Вал на котором крепится вентилятор газ 66

ГАЗ-66
ГАЗ-66-01

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
Грузовой автомобиль высокой проходимости колёсной формулы 4×4 грузоподъёмностью 2000 кг.
Двигатель – ЗМЗ-66, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 115 л.с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 4254 см3.
Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Д диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом. На грузовике монтировались два топливных бака объёмом по 105 л на правом и левом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-126Б, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также отдельным пневмоцентробежным ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Компрессор – одноступенчатый, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением.
Для облегчения запуска двигателя в зимнее время на него штатно ставился пусковой жидкостный подогреватель типа ПЖБ-12 (кроме тропических модификаций). Пульт управления подогревателем располагался на панели съёмного пола кабины сзади двигателя.
Сцепление – однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором для включения III и IV передач.
Раздаточная коробка – двухскоростная, с прямой и понижающей передачами.
Карданная передача состояла из трёх валов открытого типа (промежуточного, переднего и заднего) со скользящими шлицевыми соединениями и шести карданных шарниров на игольчатых подшипниках.
Главная передача переднего и заднего мостов – одинарная, гипоидная, с передаточным числом i=6,83. Дифференциалы – самоблокирующиеся, кулачковые, повышенного трения. Полуоси – полностью разгруженные.
Подвеска зависимая, на одинаковых для переднего и заднего мостов продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, без подрессорников, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия на обоих мостах. Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом и гидравлическим усилителем, с верхним и промежуточным рулевыми валами и двумя карданными шарнирами.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем диафрагменного типа; передние тормоза имели по два цилиндра, действующих каждый на свою колодку;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки).
Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов переменного сечения, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами.Спереди располагались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 8,00CV-18 (203СУ-457), с бортовым и распорным кольцами. Диски крепились на 6 шпильках. Шины – восьмислойные, низкого давления, с рисунком протектора типа «вездеход», модели И-111, допускавшие снижение давления до 0,5 кг/см2. Размер шин – 12,00-18″. Запасное колесо размещалось в вертикальном откидном держателе с механизмом для подъёма и опускания, устанавливавшемся за кабиной справа по ходу машины.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор постоянного тока Г130-В мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС ёмкостью 68 Ач с выключателем типа ВБ318.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б13, распределителя зажигания Р13-В, свечей А16У и выключателя ВК321.
Стартер – СТ130-Б мощностью 1,5 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль устанавливались следующие приборы освещения и сигнализации:
– фары ФГ122-Б, снабжённые полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– поворотная фара-искатель ФГ16-В с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой А-40 на 50 св и 21 св или А12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовались только нити на 50 св и 50 Вт);
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившими для указания соответственно поворота и габаритов;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов). Задние фонари монтировались на держателях, крепившихся к платформе, левый держатель служил также для установки номерного знака.
К световым приборам армейских автомобилей прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-32, в состав которого входили:
– насадки фары в сборе с внутренними ободками АС122;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.
Сзади монтировалась розетка ПС300 для подключения электроприборов прицепа.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель уровня топлива УБ103;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК105;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными регулируемым сиденьем для водителя и сиденьем для пассажира, оборудовалась отопителем с двумя вентиляторами, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками, опрыскивателем для обмыва ветрового стекла и раскладным спальным местом гамачного типа, закреплённым на задней стенке.
Грузовик оснащался двумя зеркалами заднего вида, устанавливавшимися на осях, размещавшихся на кронштейнах, закреплённых на дверях кабины.
Платформа – металлическая, с откидным задним бортом и надколёсными нишами. Оборудовалась двумя или тремя (в зависимости от комплектации) продольными откидными скамейками, пятью съёмными дугами и тентом с шестью окнами по бокам и по одному спереди и сзади. Оснащалась внутренней сигнализацией из платформы в кабину с помощью сигнала к водителю (зуммера) РС508-Э с включателем ВК34-Э.
Инструментальный ящик располагался вертикально за кабиной с левой стороны вездехода.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:

1964 год
Ранние серийные автомобили семейства ГАЗ-66 заслужили многочисленные нарекания из-за недоработки конструкции, выражавшейся в недостаточной надёжности и долговечности системы электрооборудования, коробки передач и других узлов вездехода, в результате чего заводом были проведены мероприятия по устранению обнаруженных изъянов.
В 1964 году были реализованы следующие нововведения, касающиеся мотора ЗМЗ-66:
– для устранения дефекта «подсоса воздуха» в месте прилегания впускного коллектора к головке цилиндров осуществлено объединение в отливке головки цилиндров бобышек крепления впускной трубы с телом головки;
– в целях исключения повышенного расхода масла и дымления изменены размеры наклонного отверстия для слива масла в картер, размещённого в головке цилиндров;
– толщина тарелок пружин клапанов, во избежание случаев их поломок, была увеличена с 2,5 мм до 3 мм.
С 1964 по 1966 год были осуществлены нижеперечисленные усовершенствования в конструкции коробки передач:
– увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
– для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
– внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
– сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.

1965 год
В 1965 году шины модели И-111 были заменены на шины модели К-12А.
В этом же году вместо свечей А16У начали устанавливаться А11У (СН24-Г), а взамен спидометра СП24-В – аналогичный СП24-В2, у которого в отличие от прежнего счётчик пройденного пути располагался в нижней, а контрольная лампа дальнего света в верхней части циферблата.
Кроме того, в 1965 году для повышения надёжности соединения высота болта крепления шестерни распределительного вала и привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя была увеличена с 9 мм до 11 мм.

1966 год
В январе 1966 года автомобилям семейства ГАЗ-66 были присвоены новые цифровые индексы: в частности, собственно ГАЗ-66 получил обозначение ГАЗ-66-01.
С 1966 года все автомобили семейства ГАЗ-66 (за исключением ГАЗ-66-03) оснащались системой регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ).
В 1966 году фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А, применявшиеся в экранированном электрооборудовании ГАЗ-66-03, ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-05, были заменены на ФР81-Ф и ФР82-Ф.
С июля вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки). Кроме того, с 8 мм до 9 мм были увеличены толщина концов вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
В сентябре в оптические элементы фар типа ФГ105 начали ставить изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
В октябре между муфтой фланца вала привода переднего моста и его передним подшипником было введено маслосгонное кольцо.
С декабря была отменена установка планок крепления выпускных коллекторов мотора и введено соединение с помощью крепёжных бобышек.

1967 год
С января вместо крепления наружных защитных колпаков карданных валов с помощью стяжных скоб стала применяться фиксация тремя болтами к фланцам, приваренным к трубам валов. До января 1967 года часть автомобилей не комплектовалась упорными шайбами и разрезными стопорными кольцами, предназначавшимися для фиксации задних концов роликов цилиндрических подшипников вторичных валов коробок передач. С указанного времени монтаж указанных деталей производился повсеместно.
С июня с 24 мм до 22 мм уменьшены диаметры рабочего цилиндра и поршня рабочего цилиндра привода выключения сцепления.
С июля была внедрена изменённая конструкция верхней крышки КПП с укороченным рычагом переключения передач.
В этом же году начала устанавливаться кабина с усиленным каркасом и изменённой облицовкой радиатора – были упразднены четыре коротких горизонтальных отверстия над набором вертикальных воздухозаборных щелей (по типу ГАЗ-53А), сами же щели продолжились на всю высоту облицовки.
С 1967 года введена уплотняющая шайба водяного насоса двигателя, изготавливавшаяся из графито-свинцовой композиции.
Кроме того, с этого же года вместо фонаря освещения под капотом ПД304-Б начал устанавливаться унифицированный для всех типов автомобилей СССР фонарь ПД308-А.

1968 год
В январе взамен соединительной панели пучка электропроводов, идущих по раме к датчикам топливных баков, штепсельной розетке прицепа и задним фонарям, размещавшейся у левого лонжерона рамы против левого топливного бака, стали ставиться штепсельная семиклеммная розетка ПС300 с вилкой ПС301, располагавшиеся у левой пружины опрокидывания кабины, в которых к тому же добавилось соединение для электропроводки плафона освещения платформы. Стартер начал подключаться к выключателю через клеммовую коробку, крепившуюся на кожухе вентилятора.
С апреля вместо двух стопорных полуколец крепления шестерни промежуточного вала раздаточной коробки монтировалось одно стопорное кольцо.
С III квартала этого года в редукторе переднего моста для принудительной смазки конических роликоподшипников ведущей конической шестерни была введена маслоприёмная трубка с пружиной и тарелкой. В редукторе заднего моста этот узел устанавливался изначально.
Также в 1968 году были реализованы следующие нововведения:
– вместо латунных гаек крепления выпускного коллектора начали ставиться жаропрочные стальные;
– во избежание перетяжки шатунных подшипников и натиров шатунных вкладышей взамен контргаек со шплинтами, устанавливавшихся для предотвращения самоотвёртывания шатунных болтов, стали применяться специальные штампованные стопорные гайки (соединение «болт с прорезью-прорезная гайка со шплинтом» заменено на «болт-гайка-стопорная гайка»);
– для повышения надёжности стыковки водяных и газовых каналов головки цилиндров с блоком и гильзами цилиндров начала ставиться прокладка головки из асбостального полотна марки ЛА-2 вместо ЛА-1;
– с целью недопущения случаев поломок введён усиленный держатель заднего сальника коленчатого вала;
– начался монтаж чашек картеров ведущих мостов изменённой конструкции (без выштамповок для повышения жёсткости);
– внедрён топливный насос Б9Д-Г под всасывающий бензопровод диаметром 10 мм.
В этом же году для устранения подгорания направляющих втулок выпускных клапанов уменьшено их выступание в выпускной канал. Чтобы не допустить возможность опускания указанных направляющих при работе двигателя был увеличен натяг посадки втулок в головке цилиндра. По этой же причине на направляющих втулках впускных клапанов установлено стопорное кольцо.
Кроме того, в 1968 году, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фарах и фонарях вездехода:
А-40 (50 св+21 св). А-12-50+40 (50 Вт+40 Вт) – фара-искатель ФГ16-В;
А-27 (21 св+6 св). А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св). А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св). А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
Тогда же параллельно с фарами ФГ122-Б на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.

1969 год
В январе 1969 года изменились передаточные числа I передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77) КПП. Одновременно на коробку начали ставиться валы повышенной жёсткости.
С сентября 1969-го грузовики ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-02 с неэкранированным электрооборудованием комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, катушкой зажигания Б114, распределителем Р13-Д и добавочным сопротивлением СЭ107.
Тогда же вместо неразъёмного чугунного лужёного маслосъёмного кольца поршня двигателя начало применяться составное стальное, состоявшее из двух плоских хромированных по наружной поверхности колец и двух расширителей: осевого и радиального.
Одновременно шланг от воздушного фильтра гидроусилителя тормозов к крышке клапана управления, контрившийся с помощью хомута, был заменён на трубку, крепившуюся гайкой.
С октября устанавливались топливные трубки бензопровода от штуцеров насоса к фильтру тонкой очистки и от штуцеров фильтра тонкой очистки к карбюратору со вставками из резиновых шлангов, компенсировавших колебания двигателя относительно рамы и исключавших поломку трубок от вибраций.
В этом же году на моторе внедрены усовершенствованный водяной насос с увеличенным сроком службы и усиленный задний фланец блока цилиндров.
Для дальнейшего повышения надёжности привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала, служившего одновременно для привода датчика. В головке болта появился паз, в который одним концом входил поджимаемый пружиной фигурный шип, стопорившийся в головке штифтом. Пружина размещалась в отверстии, высверленном в центре стержня болта. Второй конец шипа вставлялся в паз, сделанный в валике пневмоцентробежного ограничителя. До этого валик ограничителя непосредственно своим пазом входил во внутреннюю выточку на головке болта и фиксировался в ней штифтом.

1970 год
С 3 января 1970 года на передней панели кабины стала устанавливаться эмблема Государственного знака качества.
В январе вместо фиксации болтов крепления приёмных труб глушителя к фланцам выпускных коллекторов стопорными шайбами была введена контровка контргайками.
В это же время на автомобилях ГАЗ-66-04 и ГАЗ-66-05 скоба крепления проводов, идущих от генератора к потребителям энергии, крепившаяся на трубке отвода масла от компрессора, перенесена на установочную планку генератора.
В 1970 году для устранения повышенного износа вершин кулачков распределительного вала внедрены валы из стали 45 селект вместо стали 40 селект, а ширина самих кулачков увеличена с 12 мм до 15 мм.
Тогда же была уменьшена высота кронштейна крепления поворотной фары.
С 1970 года вместо подкапотной лампы ПД1-Ж начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В начале 1970-х вместо обычных фар ФГ122-Б начали монтироваться герметичные ФГ122-И с герметизированными оптическими элементами ФГ122 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40, с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
В ‘тот же период была усовершенствована конструкция и изменено место установки электромагнитного клапана предпускового подогревателя.

1971 год
С апреля взамен контровки шплинтами гаек крепления крышек коренных подшипников двигателя стала применяться фиксация стопорной пластиной.
С этого же года вместо штифта крепления ведомой шестерни привода прерывателя-распределителя и масляного насоса к валику привода прерывателя и шестигранному промежуточному валику привода насоса, стал устанавливаться предохранительный штифт, при срезании которого (в случае заклинивания масляного насоса) отключался привод распределителя зажигания. Взамен расклёпки, использовавшейся до этого для фиксации штифта привода, внедрено стопорение предохранительного штифта с помощью пружинного кольца. Для предотвращения перемещения шестерни по шестигранному валику при аварийном срезе штифта ставилось стопорное кольцо.
В 1971 году на крыше кабины появились рёбра жёсткости.

1972 год
В 1972 году был введён задний сальник коленчатого вала с набивкой с трапециевидным сечением и вплетённым сердечником. Одновременно улучшен подвод масла к толкателям клапанов двигателя путём увеличения диаметра маслосливного отверстия и увеличена толщина чугунной наплавки их рабочих торцов.
В этом же году в системе электрооборудования внедрены генератор переменного тока Г250-В2 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А и бесконтактный транзисторный регулятор напряжения РР350-А (вне зависимости от типа системы электрооборудования) — по А.Колеватову, статья «Шестьдесят шестой. Страницы биографии ГАЗ-66» //Автомобильный моделизм, 2010, №№ 3-6. При этом, согласно книги В.И.Василевского и Ю.А.Купеева «Автомобильные генераторы» (М. «Транспорт», 1971, подписано в печать 26.07.1971), на ГАЗ-66 уже в то время устанавливались генераторы Г250-В и Г250-В1 с реле-регулятором РР362.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а вместо щитка приборов КП102 стал устанавливаться новый типа КП121, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП111;
– указатель давления масла УК130;
– указатель уровня топлива УБ126;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– контрольная лампа указателей поворота;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости.
Одновременно по причине использования бесконтактного регулятора напряжения упразднён фильтр радиопомех реле-регулятора ФР81-Ф в экранированном электрооборудовании грузовиков ГАЗ-66-04, ГАЗ-66-05 и их модификаций. Вместо стартера СТ130-Б начал ставиться СТ230-А мощностью 1,8 л.с.
С ноября на части автомобилей монтировались шины модели К-70 с изменённым рисунком протектора и улучшенными характеристиками.
В конце 1972 года была внедрена подвеска с новыми рессорами, стремянками и чашками. Число листов рессор как передней, так и задней подвески уменьшилось с 10 до 9.

1973 год
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75-ЭМС.
В начале 1973 года введены шарниры переднего, заднего и промежуточного карданных валов не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем были упразднены пресс-маслёнки крестовин карданов. К пробковому сальнику игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевых соединений карданных валов внедрены пресс-маслёнки шлицевых втулок.
В этом же году в системе выпуска отработавших газов внедрены приёмные трубы увеличенного диаметра и глушитель новой конструкции с фланцевым креплением приёмной трубы вместо крепления хомутами.
В системе смазки двигателя стал устанавливаться масляный насос повышенной производительности.
Тогда же подвеска начала оснащаться амортизаторами с повышенным усилием отбоя с новым корпусом клапана сжатия и увеличенной нижней проушиной, а также усиленными кронштейнами передних рессор.

1974 год
В 1974 году были внедрены поршень двигателя с усиленной юбкой со стороны, не имеющей прорези, и подшипники водяного насоса 20703К и 20803КУ (вместо 20703А и 20803), предназначенные для эксплуатации в условиях повышенных нагрузок.
Для исключения случаев соскакивания втулки упора ведомой шестерни главной пары ведущих мостов установлено пружинное кольцо, стопорящее втулку на регулировочном винте упора, в связи с чем несколько изменилась конструкция этих деталей. Гайка М22×1,5 регулировочного винта заменена на гайку М30×1,5.
Появились входные рукоятки-поручни на боковинах кабины и широкие подножки из двух колец на ступицах передних колёс. Брызговики задних колёс переместились с задней части платформы в переднюю и стали размещаться перед бензобаками.
Окраска приборного щитка КП121 поменялась со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.

1975 год
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2043-74 свечи А11У получили наименование А10НТ.
В 1975 году вместо триметаллических (стальная лента, металлокерамический медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) коренных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые, изготовлявшиеся из стальной ленты, залитой антифрикционным слоем из высокооловянистого алюминиевого сплава АМО 1-20. Шатунные вкладыши коленвала изначально производились из этого сплава.
С того же года с целью уменьшения деформации поршня при запрессовке поршневого пальца и улучшения его приработки был уменьшен натяг в соединении поршень-палец.
Для исключения возможности перетирания оси ротора фильтра центробежной очистки масла установлен ротор с выточкой под обойму подшипника и осью с изменённой выточкой под подшипник.
Система охлаждения двигателей начала комплектоваться термостатами с твёрдым наполнителем вместо жидкостного.
До IV квартала 1975 года на модели с лебёдкой и без неё ставились разные бамперы: на стандартные машины монтировался обычный сплошной прямоугольный бампер с выштамповкой под номерной знак по центру, на вездеходы с лебёдкой – трапециевидный, с вырезом под трос и выштамповкой под знак слева по ходу грузовика. Вылет бампера и его высота на машинах без лебёдки были меньше, чем на автомобилях, оборудованных лебёдкой. Расстояние от центра передней оси до края бампера для ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-04 составляло 1039 мм, а для ГАЗ-66-02 и ГАЗ-66-05 – 1190 мм, углы свеса соответственно равнялись 42° и 35°. Начиная с указанного времени все грузовики оснащались унифицированными трапециевидными бамперами с размером вылета 1190 мм, располагавшимися несколько выше прежних, вровень с нижним обрезом кабины, в связи с чем был упразднён кронштейн заводной рукоятки, отверстие под которую стало помещаться непосредственно в буфере. Лонжероны рамы оборудовали удлинителями и раскосами крепления бампера, а сверху установили брызговики. Одновременно была ликвидирована цепь блока лебёдки, до этого крепившаяся на буксирных крюках. Бамперы моделей с лебёдкой, как и прежде, отличались от обычных вырезом под трос.

1976 год
В 1976 году стали устанавливаться генератор переменного тока Г287 мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А с регулятором напряжения РР132. Тогда же наряду со свечами А10НТ в нарастающих объёмах начали ставиться свечи А11.
В двигателе стали использоваться новые поршни с терморегулирующей вставкой и юбкой без прорези.
Во второй половине 1970-х годов вместо ролика сошки рулевого механизма на игольчатых подшипниках введён новый 776702Х на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.

1977 год
В 1977 году на грузовиках с неэкранированной системой электрооборудования внедрён распределитель зажигания Р133, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм.
С этого же года началось производство моторов с изменёнными каналами подвода масла от шеек распределительного вала к осям коромысел, располагавшимися в блоках и головках цилиндров, в связи с чем подверглись переделке головки и их прокладки.
Для повышения надёжности соединения шатунов с крышками шатунов введены гайки шатунов увеличенной высоты.
В целях совершенствования привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала в очередной раз изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала и привода датчика.
Введены новые топливные баки с изменёнными горловинами и застёгивающимися пробками, а также кабины со съёмными панелями передка.
Со второй половины 1970-х гг. в системе сигнализации вместо звукового сигнала С56-Г ставился С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.

1978 год
В 1978 году была увеличена толщина заднего фланца блока цилиндров. Одновременно на нём ввели дополнительные рёбра жёсткости. Началась установка новых сёдел клапанов мотора из серого чугуна марки «Гетце У-4» (Goetze U-4), обладавших повышенной износостойкостью.
Рукоятка управления жалюзи перенесена с пола кабины на приборную панель.
В том же году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21+6 св). А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св). А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св). А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

1979 год
В 1979 году на двигатель стали монтироваться распределительный вал с впускными и выпускными кулачками одинакового профиля, обеспечивавшими увеличенный подъём клапанов, и изменёнными фазами открытия выпускных клапанов, одинаковыми со впускными (впускные и выпускные кулачки одинакового профиля), а также одноярусная (с расположением впускных каналов в один ряд) впускная труба упрощённой отливки вместо двухъярусной (правая и левая камеры карбюратора работали соответственно на правый и левый ряды блока цилиндров). Вследствие перечисленных мероприятий мощность силового агрегата ЗМЗ-66 повысилась до 120 л.с. (88,3 кВт).
В этом же году были введены боковые повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-5 и рассеивателями оранжевого цвета. В комплекте СМУ армейских машин добавились светомаскировочные насадки АС133.
Цельнометаллический сварной задний борт платформы был заменён на сборный деревометаллический.
С 1979 года вместо катушки зажигания неэкранированной системы электрооборудования Б114 внедрена Б114-Б.

1980 год
В 1980 году отказались от применения в гильзе блока цилиндров, изготавливавшейся из серого чугуна СЧ 24-44, нирезистовой (из никелевого жаропрочного коррозионностойкого чугуна) втулки длиной 50 мм и толщиной 2 мм, запрессованной в её верхнюю часть. Взамен начали ставиться обычные цельные гильзы из износостойкого серого хромистого чугуна ИЧГ-33М.
Одновременно для уменьшения уровня шума в кабине был внедрён глушитель шума всасывания на корпусе воздушного фильтра.

1981 год
С 1981 года устанавливалась новая светотехника:
– двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-А с лампами А-12-21-3 (21 Вт) (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (5 Вт) (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные герметичные задние фонари типа ФП133-А без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
– отдельный герметичный фонарь освещения номерного знака ФП134 с двумя лампами А-12-5.
Центральная секция задних фонарей с лампой А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой А-12-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым. Отдельные светоотражатели ФП310-Е крепились на задних брызговиках платформы.
К световым приборам армейских машин с этого времени прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
– насадки фары АС122;
– насадки к передним фонарям АС130;
– насадки к задним фонарям АС132;
– насадка к фонарю освещения номерного знака АС131;
– насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;
– насадка к плафону кабины ПК2-250.
В 1981 году был введён новый более производительный топливный насос Б9Д-И с диафрагмой, изготовленной из полотна, обладающего повышенной надёжностью при работе в условиях высокой температуры.

1982 год
В начале 1982 года прекратилась установка эмблем Государственного знака качества на передней панели кабины.
В 1982 году в системе смазки мотора взамен центрифуги начал монтироваться полнопоточный масляный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас-440А-1-06 и внедрён односекционный масляный насос.

1983 год
В 1983 году в ходе проводимой модернизации автомобиль начал оснащаться модернизированным двигателем ЗМЗ-66-06. На этот агрегат, в отличие от его предшественника, устанавливались:
– головки блока цилиндров с винтовыми впускными каналами и увеличенной степенью сжатия (7,0);
– новый масляный картер;
– маслоотражательные колпачки с формованной рабочей кромкой на втулках впускных клапанов;
– изменённые крышки коромысел клапанов;
– карбюратор К-135 с изменёнными регулировочными параметрами;
– нажимной диск сцепления с усиленным кожухом.
Внедрённые нововведения позволили уменьшить на 5-7% расход топлива. Мощность двигателя осталась прежней – 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин.
Мотор был рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Тогда же по причине частых поломок был упразднён синхронизатор в коробке передач.
Введена усиленная подвеска с новыми листами рессор и стремянками, причём для увеличения жёсткости в рессоры было добавлено по одному дополнительному листу (№10).
В этом же году начата установка бесконтактной транзисторной системы зажигания. Вездеходы с обычным электрооборудованием оснащались транзисторным коммутатором 13.3734, катушкой зажигания Б116, датчиком-распределителем 24.3706, добавочным сопротивлением 14.3729 и аварийным вибратором 51.3747. На модификации с экранированным электрооборудованием ставились транзисторный коммутатор ТК200-А (ТК200-01), катушка зажигания Б118, датчик-распределитель Р352, добавочное сопротивление СЭ326 и аварийный вибратор РС331.
Перечисленные изменения никак не отразились на индексации автомобиля.
В первой половине 1980-х гг. внедрён стартер СТ230-А1 мощностью 2 л.с. (1,5 кВт).
С 1983 года в качестве материала для изготовления прокладок головок цилиндров начало применяться улучшенное асбостальное полотно марки ЛА-2А.

1984 год
С 1984 года для недопущения случаев течи, а также с целью повышения производительности водяного насоса, блоки цилиндров комплектовались новой крышкой распределительных шестерён с изменённой конфигурацией в месте установки насоса, что улучшило подвод воды к его крыльчатке.
В этом же году в системе охлаждения начал штатно применяться расширительный бачок, в связи с чем несколько поменялась конструкция верхней части радиатора.
Вместо стеклоомывателя, работавшего от диафрагменного насоса с ножным приводом, установлен омыватель с приводом от электрического насоса. Управление омывателем и стеклоочистителем было совмещено в едином переключателе, поместившемся на левой стороне панели приборов.
Одновременно поменялись местами переключатель указателей поворота и центральный переключатель света, а переключатель датчиков указателей уровня бензина переместился под приборный щиток и стал располагаться рядом с выключателями вентиляторов отопителя и плафона кабины.

Также в течение производства семейства ГАЗ-66 были проведены следующие усовершенствования:
– изменена пружина вилки оттяжного рычага нажимного диска сцепления (до 1972 года);
– внедрён масляный радиатор из толстостенной изогнутой оребренной алюминиевой трубки в виде змеевика с пятью прямолинейными участками вместо трубчато-пластинчатого из шести латунных трубок;
– в системе охлаждения взамен термостата ТС101 начал применяться термостат типа ТС108.

1985 год
С января на смену ГАЗ-66-01 пришел модернизированный ГАЗ-66-11.

Вентилятор ВДН-12,5-1000

Вентилятор дутьевой центробежный котельный ВДН-12,5-1000 одностороннего всасывания предназначен для подачи воздуха в топки паровых и водогрейных котлов малой и средней мощности. Возможно применение вентилятора ВДН-12,5-1000 в качестве дымососа ДН-12,5-1000 для отсасывания дымовых газов из топок газомазутных паровых и водогрейных котлов с уравновешенной тягой, а также в технологических установках предприятий различных отраслей, с возможностью регулирования производительности, для перемещения чистого воздуха на санитарно-технические и производственные нужды.

Комплект поставки вентилятора ВДН-12,5-1000:

Вентилятор, собранный на постаменте с двигателем и направляющим аппаратом
Паспорт с руководством по эксплуатации
Всасывающий карман (по желанию Заказчика)
Ориентировочный срок изготовления, дней: 14-21

Условия эксплуатации вентилятора ВДН-12,5-1000:

Температура окружающей среды: от -30°С до +40°С
Температура перемещаемой среды: от -30°С до +40°С
При работе в качестве дымососа максимально допустимая температура перемещаемой среды на входе в вентиляторы: +200°С
Умеренный и тропический климат под навесом
В помещениях, где колебания температуры воздуха несущественно отличаются от колебаний на открытом воздухе и имеется сравнительно свободный доступ наружного воздуха

Цена: 180 900 рублей

Технические характеристики вентилятора ВДН-12,5-1000:

Общий вид, габаритные, присоединительные размеры вентилятора ВДН-12,5-1000

Размеры вентилятора ВДН-12,5-1000:

L₃	L₄	L₅	L₆	L₇	I	I₁	I₂	I₃	t	t₁	n *	n₁ *	n₂ **	n₃ **
368	565	560	470	520	20	20	12,5	2,5	135	104	16	20	5	5

* — количество отверстий, ** — количество шагов

Устройство и принцип работы вентилятора ВДН-12,5-1000

корпус (улитка);
рабочее колесо;
всасывающий патрубок;
электродвигатель-привод;
рама (опора).

Рабочее колесо — это устройство, состоящее из диска, к которому приварены или приклепаны 16-ть загнутых назад лопаток. К диску приклепана втулка (ступица), с помощью которой диск рабочего колеса закрепляется на валу электродвигателя. С целью предотвращения перегрева подшипников электродвигателей, расположенных со стороны рабочих колёс (передних подшипников), посадочные поверхности ступиц рабочих колёс имеют шлицевые пазы, что обеспечивает возможность применения вентиляторов в качестве дымососов.

При вращении рабочего колеса воздух по воздуховоду подводится к центру рабочего колеса, где, за счет центробежных сил, отбрасывается от центра улитки к периферии и нагнетается в воздуховод. В центре рабочего колеса вентилятора образуется разрежение, куда беспрерывно поступает воздух.

Регулирование производительности и полного давления в вентиляторе осуществляется осевым направляющим аппаратом (или ОНА). Осевой направляющий аппарат состоит из сварного цилиндрического корпуса, поворотного кольца, листовых лопаток, соединенных с поворотным кольцом рычажной системой и обтекателем. Направляющий аппарат устанавливается на входе воздушного потока в корпус. Лопатки синхронно поворачиваются в направлении вращения рабочего колеса на угол от 0 до 90°. Привод лопаток направляющего аппарата осуществляется вручную либо от колонки дистанционного или автоматического регулирования.

Эксплуатация вентиляторов

наличие ограждения валов и полумуфт;
наличие заземления электродвигателей;
прочность крепления электродвигателя, подшипников, вентилятора;
наличие поступления воды на охлаждение подшипников (при наличии ходовой части);
наличие уплотнений в местах прохода вала через кожух;
наличие ограждающих сеток у всасывающих патрубков;
соответствие указателей положения регулирующих устройств у машины указателям, установленным на щите управления;
плотность закрытия и легкость хода регулирующих устройств;
отсутствие задеваний движущихся частей.

Для проверки работы вентилятора на холостом ходу необходимо направляющий аппарат или шибер полностью закрыть и включить электродвигатель. Проверить отсутствие посторонних шумов, задеваний движущихся частей о корпус, вибрации подшипников. При работе на холостом ходу медленно открывать направляющий аппарат или шибер вентилятора таким образом, чтобы ток электродвигателя под нагрузкой не превышал допустимого значения.

контролировать уровень масла в подшипниках;
проверять температуру корпусов подшипников;
следить за поступлением воды на охлаждение подшипников (при наличии ходовой части);
контролировать показания амперметров электродвигателей;
проверять на ощупь температуру статора электродвигателя;
следить за исправным состоянием регулирующих устройств (направляющих аппаратов, шиберов).

Вентилятор должен быть немедленно остановлен:

при появлении сильной вибрации и стуков
сильного нагрева подшипников (до 700 С и выше)
касание ротора вентилятора о кожух
касание ротора двигателя о статор
загорание не сгоревшего топлива в газоходах

Вентилятор ВДН-12,5-1000 изготавливается как правого, так и левого направления вращения рабочего колеса.

Левое направление вращения рабочего колеса вентилятора

Левым считается направление вращение рабочего колеса вентилятора против направления движения часовой стрелки, если смотреть на вентилятор со стороны электродвигателя.

Правое направление вращения рабочего колеса вентилятора

Правым считается направление вращения рабочего колеса вентилятора по направлению движения часовой стрелки, если смотреть на вентилятор со стороны электродвигателя.

Тягодутьевые машины

Вентиляторы ВДН
Дымососы

Вентиляторы с посадкой на вал электродвигателя

Вентилятор 19 ЦС-63-3000
Вентилятор 30 ЦС-85-3000
Вентилятор ВД-2,7-1500
Вентилятор ВД-2,7-3000
Вентилятор ВД-2,8-1500
Вентилятор ВД-2,8-3000
Вентилятор ВДН-6,3-1000
Вентилятор ВДН-6,3-1500
Вентилятор ВДН-8-1000
Вентилятор ВДН-8-1500
Вентилятор ВДН-9-1000
Вентилятор ВДН-9-1500
Вентилятор ВДН-10-1000
Вентилятор ВДН-10-1500
Вентилятор ВДН-11,2-1000
Вентилятор ВДН-11,2-1500
Вентилятор ВДН-12,5-1000
Вентилятор ВДН-12,5-1500
Вентилятор ВДН-13-1000
Вентилятор ВДН-13-1500

Интересно? Поделись с друзьями!

Вентилятор и жалюзи радиатора ГАЗ-66 (Каталог 1983 г.). Каталог 1983г.

ВниманиеЭлектронный автокаталог запчастей предназначен для справочных целей! Наша компания продает только те товары, у которых есть цены в списке.

По ширине экрана

Номер	250634-П29
Наименование	Гайка М14х1,5-6Н ОСТ 37.001.124-93
Кол-во на «ГАЗ-66-01;2) ГАЗ-66-05»	1
Покрытие	цинкование и пассивирование (цинковое с хроматированием)

Номер детали на чертеже:

Гайка М14х1,5-6Н ОСТ 37.001.124-93

Заводской номер: 250634-П29 Количество на модель: 1

«Завод Красная Этна» уже более 110 лет производит крепёжные изделия и пружины для автомобильной промышленности. История завода начинается с 24 декабря 1898 года, когда по положению Комитета Министров Николай Второй разрешает Виктору Михайловичу Гольденбергу и германскому подданному Петру Ивановичу Мартини учредить «Акционерное Общество Рижского металлического завода «Этна». С 1904 года по 1915 год на Рижском металлическом заводе работали цеха: гвоздильный, горячепрокатный, цепочный, травильный, отжигательный, волочильный. Продукция завода была востребована в России, Прибалтике и за рубежом. В годы первой мировой войны завод был эвакуирован из Риги в Нижний Новгород. С этого момента для завода начинается новая история. Во время войны «Завод Красная Этна» обеспечивал своей продукцией фронт. На заводе начался выпуск минных цепей, гвоздей к солдатским сапогам, колючей проволоки, пряжек к ружьям и карабинов, а также другой продукции для нужд фронта и населения России. С 1916 года по 1918 год происходит национализация завода и смена учредителей. Завод стал именоваться, как Акционерное общество Нижегородского металлического завода «Новая Этна». С приходом советской власти на заводе сменилось название на «Красная Этна» и были запущены: электростанция, прокатный цех, цех тонкого волочения и болтозаклепочный цех. В 1925 в структуру завода вливается предприятие с парком металлорежущего оборудования. В этом же году, на базе влившегося предприятия, создаются инструментальный и механический цеха, а также лесопильно-ящичный цех. В начале 30х, организовано строительство Горьковского автомобильного завода, который оказал большое влияние на развитие и деятельность предприятия. «Красная Этна» переходит на выпуск изделий высокого класса точности и включается в обслуживание автомобильной промышленности страны. К началу Великой Отечественной войны, реконструированный завод представлял собой крупное предприятие автомобильной промышленности, которое специализировалось на выпуске: специальной проволоки, пружин, шайб, холоднокатаной ленты и автонормалей. Во время Второй Мировой войны завод бесперебойно снабжал фронт боеприпасами. С 1941 года по 1943 год на заводе работало 996 человек. В послевоенное время завод стал активно развиваться. В дальнейшем на заводе были реконструированы цеха и освоено новое производство, создано собственное станкостроение и автоматические линии, выстроен инженерный корпус и здание очистных сооружений. Организовано производство проката и пружин, а также стержневого крепежа. Создан важнейший отдел обеспечения качеством. На сегодняшний день ОАО «Завод Красная Этна» представляет собой современное, динамично-развивающееся предприятие, специализирующееся на производстве крепежных изделий для автомобильной промышленности. Продукция завода поставляется на крупнейшие предприятия России, стран СНГ и дальнего зарубежья. Продукция предприятия соответствует международным системам качества ИСО 9001-2000 и ISO/TS 16949:2002. Продукция завода прошла проверку аудиторами TUV CERT (Германия) и национальной системой ГОСТ Р. Номенклатура предприятия насчитывает более 2,5 тысячи видов крепёжных изделий, в том числе соответствующих стандарту DIN. Компания «Авто-Альянс» предлагает оригинальную продукцию производства ОАО «Завод Красная Этна». В ассортименте представлен широкий перечень продукции завода: винты различных конструкций, пружины, стремянки, шайбы, гайки, шпильки, заклепки, штуцеры, оси, пробки и пластины, а также всевозможный крепёж к различным автомобилям.

Ассортимент:
• Пружинные шайбы и другое
250634-П29 250634-0-29
Код: 610327
Артикул: 250634-П29 , 250634-0-29

На складах : 221 шт.

Производитель: Красная Этна ОАО

Ассортимент:
• Пружинные шайбы и другое

Двигатель ГАЗ 51, 52, 53, 66

На новых грузовых автомобилях ГАЗ-66А и ГАЗ-66, а также на легковых автомобилях «Чайка» устанавливают четырехтактные карбюраторные восьмицилиндровые короткоходные V-образные двигатели производства Заволжского моторного завода. Эти двигатели представляют собой семейство, унифицированное по большинству деталей. Двигатели этого семейства отличаются лишь некоторыми показателями п изменениями конструкции, связанными с особенностями использования их на разных автомобилях. Широкое применение в двигателях алюминиевых сплавов для изготовления основных корпусных деталей (блока цилиндров, головок, крышки распределительных шестерен, корпуса масляного насоса, корпуса привода распределителя, поршней, впускной трубы и патрубка термостата) позволило значительно снизить вес двигателей. Основные данные по этим двигателям приведены в приложении.Двигатель автомобиля ГАЗ-53А имеет рабочий объем 4,25 л при диаметра цилиндра 92 мм и ходе поршня 80 мм и развивает мощность 115 л. с. при 3200 об/мин с ограничителем. Конструкции двигателей ГАЭ-53А и ГАЗ-66 одинаковы, кроме формы масляного поддона и привода вентилятора.Блок-картер двигателя с двумя рядами цилиндров, расположенных V-образно под углом 90°, отлит из алюминиевого сплава.

Для увеличения жесткости блока плоскость разъема картера опущена ниже оси коленчатого вала на 75 мм. Снизу к картеру крепится болтами на пробковой уплотняющей прокладке стальной штампованный поддон.В отверстиях внутренних перегородок обеих секций блока установлены легкосъемные чугунные мокрые гильзы цилиндров. В верхнюю часть гильз запрессованы короткие (длиной 50 мм) вставки из антикоррозионного чугуна. Гильзы центрируются в блоке нижней частью, входящей в выточки секций блока, и закрепляются головками.

Между наружными стенками блока и стенками вставных гильз образована водяная рубашка. В нижней перегородке блока каждая гильза уплотняется тонкой кольцевой прокладкой из мягкой меди, установленной под нижним буртом гильзы.На верхнюю плоскость обеих секций блока установлены на асбестовых графитизированных прокладках с железным каркасом головки, отлитые из алюминиевого сплава AJ14; головки крепятся гайками на шпильках. В головках расположены полностью обработанные камеры сгорания полуклинового типа, клапанный механизм и впускные и выпускные каналы. Сбоку в отверстия головок ввернуты свечи зажигания, входящие внутрь камер сгорания и соединяемые проводами с распределителем. Водяные рубашки, расположенные между двойными стенками головок, сообщаются через отверстия в плоскости стыка с водяными рубашками блока. Поршни облегченного типа изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Конусная юбка поршня луженая, имеет овальный профиль и несквозные разрезы. Нерабочая часть юбки имеет вырезы. Для правильной установки поршней на юбке сделаны надписи «Перед», «Назад». На поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное чугунные кольца. Компрессионные кольца, скручивающиеся с фаской на верхней внутренней кромке, верхнее кольцо хромированное, остальные кольца луженые. Зазор в замке колец равен 0,3—0,4 мм.

Поршневые пальцы плавающего типа, закреплены в бобышках поршней стопорными кольцами. Ось пальца смещена относительно оси цилиндра вправо на 1,5 мм.Шатуны, кованные из стали 45Г2, имеют стержень двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Нижняя головка шатуна снабжена отъемной крышкой, прикрепляемой к шатуну двумя шлифованными шатунными болтами, изготовленными из специальной стали. Гайки шатунных болтов крепятся контргайками. В нижней головке установлены тонкостенные стале-алюминиевые вкладыши, состоящие из стальной ленты с нанесенным на нее путем раскатки антифрикционным сплавом алюминия с медью и оловом. При сборке шатуна метка-выступ, имеющаяся на крышке, должна располагаться в сторону номера детали, выбитого на стержне.Нижние несимметричные головки шатунов цилиндров, расположенных в общей поперечной плоскости, по две установлены на общей шатунной шейке коленчатого вала. При этом большими фасками на головках шатуны должны быть обращены наружу. Поршни и шатуны в каждую секцию блока устанавливаются по меткам. Пятиопорный коленчатый вал литой, изготовлен из специального чугуна и снабжен противовесами. Расположение кривошипов вала общепринятое для V-образных восьмицилиндровых двигателей. Коренные и шатунные шейки вала полые. В щеках и шейках вала просверлены смазочные каналы; полости шатунных шеек, закрытые пробками, используются как грязеуловители. Крышки коренных подшипников (рис. 1) изготовлены из ковкого чугуна, крепятся к перегородкам блока двумя коренными болтами каждая и центрируются в гнездах шипами. Тонкостенные вкладыши коренных подшипников триметаллические. Осевая фиксация коленчатого вала осуществляется упорными стале-баббитовыми кольцами в переднем коренном подшипнике. Осевой зазор равен 0,075—0,175 мм. На переднем конце вала закреплены распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив (с одной канавкой у ГАЗ-бЗА и с тремя у ГАЗ-66) с грязеотражателем. В торец Еала ввернут храповик для пусковой рукоятки. Передний конец вала уплотнен в крышке распределительных шестерен резиновым самоподжимным сальником. Задняя шейка вала снабжена маслоотражательным гребнем и уплотнена плетеным асбестовым графитизированным шнуром, уложенным в канагвку блока и специального держателя, установленного в блоке на резиновых уплотнителях. На шейке вала под сальником имеется маслосгонная накатка. К фланцу заднего конца вала крепится болтами чугунный маховик с зубчатым венцом для стартера.Механизм газораспределения имеет верхнее однорядное расположение клапанов. Впускные клапаны изготовлены из специальной хромокрем-нистой стали, а выпускные — из жаростойкой хромоникельмарганцови-стой стали. Рабочая поверхность фаски выпускных клапанов наплавлена специальным хромоникелевым сплавом, повышающим их долговечность. Выпускные клапаны имеют натриевое охлаждение. На впускных клапанах закреплены резиновые маслоотражательные колпачки. Стержни клапанов установлены в металлокерамических втулках, запрессованных в головку блока. Вставные седла клапанов изготовлены из специального жаропрочного чугуна. Впускные и выпускные клапаны в каждой головке установлены поочередно, что устраняет местные перегревы головки.Клапанная пружина закрепляется на клапане опорной шайбой и разрезными коническими сухариками. Для обеспечения возможности свободного проворачивания клапанов сухарики установлены в промежуточной конусной втулке, так же как и в двигателе автомобиля «Волга».Стальные литые коромысла установлены на полой оси на свертных бронзовых втулках. Носок коромысла закален; с другой стороны в коромысло ввернут регулировочный винт с контргайкой. Ось на каждой головке закреплена в четырех стойках. Продольные перемещения коромысел устраняются распорными пружинами с шайбами. Клапанный механизм на каждой головке закрыт крышкой, притягиваемой к головке через уплотняющую прокладку с помощью гаек-барашков.Штанги дюралюминиевые с напрессованными стальными наконечниками. Применение штанг из дюралюминия, расширяющегося при нагревании так же, как и материал блока и головки, обеспечивает большую стабильность зазора между клапанами и коромыслами при нагреве двигателя. Толкатели стальные, цилиндрические, установлены в каналах блока. Сферическая рабочая поверхность толкателей наплавлена твердым отбеленным чугуном. На боковой поверхности толкателей имеются, отверстия для стока масла.

Стальной распределительный вал установлен в перегородках блока у основания обеих секций на пяти опорах, снабженных свертными стале-баббитовыми втулками. Кулачки впускных и выпускных клапанов имеют различный профиль. Поверхность кулачков конусная. На переднем конце вала закреплена стальная ступица с текстолитовой распределительной шестерней, входящей в зацепление со стальной шестерней коленчатого вала. На заднем конце вала нарезана шестерня привода распределителя. Осевая фиксация распределительного вала осуществляется стальным упорным фланцем, прикрепленным к блоку болтами и входящим в зазор между торцом передней шейки и ступицы шестерни с дистанционной втулкой. Болтом, крепящим шестерню на конце вала, закреплен штампованный эксцентрик привода бензинового насоса и уравновешивающий его противовес. Распределительные шестерни закрыты крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. От переднего конца распределительного вала приводится в действие датчик ограничителя числа оборотов двигателя, закрепленный на крышке. Каналы впускных клапанов выведены к внутренней стороне головок и соединяются с впускным трубопроводом, который расположен в крышке сложной формы, отлитой из алюминиевого сплава и закрепляемой на головках в развале блока цилиндров. В крышке также отлиты водяные каналы системы охлаждения двигателя и корпус фильтра центробежной очистки масла.

Сверху на крышке блока закреплен карбюратор.Каналы выпускных клапанов выведены к наружной стороне головок, где к ним крепятся выпускные трубопроводы. Двигатель крепится к раме автомобиля на трех упругих опорах. Основные данные по двигателю приведены в приложении.Двигатель автомобиля ГАЗ-66 имеет такие же показатели и конструкцию, что и двигатель автомобиля ГАЗ-БЗА.Двигатель автомобиля «Чайка» имеет увеличенный рабочий объем до 5,5 л при диаметре цилиндра 100 мм и ходе поршня 88 мм. Степень сжатия повышена до 8,5. Двигатель развивает мощность 195 л. с. при 4400 об/мин и рассчитан для работы на бензине А-92. Конструкция двигателя в основном аналогична конструкции двигателя автомобиля ГАЗ-53А. В связи с изменением основных размеров двигателя ряд его деталей (блок, коленчатый вал, поршни и др.) отличается от одноименных деталей двигателя автомобиля ГАЗ-66А. К заднему фланцу коленчатого вала двигателя вместо маховика присоединен корпус гидротрансформатора силовой передачи автомобиля.

Вал на котором крепится вентилятор газ 66