96,84 до 101,6 мм), что дало 364,4 cui (6 л) объема. Одновременно с этим, степень сжатия подняли до 9,75:1. Для большинства Cadillac обновленный мотор имел 285 л.с. при 4600 об./мин, но Eldorado с двумя карбюраторами был уже 305-сильным.
На следующий год все Cadillac хвастались круглым числом 300 л.с. под капотом благодаря повышению степени сжатия «364» V8 до 10,0:1. У Eldorado же было на 25 л.с. больше — 325. Наконец, в 1958 году ещё 10 л.с. выжали за счёт степени сжатия 10,25:1, а Eldorado получил новый впускной коллектор с тремя двухкамерными карбюраторами и итоговая мощность составила 335 л.с.
За предыдущие 9 лет удельная мощность Cadillac V8 выросла почти вдвое. Начав с очень консервативных чисел, инженеры постепенно раскрывали потенциал конструкции. К 1959 году стало очевидно, что предел возможностей этого поколения приближается. В тот год Cadillac заменили «365» на «390»: увеличение объема до 390 cui (6,4 л) на этот раз произошло за счёт хода поршня (3,875″ или 98,4 мм). Заодно уже последний раз увеличили степень сжатия до 10,5:1 — дальше расти в серийном моторе было на тот момент уже некуда.
В результате, все Cadillac с 1959 по 1963 год имели мощность 325 л.с., за исключением 345-сильных флагманских Eldorado 1959-60 годов (оснащавшихся модификацией с тремя карбюраторами). Однако, мотор 1963 года уже резко отличается.
«390» (1963) и «429» (1964-67)
Не изменив ни рабочий объем, ни мощность, ни даже степень сжатия, Cadillac полностью переработали свой OHV V8. Конструкция осталась прежней, но мотор был на 40 кг легче за счёт алюминиевых кронштейнов навесного оборудования, на несколько сантиметров компактнее по всем габаритам, а также тише, плавнее и экономичнее. От старого мотора неизменными остались только ГБЦ, клапана, коромысла и толкатели.
Следующие четыре года (с 1964 по 1967) все машины марки оснащались аналогичным мотором, но большего обьема. Для того, чтобы получить 340 л.с. при 4600 об/мин, пришлось увеличить и диаметр цилиндра, и ход поршня (4,125 х 4″ или 104,8 х 101,6 мм). Соответственно, рабочий объем составил 7 литров (429 cui). Интересно, что в 1967 году Cadillac Eldorado перевели на переднеприводную платформу, как у Oldsmobile Toronado: V8 под его капотом по-прежнему размещался продольно, но поперечная АКП General Motors THM-425 с цепным приводом от коленвала потребовала переделки поддона картера, выпускных коллекторов и подушек двигателя. В остальном, мотор Eldorado не отличался от используемого остальными Cadillac.
Путем нехитрых расчетов получается, что удельная мощность «429» даже упала, но, тем не менее, она была на 10% лучше, чем удалось добиться прямому конкуренту — Lincoln. Однако, Lincoln удалось добиться временной победы в другом показателе, гораздо более важном на тот момент для американского потребителя. С 1965 года под капотом у этих машин находился двигатель объемом 460 cui (7,5 л) — вершина развития семейства Ford MEL. Корпорации Chrysler тоже получилось опередить Cadillac со своим «440» биг-блоком Wedge. Собственно, даже Chevrolet вплотную приблизились по объему своего самого крупного двигателя: «427-го» биг-блока Mark IV и было известно, что эта архитектура позволяет получать моторы еще большего объема. В то же время Cadillac, хоть лишь недавно провели основательный редизайн своего OHV V8, столкнулись с конструктивным пределом. Наращивать диаметр цилиндра дальше было невозможно, 7 литров в виде «429» стали максимумом для дизайна еще 1949 года…
Гонка мощностей и объемов среди американских производителей продолжалась и Cadillac пришлось снова перерабатывать свой двигатель. Общая схема осталась прежней, но практически ни одна деталь не была взаимозаменяемой с моторами 1963-67 годов. Конструктивно обновленный OHV V8 отличался литыми шатунами, системой раннего оповещения о перегреве, интегрированным каналом для перехода охлаждающей жидкости между рядами цилиндров и ГБЦ с каналами для системы A.I.R. — вторичной подачи воздуха для дожигания смеси. С целью упрощения обслуживания, в моторе в целом было на 10% меньше деталей и на 25% меньше соединений, требующих прокладок.
Но главным отличием был банально размер — он был больше. Расстояние между центрами цилиндров составляло монументальные 5″ (127 мм), тем самым обеспечивая огромный запас наращивания рабочего обьема. Только скоропостижно исчезнувший V8 от Packard середины 1950-х имел такой же потенциал. Увеличенный мотор стал тяжелее на те самые 40 кг, «отвоеванные» его предшественником, зато уже в год дебюта отличился самым большим рабочим объемом в индустрии: 472 cui, то есть 7,7 литра, получаемые из диаметра цилиндра 109,2 мм и хода поршня 103,1 мм (4,3″ х 4,06″). На основании этого увеличенного физического размера, все двигатели Cadillac 1968-81 годов часто именуют Big-block Cadillac, хотя никакого «смолл-блока» в эти годы компания не предлагала. Собственного официального имени у них не было, правда, Cadillac вначале нехитро называли их «New V8». Фактически же, это было третье из четырех поколений OHV V8. Суммируя сказанное, можно сделать вывод, что наименее противоречивым для данных моторов является просто наименование по объему: «472».
Заявленная мощность составляла 375 л.с., а крутящий момент — 712 Нм. С одной стороны, это не выглядело подозрительно по сравнению с 340 л.с. и 650 Нм у «429»… Да и конкуренты указывали схожие числа. Но именно в эти годы практика замеров мощности американскими производителями из научно-обоснованной превратилась в маркетинговую. В 1949 году, когда создатели Cadillac OHV V8 Эд Коул и Гарри Барр готовили документацию для SAE, они указали в ней также мощность «нетто» согласно методологии J245, но индустрия использовала «брутто», поэтому Cadillac следовали общему правилу. Скорее всего, до 1963 года включительно мощность даже в «брутто»-лошадиных силах была достоверной, а вот дальше началось искажение. Это была общая прискорбная тенденция, особо усугубившаяся на пике мускул-эры 1969-70 годов. Некоторые моторы, например алюминиевый биг-блок Chevrolet «427» ZL1 получали сильно заниженные официальные характеристики, чтобы не провоцировать страховые компании. Другие же, напротив, искусственно добавляли мощность, чтобы уместно выглядеть на общем фоне и Cadillac, похоже, были не исключением, так что официальные замеры выглядят несколько оптимистичными по отношению к реальной динамике машин тех лет.
375-сильный «472» был единственным мотором Cadillac в 1968-69 годах. Затем, на переднеприводном Eldorado дебютировал «500», но все остальные модели (Calais, De Ville и Fleetwood Brougham) продолжали использовать «472» без изменений.
В 1971 году степень сжатия была снижена с 10.0:1 до 8,8:1 ради совместимости с неэтилированным бензином. Это повлекло за собой падение «брутто»-мощности до 345 л.с. и «брутто»-момента до 678 Нм, но, что более интересно, именно в этом году начался переход США на измерения по «нетто»-стандарту SAE J245, так что Cadillac официально привели оба значения и по новому методу мощность составляла 220 л.с., а крутящий момент — 515 Нм. Именно эти числа следует иметь в виду, мысленно сравнивая «472» с современными двигателями!
1972 год принёс дальнейшее снижение степени сжатия до 8,5:1, на этот раз без изменений заявленных показателей. Следующий, 1973 год, «472-й» перенес без изменений, но вот 1974-й стал для него последним. В порыве истерии топливного кризиса степень сжатия упала до 8,25:1, мощность до 205 л.с., а крутящий момент — до 495 Нм.
Пожалуй, Cadillac вполне могли ограничиться 472 кубическими дюймами, ведь это и так было самым большим объемом в стране. Но General Motors повторили трюк, выполненный ими в 1937 году, когда уже доказав свою победу в «гонке цилиндров», Cadillac выпустил второе поколение V16 в то время, как остальные сворачивали свои V12. На этот раз, затрат было гораздо меньше — архитектура «биг-блока» вполне позволяла увеличить рабочий объем до ровно 500 кубических дюймов (8,2 л) путем простой замены коленвала. Даже диаметр цилиндра остался тот же (4,3″), просто ход поршня увеличили до этого же значения (109,2 на 109,2 мм в метрической системе). Более того, внешне «472» и «500» не отличаются!
Получившийся двигатель, вероятно, уже навсегда останется самым крупным V8, установленном в крупносерийном легковом автомобиле. Так называемый Cadillac «500» дебютировал эксклюзивно на модели Eldorado 1970 года, где имел мощность 400 л.с. и 745 Нм момента. По лошадиным силам это было формально меньше, чем у самых брутальных мускулкаров того года, вроде Chevrolet Chevelle 454 SS со 450 л.с., скорее всего, даже заниженные относительно реальных. Зато «500» стал абсолютным чемпионом по крутящему моменту, да и соревновался Eldorado отнюдь не с Chevelle, а с Lincoln и Imperial, а эти марки были далеко позади с 360-365 л.с. и 678 Нм.
В 1971 году, аналогично «472», степень сжатия «500» снизили до 9,0:1, так что «брутто»-показатели упали до 365 л.с. и 725 Нм (показатели Imperial пострадали в процентном соотношении примерно так же, а Lincoln повторили их судьбу годом позже). Согласно более современным измерениям по стандарту SAE, мощность «500» составляла 235 л.с., а крутящий момент — 555 Нм. Опять же, аналогично «472», в 1972-73 годах использовался мотор с неизменными показателями, но степенью сжатия 8,5:1. Далее, в 1974-м, степень сжатия упала ещё на 0,25 до 8,25:1, а мощность снизилась до 210 л.с.
Наступала печально известная «эпоха недомогания» американского автопрома… «472» сняли с производства, так что «500» стал единственным двигателем для заднеприводных Calais, De Ville, Fleetwood Brougham и переднеприводного Eldorado в 1975-76 годах. Задушенный нормами экологии и попытками вписаться в кризисные требования по экономичности, 8,2-литровый мотор выдавал жалкие 190 л.с. и 530 Нм момента. Впрочем, напоследок, в 1976 году в качестве опции для всех Cadillac, кроме Seville, предлагали этот же двигатель с распределенным электронным впрыском Bendix.
В таком случае, мощность вырастала до 215 л.с., а крутящий момент — до 542 Нм. Так или иначе, это были мрачные времена последних действительно полноразмерных Cadillac.
«350» Seville V8 (1976-79)
Настоящим предвестником не столь мрачного будущего в тот момент стал совершенно новый Cadillac Seville 1976 года — самый компактный и самый дорогой седан марки одновременно. Он, впервые в истории марки, оснащался двигателем, в общем позаимствованным у другого подразделения корпорации — Oldsmobile.
Правда, инженеры Cadillac несколько доработали 5,7-литровый агрегат для соответствия своим стандартам качества, а также оснастили его электронной системой впрыска топлива производства Bendix моноинжекторного типа. В результате, характеристики говорили сами за себя: со степенью сжатия 8,0:1 двигатель демонстрировал 180 л.с. и 488 Нм момента при гораздо лучшей экономичности и меньшей массе мотора по сравнению с «500». Очевидно, что самому большому мотору предстояло вскоре уйти…
Будучи конструктивно работой Oldsmobile и представителем семейства Rocket V8, этот «350»-й мотор, тем не менее, считался продуктом Cadillac. Им оснащались все Cadillac Seville 1976-79 годов, но мощность упала после первых двух лет на 10 л.с. до 170 л.с. Также, его получил «усохший» в размерах обновленный Cadillac Eldorado 1979 года (при условии, что не была выбрана опция дизельного двигателя). Наконец, новые калифорнийские нормы сертификации двигателей потребовали установки этого мотора в совсем «задушенной» 160-сильной версии под капот Cadillac Eldorado 1980 года, продающихся в этом штате. Это было последнее применение «350».
В целом, Cadillac однозначно не готовы были отказываться от собственных двигателей, да и от традиционных машин. Заднеприводные Deville и Fleetwood 1977 года заметно уменьшились в наружных габаритах, но стали оптимальнее использовать внутреннее пространство машины. Точно так же, под капотом у них был новый двигатель объемом 7,0 литров или 425 кубических дюймов. Такой объем был получен путем уменьшения и диаметра цилиндра, и хода поршня (4,082″ х 4,06″, то есть 103,6 х 103,1 мм). При этом конструкция «биг-блока» осталась неизменной по сравнению с «472/500» — большинство деталей этих моторов взаимозаменяемы или хотя бы аналогичны.
Срок жизни «425» оказался недолгим, всего три года (1977-79). Его устанавливали в заднеприводные De Ville и Fleetwood Brougham, а также в переднеприводные Eldorado 1977-78 годов (следующее поколение купе получило уже «350»-й двигатель, как у Seville). Карбюраторная версия демонстрировала мощность 180 л.с., а опциональный моноинжекторный мотор развивал 215 л.с. В обоих случаях, крутящий момент составлял 434 Нм, то есть заметно меньше, чем у ушедшего в историю «500».
С 1978 года в качестве «антикризисной» опции для почти всех моделей Cadillac стали предлагать 5,7-литровый дизельный V8 производства Oldsmobile (никак не доработанного и не собранного Cadillac, в отличие от бензинового «350», описанного выше). В 1980-81 годах существовала ещё более грустная опция в виде 4,1-литрового V6 от Buick, которую можно было заказать для любых Cadillac, кроме лимузинов. Это был первый шестицилиндровый Cadillac в истории марки и первый «не-V8» за 40 лет — с момента ухода могучего V16. Наконец, в мае 1981 года появился Cimarron by Cadillac с рядной «четверкой» объемом 1,8 литра… И, тем не менее, в эту печальную эпоху и даже готовясь к выпуску совершенно нового семейства V8 с алюминиевым блоком, Cadillac решили ещё раз попробовать доработать свой «биг-блок» сообразно требованиям времени.
Диаметр цилиндра уменьшили до 3,8″ (96,5 мм), сохранив ход поршня 4,06″ (103,1 мм), как у «425». Получился двигатель с объемом 6 литров или 368 cui. «368» впервые появился на De Ville и Fleetwood Brougham 1980 модельного года в карбюраторной версии мощностью 150 л.с. при 360 Нм. А для Eldorado и нового Seville предлагался впрысковый вариант: 145 л.с., но 366 Нм.
Но самое экзотическое инженеры припасли для следующего, 1981 года. Обычный карбюраторный «368» остался только в виде опционального для Commercial Chassis, то есть серийной основы для строительства лимузинов и катафалков сторонними кузовными ателье. А вместо него все модели Cadillac в качестве базового двигателя и единственного бензинового варианта получили «V8-6-4» — так официально назывался «368» с системой динамического отключения цилиндров. Также, этот мотор известен по RPO-коду L62.
Он вошёл в историю, как одна из главных ошибок Cadillac. В теории, все было идеально. Бортовой компьютер определял уровень нагрузки. При большой нагрузке во время разгона или буксировки прицепа двигатель работал на всех восьми цилиндрах, выдавая 140 л.с. — грустное число по меркам современности, но адекватное для США 1981 года. На средних скоростях без резких изменений, компьютер отключал подачу топлива 1 и 4 цилиндр путем закрытия соленоидами клапанов и соответственно подстраивал работу моноинжектора. Наконец, когда нагрузка была минимальной, вроде езды по трассе на одной скорости при невысоких оборотах, отключалась половина цилиндров (1, 4, 6 и 7). Таким образом экономичность улучшалась в среднем на 10% без ущерба максимальной мощности. В салоне размещался индикатор MPG Sentinel, показывающий расход топлива и, кроме того, служивший для бортовой диагностики.
Cadillac тогда нуждался в любых возможностях сделать снизить средний расход своих автомобилей, чтобы выполнить федеральные нормы CAFE (Corporate Average Fuel Economy), навязанные правительством в качестве решения для топливного кризиса и 10% улучшения были серьезным аргументом. Так 166 тысяч Cadillac De Ville, Fleetwood Brougham, Eldorado и Seville 1981 года получили «V8-6-4». Но оказалось, что система слишком сырая. Во-первых, при отключении цилиндров двигатель начинал работать слишком неровно, чтобы это соответствовало запросам клиентуры престижной марки — особенно в 6-цилиндровом режиме. Во-вторых, маломощный компьютер достаточно часто ошибался и двигатель просто глох, не справившись с нагрузкой. В-третьих, по сравнению с привычными тогда карбюраторными моторами, V8-6-4 был очень сложным и необычным из-за дополнительных датчиков, компьютера и соленоидов. В этом скорее следует винить ленивых механиков, но, как и впрысковый «340» V8 на Imperial того же 1981 года, он снискал дурную славу. Наконец, вакуумный клапан EGR работал «наоборот» в 4-цилиндровом режиме (из-за меньшего давления клапан открывался меньше, в то время как двигатель требовал больше EGR, чем при работе на всех цилиндрах) и тем самым повышал вероятность детонации.
Идея опередила свое время и была реализована на очень грубой технологической базе раннего компьютера и моноинжектора. Конечно, в 2000-е годы многие компании, включая General Motors, добились успеха в создании моторов с отключаемыми цилиндрами. Увы, за один год стало ясно, что эксперимент «V8-6-4» с треском провалился потому, что с ним Cadillac не могли вписаться в нормы CAFE 1982 года. Это стало последней точкой для «биг-блоков» Cadillac, ведущих свою родословную от «331» OHV V8 1949 года. После 1981 года 6,0-литровые «368» в любом виде исчезли из розничного предложения марки. Правда, на протяжении 1982-84 годов «V8-6-4» ещё можно было получить в составе Fleetwood Limousine (заводского лимузина, наследующего традиции Fleetwood Series 75). А карбюраторная разновидность «368» в 1982-83 годах предлагалась для Commercial Chassis. Причиной тому была феноменальная надёжность этих последних биг-блоков для легковых авто. Ведь проектировались они в конце 1960-х с расчетом на потенциал 300 л.с. и выше, а к концу своей истории не демонстрировали и половины такой мощности, зато имели толстенные стенки уменьшенных в диаметре цилиндров — это было актуально для тяжёлых лимузинов.
Вместо «368», с 1982 года основным мотором Cadillac стал первый представитель нового семейства High Technology: HT-4100 объемом 4,1 литра. Но об этом читайте в следующей главе истории Cadillac V8!
10 двигателей, которые перевернули мир
В нашем обзоре – десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.
10-е место: родоначальник даунсайзинга
Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».
Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам – ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.
С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.
9-е место: верность ротору
Исключительный случай – когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.
Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» – лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, – настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла – неизбежные проблемы любого РПД – были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.
8-е место: «восьмерка» планеты Земля
Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.
Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.
Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».
7-е место: единственный в своем роде
Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» – когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества – от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.
С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом – первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров – они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.
Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ – мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра – 107) – для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.
Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий – индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.
К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор – но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.
6-е место: легенда гонок
Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.
Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс – получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, – почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.
Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить – переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах – их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги – легенда пошла на новый круг.
5-е место: сложнее не бывает
Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров – всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.
Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая – выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня – сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.
Серьезная проблема возникла с охлаждением – решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы – на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.
А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов – вдумайтесь! – 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.
4-е место: основоположник американской мечты
Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.
Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.
Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров – это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.
Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.
Все американские V8, глава 6: Cadillac L-head (1914-1935) и Monobloc (1936-1948)
В индустрии нет марки, более фанатично преданной идее V8, чем Cadillac. Флагман General Motors первым в мире начал действительно крупносерийное производство таких двигателей в 1914 году и, с тех пор, в ассортименте машин компании обязательно присутствуют версии с V8. Больше того, основную часть истории Cadillac они безраздельно доминировали в модельном ряду — собственно, с 1941 по 1982 год никаких других моторов вообще не предлагалось. При этом, особый статус марки внутри корпорации по-прежнему подчеркивается эксклюзивностью агрегатов: по соображениям экономии, некоторые Cadillac получали V8 разработки Chevrolet или Oldsmobile, но вот «младшие» марки почти никогда не допускались к двигателям производства Cadillac. Это упрощает отслеживание истории — ассортимент машин ежегодно был небольшой, да и модификаций моторов гораздо меньше, чем у тех же Small-block Chevy.
Cadillac были не первыми в создании V8, как такового. Помимо многочисленных экспериментальных моторов начала ХХ века, уже в 1910 году французы De Dion запустили серийное производство V-образных восьмицилиндровых двигателей. Впрочем, реальные объемы выпуска были невелики, к тому же за несколько лет компания перепробовала аж 22 разновидности конструкции, так что это был, скорее, «творческий поиск». Но именно пример De Dion вдохновил инженеров Cadillac использовать такую схему. Дело в том, что до 1914 года их машины имели четыре цилиндра, а к тому моменту в США прямые конкуренты уже осваивали «рядные шестерки» и Cadillac не мог позволить отставать. Напротив, наблюдая неудачи коллег по индустрии в разработке шестицилиндровых двигателей, Cadillac сразу сделали ставку на V8.
Type 51 «314» L-head (1915-23)
В то время Cadillac уже прославились на весь мир точностью измерений, взаимозаменяемостью деталей и мастерством конструкторов, поэтому неудивительно что им удалось добиться успеха там, где французы не справились. Используя наработки De Dion (для исследований был приобретен автомобиль с таким мотором, а также авиационный V8 производства Hall-Scott), инженеры Cadillac существенно видоизменили конструкцию и в итоге создали высокооборотистый, мощный и эффективный двигатель: 70 л.с. при объеме 5,1 л (314 cui). Сообразно конструкторской школе тех лет, диаметр цилиндра составлял 3,125″ (79 мм), а ход поршня — 5,125″ (130 мм).
Мотор имел два раздельных чугунных блока по 4 цилиндра, установленные под углом 90 градусов друг к другу и соединённые единым алюминиевым картером. Клапана располагались в блоке параллельно цилиндрам. В целом, такая конструкция называется «sidevalve», но часто подобные двигатели именуют по специфичной форме ГБЦ. Например, Ford V8 образца 1932-54 годов известен, как «flathead», а в данном случае ранние Cadillac обычно называют «L-head». Также, как обычно, часто используют объем в дюймах, именуя этот двигатель «Cadillac 314». Официально, компания использовала тот же индекс, что и у самого автомобиля, на котором дебютировал V8, то есть «Type 51».
Из других конструктивных особенностей стоит отметить схему «горячее V» — вывод выхлопных газов через развал блока цилиндров, две раздельные водяные помпы (наследие концепции «объединения двух рядных четырёхцилиндровых моторов одним картером») и, до 1918 год, интегрированные головки блока цилиндров. Успех V8 был крайне важен, так как марка поставила все на кон: с появлением в сентябре 1914 года нового мотора четырёхцилиндровые Cadillac Model 30 исчезли из ассортимента, несмотря на то, что это был очень удачный автомобиль. И ставка сыграла — только в первый год с конвейера сошло более 13000 экземпляров V8, что сделало Cadillac первым крупносерийным мотором такой конфигурации в истории. Эти моторы стали фирменным признаком Cadillac, за вычетом «гонки цилиндров» в 1930-х. Собственно, компания не предлагала своим покупателям «рядные четверки» следующие 68 лет аж до появления Cadillac Cimarron!
Мощность первых L-head постепенно росла, достигнув 79 л.с. к 1923 году. Соответственно, этим мотором оснащались все Cadillac в течение 9 модельных лет: Type 51 (1915), Type 53 (1916), Type 55 (1917), Type 57 (1918-19), Type 59 (1920-21) и Type 61 (1922-23).
Type V-63 «314» L-head (1924-25)
Первоначальная разработка V8 велась в обстановке строгой секретности настолько, что для неё наняли новую команду инженеров во главе с шотландцем Ди МакКаллом Уайтом в то время, как официальное конструкторское бюро General Motors во главе с Чарльзом Кеттерингом продолжало доделывать четырёхцилиндровые моторы.
Впрочем, как только новинку представили официально, Кеттеринг и его инженеры приступили к его улучшениям. Главной проблемой ранних V8 были вибрации из-за конструкции коленвала: по сути, V8 тогда был буквальным обьединением двух «рядных четвёрок». После многочисленных экспериментов, в 1923 году Cadillac решились внедрить серийно так называемый «гнутый коленвал», созданный на основе теоретических расчетов британского профессора Шарпа, датированных ещё 1907 годом. В таком коленвале шатуны располагались каждые 90 градусов, а не 180, как ранее. «90-градусная» схема требует специальной балансировки коленвала, но проблема была решена и с тех пор такая конструкция применяется в V8 почти повсеместно.
Для Cadillac это изменение стало возможностью конкурировать с новыми рядными восьмицилиндровыми Packard, а другие марки с V8, такие как Peerless, вскоре тоже перешли на «гнутый вал». Новый двигатель в остальном был аналогичен прежнему, включая мощность 80 л.с. и объем 314 cui (5,1 л). Как и предшественник, часто именуется по модели Cadillac, в которой был применен: Model V-63 1924-25 модельных годов. Под конец недолгого выпуска, мотор дополнили системой вентиляции картерных газов.
«New 90-degree V8» L-head (1926-35)
В 1926 году Cadillac сменили номенклатуру моделей, назвав свой автомобиль по объему цилиндров в кубических дюймах Series 314. Под капотом у него находился радикально обновленный мотор мощностью 87 л.с. Официально он именовался «новый 90-градусный Cadillac» и компания вполне имела на это право. Внутри блока главной переделкой был новый механизм ГРМ без коромысел. Полностью изменили систему смазки: единственный масляный насос приводился напрямую валом, появился масляный фильтр, щуп перенесли из развала блока в картер, а распредвалу теперь доставалась смазка полным давлением вместо перелива. Водяная помпа также осталась одна и тоже получила привод от вала. Электростартер отделили от генератора и разместили в привычном ныне месте сзади возле маховика. Генератор же, установленный в развале блока спереди, лишился цепного привода — как и вентилятор радиатора, его теперь раскручивали ремнем (схема, используемая поныне). Единственная цепь между коленвалом и распредвалом получила натяжитель. Наконец, впускной коллектор выполнили отдельной деталью.
В таком виде Series 314 просуществовал два года, после чего был заменён на более крупный Series 341 (очевидно, названный по рабочему объему: 341 cui или 5,6 л, получаемых как 84 х 125 мм). Мощность незначительно выросла до 90 л.с. Конструктивно, Cadillac продолжали использовать два раздельных блока цилиндров, а картер по-прежнему выполнялся отдельной деталью из меди и алюминия.
Наконец, с 1930 по 1935 год все Cadillac с V8 именовались Series 355 потому, что двигатель вновь вырос в объеме до 355 cui (5,8 л) за счёт незначительного увеличения диаметра цилиндра до 86 мм. В отличие от Series 341, картер стали отливать из чистого алюминия. Мощность официально составляла «свыше 95 л.с.» в первые два года, а для автомобилей 1932 модельного года мотор обновили, изменив коллектора и, наконец-то, внедрив более прогрессивный дизайн карбюратора.
Это позволило увеличить мощность до 115 л.с. В дальнейшем, поднятие степени сжатия до 6,25:1 сделало Series 355 уже 130-сильным к 1935 году, но время требовало радикального обновления конструкции.
Monobloc «322» (1936-40) и «346» (1936-48)
К 1930-м годам американцам окончательно перестало хватать 6 цилиндров. Большинство марок перешло на рядные «восьмёрки», а в верхнем ценовом диапазоне соревновались V12 и V16. Cadillac впечатляюще предлагал и то, и другое одновременно, но для более доступных машин марки все равно остались верны именно V8. После появления на рынке таких двигателей с единым блоком (вначале Viking, Oakland и Pontiac, но особенно — Ford с его огромным объемом выпуска), предыдущая конструкция Cadillac «L-head» стремительно устарела и, к 1935 модельному году конструкторы марки создали свой вариант цельнолитого V8. За данную особенность это поколение двигателей Cadillac обычно так и именуют — «monobloc».
Конструктивно, ничего невероятного в новом двигателе не было, а технологическая проблема заключалась в разработке метода отливки столь сложной детали единым целым. General Motors уже доводилось решать эту задачу для моторов Viking и Pontiac, но объемы их выпуска были меньше, чем у Cadillac. Конкурентам из Ford пришлось перестроить производство, чтобы достичь успеха, и именно благодаря огромным объемам выпуска Ford, а не GM, считаются «отцами» цельнолитого V8 (справедливости ради, стоит заметить, что первый V8 с единым блоком вообще изготавливался компанией Ferro из Кливленда в 1916-18 годах). Конечно, Cadillac пришлось разрабатывать собственные методы и, в целом, их двигатель не слишком похож на появившийся ранее Ford. Например, нет выхлопа через блок (что мешает охлаждению у Ford), используется одна водяная помпа вместо двух, а трамблёр находится сверху. В остальном моторы схожи, поскольку конструкция с клапанами внутри блока не предполагает широкого простора для творчества. Зато, ещё одной новинкой от Cadillac были гидрокомпенсаторы, причем иной конструкции, нежели на их V12 и V16: для «sidevalve» это особенно актуально, так как подобраться к клапанам, не разбирая весь двигатель, невозможно.
Ещё одним отличием от прошлых моторов Cadillac и схожестью с Ford стала система впуска. У ранних V8 была проблема с подачей топлива через однокамерный карбюратор и Cadillac долго игнорировали ее решение. Наконец, в «моноблочных» двигателях применили двухкамерный карбюратор Stromberg и соответствующий впускной коллектор, спроектированный таким образом, чтобы из одной камеры карбюратора топливо попадало в четные цилиндры, а из другой — в нечётные.
Изначально, в 1936 году Monobloc V8 появился в двух вариантах. Базовым был «322» (322 cui или 5,3 л) с диаметром цилиндра 3,375″ и ходом поршня 4,5″ (85,7 х 114,3 мм). При степени сжатия 6,25:1 мощность составляла 125 л.с. Такой мотор шел в машины Cadillac Series 60. А вот старшие Series 70 и Series 75 получили 135-сильный мотор «346», увеличенный в обьеме до 5,7 л (346 cui) за счёт диаметра цилиндра 3,5″ (88,9 мм).
В 1937 году «322» мощностью 125 л.с. перешёл в распоряжение дочерней марки LaSalle взамен рядного шестицилиндрового и в неизменном виде просуществовал до самого конца этой марки в 1940 году. В то же время младшие Cadillac оснащались 135-сильными «346», оставаясь в тени V12 и V16. Только более престижные Series 75 получили вариант со степенью сжатия 6,7:1 и чуть большей мощностью — 140 л.с. Затем, в 1941 году в рамках оптимизации затрат, V8 стал единственным мотором Cadillac. Заодно, поскольку прекратились продажи LaSalle, то «346» остался еще и единственным выпускающимся вариантом этого двигателя. От поддержки двух разновидностей тоже отказались, но теперь степень сжатия составляла 7,25:1, а мощность — 150 л.с. Этот же агрегат в неизменном виде применялся и в 1942 году.
К тому времени в конструкторском бюро давно шла работа над следующим поколением V8, но вмешалась война. Производство гражданских автомобилей остановили вскоре после начала 1942 модельного года, зато Cadillac V8 использовали в лёгких танках M5 Stuart. Ранее, в аналогичные танки M3 ставили радиальные авиамоторы, но в военных условиях их было целесообразнее применять в самолётах. Каждый танк оснащался двумя двигателями мощностью 110 л.с. каждый и двумя автоматическими трансмиссиями Hydra-Matic, которые появились всего лишь двумя годами ранее.
Помимо M5, эти двигатели ставились на лёгкий танк M24 Chaffee, производившийся Cadillac в 1944-45 годах, зенитную установку M19 и самоходную 105-мм гаубицу M37 на том же шасси, а также десантную амфибию LVT. Танковые моторы в деталях отличались от гражданских и даже пережили несколько обновлений конструкции (скажем, в танках M5 двигатели стояли под углом, поэтому у левого и правого отличаются впускные коллекторы). Работа над военной техникой, кстати, помогла инженерам General Motors улучшать и свои обычные продукты в дальнейшем — особенно это касалось АКП Hydra-Matic.
По окончанию войны американские потребители готовы были покупать любые легковые автомобили, лишь бы они были новыми. Так что, все марки сосредоточились на том, чтобы максимально оперативно возобновить производство довоенных моделей с минимальными доработками. В то же время, инженеры и дизайнеры занялись созданием совершенно новых машин и агрегатов, но для их появления требовалось несколько лет, в которые нереально было эффективно уделять внимание доработке уже существующих.
Cadillac не были исключением, так что в 1946-48 годах 150-сильный Monobloc «346», полностью аналогичный мотору 1941-42 годов, был единственным двигателем для всех машин марки. Интересно, что обширная реклама военных усилий Cadillac и «проверенных боями» агрегатов привела к потоку обращений дилеров, сервисов, частных владельцев, а также строителей лодок и операторов пилорам: они тщетно пытались сэкономить, адаптируя сравнительно легкодоступные после войны двигатели и АКП от танков под свои нужды. На самом деле, имея ту же архитектуру, в деталях военные агрегаты Cadillac были иными — например, у АКП отсутствовал задний ход… Список «некоторых отличающихся деталей» гражданских и военных V8, в некоторых случаях, включал даже блок цилиндров, не говоря уже о ГБЦ, коленвале, коллекторах, маховике, водяной помпе и прочих.
Тем временем, компания готовилась предложить совершенно новый V8 с клапанами в ГБЦ к 1949 модельному году. Этот мотор считается первым современным V8 и до сих пор принципиально не устарел.
Приглашаю также заглянуть в БЖ и подписаться на мои Cadillac:
Cadillac ATS Coupe (2016) — единственное купе ATS на Drive2
Cadillac Allante (1988) — единственный автомобиль этой модели на Drive2
Cadillac Fleetwood Brougham (1993) — представитель последнего поколения рамных седанов
Самые большие 4-цилиндровые моторы
Редакция «Мотора» вспоминала самые большие четырёхцилиндровые моторы, которые мировой автопром выпускал за последние полвека с лишним — и разбиралась, почему они скорее исключение, чем правило.
Откройте капот любой машины, и с вероятностью 90% найдёте там четырёхцилиндровый двигатель. Его конструкция проста и недорога в производстве, компактна и позволяет получить характеристики, достаточные для большинства автомобилей. Сплошные достоинства!
Но обратите внимание: у подавляющего большинства таких двигателей рабочий объём составляет 1,5–2 литра, то есть объём каждого цилиндра не превышает 0,5 литра. Редко четырёхцилиндровый мотор имеет больший рабочий объем. Но и тогда цифры лишь немногим выше: 2,3–2,5 литра. Типичный пример — фордовско-маздовское семейство «четвёрок» Duratec, в котором старший мотор имел объём 2,5 литра (ставились на Ford Mondeo и Mazda CX-7). Или, скажем, мотор 2.4, которым оснащают кроссоверы Kia Sportage или Hyundai Santa Fe.
Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
Листай дальше, еще много интересного
Самым крупным четырёхцилиндровым мотором в автомобильной истории считается двигатель, созданный в 1910 году специально для рекордного Fiat S76: его объём составлял 28,5 литра.
Почему же конструкторы не наращивают рабочий объём дальше? Препятствий несколько. Во-первых, это вибрации: рядная «четвёрка» — это двигатель, в котором не уравновешены силы инерции второго порядка, и рост объёма ведёт к резкому повышению уровня вибраций (а это ведёт к снижению не только комфорта, но и надёжности). Решить проблему можно, но не так-то просто — обычно при помощи замысловатой системы балансирных валов. Есть и фундаментальные конструкторские проблемы — намного увеличить ход поршня мешает рост инерционных нагрузок, а если значительно увеличить диаметр цилиндра, то затрудняется нормальное сгорание топлива, увеличивается риск детонации. Да и компоновочные трудности никто не отменял — например, ограничение по высоте капота.