Бабина в машине что это

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.

Маслонаполненная бобина

Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Катушки зажигания: устройство, типы и причины поломок

С отказом и заменой катушки зажигания сталкивались многие автомобилисты, ведь она есть в любом бензиновом двигателе. Но что это за деталь, зачем она и как работает — знает не каждый. Давайте разберёмся, какие бывают катушки зажигания, как они устроены и почему выходят из строя.

Назначение и принцип работы катушки зажигания

Напряжение в бортовой сети большинства автомобилей — 12 вольт. Которых явно недостаточно, чтобы создать на свечах зажигания мощный электрический разряд (искру). Приходится генерировать под капотом высокое напряжение — для этого и нужна катушка.

Катушка зажигания — это повышающий импульсный трансформатор, который преобразует низковольтное напряжение (те самые 12 вольт) в высоковольтное — до 45 тысяч вольт! Такой импульс уверенно создаёт искру между электродами свечи, поджигая топливно-воздушную смесь в цилиндре.

Внутри катушки зажигания, как и в большинстве трансформаторов, есть две индуктивно связанные проволочные обмотки. Первичная обмотка катушки — это толстый медный провод с небольшим количеством витков (100–150). Вторичная обмотка состоит из тонкой медной проволоки, число витков которой на два порядка больше: 15 000–30 000. Обе обмотки выполнены вокруг многослойного металлического сердечника и изолированы, чтобы катушку не замкнуло.

Схема катушки зажигания

Устройство катушки зажигания основано на принципе электромагнитной индукции. Вот как это работает:

1. На первичную обмотку катушки подаётся постоянный ток бортовой сети, создающий магнитное поле.
2. Периодически подача тока отсекается прерывателем — механически или электронно, с помощью транзистора.
3. В момент разрыва цепи магнитное поле разрушается, и во вторичной обмотке катушки индуцируется ЭДС — электродвижущая сила.
4. Из-за большой разницы в количестве витков обмоток (от 1:150 до 1:200) импульс напряжения, который возникает во вторичной обмотке катушки, в тысячи раз больше, чем изначальные 12 V в первичной обмотке.
5. Сформированный высоковольтный импульс направляется к свече зажигания — через распределитель (трамблёр) и высоковольтные провода в старых системах зажигания, или непосредственно на свечу в современных.

Может показаться, что катушка зажигания — какой-то вечный двигатель, волшебный источник энергии. Но закон сохранения работает и в ней: электрическая мощность на входе в катушку соответствует мощности на выходе, и даже немного снижается из-за потерь. Просто у исходных 12 вольт высокая сила тока (десятки ампер), а у выходящего высоковольтного импульса сила тока ничтожно мала — считанные микроамперы. Но для искрообразования нужно именно высокое напряжение, а не сила тока.

Что такое бобина? Первые катушки зажигания

Слышали фразу «Дело было не в бобине»? И её хлёсткое продолжение про того, кто сидел в кабине. Сегодняшним автовладельцам уже непонятно, что за загадочная бобина имеется в виду: многие даже произносят неправильно, «бабина». Ведь эта поговорка родилась очень давно, в 1930-х годах, причём в авиации — водители подхватили её позже. А речь в ней об обычной катушке зажигания тех лет.

Бобина (от французского la bobine, «катушка») — это катушка зажигания почти любого бензинового ДВС середины прошлого века. Бобина представляет собой индукционную катушку в герметичном стальном цилиндре-стакане, заполненном маслом для лучшего охлаждения. Изобретение чисто немецкое: первую индукционную катушку придумал и собрал в 1851 году Генрих Румкорф (устройство даже получило его имя — катушка Румкорфа), а в автомобили его внедрил небезызвестный Роберт Бош.

В паре с бобиной всегда трудится трамблёр, отвечающий и за распределение высоковольтных импульсов, и за коммутацию — своевременную подачу (и прерывание) тока к катушке за счёт встроенного механического прерывателя. Этот тандем называется контактной системой зажигания. Она давно устарела и современных машинах не встречается, но бобины всё ещё есть в продаже — их выпускают для старых автомобилей.

Сухие катушки зажигания и «гибриды»

На смену маслонаполненным бобинам пришли так называемые сухие катушки зажигания — та же конструкция, только без металлического корпуса и масла внутри. Сверху такие катушки обычно залиты эпоксидным компаундом для защиты от влаги и грязи.

Одновременно с появлением сухих катушек наметился переход автопроизводителей к бесконтактной системе зажигания. Трамблёр лишили функции коммутатора, оставив за ним лишь распределение высоковольтных импульсов. А заведовать подачей тока на катушку зажигания стало отдельное устройство — коммутатор, причём уже без механического прерывателя, а с помощью датчика Холла.

Сухие катушки не только устанавливали под капотом отдельно (как бобины), но и объединяли с трамблёром в единый корпус. Такие гибриды часто встречались на моновпрыске — простейшем варианте инжекторной подачи топлива с единственной форсункой.

Трамблёры со встроенной катушкой встречаются на старых двигателях Toyota (3S-FE, 5A-FE и других). Надёжностью эта конструкция не блещет, поскольку два теплонагруженных узла объединены в один. Благо, при ремонте их всё-таки можно заменить отдельно друг от друга.

Модуль зажигания: модульная катушка без трамблёра

Полностью отказаться от трамблёра — механического и довольно капризного узла — позволил модуль зажигания. Модуль — это несколько катушек зажигания в едином корпусе, каждая из которых генерирует высоковольтный импульс для собственной свечи. Больше не нужно распределять единый импульс между свечами, поэтому необходимость в трамблёре отпала. А чтобы импульсы совпадали с тактами двигателя, модуль зажигания (модульную катушку) оснастили коммутирующими ключами-транзисторами.

Иногда встречаются упрощённые модули зажигания, катушек в которых в 2 раза меньше, чем цилиндров в двигателе. У той же «Тойоты» такие системы зажигания назывались DIS-2 (на 4-цилиндровых моторах) и DIS-3 (на 6-цилиндровых). В такой схеме каждая из катушек модуля отправляет импульс сразу на 2 свечи — одна из которых формирует искру вхолостую, не поджигая смесь («принцип холостой искры»). А это в 2 раза снижает ресурс свечей зажигания — для таких упрощённых модулей обязательно нужны многоэлектродные свечи.

В современных модулях зажигания число катушек соответствует числу свечей зажигания, и описанных выше особенностей у них нет. Модуль зажигания можно назвать самым надёжным решением из распространённых сегодня на автомобилях, поскольку он вынесен отдельно и не испытывает экстремальных температурных нагрузок, в отличие от индивидуальных катушек. Слабое место модульного зажигания — высоковольтные провода («бронепровода»), которые периодически нужно менять.

Индивидуальные катушки зажигания

Пожалуй, самое распространённое на современных двигателях решение — индивидуальные катушки зажигания для каждого из цилиндров. Они установлены прямо в свечных колодцах и непосредственно соединены со свечами — в такой системе зажигания нет высоковольтных проводов. И это несомненный плюс.

Другое достоинство индивидуальных катушек — возможность их отдельной замены при выходе из строя. Правда, некоторые французские и американские автопроизводители объединяют индивидуальные катушки в единый блок (рампу или кассету зажигания) с непонятной целью — и при поломке любой из катушек приходится менять весь дорогой блок в сборе. К счастью, такой инженерной экзотики на рынке немного.

Но менять индивидуальные катушки приходится заметно чаще, чем отдельно стоящий модуль зажигания. Всё дело в их расположении — в свечных колодцах очень горячо. А если пропускает сальник свечного колодца или прокладка клапанной крышки, то катушка оказывается в масляном тумане, а то и в масляной ванне, что также не продлевает её ресурс.

Почему сгорают катушки зажигания

Удивительно, но старая масляная бобина была одним из самых надёжных узлов в системе зажигания автомобиля. А с усложнением и уменьшением размеров катушек зажигания их ресурс неуклонно снижался.

Современные катушки зажигания очень чувствительны к искровому зазору свечей. Если он увеличен, то требуется больший высоковольтный импульс, чтобы пробить его искрой — нагрузка на катушки возрастает. Работает принцип Пашена: лишняя десятая миллиметра(!) искрового зазора повышает потребное пробойное напряжение на 10%. Кроме того, электричество всегда идёт по пути наименьшего сопротивления — пробить обмотку и корпус катушки может оказаться проще, чем большой искровой зазор.

Почему искровой зазор свечей увеличивается? Так может случиться при неправильном подборе свечей — всегда обращайте внимание на искровой зазор и его соответствие рекомендованному для вашего двигателя. Но главная причина — износ электродов свечи по мере эксплуатации. У простых никелевых свечей искровой зазор заметно возрастает уже через 25 000 км пробега. Иридиевые и платиновые свечи держатся в 3–4 раза дольше, но и их заявленный ресурс нельзя превышать. Самое неприятное, что свечи зажигания с изношенными электродами могут вполне нормально работать — а катушки зажигания начнут сгорать одна за другой.

Никель, иридий, платина? Выбираем свечи зажигания

Другая причина отказа катушек зажигания — тяжёлые условия их работы, о которых уже говорилось выше. Особенно страдают индивидуальные катушки, расположенные прямо в горячих свечных колодцах, — а если ещё и двигатель перегреть… Также нужно тщательно следить за чистотой свечных колодцев: если туда начнёт проникать масло, то контакт со свечой ухудшится, наконечник катушки растрескается и случится пробой на корпус.

Как проверить катушку зажигания

Характерные признаки проблем с катушкой зажигания: нестабильная работа двигателя, троение, пропуски зажигания, потеря мощности и индикатор Check Engine на приборной панели. Бывает, что на холостых оборотах катушка работает нормально, но при повышении нагрузки начинает сбоить.

Проверку катушек зажигания лучше выполнять электронными средствами: с помощью диагностического сканера или системы самодиагностики автомобиля. Обычно при сбоях в работе катушки в ЭБУ двигателя сохраняется ошибка о пропуске зажигания в конкретном цилиндре.

Также можно замерить сопротивление обеих обмоток катушки зажигания мультиметром, но нужно знать показатели исправной катушки той же модели для сравнения. У разных производителей сопротивление обмоток отличается, поэтому приводить усреднённые значения не имеет смысла. При измерении учитывайте температуру катушки: сопротивление вторичной обмотки снижается по мере прогрева катушки.

Наконец, «народный метод» диагностики катушек зажигания — последовательное отключение разъёмов каждой из катушек и определение неисправной по изменению (точнее, не изменению) работы двигателя, по его троению. Рекомендовать этот способ мы не можем по нескольким причинам. Во-первых, он поможет выявить только полностью неисправную катушку. Во-вторых, троение вредно для любого современного двигателя, особенно его лямбда-зондов и каталитического нейтрализатора выхлопа. Подобных методов «диагностики» лучше избегать.

А вот визуальным осмотром катушек зажигания пренебрегать не стоит — тщательно осматривайте их при каждой замене свечей. Трещины в корпусе — верный признак скорой поломки катушки, лучше заранее купить катушку зажигания и заменить её превентивно, чтобы отказ не случился в дороге.

КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ

Здесь Вы найдете полезные основные сведения и важные советы о катушках зажигания для автомобилей.

Катушка зажигания генерирует высокое напряжение, необходимое для зажигания топливно-воздушной смеси в двигателях внутреннего сгорания с принудительным воспламенением. На этой странице мы расскажем Вам, как работают катушки зажигания, и какие типы катушек зажигания используются в современных моделях автомобилей. Вы также найдете много практических советов по диагностике и проверке катушек зажигания.

Важное указание по технике безопасности
Следующая информация и практические советы были составлены HELLA для профессиональной помощи автомастерским. Информация, предоставленная на этом веб-сайте, должна применяться только соответствующим образом подготовленными специалистами.

Основная информация
Причина выхода из строя

Неисправность катушки зажигания

Признаки неисправности катушки зажигания

Основная информация

Измерение параметров катушки зажигания

Поиск неисправностей

Проверка катушки зажигания

КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ : ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

В целом, конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Катушка зажигания предназначена для индуцирования высокого напряжения из низкого. Помимо железного сердечника, важными компонентами катушки являются первичная обмотка, вторичная обмотка и электрические соединения.

Задача наборного железного сердечника заключается в усилении магнитного поля. Вокруг железного сердечника расположена тонкая вторичная обмотка. Она состоит из медной изолированной проволоки толщиной около 0,05–0,1 мм, намотанной до 50 000 раз. Первичная обмотка состоит из лакированной медной проволоки толщиной около 0,6–0,9 мм и намотана на вторичную обмотку. Сопротивление катушки составляет около 0,2–3,0 Ом на первичной обмотке и около 5–20 кОм на вторичной обмотке. Соотношение первичной и вторичной обмоток составляет 1:100. Техническая конструкция может быть различной в зависимости от применения катушки зажигания. Электрические соединения стандартной цилиндрической катушки зажигания называются «клемма 15» (источник питания), «клемма 1» (прерыватель зажигания) и «клемма 4» (высоковольтное соединение).

Первичная обмотка соединена с вторичной обмоткой через общий вывод обмотки с клеммой 1. Этот общий вывод называется «автотрансформаторная схема» и используется для упрощения производства катушки. Первичный ток, протекающий через первичную обмотку, включается или выключается посредством прерывателя системы зажигания. Сила тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, подаваемым на клемму 15. Очень быстрое направление тока, вызываемое прерывателем, изменяет магнитное поле катушки и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в импульс высокого напряжения посредством вторичной обмотки. Он проходит через кабель зажигания в искровой разрядник свечи зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси в двигателе внутреннего сгорания с принудительным воспламенением.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля. Напряжение тока размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение вторичной катушки может достигать 40 кВ в зависимости от катушки зажигания.

1 – железный сердечник, 2 – изоляционная масса, 3 – заливочная масса, 4 – вторичная обмотка, 5 – первичная обмотка, 6 – монтажная панель, 7 – крепежный хомут, 8 – корпус, 9 – высоковольтный пружинный контакт, 10 – изоляционная крышка, 11 – изоляционный материал, 12 – высоковольтный выход, A – клемма 15, B – клемма 4, C – клемма 1

Как устроена катушка зажигания

Чтобы в двигателе произошло возгорание топливно-воздушной смеси, в зазоре свечи зажигания необходима искра. Поскольку напряжение на аккумуляторе всего 12 В, устанавливают катушку зажигания. Она представляет собой обратный трансформатор, преобразующий низкое напряжение бортовой сети автомобиля в импульс высокого напряжения (от 15 до 30 тыс. вольт), достаточного для воспламенения смеси. Мы расскажем о принципах работы катушки, а также произошедших с ней за последние 170 лет конструктивных изменениях.

Классическая конструкция

Первые катушки зажигания контактного типа появились еще в середине XIX века. Изобрел их Румкорф Генрих, механик из Германии. В зажигательных системах бензиновых автомобилей до начала ХХ века импульс электротока генерировал исключительно магнето. Первой массово использовать катушку, оснащенную прерывателем, стала компания Роберта Боша в 1925 году.

Хотя классическая модель, получившая название «бобина», претерпела за последние 100 лет ряд изменений, по сей день она считается самой надежной, пусть и не самой практичной. Конструктивно катушка объединяет две бобины с обмоткой из медной проволоки, вложенные друг в друга и нанизанные на железный сердечник. Одна обмотка имеет мало витков, на нее подается ток напряжением 12 В, который создает магнитное поле. Величина магнитного потока резко изменяется при отключении питания, вызывая напряжение положительной полярности во вторичной обмотке (с большим числом витков). Первичный ток в первых катушках включался и выключался механическим прерывателем.

Конструкцию поместили в надежный корпус из стали, для регуляции температуры наполненный маслом. Такой бобинный трансформатор обладал высокой надежностью и создавал достаточное высоковольтное напряжение. В качестве коммутатора низкого напряжения использовался трамблер. Он распределял высокий ток, обеспечивает искрообразование. Однако у системы был существенный недостаток — при глушении двигателя коленвал останавливался в произвольном положении. Контакты прерывателя могли быть как разомкнуты, так и замкнуты. И, если кулачок трамблера, находился в положении замкнутых контактов прерывателя, то при следующем запуске мотора катушка сильно нагревалась и могла даже сгореть обмотка. В ситуации, когда водитель выключал машину, но не вынимал длительное время ключ из замка зажигания, через катушку вместо импульсов проходил постоянный ток силой до 10 ампер. Проблему смогли решить лишь в середине ХХ века, установив устройство бесконтактного зажигания. Электронные коммутаторы, отключающие подачу тока на катушку при выключении двигателя, заменили контакты трамблера.

Сухая катушка зажигания

Развитие технологий позволило отказаться от наполненного маслом корпуса. Защиту катушек от пыли и влаги взял на себя эпоксидный компаунд. Продолжительное время «сухие» и «мокрые» бобины выпускались одновременно и были взаимозаменяемы.

Модуль зажигания

С появлением инжекторных двигателей получил широкое распространение «частичный трамблер». За коммутацию цепи стал отвечать блок электронного управления, а искру по цилиндрам по-прежнему распределял бегунковый распределитель. Комбинированная катушка позволила создать модуль зажигания, в котором число катушек, объединенных в единое устройство, соответствовало числу цилиндров — каждая формировала искру для своей свечи. Так же получил распространение и более технологичный вариант: две катушки на 4 свечи. Со временем блок электронного управления поместили в корпус модуля зажигания.

Индивидуальная катушка зажигания

В большинстве современных автомобилей система зажигания отличается от классической. Сейчас в каждый свечной колодец монтируют свою (индивидуальную) катушку зажигания, укомплектованную коммутационной электроникой. Такие модели эксплуатируются в более суровых условиях, чем классические катушки, они постоянно нагреваются и подвергаются вибрации. Если уплотнители плохие, то остающееся в свечном колодце масло разрушает изоляцию катушки. Но зато при ремонте достаточно заменить одно устройство, а не весь модуль. К тому же отсутствует высоковольтный кабель, напряжение зажигания сразу генерируется в нужной точке воздушного зазора свечи. Сама искра получается более сильной.

Ремонт катушек зажигания

Ремонт классических бобин был хоть и трудоемок, но вполне возможен. Сливали масло, а сгоревшую обмотку перематывали. Ранее существовали даже специальные мастерские, специализировавшиеся на восстановлении катушек зажигания. Современные устройства не восстанавливают, вышедшие из строя индивидуальные катушки и модули зажигания просто заменяют на новые.

В интернет-магазине Автолонг представлен широкий выбор качественной электроники, электрики и электрооборудования для современных автомобилей. У нас доступные цены и гарантированное качество.

Вопросы и отзывы

Добрый день. Помогите подобрать свечи для RENAULT Magnum E.TECH (2000-). Понял, что с ними какие-то проблемы, на СТО не могут ничего сделать.

Не могу найти прокладки для катушки зажигания в каталоге. Есть в наличии?

Очень советую Очиститель контактов AVS AVK-033. Электрооборудование очищается «на ура», растворяет любую грязь. И не дорого!

Вам также могут быть интересны наши обзоры:

• Как проверить исправность автомобильного аккумулятора
• Средства увязки грузов: прижимные (стяжные) ремни
• Вспомогательные средства для перевозки груза
• Правила эксплуатации стяжных ремней для грузоперевозок
• ГОСТ, разновидности и особенности стяжных ремней и строп для автовоза

• Болты, гайки колеса
• Генераторы
• Гидроцилиндры
• Датчики
• Датчики давления
• Датчики температуры
• Другие Запчасти
• Замки кабины
• Клапана
• Колодки
• Краны
• Крыльчатка
• Мотор печки, отопителя
• Мотор стеклоочистителя, стеклоомывателя
• Насос ГУР
• Насос подъема кабины
• Насосы ситемы отопления и охлаждения
• Насосы топливной системы
• Патрубки радиатора
• Переключатели подрулевые
• Привода спидометра
• Привода Стартера
• Ремкомплекты
• Ролики натяжители ремня
• Ручки двери, Личинки замков
• Рычаги регулировочные
• Синхронизаторы
• Стартеры
• Стремянки
• Термостаты
• Тормозные камеры
• Фильтра
• Электродвигатели отопителя
• Энергоаккумуляторы

Читайте также интересные статьи

Все о защитных перчатках: чем они выгодны, как подбирать из чего производят

Ароматизаторы для салона автомобиля: какой выбрать?

Антифризы и тосолы для эффективной защиты двигателя

Автохимия для наружного и внутреннего применения

Заказ и доставка

Как сделать заказ? Первый и наиболее удобный способ — это оформить заказ через сайт. Найдите нужные Вам товары в нашем каталоге.

Вот уже более 15-ти лет команда Автолонг ставит своей задачей обеспечение водителей грузовиков нашей и не только страны, качественными.

Нашим постоянным покупателям мы всегда рады предоставить самый широкий ассортимент и постоянное наличие самых востребованных аксессуаров.

Скачайте наш полный прайс лист в формате xls. При желании вы можете проставить нужное вам количество напротив необходимых позиций.

Будьте в курсе новостей и акций

Подпишитесь на рассылку и получайте первым информацию об акциях Autolong.ru

Аксессуары к грузовым машинам оптом и в розницу

Информация на сайте https://autolong.ru/ не является публичной офертой

Покупателям

• Офлайн магазины
• Как заказать
• Оплата
• Доставка
• Гарантии и возврат
• Статьи и Видео
• Вопросы и ответы
• Контакты
• Доставка по
  Московской области

магазин и склад

Адрес

Московская область, город Видное, 27-й километр Каширского шоссе, 24/3