Бам что это такое в ссср

К дню строителя: БАМ – история самого масштабного строительства в нашей стране

Одной из самых известных, сложных и важных строек в России стало создание Байкало-Амурской магистрали (БАМ) – железной дороги в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Она также является одной из крупнейших железнодорожных магистралей в мире (4300 км). Ее история началась еще в XIX веке, но и по сей день магистраль активно развивается и расширяется, а значит, продолжаются и строительные работы.

Предыстория
Идея строительства БАМа возникла еще в конце XIX века. В 1888 году проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала обсуждался в Русском техническом обществе, а через год в местах пролегания нынешнего БАМа экспедиция под руководством полковника Николая Волошинова провела обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм. Идея строительства магистрали была отвергнута из-за огромных расходов и нерешаемых технических трудностей при строительстве.

В начале XX века было проведено еще несколько изысканий как по распоряжению Правительства, так и по инициативе частных лиц, желавших наладить железнодорожное сообщение от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа.

Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 г. 13 апреля 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 % от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 г. вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки. Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получился смазанным. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа — для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение Бюро аэрофотосъёмочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта.

При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. В этот год на строительстве работало более 150 тысяч заключённых. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до ст. Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.

В июле 1951 г. на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл первый поезд, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

Современный БАМ
5 апреля 1972 г. началось строительство современной Байкало-Амурской магистрали.

В 1974 году вышло Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» – первый из таких отрядов на этой стройке.

За 12 лет основные работы на магистрали были завершены.
Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч добровольцев со всей страны. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД построить БАМ к 1984 году не получилось бы никак.

Строительство некоторых участков магистрали затянулось на долгие годы – так, самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 343 метра) начали строить в 1977 году, но до конца он был пробит только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

14 сентября 1975 г. было уложено «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на ст. Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка, когда было закончено строительство Северомуйского тоннеля.

Байкало-Амурская магистраль – очень сложный проект: более половины железной дороги проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, на всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов. Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 миллиарда рублей, таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов).

К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога оставалась нерентабельной. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров, чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

БАМ сегодня: развитие Восточного полигона
Тематика модернизации и развития Байкало-Амурской магистрали включена в национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». Минтранс России сообщил об обеспечении в 2020 году суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т.

«Восточный полигон» — это название комплексного, прежде всего железнодорожного проекта. Речь идет о «расшивке» узких мест Транссиба и БАМа или – шире – о модернизации двух этих магистралей. В рамках реализации проекта планируется построить дополнительные пути и расширить станции, чтобы увеличить провозные способности этих двух магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока.

Ключевой груз, перевозимый по БАМ – уголь. Изначально Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез. Геологические запасы в большей части высококачественных коксующихся углей оцениваются в 57,5 млрд тонн. Подразделяется на четыре угленосных района: Усмунский, Алдано-Чульманский, Гонамский и Токинский.

Сейчас активно осваивается крупнейшее в России Эльгинское месторождение. Добыча угля на месторождении началась в августе 2011 г. В 2012 году открылось сквозное движение по построенной компанией «Мечел» 321-километровой железнодорожной ветке, которая соединила месторождение с Байкало-Амурской магистралью. Это единственный в России инфраструктурный проект такого масштаба, реализованным частным бизнесом. В 2020 году «Мечел» продал месторождение компании «А-Проперти».

Сумма в объёме 780 млрд руб. на развитие Восточного полигона до 2024 года была озвучена Премьер-министром Михаилом Мишустиным в ходе поездки в Кузбасс в марте 2021 г.

Для исполнения поставленных задач Дальневосточной дороге предстоит восполнить прогнозируемую до 2024 года потребность в локомотивных бригадах – а это приблизительно до 700 машинистов и более 400 помощников машиниста.

Весной 2021 года Минобороны России сообщило о направлении подразделений железнодорожных войск на строительство объектов восточного плеча Байкало-Амурской магистрали. На прошлой неделе железнодорожные войска первыми зашли на строительство второй ветки БАМа протяженностью 340 км. Это самый сложный участок, который имеется на БАМе, по топям и болотам.

Программу модернизации Восточного полигона планируется завершить к 2024 году.

На сегодняшний день в строительстве БАМ принимали участие более двух миллионов человек.

Вместе с тем, портал Lonely Planet признал магистраль одним из самых удивительных маршрутов мира, способных познакомить туриста с достопримечательностями.

БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной

8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.

Тем же летом начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.

В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).

Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.

Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.

В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг. Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.

От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…

Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».

В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.

Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.

Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.

Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.

Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.

Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.

После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.

В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.

Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).

За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.

В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).

Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.

На 20 лет о БАМе забыли. Если не считать того, что в 1958 году силами МПС доделан и введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет — Лена (692 км).

Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.

Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.

Юрий Базанов, ветеран БАМа «второго созыва»: И насыпь получается на два метра мимо моста!

Мы беседуем с Юрием Егоровичем Базановым в его доме, в Улькане. Судьба и жизнь Юрия Егоровича связана со строительством Байкало-Амурской магистрали. От романтики палаток первого комсомольского десанта до непосредственного участия в закладке последнего Золотого звена магистрали. БАМ — это его молодость.

— Это было самое начало июня 1974 года. В Усть-Куте стояло наше управление СУ-81. Оно специализировалось на буровзрывных работах. БАМ пошел от Усть-Кута, но чтобы ускорить процесс постройки, его начали из многих точек. Чтобы идти навстречу, на запад, мы загрузились в порту Осетрово на баржу. Потом пошли по Лене до Киренска, дальше по Киренге до нынешнего Магистрального. Специально ждали большую воду, паводок. И вот по этой большой воде завезли буровые, компрессорные станции, электростанции. Большое количество дизтоплива, масла, взрывчатки. И нас высадили навроде десанта. Здесь мы буровые разгрузили, дороги еще не было никакой, кругом тайга. Сделали временный причал из шпал. Первые палатки ставили на берегу Киренги, армейские палатки на 25 человек, с печками. Такой же десант был высажен в Звездном. Каждой мехколонне давали участок в пять километров. Строили только дорогу, чтобы пошли машины. Это делалось для того, чтобы ускоренными темпами завезти щитосборные домики. Люди же постоянно прибывали, их надо было куда-то селить. Чтобы дорогу через тайгу провести, надо было бурить скальный грунт. Вот этим делом мы и занимались: выемки, карьеры, всевозможные отводные каналы, уловительные и снегозащитные насыпи. В начале 1975 года первые машины прошли по полностью отсыпанной дороге от Усть-Кута до Киренги.

Какой объем работ был проделан! Это было что-то невероятное. Вся лучшая техника была сюда брошена. И лучшие люди. Они готовы были работать и день, и ночь.

Мосты надо было строить. Ну вот хотя бы здесь. Здесь же сплошная тайга была. Очень был трудный участок.

На 900-м км БАМа, если ехать по шоссе из Магистрального на Улькан, на дорогу выходит скала в виде горлышка кувшина 10 метров шириной, ее у нас называют «прижим». Причем дорога там еще делает поворот, и две машины никак не вписываются в проезжую часть. Взрывные работы там проводил я лично. Делаем площадку, загоняю, значит, туда технику. Вдруг приезжает прораб, глаза шальные, видно, что вышестоящее начальство накрутило ему винта — где-то там бросил незаконченными работы. Командует: давай снимай трал. Я ему говорю, дескать, несколько скважин уже забурил, все расчищено, все подготовлено. Всего и делов-то, взорвать этот пупырь, чтобы не было никакого закрытого поворота. Я ему — давай еще немного, и завтра все будет готово. Я постараюсь, останусь в ночь. Он мне — да ты что, давай быстро сматывай все шланги. Смотался. Уехали. А электромонтеры-контактники по железной дороге идут, работают по своему плану. Я этого даже и не знал. Мы уехали, а они в этом месте столбы поставили, провода натянули. Мы потом приезжаем, и сразу встала проблема, как взрывать. Ведь все же это повалится, порвется. Так до сих пор этот выступ и стоит. Очень спешно все делалось.

Я был свидетелем еще такого случая. Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро. Да так, что проектировщики за ними не успевают. И насыпь получается на два метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство — вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа — с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь. Три дня перелопачивали. Сначала жутко ругались: кто эти кубы оплачивать будет? Но приехал главный начальник — он и сам в этом был немного виноват (куда смотрел?). Он сказал, поскольку таких железных документов, что вести туда-то и туда-то, ни у кого не было, значит, и винить некого, всё всем оплатят. Так часто бывало, что проектировщики запаздывали. Строители их обгоняли, вот какой темп был! Были такие моменты, что неделю-две работали, как говорится, на глазок. Потом мы уже так насобачились, что приезжают проектировщики, мы говорим, а вот здесь лучше вот так сделать. Они тут же, в один момент, перепроект делают. Вот на том же прижиме дорога должна была пройти прямиком через сопку. А значит, должна быть огромная выемка скального грунта. Проектировщики так показали. Начали ее делать, а потом поняли — боже мой, мы же здесь на этой выемке будем бултыхаться не меньше чем полтора года. Это сильно задержит все работы. Мы не впишемся ни в какие сроки. Вызвали проектировщиков, те посмотрели и сделали новый проект автодороги, по кромке Киренги, под скалой. Вот так все было.

— Как сейчас живут первые бамовцы? Какие у них перспективы?

— Ну какие там перспективы… Каждый выживает, как может. Кто-то на разных подработках, кто-то коммерцией занялся, а кто-то запил, некоторых уже и в живых нет. Много людей уехало, а некоторым просто ехать некуда. Сами видите, много еще щитовых домиков, времянок, вот там они и живут.

Интервью 2003 г.

БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка

БАМ

Байкало-Амурская магистраль – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяженность магистрали – 4300 километров. За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше 2 миллионов человек.

27 апреля 2009 года исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд — отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа — с него началось активное строеитльство магистрали сразу по несокльким направлениям.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.

Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров.

Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).

С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.

Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.

На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.

История строительства

В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).

В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.

В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.

В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.

В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.

В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.

В 1943 — 1945 годах построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

В 1950 — 1959 годах построена дорога Тайшет – Лена (Усть-Кут), что стимулировало интенсивное освоение природных ресурсов района (энергетически, лесных, железорудных и др.).

К началу 1960-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 километров трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом — трасса Известковая – Ургал.

В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.

1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.

В 1972 — 1977 годах была восстановлена разобранная в 1941 году дорога БАМ – Тында – третье меридиональное соединение БАМа с Транссибом.

В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.

В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.

В 1980 — 1981 годах сооружен важнейший объект БАМа — мост через реку Витим, один из самых сложных на трассе.

К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.

В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.

27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.

В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).

За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.

За 1978 — 1990 годы по БАМу было перевезено 279 млн тонн грузов, в том числе 112,7 млн тонн угля, 65,4 млн тонн леса; 33 млн пассажиров.

Стротельство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей.

В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.

Особенности строительства

Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.

Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.

На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.

При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.

Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.

В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.

Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.

Строителями БАМа был найден способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие основывается на естественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термосваях стоят многие сооружения дороги — многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо.

Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.

Значение магистрали

Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:

1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.

БАМ сегодня

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.

4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.

До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.

К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.

В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Что такое БАМ и почему его до сих пор строят. Объясняем простыми словами

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога, которая проходит от Иркутской области до Хабаровского края, от Тайшета до порта Ванино (Советская Гавань). Один из грандиозных инфраструктурных проектов СССР. Первые шаги к созданию этого пути заложили ещё при царе, и до сих пор власти развивают эту магистраль.

Простыми словами, БАМ — вторая российская железная дорога на Дальний Восток после Транссиба. Одной магистрали было недостаточно: случись что с дорогой — и часть страны будет отрезана. Поэтому власти решили построить новый путь и проложить его поближе к залежам полезных ископаемых, чтобы их было проще и дешевле вывозить.

Строительство БАМа вошло в историю как самая большая комсомольская стройка — на неё приезжали люди со всех республик страны. Строители БАМа зарабатывали бешеные деньги и каждый день боролись то с жарой, то с морозами, то с тучами таёжных кровососов — а их труд воспевали в песнях.

БАМ: что это

Под БАМом можно понимать несколько дорог:

от станции Лена-Восточная до Комсомольска-на-Амуре (3100 км),
от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре (3840 км),
от Тайшета до Ванино (4300 км)

Вместе со всеми второстепенными ветками протяжённость БАМа около 5 000 км. Именно вопрос, как считать, даёт разночтения. Однако чаще всего под БАМом понимают третий вариант, Тайшет — Ванино.

БАМ проходит через шесть регионов:

Иркутская область,
Забайкальский край,
Амурская область,
Бурятия,
Якутия,
Хабаровский край.

В этих регионах добывают уголь, нефть, газ, железную и медную руду, при этом планируют разрабатывать новые месторождения. Это возможно благодаря БАМу: чем проще транспортировка техники и сырья, тем выгоднее добыча.

БАМ пересекает:

7 горных хребтов;
11 полноводных рек;
3500 малых рек.

Поэтому на БАМе 142 моста длиной более 100 м и 4 242 моста и других водопропускных объекта в целом.

Больше 1000 км пути идёт по вечной мерзлоте (её глубина достигает сотен метров), дорога проходит по сейсмоопасным местам. Пробито 8 тоннелей. На пути больше 200 станций и разъездов, больше 60 городов и посёлков.

При строительстве Байкало-Амурской магистрали основали 63 новых населённых пункта, среди которых города Северобайкальск, Февральск, Тында. В последнем располагалось управление дороги, поэтому этот город в Амурской области считается столицей БАМа.

БАМ и Транссиб

Для далёкого от дальневосточных территорий человека вопрос, чем БАМ отличается от Транссиба, вполне оправдан — не все хорошо знакомы с картой железных дорог страны.

Обе магистрали проходят через обширные земли на востоке России, связывая многие города. Но Транссибирская магистраль старше (её начали строить в 1891 году) и более чем вдвое длиннее (9 288 км). Это крупнейшая железная дорога в мире.

Транссиб соединяет Европу и Азию: самая западная часть — Москва, самая восточная — Хабаровск, самая южная — Владивосток. БАМ же начинается в Иркутской области (Тайшет), а заканчивается в Советской Гавани Хабаровского края (впрочем, местные считают, что он там только начинается).

У БАМа и Транссиба есть несколько «перемычек», связывающих две дороги: станция Бамовская на Транссибе соединена с Тындой на БАМе, Известковая (Транссиб) — Новый Ургал (БАМ), Волочаевка (Транссиб) — Комсомольск на Амуре (БАМ).

По Транссибу «насквозь» ходят поезда (от Москвы до Владивостока и обратно), а по БАМу — нет. Большинство крайних точек у маршрутов с запада — Усть-Илимск и Северобайкальск.

Когда и как строили БАМ

Идея проложить дорогу там, где сейчас построен БАМ, появилась ещё в конце XIX века. В 1880-х годах исследователи отправились на изыскания на восток от Ангары, севернее Байкала, но доложили, что строительство будет тяжёлым и непомерно сложным: один только рельеф местности чего стоит, а условия и вовсе признали непригодными для жизни людей. На будущее решили проложить дорогу южнее Байкала — и Транссиб пошёл по этому пути.

Но вскоре к идее новой дороги вновь вернулись. Предпринимателям хотелось получить дорогу до золотых приисков, купцы желали новые рынки для сбыта. Проекты были один другого краше, даже говорили о маршруте Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Но звучал и более реалистичный проект — от Байкала до Амура — и он стал прообразом БАМа.

В последние годы Российской империи о новой дороге задумались ещё и из-за итогов русско-японской войны 1904–1905 годов: поражение России показало, что на востоке страны нужна вторая железная дорога.

После революции к дороге подступились большевики. В 1930-х годах будущей дороге на восток от Тайшета придумали название — Байкало-Амурская магистраль, а также начали подготовительные работы.

Тогда БАМ планировали протянуть от Комсомольска-на-Амуре до станции Уруша (примерно середина современной магистрали). Стройку хотели закончить за 3 года, к 1935-му. Но начались проблемы, которые затормозили проект. Не хватало рабочих рук — местность была почти не заселена, а собрать удалось в 10 раз меньше людей, чем было нужно для стройки (даже с учётом заключённых). К 1938 году построили только подходы к будущей трассе от Транссиба.

Первый подход к магистрали просуществовал недолго — его разобрали в 1942 году. Рельсы оказались в войну нужнее на западе страны: они послужили для постройки железнодорожной линии по правому берегу Волги, для обороны Сталинграда.

Однако стройка Байкало-Амурской дороги шла и во время войны: от Волочаевска до Комсомольска-на-Амуре в 1941 году, от Известковой до Ургала в 1942 году. Участок дороги, который появился в 1945 году, послужил для доставки грузов во время войны с Японией. По новой дороге перебросили советские войска, которые разгромили миллионную Квантунскую армию меньше чем за месяц.

После капитуляции Японии БАМ продолжили строить. Проложили участок дороги Тайшет — Братск — Усть-Кут: это было важно для строительства Усть-Илимской ГЭС и двух лесопромышленных комплексов. С введением в эксплуатацию линии от Тайшета в 1958 году о дороге подзабыли до 1967 года. «Помогли» и землетрясения, которые в конце 1950-х годов происходили на востоке страны.

В конце 1960-х из-за временного охлаждения в отношениях с Китаем советские военные руководители решили довести стройку до конца (на случай самого худшего сценария). Вышло постановление «Об усилении изысканий БАМ» — и проектные институты начали обновлять проект дороги. К счастью, отношения с соседом наладились, но стройка продолжилась.

В 1971 году создали управление «БАМстройпуть», в 1972 году начались работы на участке Бамовская — Тында (по сути, это перемычка между Транссибом и БАМом).

В 1974 году Генсек КПСС Леонид Брежнев назвал БАМ «важнейшей девятой стройкой пятилетки», а через месяц на съезде ВЛКСМ (Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодёжи, т. е. комсомол) БАМ объявили всесоюзной ударной стройкой. Тот самый случай, когда «партия сказала «надо» — комсомол ответил «есть»».

В апреле того же года на стройку БАМа с Ярославского вокзала выехал первый Всесоюзный комсомольский отряд — 600 добровольцев. В прессе вовсю пиарили мегастройку и зазывали на неё людей со всего СССР. БАМ стал одной из первых комсомольских строек, где идея заработка не скрывалась — несмотря на всю идеологическую накачку. К зарплатам работников (строителей и обслуживающих строительство Байкало-Амурской магистрали) прибавляли коэффициент 1,7, а часть территорий стройки приравняли к Крайнему Северу, что тоже давало прибавку. В первое время давали «подъёмные» в половину месячного заработка, а работники имели право на льготную покупку автомобиля.

Cредняя зарплата на БАМе — 300 рублей в месяц против средней инженерской зарплаты по Союзу в 120–150 рублей. Но и условия были стеснённые.

Во время строительства два отряда шли навстречу друг другу с востока и запада. Изначально планировалось строить магистраль с 1974 по 1983 годы: от Усть-Кута (там, где остановилась стройка в 1951 году) до Комсомольска-на-Амуре. Одновременно с этим — второй путь от Тайшета до Усть-Кута, его предполагалось закончить до 1982 года.

К 1979 году закончили основные работы по строительству полотна, но это было ещё не всё. 1 октября 1984 года на станции Куанда в Читинской области отпраздновали стыковку рельс строителей запада и востока и укладку соединительного «золотого» звена, но дорога была ещё не готова. Сроки сдвинули до 1986 года, потом — до 1989-го. В 1989 году комиссия ввела в эксплуатацию последний объект. Но отдельные участки дороги стали работать много позже — например, Северомуйский тоннель длиной 15,3 км, самый большой в стране и пятый по протяжённости в мире, запустили только в 2003 году. При СССР пробурили больше 14,5 км — а оставшиеся метры не давались. Строители собрали полный комплект проблем при создании: вечная мерзлота, подземные воды, осыпи с обвалами, тектонические разломы.

Общая стоимость строительства оценивается в 17,7 млрд рублей в пересчёте на цены 1991 года. Для сравнения: доходы госбюджета 1990 году составляли 472 млн рублей.

Исторический вагон, в котором в Тынду в июле 1979 года на первом пассажирском поезде из Москвы прибыли строители БАМа

В 1990-е на БАМе было невесело. СМИ писали: регион БАМа покидают люди, за десятилетие уехало больше 600 000 человек. Саму дорогу в то время называли убыточной: когда её достроили, обмен грузами с Дальним Востоком сократился, и загрузка составляла всего 10–15%.

Песни про БАМ, анекдоты и прочий фольклор

Вдали от цивилизации вдохновлённая советская молодёжь смогла развернуться. БАМ стал отдельной территорией, где можно было создавать комсомольскую утопию и дать подлинный смысл партийным лозунгам и идеалам. Мир БАМа породил собственный жаргон и культуру: от возвышенных лозунгов «Расступись, тайга» и песен, где воспевалось преодоление стихий, до хохм формата «Что будет, если стукнуть Брежнева по голове? — БАМ». На БАМе зарабатывали больше, чем в среднем по стране, что отразилось в переделке строчки из песни. Вместо «А я еду за туманом» пели «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки», «Надежда — мой компас земной» превратилась в «Надбавка — мой компас земной». Одной переделкой не ограничивались, существовали и свои песни про БАМ. Масштабной всесоюзной стройке посвятили больше десятка композиций: «Бамовский вальс», «Строим БАМ», «До отправленья поезда», «Даёшь Амур! Даёшь Байкал!», «Тында — крайняя точка Москвы», «Большой привет с большого БАМа». Исполняли песни про БАМ известные в Союзе музыканты — Эдуард Хиль, «Самоцветы».

Кроме песен, было и кино про БАМ: «Десант на Орингу» 1979 года, «Лучшая дорога нашей жизни» 1984 года и другие фильмы.

Модернизация БАМа

К моменту распада СССР БАМ представлял собой двухпутную дорогу от Тайшета (крайняя западная точка) до Усть-Кута и электрифицированную — до Таксимо. Большая часть магистрали — тепловозная однопутка. Этого вполне хватало в то время.

Транссиб справлялся с грузовым и пассажирским потоком самостоятельно, так что БАМ одно время не стеснялись называть «длинным памятником советской глупости».

Только в 2010-е годы ситуация поменялась — и БАМ приспособили для разработки рудников (например, Эльгинского месторождения). Вскоре и БАМ, и Транссиб оказались сильно загружены. Например, по Транссибу грузовые поезда круглосуточно следуют через каждые 5–8 минут.

Власти задумались об обновлении обеих магистралей ещё до разрыва с Западом и переориентации на рынки Востока. Одного пути на большей части БАМа оказалось мало — и в 2021 году правительство выделило 780 млрд рублей на реконструкцию — второй путь БАМа позволит вывозить якутский уголь в дальневосточные порты.

Однако второй путь для БАМа даётся нелегко: нужно вырубить деревья на 50 метров от полотна и подготовить насыпи среди болот и вечной мерзлоты.

Подготовительные работы называют более долгими и дорогими, чем саму укладку рельс: если рельсы можно положить за неделю, то насыпи нужно готовить почти год. Пока железнодорожники строят второй путь, им приходится одновременно укреплять грунт: БАМ проходит через районы вечной мерзлоты, и если не укреплять грунт, то дорога постоянно будет проседать. Ещё одна проблема магистрали — неполная электрификация. Если это исправить, то электровозы позволят ускорить движение на отрезке к портам Хабаровского края, а ещё снизят затраты на перевозки.

Строительство нового моста через Лену на Байкало-Амурской магистрали, 2017 год

Третья проблема — «узкие места». Например, уже стоит вопрос о строительстве второго тоннеля. Это увеличит объём грузоперевозок.

В марте 2023 года о магистралях вспомнил Владимир Путин: он призвал дать больше комфорта и удобства жителям городов у БАМа. На ВЭФ в 2023 году Путин объявил, что модернизация будет продолжена — в том числе и за счёт концессии и привлечения частного капитала. Позже железнодорожники отчитались, что строительство Байкало-Амурской магистрали идёт: на нескольких перегонах построены вторые пути и двухпутные вставки. Планируется модернизировать энергетические объекты, возводить вторые пути дальше, обновлять и реконструировать.

Обновление БАМа поможет в обслуживании месторождений. Но самое важное для Дальнего Востока — новые рабочие места и возможная дорога на Сахалин. Ширина пролива между материком и Сахалином в самом узком месте — всего 7 км, разговоры о мосте или тоннеле ведутся ещё с царских времён — но территория опасна риском землетрясений, да и местность для строительства сложная. Однако, как подчёркивает глава Хабаровского края Дегтярёв, эффект строительства моста можно будет почувствовать сразу же. В целом, по расчётам специалистов, модернизация БАМа и Транссиба запустит 50 новых инвестиционных проектов и обеспечит 3% прироста ВВП. А пока, несмотря на все работы, социально-экономический потенциал БАМа не раскрыт.

Интересные факты

Бамовцы делились на тоннельщиков и мостовиков (привилегированная группа), СМП-шников (работников строительно-монтажных поездов), механизаторов, представителей сферы обслуживания, которые устраивали быт для строителей. Позже появилось деление на старожилов и новичков, а затем подтянулись и «дети БАМа», рождённые на стройке.
Для строительства БАМа в 1930-е годы задействовали аэрофотосъёмку. Посреди тайги аэродромы быстро не поставить, поэтому использовались переоборудованные для посадки на воду самолёты — гидропланы. Гидропорты для них создали в Иркутске, Братске, на Байкале, на Селемдже и Витиме.
В 1932 году появился БАМЛАГ — один из лагерей системы ГУЛага. К концу тридцатых годов там трудилось около 150 000 человек.
Стыковка западного и восточного участков БАМа планировалась не на станции Куанда, а на 40 километров западнее. Помешала авария в тоннеле, из-за которой восточная бригада задержалась, а западная прошла дальше, чем было нужно.
Всего на БАМе в позднесоветское время поработали около 1 000 000 человек 108 национальностей. Больше половины строителей были моложе 30 лет.
БАМ строили силами всех республик, и строители стремились привнести свой колорит. Столицу магистрали, Тынду, строили москвичи, и главная улица города называется Красная Пресня.
На новом БАМе вспомнили традиции: к магистрали летом 2023 года съехались больше 1000 студентов в рамках Всероссийской студенческой стройки «БАМ 2.0».