Ауди а6 с7 какой двигатель самый надежный и коробка

Какие двигатели Ауди самые надежные?

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi , но и автомобилей VW .

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V 6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V 6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI , одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW . Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и г оловки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве « T », обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

повысить мощность мотора;
увеличить крутящий момент;
снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi , ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen 1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen 1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI Gen 1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen 3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen 3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0 TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0 TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0 TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI , Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI , а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

Audi A3 I — 09.1996-05.2003;
Audi A3 II — 05.2003-05.2010;
Audi A3 Sportback — 09.2004-05.2010;
Audi 80 B4 — 09.1991-12.1994;
Audi A4 B5 — 01.1995-11.2000;
Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;
Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;
Audi A6 C4 — 06.1994-10.1997;
Audi A6 C5 — 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0 TDI , который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A 5 и A5 Sportback, A 6 C 6 и C 7, A 7 и A8 II- III , Q 5 и Q 7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG , у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

A6 C7 Audi A6 C7 какой самый надёжный двигатель и коробка

Тема в разделе «A6», создана пользователем Андрэш, 13 авг 2018 .

АУДИ КЛУБ

ПОМОЩЬ

Обратная связь
Правила форума
Политика конфиденциальности
Пользовательское соглашение
Использование файлов cookie

КОНТАКТЫ

Тех.поддержка форума
Размещение рекламы

МЫ В СОЦ СЕТЯХ

Ауди Клуб — это крупнейшее сообщество владельцев и любителей автомобилей марки Audi в России. В нашем клубе можно почитать свежие новости и статьи из мира Audi, получить ответ на форуме на любой вопрос и найти проверенного партнера по ремонту, дооснащению и тюнингу вашего автомобиля Audi

Some XenForo functionality crafted by Hex Themes.

Главная
Обратная связь
Помощь
Условия и правила
Политика конфиденциальности Xeno Gamers is lurking in your source, powering your sites 😀
Вверх

Чего ждать от подержанной Audi A6 (С7) четвертого поколения?

Илья Хлебушкин

Фото: Илья Хлебушкин | Степан Шумахер

Мы уже рассказали о том, насколько хлопотны подержанные BMW пятой серии в кузове F10 и Mercedes E-класса W212. А как чувствует себя еще один завсегдатай святой немецкой троицы — семейство Audi A6 четвертого поколения С7 (2011—2017 годы)?

C трудом пробиваемая антикоррозионная защита — один из давних поводов для гордости в Ингольштадте, и «шестерка» четвертого поколения не посмела нарушить семейную традицию. Прочный панцирь оцинковки, бронежилетом укрывающий качественный металл, не дает атакам коррозии шанса и на самых ранних экземплярах.

А вот лакокрасочное покрытие традиционно для концерна VAG слабовато. Например, перекрашенные задние крылья зачастую свидетельствуют не об аварийном прошлом, а о гарантийном ремонте у дилерских маляров: на стыке с бампером возле колесной арки краска иной раз начинает отколупываться всего через 60—80 тысяч километров.

Капоту, передним крыльям, всем дверям и крышке багажника сие, впрочем, не грозит: они из тех 20% деталей кузова, что сделаны из алюминия. Правда, за это приходится расплачиваться сложностью и дороговизной при ремонте. Экономия на котором зачастую видна и невооруженным глазом: у всех Audi должны быть небольшие и ровные зазоры между кузовными деталями.

Да будет свет

Что не украшает экстерьер, так это традиционно для Audi вздувающееся или тускнеющее «хромовое» покрытие внешнего декора — элементы нередко менялись еще по гарантии. А через три—пять лет диодная оптика рискует утратить свое великолепие: при отказе одного модуля вырубается вся последовательная гирлянда, что официально исправляется только заменой неразборной блок-фары (чья цена в зависимости от исполнения может зашкаливать за 2000 евро!). Так что если виноват модуль управления диодами (их по одному на фару, по 150—250 евро каждый) — считай, повезло.

И не усердствуйте с грубой мужской силой при захлопывании капота: фару можно запросто деформировать до потери герметичности. Свидетельские показания о содеянном даст конденсат, избыточное количество которого неизбежно закончится выходом из строя электронной начинки. А у ксеноновых фар дорестайлинговых версий старше 2014 года «стекла» со временем растрескиваются просто от усталости и внутренних напряжений.

Подсветка порогов и дверных ручек зачастую гаснет вообще без объяснения причин — дилерским электрикам приходилось возиться с ней и на гарантийных экземплярах. А вот о поводах для забастовки системы бесключевого доступа Keyless и гадать не нужно: достаточно отказа одного из слабо защищенных от сырости датчиков (по 55 евро) внутри ручек. Также из-за влаги и грязи через пять—семь лет отказывают микровыключатели замков капота — и автомобиль воспринимает его вечно открытым.

Еще пагубней вода сказывается на электроприводе замка лючка заправочной горловины, беспрепятственно попадая по штырю фиксатора внутрь механизма. Эпидемический падёж актуаторов (30 евро) случается в морозы, а слегка заедающий замок впоследствии перестает срабатывать вне зависимости от температуры. Дабы не попасть в неловкую ситуацию на заправке, изучите расположение тросика аварийного открывания замка по правому борту багажника.

Один из лучших по качеству автомобильных интерьеров: серьезные потертости кожаных оплетки руля и обивки сидений свидетельствуют о пробеге прилично за 200 тысяч километров

Наружные зеркала не жалуют зиму по-своему: из-за ненадежного фиксатора при раскладывании они норовят вывернуться в обратную сторону. А у дорестайлинговых лифтбеков Audi A7 старше 2014 года порвавшаяся резиновая прокладочка под кронштейном крепления выливалась… в гарантийные замены с покраской всего бокового зеркала в сборе (700 евро)!

AUDI A6 7 ПОКОЛЕНИЕ (2011–2017): НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Audi А6 C7 пользуется высоким спросом на рынке подержанных автомобилей. При этом отзывы владельцев часто диаметрально противоположны – кто-то доволен, а кто-то разочарован. Но правда, как это обычно бывает, где-нибудь посередине.

Бензиновые двигатели

Первоначально, перед дебютом авто, самые успешные двигатели ЕА888 1,8 л и 2,0 л прошли капитальный ремонт. Поршневая группа стала крепче, масляный аппетит снизился, хотя обычный расход масла – 1 л/10 000 км. Автомобили первого года выпуска известны слабой цепью ГРМ и гидравлическим натяжителем ремня с неисправным механизмом реверса. В результате очередной модернизации в 2012 году ГРМ стал более надежным, но с 2013 года эти четырехцилиндровые турбодвигатели только формально относились к предыдущей серии. Проблем стало меньше, но привод цепи еще слаб – на 110–150 тыс. км пробега цепь часто оказывается критически натянутой. Последствия скачков – столкновение клапанов с поршнями.

На 100–150 тыс. км масляный насос может разгерметизироваться по причине неисправности. Плохо, что уровень масла отображается только в специальном подменю, а лампочка аварийного давления описывает отсутствие масла. Атмосферный 6-цилиндровый 2,8-литровый двигатель страдает такими же последствиями растяжения цепи и износа масляного насоса, но чуть позже – на 150–200 тыс. км пробега. Неудачные поршневые кольца часто царапают сплавное покрытие корпуса, но уплотнения клапанов через 120–150 тыс. км из-за высокой температуры затвердевают, что приводит к увеличению расхода масла.

ЧИТАЙТЕ: КАК ПОДОБРАТЬ МАСЛО ДЛЯ АВТО

3,0-литровый V6 серии EA837 иногда называют двигателем с турбонаддувом, но это не так – двигатель оснащен силовым компрессором вместо турбокомпрессора. Этот компрессор расположен с продольной стороны блока цилиндров, имеет два промежуточных охладителя, однако температурный режим все равно нельзя назвать щадящим, ведь агрегат редко служит более 120–150 тыс. км. Ресурс термостата – 50–70 тыс. км. Некоторые автовладельцы заменяют термостат аналоговым с так называемой «холодной» (низкотемпературной) прошивкой – и не зря, поскольку риск перегрева стандартных термостатов достаточно высок. Высокое потребление масла и царапины в цилиндрах тоже распространены. Царапины часто возникают из-за разрушения катализатора у впускного коллектора. Эта проблема только усугубляется из-за отсутствия прочных топливных форсунок, способствующих появлению пропусков зажигания. Учитывая вышеизложенное, одним из наименее проблемных считается турбо V8 в версиях S6/RS6. Отчасти это связано с «эффектом большого двигателя»: запас хода мощного двигателя больше и, к тому же, реже используется с предназначенной для него нагрузкой. Правда, ресурс турбины не рекордный – 130–150 тыс. км, тогда как опоры двигателя иногда выдерживают только 40–60 тыс. км.

Дизельные двигатели

2,0-литровый дизельный двигатель считается удачным, поскольку при правильном обслуживании двигатель может выдержать до 400 тыс. км. При использовании обычного топлива ресурс пьезофорсунки составляет около 150 тыс. км. Замена ГРМ – каждые 80–100 тыс. км, рекомендуется заменить водяной насос даже если он выглядит вполне исправным. Дело не только в том, что насос не прослужит столько, как два ремня: изношенный насос ухудшает циркуляцию антифриза и обуславливает риск деформирования головки блока из-за локального перегрева. Еще одним слабым местом является шестигранный приводной вал масляного насоса, интегрированный в модуль балансировки. Его ресурс обычно составляет не менее 200–250 тыс. км, но последствия износа достаточно ценны. Из-за ухудшения режима смазывания прежде всего страдает турбина, но формально меняется сам масляный насос вместе с модулем балансировки вала. К счастью, «шестиугольник» можно найти отдельно, а некоторые специалисты даже научились выворачивать эту деталь. Двигатель 3.0 V6 имеет еще большую мощность – иногда даже 450 тыс. км еще не предел. Теоретически схема GSM может обслуживать до 300 тыс. км, однако его верхние втягиватели обычно уступают двойному пробегу. После того как GSM-привод нужно демонтировать, некоторые владельцы автомобилей также решают установить новую схему. Обидно и неприятно – алюминиевые шурупы верхнего (немасляного) крепления поддона со временем растягиваются, уплотнитель теряет герметичность в месте стыка. В результате через 80–120 тыс. км может быть утечка масла из коробки передач, и двигатель необходимо снять, чтобы устранить неисправность.

Трансмиссия

Механические коробки в целом надежны, мощность двухмассового маховика – около 150–200 тыс. км. Для 7-ступенчатой роботизированной коробки механическая часть выдерживает 200–300 тыс. км, но агрегат мехатроники часто начинает снижаться на пробеге 100 тыс. км. Известны случаи, когда этот агрегат изменялся даже в течение гарантийного срока. После обновления 2013 года часть производительности коробки и программное обеспечение начали работать лучше. Вариатор multitronic, который был широко раскритикован в других моделях Audi, также претерпел ряд улучшений к моменту дебюта A6 C7. Ресурс пакета сцепления – 130–150 тыс. км. Цепь, которая стала крепче, может прослужить до 150–200 тыс. км, если вас не интересует активный стиль езды, особенно с непрогретой коробкой передач. С его заменой лучше не медлить, ведь изношенная цепь буквально «ломает» шишки. Неправильная буксировка может повредить вариатор почти или сразу. Лучше использовать фаркоп, поскольку при буксировке частично нагруженного авто ведущая передняя ось разлагается. Если это невозможно, буксируемый двигатель транспортного средства должен работать. Автомобили с 6-цилиндровыми двигателями оснащены 8-ступенчатым tiptronic: это PPK ZF 8HP-55AF, известный многими моделями BMW, Jaguar/Land Rover, Chrysler. Коробка считается более удачной, чем роботизированная коробка передач и чем вариатор, ведь при должном обслуживании агрегат способен эксплуатировать до 250–300 тыс. км до серьезного вмешательства. Типичный дефект – утечка масла через уплотнитель поддона или корпус разъема проводки через 100–120 тыс. км. Каждую коробку передач нужно менять не реже каждые 60 тыс. км, но в вариаторе – каждые 40–50 тыс. км. Система полного привода сегодня показывает достойную надежность. Вместо дифференциала Torsen используется асимметричный дифференциал с многодисковым сцеплением, а в качестве опции доступен активный задний дифференциал.

Ходовая часть

Ресурс передних амортизаторов – 120–150 тыс. км, шарового шарнира и шариковой опоры нижней тяги – в полтора-два раза меньше. В первый год производства подшипники ступицы автомобиля иногда выдерживали всего 20–30 тыс. км и часто менялись в течение гарантийного срока. Модифицированные узлы могут служить до 100–120 тыс. км. В результате сильного удара, например попадания в яму, алюминиевая ось может деформироваться в передней подвеске. Задняя подвеска с массивными нижними тягами прочнее передней. Обычные амортизаторы выдерживают до 180–200 тыс. км, но регулируемый (DRC – Dynamic Ride Control) уже на 50–60 тыс. км начинает показывать значительное ухудшение параметров, оставляя диапазон на уровне 80–100 тыс. км. Для версий с пневматической подвеской хорошо защищенные цилиндры могут выдержать до 200 тыс. км, тогда как прошлые проблемы в основном связаны с проводкой – потеря контакта из-за коррозии – и электронными блоками управления. Рулевой механизм со встроенным электроусилителем руля достаточно слаб – механическая часть еще выдерживает до 120–150 тыс. км, но электрическая часть капризна. Проблемы с первыми автомобилями начались после 20–50 тыс. км, было проведено несколько сервисных и отозванных кампаний, однако надежность узла все равно могла быть выше.

Резюме

На рынке достаточно популярны модификации дизельных двигателей – особенно предлагаются версии 3.0 TDI с АКПП. Учитывая вышесказанное, понятно, что такое сочетание необходимо: основные компоненты – двигатель и коробка передач – имеют больше ресурсов, и автомобиль тоже выглядит более привлекательно в динамике. Относительно перечисленных проблем с другими агрегатами, то как шутят в интернете, «это не проблемы – это расходы». Если потенциальный владелец готов к тому, что высокотехнологичному авто потребуется правильное, профессиональное обслуживание и качественные запчасти, то все в порядке. Справедливости ради стоит отметить, что автомобиль такого же класса, как BMW 5 серии или Mercedes-Benz E-Class, вряд ли будет менее испытывать проблемы с точки зрения производительности. И, конечно, не потребуется убеждаться в правдивости заявленного пробега и истории автомобиля – чем темнее прошлое и чем меньше остался ресурс, тем больше сюрпризов и расходов позже.

Металл корпуса – качественный, цинковое покрытие – крепкое, а лаки и краски – не совсем. Перекрашенные задние крылья часто свидетельствуют не об авариях в прошлом, а о гарантийном ремонте – краска на задних арках в районе стыка с бампером иногда отслаивается через 50–80 тыс. км. Однако при экстренном кузовном ремонте процесс усложняется тем, что капот, передние крылья, двери и крышка багажника изготовлены из алюминия.

Материалы салона качественные, потертость обшивки руля и обивки сидений обычно превышает пробег 200 тыс. км. Электроники в автомобиле много, но по современным меркам нельзя сказать, что она вызывает особую обеспокоенность. 2016–2017 годы выпуска: подушки безопасности могут не сработать из-за неправильно надутой пиротехники. В этой связи была начата кампания отзыва, и вряд ли вы заинтересуетесь покупкой такого автомобиля.

Хромовое покрытие декоративных элементов со временем тускнеет и шелушится, а пластик фар тускнеет и царапается. Если закрыть крышку с силой, есть риск повредить фары, сломав их. В результате попадания влаги внутрь быстро повреждается электронное наполнение фар.

Кузовная электроника иногда становится неожиданностью, например, перестает работать освещение на порогах и дверных ручках. Для некоторых автомобилей эта проблема уже решена на гарантии. Датчики KeylessGo в дверных ручках не слишком хорошо защищены от влаги. Достаточно выйти из строя одному датчику, и тогда может не работать вся система. А на заправке можно попасть в неловкую ситуацию, если не сработает электропривод бензобака. На фото – последствия попытки открыть крышку силой. Есть еще один способ сделать это – на правой стороне багажника есть скрытый трос аварийной разблокировки.