Диагностируем работоспособность датчика кислорода (лямбда)
Всем привет. Итак, как-то я писал о программке VTS Agent www.drive2.ru/l/3584889/, оценила мне она тогда впрыск плохенько.
Проблема была у меня, провал с 3000 до 4000 об/мин — поэтому ничего удивительного в такой оценке. Проблему решили заменой ДАД www.drive2.ru/l/3756181/ Решил я снять данные еще раз и скормить программе, должна оценить работу впрыска лучше. Так оно и получилось.
Но оценка работы лямбды упала. Что ж, хорошо, что в программе хранятся все старые замеры, давайте изучать мат. часть работы лямбды и смотреть на графики.
Что такое датчик кислорода?
Этот датчик смонтирован на выхлопном коллекторе на входе в каталитический преобразователь и непрерывно выдает напряжение на блок управления, отражающее содержание кислорода в выхлопных газах.
Это напряжение, которое анализируется блоком управления, используется для коррекции времени впрыска.
Богатая смесь:
• напряжение датчика: 0.6 В-0.9 В.
Бедная смесь:
• напряжение датчика: 0.1 В-0.3 В.
Внутреннее нагревательное устройство позволяет быстро достигать рабочей температуры, в данном случае свыше 350°C. Эта рабочая температура достигается в течение 15 секунд.
Резистор нагрева управляется блоком управления при помощи прямоугольных сигналов с целью контроля температуры датчика кислорода.
Когда температура выхлопных газов выше 800°C, датчик кислорода больше не подогревается.
На определенных этапах работы двигателя система работает без обратной связи. Это означает, что блок управления игнорирует сигнал, посылаемый датчиком.
Эти этапы возникают:
• когда двигатель холодный (температура менее 20°C),
• при высокой нагрузке двигателя.
Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода:
1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива.
2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д. (к этому можно отнести мой случай, неизвестно сколько машина ездила с плохо работающим ДАД? Так же предыдущая хозяйка меняла катушку, только не рассказала почему)
4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию не сгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
5. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.
6. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
7. Обрыв, плохой контакт или замыкание на «массу» выходной цепи датчика.
8. Негерметичность в выпускной системе. (это тоже можно отнести к моему случаю, была проблема с прокладкой между коллектором и катализатором)
Возможные признаки неисправности датчика кислорода:
1. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
2. Повышенный расход топлива. (После замены дад расход уменьшился, но все же я считаю, что он завышен для 1.6)
3. Ухудшение динамических характеристик автомобиля. (Возможно потеря мощности на низах, замена покажет, пока что в теории)
4. Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя. (да, такое есть, я думаю это остывает катализатор, но мало ли это как-то связано)
5. Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
6. Загорание лампы «СНЕСК ЕNGINЕ» при установившемся режиме движения.
Как понять насколько работоспособен датчик?
Вообще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер (в случае с машиной Peugeot 307 это копия дилерского диагностического оборудования и программа Peugeot Planet 2000), на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные.
Как второй датчик кислорода проверяет эффективность работы каталитического нейтрализатора?
Датчик кислорода на выходе используется для соблюдения требований стандарта EOBD (Европейский стандарт по встроенной диагностике уровня вредных выбросов).
Он располагается после каталитического преобразователя и используется для проверки эффективности работы каталитического преобразователя.
Характеристики и нагревательное устройство для датчика кислорода на выходе такие же, как для датчика кислорода на входе.
Блок управления отвечает за анализ напряжения, выдаваемого датчиком кислорода на выходе. Это напряжение отражает содержание кислорода в выхлопных газах на выходе каталитического преобразователя.
Напряжение, выдаваемое датчиком кислорода на выходе, смещено относительно датчика кислорода на входе, поскольку выхлопные газы должны пройти через каталитический преобразователь прежде, чем достигнут датчика кислорода на выходе.
В новом каталитическом преобразователе химические реакции теоретически завершаются. Поскольку весь кислород используется для образования химических соединений, когда двигатель прогрет, низкое содержание кислорода на выходе каталитического преобразователя приводит к напряжению от 0.5 до 0.7 Вольт на клеммах датчика кислорода на выходе.
Однако в действительности сигнал демонстрирует некоторую волнистость несмотря на то, что каталитический преобразователь имеет хорошее состояние. Затем он со временем ухудшается, и характеристики каталитического преобразователя падают.
В зависимости от этого напряжения, блок управления анализирует эффективность каталитического преобразователя и качество сгорания, и исходя из этого решает, следует ли отрегулировать обогащение смеси или нет.
Меня по большей части интересует верхняя лямбда, она же первая, до катализатора. Именно она работает как обратная связь для приготовления смеси. Сначала снимаем ошибки, они отсутствуют. Потом прогреваем двигатель до 90 градусов и начинаем строить график. Газовал до 3000 на стоянке без нагрузки, вполне достаточно.
Вот старый замер, представлен в PP2000
Уже на нем видно, что во время нагрузки синусойду, или «заборчик» рисует не ровный, то сверху не дойдет до пика, то снизу не дорисует, на лямбде с нормальной чувствительностью «заборчик» ровный.
Вот тот же график, но уже в программе VTS Agent
Делаем вывод, ждать пока совсем лямбде по-плохеет и выдаст ошибку нет смысла, много топлива уйдет в трубу, покупка лямбды окупится на экономии топлива плюс машинка начнет радовать вернувшимися конями в строй на низах.
Как только приедет лямбда, обязательно сделаю очередной замер и скормлю программе VTS Agent, по идее она оценит лучше лямбду, а т.к. смесь будет точнее контролироваться и оценка впрыска улучшиться. Датчик по сервисбокс стоит у меня 1628HR, за оригинал, он же bosch в коробочке Citroen/Peugeot хотя безумно много 11485р, поэтому смотрим на то, что лежит в коробочке -это Bosch 0258006028. В Exist`e он 2560р, там же есть такая информация: «Рекомендуемый интервал технического обслуживания 160000 км». Заказал Китайский bosch 1780р (с учетом доставки в 300р) www.aliexpress.com/item/B…ugeot-206/1811532604.html Внимание 2х литровщикам, у вас датчик Bosch 0258006027, если будете заказывать по ссылке выше не забудьте указать продавцу в комментариях, хотя визуально датчики одинаковые, принцип работы тоже одинаковый, отличаются длинной проводки. У нижнего датчика (лямбда после катализатора) тоже рекомендованный интервал до замены 160 000 км, но будет бегать пока ошибку не засветит, т.к. на смесь не влияет.
Из бюджетного варианта, можно купить датчик от ВАЗ (4х контактый) от десятки, отрезать фишку от старого, отрезать фишку от ВАЗ`го и перепаять, только надо в распиновке не ошибиться, т.к. она разная для Peugeot и для ВАЗ. Распиновка для Peugeot следующаяя: 1й контакт: +12В подогрев кислородного датчика, 2й контакт: масса, 3й контакт: синал «+», 4й канал сигнал «-«, все контакты пронумерованы в фишке.
Всем хорошего дня.
Вот тут продолжение темы, после замены лямбды на новую.
Кислородный датчик (лямбда зонд) — показания, принцип работы.
Если вы попали сюда по запросу о показаниях второго (2) лямбда-зонда, то вам СЮДА.
Итак, попробуем разобраться в том как работает датчик кислорода. Ну, как вы уже знаете есть много датчиков, необходимых для работы современного двигателя, но, однако функция других датчиков зачастую не так важна, как функция датчиков кислорода.
Эти датчики считывают количество несгоревшего кислорода в выхлопных газах. Затем компьютер использует это значение для баланса топливной смеси. Когда содержание кислорода в выхлопных газах увеличивается (характеризует смесь как обедненную) выходное напряжение датчиков уменьшается. Это является сигналом для ЭБУ к увеличению объема топлива подаваемого через форсунки. В свою очередь, когда содержание кислорода в выхлопных газах снижается (характеризует смесь как богатую), датчик кислорода увеличивает напряжение выходного сигнала, а компьютер реагирует путем уменьшение подачи топлива. Как только количество топлива уменьшается, мы возвращаемся к обедненной смеси, и напряжение на датчике падает. Этот процесс многократно повторяется пока двигатель работает. Это непрерывный цикл обратной связи является сердцем системы контроля подачи топлива.
Типичные показания датчика при обедненной смеси — напряжение между 0 и 0.3 В и для богатой смеси показания в диапазоне от 0.6 до 1 вольта. Идеальная воздушно-топливная смесь (14.7:1) создает напряжение на выводах датчика 0.5 В
Так почему бы просто не поддерживать постоянно дозированное количество топлива, которое изменяется с положения дроссельной заслонки ? На самом деле, довольно много факторов влияют на количество топлива, которое необходимо для поддержания отношения 14.7:1. Некоторые из этих факторов: качество топлива, атмосферное давление, влажность и многое другое. Таким образом, необходимы О2-датчики (датчики кислорода)! Количество раз в единицу времени обновлений информации датчиками весьма разнятся, но большинство современных датчиков в среднем обновляют показания минимум полдюжины раз в секунду. Старые датчики обновляли показания медленно порядка одного раза в секунду, так что вы можете себе представить насколько лучше стали контролировать выхлоп современные датчики.
Старые кислородные датчики, использовавшиеся до 1982 года были 1 или 2 проводные неподогреваемого типа. Эти датчики не будут на самом деле начинать правильно регистрировать состояние выхлопной пока датчик не нагреется, чтобы достичь свой рабочий диапазон. В результате компьютер работает в режиме «открытого контура» (использование заданных топливных значений, которые фактически заставляют двигатель работать на переобогащенной смеси) в течение более длительных периодов времени. Все датчики нового типа «с подогревом» (датчик ho2s), которые включают нагревательный элемент для приведения датчика до рабочей температуры быстрее, обычно это занимает меньше минуты, так быстро, как это возможно, даже за 10 секунд — это возможно! Нагревательные элементы предотвращают охлаждение датчиков, когда двигатель работает на холостом ходу. Эти подогреваемые датчики имеют обычно 3 и 4 провода в конструкции своих разъемов.
Есть несколько различных видов датчиков, которые различаются по химическому составу и дизайну, но их назначение и функции остаются неизменными. Техника за эти годы вышла далеко за рамки того, что описано на этой странице, но есть несколько вещей, которые нужно понимать. Датчики кислорода сравнивают содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопных газах. Наружного воздух попадает в датчик через отверстие в корпусе датчика или через разъем проводки. Некоторые типы датчиков генерируют (изменяют) напряжение, когда изменяется содержание кислорода в выхлопных газах, а некоторые изменяют сопротивление. Новейший тип, обогреваемые широкополосные O2 датчики (кислородные датчики) имеют диапазон напряжений от 2 до 5 вольт.
Несмотря на все их различия и фактические показания выдаваемые датчиками, компьютер обрабатывает информацию так, что у нас ожидаются значения от 0 до 1 В. Есть пара исключений, конечно. Некоторые типы кислородных датчиков «Титания» с подогревом могут производить напряжение до 5 вольт. Это значение не изменяется с помощью компьютера. Еще один тип того же датчика настроен для чтения значений противоположное тому, что вы ожидаете. Высокое напряжение указывают на бедную смесь и низкое напряжение на богатую. Эти 2 типа датчиков кислорода не распространены и использовались в основном на некоторых Ниссанах, Jeep’ах и Иглах. В каждом правиле должны быть исключения! Инженеры они такие, да, я знаю.
Вы также заметите, что на большинстве автомобилей после ’96 года, есть второй комплект датчиков кислорода за каталитическим нейтрализатором (т.е. там стоит вторая лямбда, он же 2 датчик кислорода). Их функция такая же, как и передних О2 датчиков, а их показания используются по-разному, и их целью является измерить эффективность преобразователей, а не контролировать соотношение топлива двигателя. Вы можете обратиться к нашей статье «коды по датчику кислорода» и «помощь в диагностике» для дальнейшего уточнения показаний датчиков кислорода. Эти статья содержат ценную диагностическую информацию и процедуры проведения испытаний, а также возможные причины кодов ошибок по богатой или бедной смеси. Я надеюсь, что вы нашли эту информацию полезной.
С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.
Какое напряжение должно быть на датчике кислорода
Датчики двигателя и их проверка.
Technolog:
Лямбда зонд — проверить питание на проводе, идущем с ЭБУ на лямбду, при отключеной лямбде и включеном зажинании. Доложно быть 0,45 вольт (+-0,1 вольт). Если напряжение другое, проверить провод от ЭБУ до лямбды на замыкание на плюс. Если с проводом всё ОК — обычно ЭБУ на замену.
При напряжении на проводе лямбды более 0,5 вольт, ЭБУ думает, что смесь богатая и начинает уменьшать подачу топлива. Более 1 вольта на этом проводе быть вообще не должно, не при каких обстоятельств. Естественно, что при напряжении более 5 В ЭБУ снизит подачу топлива в двигатель до минимально допустимого для него значения. Ну и на чём же двигателю разгонятся, если он просто голодует!
Работающий ЛЗ — суть гальванический элемент, выдает напряжение «высокое» (0.9В) если большая разница в количестве кислорода вне и внутри выхлопной трубы и «низкое» (0.1) если разница небольшая.
То, что называют «опорным» напряжением — просто напряжение на входе первой микросхемы в «мозгах» из тех, что там напиханы. По этому напряжению косвенно можно делать выводы о здоровьи этой микросхемы, но говорить, что » работающая лямбда вызывает отклонение опорного напряжения блока управления» неправильно.
Можно сказать например так «изменение напряжения на ЛЗ считывается микросхемой и преобразуется в сигналы 5-вольтовой логики».
Напряжение на лямбде, при работающем двигателе, должно прыгать в пределах 0,2-0,9 вольт (при исправной системе питания). Если у вас на лямбде постоянно, например, 0,2 В- это может быть из за 2-х причин.
1. Самое вероятное (по признаку, что напряжение вообще не шевелится), что полностю здохла сама лямбда.
2. Смесь действтельно очень бедная и лямбда правду показывает. Чтобы проверить это, надо искуственно обогатить смесь, например, лямда должна повысить напряжение при резком открытии педали акселератора.
И еще одна вероятная причина. Это замыкание провода лямбды. Чтоб это проверить — отсоедените провод на лямде при включеном зажигании и измерьте напряжение на проводе со сторони ЭБУ. Должно быть приблизительно 450мВ.
Всё, что больше 0.45V, ECU считает богатой смесью.
Technolog:
Датчик абсолютного давления впускного коллектора — Map sensor — на заведённой машине, при ХХ около 850 об.м его показания должны быть 1.0-1.15V.
При включенном зажигании:
— контакты А – С – 4,9-5,0 В.
— контакты А – В – при холостом ходу 1,20-1,30 В; повышение ХХ – напряжение уменьшается; при уменьшении ХХ – напряжение выравнивается до 1,20-1,30 В.
При неисправности Мап сенсора:
1. Чаще всего начинается сильное переобогащение топливной смеси.
2. Пропадает ХХ
3. Включается ошибка 33 или 34
Все замеры желательно проводить стрелочным мультиметром.
Technolog:
Датчик положения дросселя — ДПДЗ — педаль отпущена около 0.54V, главное, чтобы при открытии дросселя до полного, напряжение плавно возрастало до 4.9V и обратно. Все замеры желательно проводить стрелочным мультиметром. Если обороты ХХ в норме, и после прогазовок опускаются плавно, то ДПДЗ можно пока не трогать. Если на ДПДЗ приходят масса и +5V, а на сигнальном проводе при открытой заслонке не больше 2.5V (как на датчике, так и на контакте ECU), то это говорит о неисправности самого датчика.
Technolog:
Шаговый мотор холостого хода — ШМХХ — мультиметром измеряем сопротивление между клеммами 1-2 и 3-4, должно быть примерно 60 Ом, также проверяем нет ли замыкания между обмотками, т.е. меряем сопротивление между контактами 1-3 и 2-4, должно быть бесконечность.
Для того чтобы мозг настроил обороты ХХ надо на прогретом моторе завести его с замкнутой перемычкой AB (которая для диагностики). Педаль газа не трогать. Подождать пока обороты придут в норму и перестанет часто моргать лампа CE (или наоборот начнет). Заглушить, убрать перемычку.
Как проверить лямбда-зонд мультиметром
Экологические нормы становятся более жесткими, поэтому в каждую машину устанавливают катализатор (каталитический нейтрализатор), благодаря которому выхлопные газы становятся менее токсичными. Среди условий для правильной и долгой работы катализатора — контроль топливно-воздушной смеси. Эта роль возложена на датчик, который именуется лямбда-зондом. Если он работает не в полную силу или ломается, топливо становится менее качественным, что плохо сказывается на работоспособности двигателя. Мастера рекомендуют проверять датчик каждые 10 тыс км, даже если нет явных признаков сбоя. Давайте разбираться, как проверить лямбда-зонд мультиметром.
- 1 Особенности устройства
- 2 Проверяем напряжение
- 3 Проверяем сопротивление
- 3.1 Вопрос — ответ
Особенности устройства
Датчик так называется из-за буквы (ƛ) греческого алфавита лямбда, обозначающей в автомобильной области коэффициент превышения уровня воздуха в топливовоздушной смеси. То есть это элемент, измеряющий кислородный объём в выхлопе. Он сравнивает его со стандартом, при несоответствии показаний подаёт сигнал. Называется также кислородным датчиком.
Место расположения соответствует количеству датчиков в машине. Если автомобиль выпустили до начала 21 века, обычно датчик один (под капотом, перед катализатором). В более современных авто от двух датчиков: первый — на привычном месте, другой — под днищем.
Принцип функционирования основан на прохождении выхлопов через датчик, внутрь которого идет чистый атмосферный воздух. Так как окислительная способность этих двух масс отличается, создаётся разность потенциалов, значения выводятся на электронный блок управления. Система в датчике начинает функционировать, когда прогрев достигает от трех до четырех сотен градусов (в титановых разновидностях нужна ещё более высокая t°), чтобы твердый электролит мог проводить электричество
Есть несколько видов датчиков, очень популярны циркониевые, которые бывают одно-, двух-, трёх- и четырехпроводные.
Обычно лямбда-зонд становится неисправен из-за проблем с топливом: плохое качество, попадание внутрь (как и масла) или проблемы с подачей.
Признаками того, что с датчиком неполадки, могут быть:
- Падение или “плавание” оборотов на холостом ходу.
- “Дерганье” авто, после запуска движка появляются необычные хлопки.
- Снижение мощности двигателя, медленная реакция, когда нажимается газовая педаль.
- Сильный перегрев мотора, увеличение бензинового расхода.
- Изменение запаха в выхлопной трубе (более «ядерные”).
Конечно, лучше не допускать появление таких признаков, регулярно выполняя проверку датчика кислорода мультиметром на неисправность.
Срок использования лямбда-зонда 60-130 тыс. км, но его служба может закончиться раньше из-за неблагоприятных факторов.
Перед тестированием датчика измерительным прибором важно провести его осмотр. Не должно быть оплавленных мест, обрывов. Нужно обратить внимание на состояние нижней части, которая прячется в катализаторе (для этого датчик выкручивается). Если замечены отложения, датчик важно заменить из-за его плохой работоспособности.
Если внешне не выявлено никаких проблем, приступаем к тестированию тестером.
Перед измерениями советуем посмотреть на картинку, которая поможет при распределении щупов измерителя в зависимости от модели кислородного датчика:
Также полезно прочитать статью о правильном использовании мультиметра, а также руководство к своей модели кислородного датчика.
Благодаря изложенной ниже информации вы узнаете, как проверить мультиметром лямбда-зонд с 4 контактами и другими вариациями, потому что принцип тестирования схож.
Проверяем напряжение
Способ, как проверить напряжение в цепи подогрева своими руками:
- Включить зажигание без снятия разъёма с лямбда-зонда.
- Соединить щупы с цепью подогрева.
- Посмотреть на значения мультиметра: в норме они такие же, как напряжение на АКБ — 12 В.
- «+» направлен на датчик от АКБ с помощью предохранителя. Если его нет, нужно прозвонить эту цепь.
- «—» идёт от управленческого блока. Если не обнаружили, тестируйте клеммы линии «лямбда-зонд — электронный управленческий блок».
Как померить опорное напряжение:
- Включить зажигание.
- Замерить напряжение между массой и сигнальным проводком.
- Норма показаний — приблизительно 0,45-0,50 В.
Полезное видео, как прозвонить лямбда зонд мультиметром на исправность:
Проверяем сопротивление
- Выбрать на мультиметре режим измерения сопротивления и диапазон 200 Ом.
- Вывести из колодки лямбда-зонда контакты нагревателя (например, в датчике с четырьмя контактами это 3 и 4 разъёмы).
- Присоединить наконечники мультиметра к выходам и посмотреть на показания.
В норме значение в диапазоне 2-10 Ом в зависимости от модели кислородника. Часто показание выше 5 Ом указывает на отличную функциональность лямбда-зонда. Если на дисплее нет никаких показаний, произошел разрыв цепи, то есть в нагревателе порвался провод.
Вы узнали, как проверить лямбда-зонд мультиметром правильно и безопасно. Делитесь своим опытом в комментариях.
Желаем безопасных и точных измерений!
Вопрос — ответ
Вопрос: Как проверить напряжение датчика кислорода мультиметром?
Имя: Матвей
Ответ: Чтобы проверить напряжение в цепи подогрева, нужно включить зажигание без снятия разъёма с лямбда-зонда. Соединить щупы с цепью подогрева. Посмотреть на значения мультиметра: в норме они должны совпасть с напряжением на АКБ — 12 В.
Вопрос: Как проверить цифровым мультиметром лямбда зонд 4 контакта?
Имя: Дмитрий
Ответ: Кислородный датчик можно проверить на напряжение и сопротивление. Во втором случае нужно выбрать на мультиметре режим измерения сопротивления и диапазон 200 Ом. Вывести из колодки лямбда-зонда контакты нагревателя (например, в датчике с четырьмя контактами это 3 и 4 разъёмы). Присоединить наконечники мультиметра к выходам и посмотреть на показания.
Вопрос: Как проверить опорное напряжение лямбды мультиметром?
Имя: Рамиль
Ответ: Включить зажигание. Замерить напряжение между массой и сигнальным проводком. Норма показаний — приблизительно 0,45-0,50 В.
Вопрос: Как правильно прозвонить лямбда-зонд мультиметром?
Имя: Александр
Ответ: Советуется проверять восприимчивость наконечника датчика. Для этого завести автомобиль и прогреть движок. Довести его до трех тысяч оборотов в минуту и удерживать так две-три минуты. Отрицательный провод мультиметра подключить на корпус движка (к массе авто). Положительный к сигнальному проводку (чаще это черный проводок).