Twin-Turbo и Bi-Turbo. В чем разница?
Всем приходилось слышать о двигателях, форсированных турбинами, а иногда и двумя. Такие моторы доступны далеко не всем из-за их высокой стоимости, однако они представляют большой интерес для каждого автолюбителя. Говоря об агрегате с двумя турбинами, вспоминаются такие словосочетания, как «Би-турбо» и «Твин-турбо». «А разве это не одно и то же?», — спросите вы. Будем разбираться вместе!
Существует такое мнение, что «Bi-Turbo» и «Twin-Turbo» — это просто названия одной и той же системы наддува, используемые разными коммерческими организациями. Да, с одной стороны так и есть, но это не единственное отличие этих систем.
Twin-Turbo
Основное принцип работы турбины – она создает давление воздуха, который поступает в цилиндры. Чем выше обороты двигателя, тем ниже эффективность турбины и как следствие – ниже мощность двигателя. Для того чтобы решить эту проблему, устанавливают вторую турбину. Она исключает падение мощности и обеспечивает эффективность работы на высоких оборотах. Турбины можно настроить по-разному:
1. Чтобы они работали параллельно.
2. Чтобы, когда одной турбины не хватает, раскручивалась вторая, восполняя потерю мощности.
Bi-Turbo
Эта система так же работает при наличии двух турбин, но в отличие от Твин-турбо, используются турбины разных размеров. Принцип работы схож с предыдущей системой: первая турбина «дует» на средних и малых оборотах, а та, которая побольше – на высоких. Это обеспечивает равномерный разгон автомобиля без потери мощности.
— Обе системы устанавливаются как на рядные, так и на V-образные двигатели.
— Система Би-турбо, за счет использования двух разных по размеру и мощности турбин, гарантирует ровный разгон, без резких перепадов мощности.
— Системы Твин-турбо позволяет снять максимальную мощность с двигателя. Но есть и весомый недостаток – так называемая «турбо-яма». Это короткая задержка, которая происходит в момент раскручивания второй более мощной турбины – резкий пинок при разгоне.
— В то же время, Би-турбо разгоняет автомобиль плавно и может использоваться не только на гоночных треках, но и при повседневной езде. Автомобили, оснащенные Твин-турбо, не могут себе это позволить.
К недостаткам обеих систем можно отнести их дороговизну и нелегкое техническое обслуживание.
Наша страница на DRIVE2:
Twin Turbo и BiTurbo
хммм, а каким образом давление из первой турбы тратилось бы на раскрутку второй турбы? давление воздуха после первой турбы уменьшается только от дросселирования, утечек и гидравлическим(аэродинамическим) сопротивлением тракта, но вот выхлопные газы после первой турбы будут уже обладать меньшим потенциалом, значит сначала, по ходу выхлопов нужно ставить турбу высокого давления(2-ая ступень), а потом низкого, но нахрена вапще дуть из одной в другую? такие схемы применяются при степенях сжатия больше 4-х. а турбы дуют 0.6-1.2 бара, т.е. сжимают в 1.6-2.2 раза, достаточно одной ступени, просто стоят турба низкого давления. способная работать при относительно низком давлении выхлопных газов, и высокого, при раскрученном двигле, для предотвращения явления «турбояма».
Архив GT форума
Toyota — Nissan — Mitsubishi — Honda — Mazda — Subaru — Suzuki — Isuzu — Daihatsu
1990 — 1991 — 1992 — 1993 — 1994 — 1995 — 1996 — 1997 — 1998 — 1999 — 2000 — 2001 — 2002 — 2003 — 2004 — 2005 — 2006 — 2007 — 2008 — 2009 — 2010 — 2011 — 2012 — 2013 — 2014 — 2015 — 2016 — 2017 — 2018 — 2019 — 2020 — 2021 — 2022 — 2023
Форумы
Новости из мира дрифта, фото, видео, тусовки, а так же другие дрифт-события.
22,3k постов
Клубный раздел
Altezza-club
Главный раздел форума \Только для самых важных тем!\
4,3k постов
Фото-конкурс Altezza/IS
Поздравлялки
Встречаем новых участников клуба! А также любые ваши поздравления или пожелания.
Клубная атрибутика
- Собрание Клубной Атрибутики_Том 01
- Автор MozGgoeB, 19 марта
Тусовки, встречи, события
- в Москве и Московской области
- На Северо-Западе
- На Юге
- на Урале
- в Сибири
- на Дальнем Востоке
- В Казахстане
- Мероприятия сторонних клубов
А также обсуждение гонок, выставок и т.п.
181,3k поста
Работа форума
Отзывы и предложения
1,1k постов
- Новый форум. Вопросы и Предложения
- Автор Дженанян Степан, 20 июня
Кто в онлайне 0 пользователей , 0 анонимных, 41 гость (Посмотреть всех)
- Зарегистрированных пользователей в онлайне нет
Статистика пользователей
26 749
Пользователей
1 363
Максимум онлайн
Новый пользователь
Андрей103992
Регистрация Вчера в 08:51
Статистика форума
6,9k
Всего тем
705,8k
Всего сообщений
Сообщения
если останутся после 20 декабря, я один бы приобрел..�� доброе утро (=
Я тоже думаю, что муфты эти, которые в комплекте, полная хрень. Попробуй переделать соединения, возможно где-то нет контакта. Возможно где-то земля отвалилась, она не менее важна, чем питание. Может отвалилось питание подогрева лямбды — тогда она и не выйдет на рабочие режимы, пока не прогреется. Если по проводке всё ок — ну получается нерабочие лямбды. Тк должна быть синусойда, да. Синосойда видна даже обычной елм-кой. Вот лучший вариант как соединять подобные вещи:
Я недавно поменял, вроде всё ок. Клеммами не пользовался, сделал на скрутках. Паять на авто не рекомендуется, из-за вибраций в месте пайки часто отламываются провода. Длина провода влиять не должна, он же не температуру мерит. Попробуй срастить провода без муфт. Если всё будет так же я бы купил для теста б/у оригинал или какой нить sat, у нас они в наличии и стоят дешево. Там сразу станет ясно, если тебе паль попалась. И, насколько я знаю, лямбда не синусоиду должна выдавать, а меандр
Короче снял первую лямбду и замерял длину проводов. В общем длинна чистого провода(без учета самой лямбды и разъема) оказалось 78см. И сразу же посмотрел и прикинул, что ее можно укоротить примерно до 20-30см. И еще, за примерно 3000-4000км лямбда вся черная. Так должно быть?
Twin-turbo, Bi-turbo, Wastegate и Twinscroll
В современном мире к автомобилям предъявляют жесткие требования. При смене поколений они должны стать мощнее, быстрее и при этом экономичнее. Поэтому инженеры вовсю «шаманят» с системой турбонаддува. Благодаря их стараниям из условного ДВС объемом в 1 литр удалось «выжать» порядка 150 вполне реальных «лошадок». Постараемся разобраться, как такое возможно.
«Двойная турбина» и «турбины-близнецы»
Кто хотя бы немного знаком с устройством силового агрегата, знает, что габаритному и мощному мотору необходимо большое количество воздуха в цилиндрах. Справиться с этой задачей способна турбина, причем увеличенная в размерах и максимально шустрая.
Вес крыльчатки напрямую зависит от величины турбины. Чем больше последняя, тем тяжелее первая. Когда водитель нажимает на газ, дроссельная заслонка открывается и в цилиндры отправляется необходимое количество «горючки». Это приводит к появлению в больших количествах выхлопных газов, что способствует сильному раскручиванию турбины. Чтобы сэкономить время на ее «раскачку» и минимизировать ущерб от традиционной «турбоямы», в современном моторостроении используют две технологии — twin-turbo («турбины-близнецы») и bi-turbo («двойная турбина»).
На деле, это непохожие друг на друга технологии. Но из-за неточных формулировок маркетологов произошла путаница. Запуталась даже «элита» — Maserati и Mercedes AMG имеют модели с пометкой «Biturbo». На деле, в этих автомобилях используется система твин-турбо.
Первоначально под twin-turbo подразумевалась конструкция, разделяющая выхлопные газы на два одинаковых «отряда». И каждый из них направлялся «нести службу» на свою, небольшую турбину. Благодаря такому распределению уменьшался вес крыльчаток, сокращалось время «раскачки», а также упрощался сам силовой агрегат (можно было задействовать более простые турбокомпрессоры).
Конструкция bi-turbo отличается тем, что к впуску последовательно присоединены две разные по размеру турбины — одна меньше, другая, соответственно, побольше. Первая обеспечивает эффективную тягу «на низах», при небольшой нагрузке, и хорошо раскручивается. Как только нагрузка возрастает, в дело вступает большая турбина, а дроссельные заслонки в это время отключают ее маленькую «сестру». Главная проблема «двойной турбины» — усложнение всего узла. Ведь там «налеплено» множество трубок, плюс дроссельные заслонки. Эти технологии сильно влияют на цену силового агрегата. Но для форсированных двигателей пока альтернативы не придумали.
Wastegate
Изначально от wastegate (перепускной клапан) не требовалось ничего фантастического. Он срабатывал после того, как давление справлялось с натяжением рабочей пружины. Благодаря открывшемуся клапану газы отводились и давление падало.
Затем для wastegate задачку усложнили. Он стал подчиняться не только давлению, но и электронике, которая следила за происходящим (температура, режим движения, детонация и так далее). Но управлялся перепускной клапан по старинке — пневматикой. Когда появлялась необходимость снизить давление, он открывался.
Необходимые изменения характеристик достигаются за счет точной регулировки работы клапана. Благодаря этому турбина даже на небольших оборотах способна работать максимально эффективно. Главная проблема этой технологии — это ее сложность и невысокие показатели надежности. Ведь электронике приходится трудиться в неблагоприятных условиях: тут и температура зашкаливает, и вибрация сильная.
Twinscroll
Мысль об улучшении работоспособности одной турбины долго время не давала конструкторам покоя. И решение, как увеличить ее эффективность при различных нагрузках, все-таки было найдено.
Турбинное колесо взяли, да и разделили на две части. Собственно, twinscroll переводится как «двойная улитка». Это решение привело к тому, что один «кусок» турбины эффективнее всего при малой нагрузке, а другой — при высокой. В результате, конструкция получается не слишком сложной, а КПД системы увеличивается. Однако из-за «жесткого» разделения турбины агрегат все-таки не способен реализовать максимум возможностей.
Механика турбин
Как известно, подшипники качения имеют определенное преимущество перед «коллегами» — подшипниками скольжения. Заключается оно в уменьшенном трении. Поэтому подшипникам с шариками под силу сделать раскручивание турбины еще более быстрым и легким, снизить вес вала и уменьшить роль давления.
Именно турбины, оснащенные керамическими подшипниками качения, отличаются надежностью и долговечностью. Они не слишком чувствительны к изменению давления наддува, и не слишком восприимчивы к перегреву и сильной вибрации (в отличие от турбин традиционной конструкции).
Понятно, что турбины с такими «наворотами» получаются существенно дороже. Тем не менее, ими постепенно стали оснащать и серийные авто. А всю прелесть керамических турбин по полной программе оценили в автомобильном спорте.
Итог
Новые технологии через короткий промежуток времени перестают быть эксклюзивными. А значит, теряют в цене и становятся более доступными для массового производства.
Например, большинство современных двигателей оснащено электронным контролем турбины. Twinscroll постепенно уходит «в народ». А без twin-turbo не обходится практически не один серьезный V-образный силовой агрегат. Проблемы, конечно, остаются. Главная из них — невысокий запас прочности турбин, дороговизна их ремонта и обслуживания. Но ведь приходится чем-то жертвовать ради технического прогресса!
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Российские владельцы премиум-авто в панике — их навороченные машины дистанционно блокирует Европа
«Корейцы» могут снова появиться на российском рынке, но под китайским брендом
Все ограничения на вывоз из РФ автомобильного топлива сняты — новый дефицит не за горами