Баварские моторы на «московских» номерах. (Стеклоподъемники рест на дорест, Автозвук, Кондиционер, Аквариум)
Всем привет) Подъехала очередная порция доработок и ремонтов моей «Жемчужины». В этот раз мы пустились «Во все тяжкие» и все возможные ограничения в голове я смог на некоторое время отключить, зря наверно , но тем не менее это уже есть и назад пути нет)
Итак, небольшой план моего изложения:
— Задние стеклоподъёмники рест на дорест (или как приделать то, что не подходит) (3000 руб)
— Автозвук (акустика на перед, саб вместо куска кузова) (5000 руб)
— Вентилятор кондиционера (6000 руб)
— Немного внешки (бесценно)
Поехали:
1) Задние стеклоподъёмники. С покупки авто задние стеклоподъёмники не работали. Один чё-то там дергался, второй вообще молчал. Решил снять задние обивки и посмотреть чего-как. Конечно же там была абсолютно стандартная картина — шумка по низу отклеена, карты подгнившие, остатки стеклоподъёмников зафиксированы деревяшками и плюс ко всему этому ещё и приколхожены не штатные актуаторы дверных замков. Когда я полез внутрь задних дверей, я думал просто посмотреть что там и как, и ничего особо пока не ремонтировать, но совесть мне не позволила собрать всё обратно в таком состоянии. Поэтому какое-то время я проездил без обивок вообще и потом наконец-то закупил два задних стеклоподъёмника с японки, бутиловый шнур, клей и шпаклевку со стекловолокном для ремонта дверных карт. Спустя пару часов после покупки стеклоподъёмников до меня дошло что рест и дорест могут отличаться, неужели . Так оно и есть, но не возвращать же их, тем более дорест в продаже не было в моем городе, а ждать не хотелось. Поехал колхозить. Приколхозил — в ресте внизу два болта по краям, а в доресте один по середине. Поэтому стеклоподъёмник по низу был закреплен торцом одного болта за штатное крепление внутри двери и далее по середине просто сквозь стеклоподъёмник в усилитель двери вкрутил саморез. Кстати штатный бмв, так что всё по ГОСТу :D. Да конечно это всё не очень правильно, но это никак не влияет на работоспособность, не видно человеческому глазу и не уменьшает долговечность. Стеклоподъемник выставил ровно, стекло не перекашивается, закреплен намертво. Поэтому пусть будет так. Далее второй нюанс это смена полярности разъёма (зачем бмв, зачееем вы это сделали?). В общем в штатном разъёме меняем плюс и минус местами (разъём разборный). В большинстве случаев здесь должен быть Хэппи Энд, но не у меня). Видимо те, кто ставили сигналку, решили что штатные актуаторы слишком умные для их мозгов и присрали туда не штатное дерьмо за 200р (из комплекта самой сигналки), а штатные куда-то выкинули. И делали это видимо уже после того, как сломались стеклоподъёмники, потому что когда они заработали, стекло просто стало врезаться в нештатный актуатор. Мои финансовый возможности были исчерпаны уже более чем на максимум, поэтому позволить себе вернуть штатные актуаторы я пока не мог. Пришлось опять колхозить — выгибать крепление этих актуаторов так, чтобы стекло за них не задевало, в результате зазора в мм 5 я смог добиться, всё работает, наконец-то Хэппи Энд. Дверные карты проклеил, все карманы закрепил, низ изнутри дополнительно промазал шпатлевкой со стекловолокном для жёсткости, заменил сломанные клипсы. Шумку помыл, почистил и приклеил на полностью новый герметик. Всё работает. Я счастлив)
2) Автозвук. Ну не могу я, не могу слушать слабую акустику. Я люблю музыку, люблю хороший звук, у меня дома хорошая звуковая система, покупаю только хорошие наушники. Поэтому с машиной надо было что-то делать. Стандартный хай-фай в целом не плох, но для прослушивания радио «Дача», не более того. Ставить не стандартные магнитолы не приемлю, только андроид, но на него пока не заработал. Поэтому решил начать потихоньку преображать саму акустику. Ни о каких подиумах- *уедиумах не может быть и речи, штатные короба и тем более обивки колхозить я не стану. Поэтому были приобретены динамики штатных размеров из среднего ценового сегмента фирмы Hertz. По звучанию стало больше высоких и средних частот и меньше низов, именно то что я и хотел, очень сильно повысилась чистота звука. Чуть позже ещё нужно будет срастить с штатными корпусами пищалки от новых колонок (пока стоят штатные пищалки). Скорее всего такие-же колонки позже встанут и в заднюю полку. Всему этому катастрофически не хватало басса. И тут мне по счастливой случайности попалось объявление о продаже сабвуфера (только динамик) за отличную цену. Pioneer, 10 дюймов, специально для Фри-Эйр. То что нужно. От коробов решил уйти так как занимает много места, влияет на динамику (тяжёлый) и нужен достаточно мощный чтобы прокачать седан через глухую стенку. Поэтому было принято решение «пилить кузов», а именно отверстие для лючка для длинномерных предметов и туда ставить сабвуферный динамик. В качестве короба выступает весь объём багажника в данном случае. Отверстие пилили болгаркой, по контуры вырезанной штатной шумки, чтобы потом, если что, просто поставить туда тот самый лючок и по сути просто добавить одну штатную опцию автомобилю. Усилитель был найдён в гараже в куче хлама, полумёртвый у которого работает только один канал из двух и мощность на выходе этого одного канала — 75 ватт. У самого саба номинальная мощность — 300 ватт. То есть сейчас он играет даже не на треть от своей мощности. Линейные выходы были взяты с задних колонок через преобразователь, ремоут с провода штатной антенны, ну с плюсом и минусом и так всё понятно. Теперь звук — это просто шикарно, мощный глубокий басс, который не глушит относительно всей остальной акустики, музыка звучит качетвенно, красиво. Это именно то что я хотел. Усилитель конечно в скором времени поставлю другой, полностью рабочий и должно стать ещё в разы лучше. Теперь по акустике получается три слабых места, где теряется качество звучания — линейные выходы от задних колонок на саб, FM модулятор через который я слушаю музыку, ну и сама магнитола штатная. Всё это решается за один раз андроидом — начинаю копить.
3) Вентилятор кондиционера. Началось все с диагностики кондиционера, где мне заявили что всё отлично работает. Через некоторое время попал в сильную пробку и после часа стояния там с кондеем, температура поползла выше середины, я конечно сразу всё выключил, печку на максимум, все дела — машина охладилась, не перегрел, но понял что что-то не так, это не жигули чтобы с завода в пробках перегреваться. В общем вентилятор кондея не работал, совсем, ни одна скорость. Тут всё просто — купил с японки, поставил, на 4 пина, всё штатно, сразу заработал, средняя температура работы автомобиля с кондеем понизилась на 10 градусов. Больше не греется. Но присутствует ошибка по доп. помпе и поэтому наверно кондей холодит не всегда, хотя всё включается, но иногда воздух идёт не холодный. Причём чем жарче на улице тем лучше он работает. В +35 в машине можно замёрзнуть, в +25 жарко, такой вот парадокс.
4) Тонировка и лип-спойлер. Ну тут всё просто — решил убрать задний полукруг. Машина без тонера выглядит свежее и опрятнее. Сзади есть шторка, все зеркала с автоматическим затемнением. Тонер мне просто ни к чему. Лип-спойлер остался с прошлой крышки багажника. Переклеил на новую. Очень нравится нынешний вид авто — максимальная классика.
На этом пока всё, спасибо тем кто дочитал, надеюсь кому-то пригодится мой опыт. Если есть вопросы — пишите, буду рад на всё подробно ответить)
Всем полных баков и мощных моторов)
Баварский люкс
Первой продукцией «Баварских моторных заводов» были самолетные двигатели. На этом поприще фирма добилась большого успеха, но помешал Версальский договор: после поражения в Первой мировой немцам запретили производить военную технику. Завод перешел на изготовление мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. Первый автомобиль под маркой BMW увидел свет в 1929 году, характерная решетка радиатора с двумя «ноздрями», которая хорошо знакома современным поклонникам бренда, появилась в 1933-м.
Роскошь салона возведена в абсолют: мягкая кожа с идеальной строчкой, натуральное дерево, алюминий, густой ворс ковров
Более 70 лет баварцы выпускают автомобили «для водителя», даже если речь идет о машинах представительского класса. Знаменитая «семерка» вышла в 1977 году. Сегодня по дорогам мира мчится пятое поколение седанов класса люкс. Современная модель 7-й серии появилась в 2008-м. Роскошная презентация у стен Кремля поразила публику. Верхняя часть гигантской конструкции в форме песочных часов была заполнена светящимися шарами, которые один за другим падали вниз, постепенно открывая новое творение немецкой компании. Автомобиль мало походил на прежние модели концерна. Дизайн, разработанный Крисом Бэнглом, был бросок, но не агрессивен. Огромные «ноздри» воздухозаборников, крупные фары и фонари – внешний вид седана был полон уверенности, но уверенности спокойной, без напора.
После рестайлинга, проведенного в 2012 году, облик автомобилей 7-й серии изменился мало. Указатели поворота «переехали» на нижнюю часть зеркал, характерные ободки на светодиодных фарах придали «взгляду» выразительности. В «ноздрях» убавилось количество пластин (девять – вместо былой дюжины). Новый передний бампер создал вокруг колесных арок воздушные «шторки», снижающие турбулентность.
ЦВЕТ СКОРОСТИ
Интерьер седана полностью соответствует стандартам представительского класса. Это утверждение было справедливо и для прежней версии, но в нынешней роскошь возведена в абсолют. Мягкая кожа с идеальной строчкой, натуральное дерево, матированный алюминий, густой ворс ковров – безупречная отделка создает совершенно особую атмосферу в салоне. Центральная консоль немного развернута к водителю и формирует узнаваемый баварский кокпит. На задних окнах установлены шторки с электроприводом. В удлиненной версии «семерки» у пассажиров есть огромное пространство для ног, оборудованное специальной подставкой. К услугам сидящих сзади – раздельный климат-контроль, экраны в спинках передних кресел и пульты управления аудиосистемой Bang & Olufsen. Электрорегулируемые кресла оснащены функциями обогрева, вентиляции и массажа. В машине действует быстрый Интернет, к которому можно подключить любые мобильные устройства. Усовершенствованная система распознавания голоса позволяет бесконтактно пользоваться множеством настроек и опций, например, написать и отправить по почте короткое сообщение.
Вольфган Шлимме
Президент БМВ ГРУПП Россия
Для концерна BMW присуждение премии «Автомобиль года» в номинации «Автомобили представительского класса» – приятное и, не боюсь показаться нескромным, ожидаемое событие. Автомобиль BMW 7-й серии одержал победу в «Представительском классе», в очередной раз подтвердив, что BMW является лидером в создании автомобилей, сочетающих самые современные технологии, выдающийся комфорт, широкий выбор возможностей индивидуализации и потрясающее удовольствие от вождения. BMW 7-й серии олицетворяет собой спокойную и уверенную силу, которая готова в любой момент превратить представительский лимузин в один из самых динамичных седанов премиум-класса.
Многофункциональный дисплей диагональю 26 см заменил приборную панель. Он отображает информацию о скорости, оборотах двигателя, уровне топлива, температуре охлаждающей жидкости и многие другие необходимые водителю показатели. В зависимости от выбранного режима движения на дисплее меняется цвет символов: белые или оранжевые (при спортивных настройках) цифры на черном фоне. Хозяин «семерки» нередко ездит сзади, но он наверняка не будет разочарован, если пересядет за руль. Мультиконтурное кресло подстраивается под водителя любого роста и комплекции. Руль, педали и рычаг 8-ступенчатой коробки «автомат» расположены настолько органично и удобно, что абсолютно не требуют привыкания.
ТРОЙНОЙ ТУРБО
Автомобили образца 2008 года нередко подвергались критике за настройки подвески и рулевого управления. При проезде дорожных неровностей в салон проникали гулкие удары. Досадное недоразумение было устранено: шасси работает собранно. На место гидроусилителя руля в заднеприводных версиях пришел более информативный электроусилитель (полноприводные машины по-прежнему оснащаются гидроусилителем). В гамме двигателей появился новый мотор с тремя турбонаддувами. Дизельный 6-цилиндровый агрегат развивает гигантский крутящий момент в 740 Нм и мощность в 381 л.с. и разгоняет 750d xDrive до 100 км/ч всего за 4,9 с. При этом средний расход топлива составляет всего-то 6,4 л на 100 км пути. Версии 730d и 740d оборудуются 3-литровыми турбодизельными моторами с мощностью 258 и 313 л.с. соответственно. Для модели 750i предусмотрен 4,4-литровый 8-цилиндровый бензиновый двигатель, выдающий 450 «лошадей». Бензиновая версия 740i форсирована до 320 л.с. и оснащается полным приводом. В базовой комплектации 730i сохранился атмосферный 3-литровый двигатель (258 л.с.). На вершине моторной иерархии остается 6-литровый V12 (544 л.с.), «живущий» под капотом седана 760i. Водитель BMW 7-й серии подстрахован системой контроля мертвых зон и полосы движения, а также системой помощи при парковке и камерой ночного видения. На лобовое стекло теперь проецируется больше полезной информации. Не отрывая глаз от дороги, водитель видит не только скорость собственного автомобиля, но и разрешенную на этом участке пути, которую отслеживает система распознавания дорожных знаков. Если расстояние до машины, идущей впереди, становится опасным, электроника подает сигнал. Оповещается водитель и при торможении, когда резко уменьшается дистанция с автомобилем, следующим позади. И в том и в другом случае на лобовом стекле появляется соответствующий значок.
«Семерка» предлагает пять режимов движения: от экологичного (экономящего топливо) до Sport+ (название говорит само за себя). Несмотря на статус автомобиля представительского класса, на BMW 7-й серии приятно ездить быстро. Великолепная динамика, чувствительная педаль газа и безупречная работа автоматической коробки передач… Иными совами, сплошное «удовольствие за рулем». Классический девиз, которому баварцы хранят верность.
ЗАМАНЧИВОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ
На российском рынке предлагаются бензиновые и дизельные машины с задним или полным приводом. Начальные цены варьируются от 3 400 000 до 6 600 000 руб. Кроме того, любую машину можно оснастить дополнительным оборудованием на десятки и сотни тысяч. Впрочем, базовая комплектация «семерки» богата и разнообразна. Это касается и отделочных материалов, и вопросов комфорта, и электронной начинки. В список оборудования по умолчанию входят спутниковая противоугонная система, адаптивные светодиодные фары, дисплей системы iDrive и многое другое. Самая доступная модель 7-й серии с системой xDrive обойдется в 3 900 000 руб.
Основные конкуренты BMW 7-й серии – Mercedes S-класса, Audi A8 и Jaguar XJ. Новейший Mercedes-Benz S-Class в базовом исполнении S 400 стоит от 3 990 000. Цена Audi начинается от 3 957 000, однако это полноприводный автомобиль. Самый простой Jaguar XJ c 3-литровым мотором – 3 450 000 руб.
Самым требовательным покупателям, стремящимся получить уникальный продукт, предлагается отделка BMW Individual. Кузов можно покрасить в яркие переливающиеся цвета. Для отделки салона предлагаются различные сочетания дорогой кожи и дерева. Можно выбрать вариант строчки и контрастную окантовку, отделку ценными породами дерева или рояльным лаком – все это подчеркнет вкус владельца и неповторимый дизайн автомобиля.
Вы об этом не знали: 10 автомобилей не из Баварии с двигателями BMW
Компания Bayerische Motoren Werke несет за своими плечами долгую историю производства великолепных и отвратительных двигателей. BMW участвовала во многих совместных проектах и владела акциями разных автомобильных компаний, что привело к совместному использованию деталей и заимствованию двигателей. В результате многие автомобили, которые, казалось бы, не имеют никакого отношения к BMW, оснащаются баварскими двигателями.
Land Rover Range Rover
В 1994 году компания BMW купила Land Rover, а затем в 2000 году продала его компании Ford в 2000 году. За эти 6 лет BMW использовала платформу Range Rover для собственных нужд и построила первое поколение BMW X5. А также баварцы участвовали в разработке третьего поколения Range Rover — у него много общих деталей с BMW, включая двигатель V8. Мотор M62 объемом 4.4 л мощностью 282 л.с. использовался в Range Rover вплоть до 2008 года. Затем его заменили 5-литровым V8 от Jaguar.
Rover 75
Представительский седан выпускался британской маркой с 1999 по 2005 год. Модель 75 была нацелена на конкуренцию с BMW 3-Series и Audi A4. Для модели 75 предлагалось несколько вариантов двигателей, включая 1.8-литровый турбо, 2.5-литровый V6 и даже 4.6-литровый Ford V8. Однако больше всего похвал получил 2.0-литровый турбодизель от BMW, он развивал 130 л.с. Комбинация автомобиля и двигателя завоевала множество наград в течение всего периода производства.
Morgan Plus Six
Это небольшой британский автопроизводитель, который выпускает современные спортивные автомобили в классическом стиле. Модели оснащаются двигателями от мотоциклетных V-Twin и большими V8. Предпочтительными двигателями для автомобилей Morgan являются турбо-4, турбо-6 и V8 от BMW. Нынешний Morgan Plus Six отличается классическим стилем 1930-х годов, складной мягкой крышей и 3.0-литровым турбированным двигателем B58 straight-6 от BMW 840i. Двигатель выдает те же 335 л.с., что и на BMW, но Morgan весит значительно меньше — всего 2 370 фунтов. Plus Six оснащается тем же 8-ступенчатым автоматом ZF и способен разгоняться до «сотни» за 4,2 секунды, максимальная скорость составляет 267 км/ч. Довольно неплохо для автомобиля, который выглядит так, будто он сделан в 1930-х годах.
Land Rover Defender
«Деф» ведет свою историю с 1948 года с модели Land Rover Series 1. Defender, как он известен сегодня, начал выпускаться в 1983 году в виде моделей 90 и 110. Со сменой названия Defender получил множество обновлений, например, новые варианты двигателей, включая 2.8-литровый с прямой «шестеркой» от BMW. Ходят слухи, что предстоящий Defender SVR будет использовать 4.4-литровый твин-турбо V8 от M5, продолжая традицию BMW-Land Rover.
Lincoln Mk VII
Lincoln Mk VII — странное применение двигателя BMW. Из-за нефтяного кризиса в 1970-х и начала 1980-х годов американским автопроизводителям пришлось перенастраивать свои двигатели, чтобы добиться лучшей экономии топлива и выбросов. Некоторые автопроизводители разрабатывали более компактные двигатели, устанавливали турбокомпрессоры на существующие, или превращали один из своих бензиновых V8 в дизель. Компания Ford просто купила несколько двигателей у надежного производителя дизелей — у BMW — и установила их в свой большой автомобиль класса люкс. Турбодизель на 2.5 л выдавал 115 л.с. , а бензиновый мотор V8 на 5 л был способен на 140 л.с. И это одно из самых странных сочетаний двигателя и автомобиля.
Bentley Arnage
Arnage был создан для замены устаревающего Mulsanne в линейке роскошных седанов Bentley. BMW и VW Group боролись за право владения Bentley и Rolls-Royce, в итоге Bentley стал частью VW Group, а Rolls-Royce перешел к BMW. Для Arnage было рассмотрено множество двигателей, включая M119 V8 от Mercedes и Northstar от GM. Однако, когда Bentley Arnage был представлен в 1998 году, он оснащался 4.4-литровым V8 M62 с двойным турбонаддувом, который устанавливался на BMW E38 7-Series. Автомобиль выдавал 350 л.с., он был весь обтянут роскошной кожей и отделан деревом. В 2000 году M62 был заменен почти полностью новой версией 6.75-литрового V8 Rolls-Royce-Bentley L-Series.
Rolls-Royce Phantom
В конце 20-го века Rolls-Royce и Bentley испытывали финансовые трудности, в результате чего их купили BMW и Volkswagen соответственно. В результате сделки VW забрал 675-литровый V8 серии L, оставив баварцев искать другую силовую установку. BMW представила седьмое поколение Phantom в 2003 году и вместе с ним представила новый твин-турбо 6.75-литровый V12 — чуть более усовершенствованную версию 6.0-литрового V12 от N73. На Phantom этот двигатель развивал 454 л.с., чего было достаточно, чтобы разогнать автомобиль весом 5600 фунтов до «сотни» всего за 5,9 секунды.
Weizmann GT MF 5
Weismann — малоизвестный немецкий производитель спортивных автомобилей, выпускавший двухместные родстеры и спортивные купе. Первой моделью, которую они создали, была MF 30, оснащенная обычным прямоточным двигателем BMW. Обновленная модель MF 3 оснащалась прямоточным двигателем S54 от E46 M3, а GT MF 4 была немного более крупной версией, которая сначала оснащалась 4.8-литровым V8 от BMW X5, а затем 4.0-литровым V8 от E92 M3. Самый нелепый Weismann — это GT MF 5, самый мощный из модельного ряда. Он оснащался 5.0-литровым V10 от S85, за которым позже последовал 4.4-литровый твин-турбо V8 от S63.
Toyota Supra Mk5
Supra Mk5 — это совместный проект Toyota-BMW. Автомобиль разделяет большую часть своей трансмиссии с BMW Z4, то есть тот же 3.0-литровый турбированный прямой двигатель B58, сопряженный с той же 8-ступенчатой автоматической коробкой передач, аналогично идущий только на задние колеса. 2.0-литровая версия Supra также использует двигатель от Z4 sDrive30i. Интерьеры Supra и Z4 отличаются, но несколько сходств все же есть. Например, у моделей одинаковая информационно-развлекательная система iDrive и центральная приборная панель. Supra и Z4 даже собираются на одном конвейере.
McLaren F1
F1 сверг Ferrari F40 с поста самого быстрого серийного автомобиля в мире — F40 удерживал этот титул почти 15 лет. Примечательные черты McLaren F1 — культовая трехместная компоновка, золотой теплозащитный экран в моторном отсеке и BMW V12 в центре. Двигатель представлял собой сильно модифицированную версию мотора, который устанавливался на модели E31 850CSi. Однако если 850CSi был 5.6-литровым и развивал 6 тыс. оборотов в минуту, то S70/2 в F1 был 6.1-литровым и развивал 8 300 оборотов в минуту. Двигатель выдавал 620 л.с., что меньше, чем у современного BMW M5, но весил всего 2 500 фунтов, в результате чего автомобиль развивал скорость 355 км/ч.
Баварский путь или Хождения по мукам
С небес на землю
История мюнхенской фирмы не похожа ни на одну другую историю автомобильной компании хотя бы потому, что в отличие от тех же Ferrari и Mercedes, BMW на заре прошлого века образовалась как авиационная, а вовсе не автомобильная компания, напоминанием чему служит стилизированный сине-белый пропеллер на эмблеме завода. Началось все ровно 90 лет назад, когда Густав Отто – сын изобретателя четырехтактного двигателя Николауса Августа Отто – и Карл Рапп основали в Мюнхене две независимые фабрики по производству авиационных двигателей BFW (Bayerische FlugmotorenWerke – Баварский авиамоторный завод) и Rapp. Прошло еще три года и две фирмы объединились в одну, получившую название Bayerische MotorenWerke – Баварский моторный завод. Так на свет появилась BMW. И хотя приставка «авиа» исчезла и названия компании уже в 1916 году, еще несколько лет основной специализацией мюнхенцев оставались авиационные двигатели. Баварские моторы были в те годы одними из лучших в мире. Не случайно именно на самолете оснащенном движком BMW Motor IV в 1919 году был установлен фантастический для того времени рекорд высоты полета: Франц Дример поднялся на 9760 метров на уровнем моря. Но увы, к тому времени BMW уже находилась в глубоком кризисе, едва не похоронившем молодую компанию.
Завод в Оксфорде
На протяжении нескольких лет основу благополучия баварских заводов составляли военные заказы немецкой армии. Однако после поражения Германии в Первой мировой войне в соответствии с Версальским договором немецким заводам было запрещено выпускать авиационные двигатели объемом более 500 см3 и масштабы производства резко сократились. Спасти завод удалось лишь благодаря спешной конверсии. В 1922 году BMW получил заказ на производство моторов для мотоциклов и партию двухколесных машин на которые эти двигатели нужно было установить. Однако едва взглянув на привезенные на склад мотоциклы конструктор завода Макс Фриц лишь сокрушенно развел руками. «Разве так делают», – возмущался Макс потягивая пиво в ближайшем баре. И в конце концов, не выдержав, разорвал попалам бумажный стакан и тут же за стойкой набросал на нем схему мотоцикла, которая остается практически неизменной и поныне. Так уже на следующий год из ворот нового завода, построенного восточнее мюнхенского аэропорта Обервизенфельд, выехал первый мотоцикл получивший наименование R32. А еще пять лет спустя пришла и очередь автомобиля. В 1928 году вместе с покупкой нового завода в Тюрингии, BMW получила лицензию на производство стоившейся в Айзенахе британской малолитражки Dixi, на основе которой и была создана первая машина BMW. Уже в 1929 году баварцы выставили ее в гонках и сразу же добились успеха, выиграв в командном зачете шестидневное Альпийское ралли. Но, хотя вплодь до середины 30-х годов 750-кубовая BMW-Dixi и ее 1,5–1,9-литровая наследница BMW 315 выиграли еще несколько раллийных стартов, на фоне достижений мотодепартамента BMW, чуть ли не ежегодно отмечавшшегося мировыми рекордами скорости, эти победы казались лишь жалкими крохами. Лишь с рождением знаменитой 328-й модели, презентация которой была приурочена к открытию берлинской Олимпиады, баварцы смогли наконец упрочить свои позиции в автогонках и спустя четыре года добились первой серьезной победы: в 1940 году Хушке фон Ханштайн и Вальтер Баумер выиграли в Брешии «Милле-Милья». Этот успех вовсе не был случаен. BMW 328 – оснащенная двухлитровым трехкарбюраторным двигателем, мощность которого к 1940 году удалось довести до 135 л.с. – была одной из лучших спортивных машин своего времени, но из-за начала Второй мировой войны так и не смогла раскрыть весь свой гоночный потенциал. И лишь десятилетие спустя, когда уже после войны из нее вышла добрая половина всех немецких автомобилей стартовавших в Гран При конца 40-х–начала 50-х годов, стало ясно, какую гигантскую роль этой машине суждено было сыграть в спортивной истории баварской фирмы.
Завод в Оксфорде
Взлет на краю пропасти
В отличие от Daimler-Benz и Auto Union, автоспортивное отделение BMW не получало в конце 30-х поддержки от нацистского правительства. Накануне войны баварский завод рассматривался лидерами рейха как источник военной, а вовсе не спортивной славы. В 1940 году BMW, которой буквально накануне войны были переданы заводы Brandenburgische Motorenwerke в Басдорфе и Цольсдорфе, начала выпуск авиационных двигателей серии 801 (эти моторы устанавливались на Юнкерсах, Фокке-вульфах и других немецких самолетах) и превратилась в важнейшее стратегическое предприятие Германии. При этом производство мотоциклов значительно сократилось, а автомобильный конвейер в начале 1941 года и вовсе встал. Все силы компании были брошены на производство (всего за годы войны на заводах BMW было собрано 30000 моторов) и совершенствование авиационных двигателей.
Завод в Оксфорде
В 1943 году в небо над Мюнхеном поднимается самолет оснащенный первым реактивным мотором BMW, а уже через год он идет в производство. Незадолго до окончания войны фирма даже успевает провести под Берлином и первые испытания ракетных двигателей. Но в 1945 году поражение Германии как и после Первой мировой ставит BMW на колени. Почти все заводы разрушены ковровыми бомбардировками британской авиации, а единственное уцелевшее предприятие в Мюнхене сразу после победы демонтируют союзники. Кроме того антигитлеровская коалиция вводит трехлетний мараторий на любое производство компании. Казалось бы это конец! Но, как ни странно именно с BMW началось возвращение немцев в гонки Гран При.
Завод в Оксфорде
Так случилось, что почти все легендарные Mercedes и Auto Union – короли Больших Призов второй половины 30-х годов – после войны бесследно исчезли: машины из Цвикау были вывезены в СССP, а большая часть Mercedes погибли под бомбами или потерялись хаосе военной Европы. В этом отношении BMW 328 повезло куда больше. В отличие от гоночных машин, счет которых шел максимум на десятки, за пять предвоенных лет с конвейеров BMW сошло более четырехсот 328-х. Конечно, значительная часть этих машин также погибла во время войны, но то что осталось стало залогом возрождения немецкого автоспорта, причем не только в Западной, но и в Восточной Германии.
Помимо мощного мотора и легкого алюминиевого кузова 328-я модель отличалась и очень приличным для спортивной машины шасси. Поэтому, за неимением лучшего, сразу после войны многие немецкие энтузиасты и гонщики-любители, в гаражахкоторых сохранились довоенные BMW, стали выставлять их на гонки, а некоторые, сняв кузова, переделывали их в гоночные «формулы». Первые гонки на территории Германии состоялись в 1947 году в Карлсруэ и начиная с этого момента до середины 50-х годов машины построенные на базе BMW 328 составляли основу немецкого гоночного парка. Модификаций, особенно в конце 40-х годов было превеликое множество, но лишь считаные единицы из них «дожили» до включения Гран При Германии в зачет чемпионата мира в 1952 году, причем большая часть этих машин представляла ГДР. Так в 1952 году на старт Большого Приза Германии вышли четыре самоделки BMW, две из которых (Greifzu и Heck) пилотировали гонщики из Восточной Германии Кледвиг и Краузе, одну (BMW Special) – француз Бальса и одну (BMW Eigenbau, что в переводе значит «Самоделка BMW») – представитель Западной Германии Наке. На следующий же год и вовсе на старте можно было увидеть лишь две ГДРовские машины: все те же Heck и Greifzu. История последней особенно примечательна, поэтому остановимся на ней поподробней.
Завод в Оксфорде
В 1937 году гонщик-любитель Пауль Грейфцу одним из первых купил у BMW их 328-ю модель и уже на следующий год перебрав ее в отцовском гараже выиграл национальгный Гран При для спортивных машин. Пережив войну и оказавшись в советской зоне окупации, Пауль в свои 47 лет тем не менее решил вернуться в гонки. В Восточной Германии автоспорт начал просыпаться от спячки на два года позже чем в Западной – первая гонка прошла в Дессау лишь летом 49-го – поэтому свою первую машину Грейфцу построил лишь в 1950 году, слепив ее из того что оказалось под рукой. Шасси Пауль взял от старой BMW 315 (оно было чуть легче чем у 328-й), двигатель снял со своей BMW 328, снабдив его новой легкосплавной головкой блока. Этот гибрид немец упаковал в обтекаемый гоночный кузов собственной конструкции с «пушкой» воздухозаборника над двигателем (по этой черте, обусловленной конструкцией мотора 328-й модели, можно легко отличить и почти все остальные переделки BMW). Весной 1950-го года Пауль впервые выехал на своем BMW-Greifzu на тесты, но жизнь этого автомобиля оказалась недолгой. Не прошло и полугода как Грейфцу вдредезги расколотил его на тренировке перед немецким Гран При в Нюрбурге и на пять недель угодил в госпиталь Аденау. Но это не охладило его пыл. Выписавшись из больницы Пауль собрал новую машину и в 1951 году выиграл на ней престижные «АФУСские гонки». Тут бы самое время и остановиться, но 50-летний немец с маниакальным упорством стремился продолжить свою карьеру, пока в 1952 году а Дессау не попал в аварию, стоившую ему жизни.
Завод в Оксфорде
Удивительно, но машина при этом пострадала куда меньше, чем два года назад и вдова Пауля Дора вместе с двумя механиками мужа довольно быстро привелаее в порядок и передала в надежные руки восточногерманского гонщика Рудольфа Краузе, которому и посчастливилось вывести автомобиль Пауля на старт двух гонок чемпионата мира Ф-2 в 1952 и 1953 годах. Впрочем, с введением в 1952 году двухлитровой Формулы в чемпионате мира помимо самоделок немецких энтузиастов появилось и множество других автомобилей как немецкого, так и английского производства, оснащались баварскими моторами, выпуск которых в Мюнхене возобновили в 1951 году. В числе «клиентов» BMW были AFM, Veritas, Frazer-Nash, EMW, Klenk Meteor. Но ни одна из этих марок так и не принесла успеха баварской фирме. За три года с 1952 по 1954 году машины оснащенные BMW ни разу и не смогли подняться выше седьмого места, а потом и вовсе исчезли из протоколов Гран При почти на полтора десятилетия.
Завод в Оксфорде
Путь к успехам
Лишь в 1967 году, когда баварская фирма робкими шажками начала свое возвращение в мир автоспорта, BMW вновь засветилась в чемпионате мира. Началось все в 1966 году, когда в Мюнхене, построив на базе серийного мотора M12 двигатель для шасси Brabham Ф-1, выставили этот гибрид на горные гонки. На следующий год немцы пошли еще дальше, купив у Lola шасси T100, в Мюнхене установили на него свой мотор и для начала заявили в новорожденном чемпионате Европы Формулы-2. Дебют прошел на ура: в конце апреля в Нюрбурге Джон Сертиз и Хуберт Хане финишировали на втором и четвертом местах и летом BMW впервые решилась выставить своего пилота на этап чемпионата мира Ф-1. Это былая чистой воды авантюра и, как и следовало ожидать, дивидендов она не принесла. Хане не закончил гонку из-за поломки подвески. Немногим лучше прошла и гонка следующего года: Lola T102 хоть и позволила Хуберту на этот раз добраться до финиша, но лишь через 10 минут после победителя гонки. Тогда, так и не сыскав себе особых лавров и в Ф-2, в BMW решились на еще большую авантюру и к осени 1969 года Лен Терри построил в Мюнхене первый гоночный BMW Формулы-2, получивший обозначение T268, а следующей весной ему на смену пришла модель T269. Нельзя сказать, что это была слишком уж удачная машина, Терри удавались конструкции и получше, но для уровня Формулы-2 она вполне годилась. Доказательством чему служит титул вице-чемпиона Европы, завоеванный Хане в 1969 году. А вот в Формуле-1 «карьера» T269 не сложилась. Лишь раз – на Гран При Германии-69 баварцы решились выставить ее на гонку, впервые в истории заявив в рамках чемпионата мира заводскую команду BMW, вот только на старт ни одна из трех мюнхенских машин так и не попала. После того как во время тренировки разбился насмерть Герхард Миттер, руководство BMW сняло с гонки и две другие машины Хане и Квестера, и команда спешно покинула Нюрбург. Эта трагедия заставила баварцев окончательно отказаться от идеи выступать заводской командой в Ф-1, а годом позже и в Ф-2.
Concorso d’Eleganza Villa d’Este
Так и не сумев выиграть чемпионат Европы на собственной машине, в 1971 году в BMW решили сосредоточиться на производстве двигателей для Формулы-2 и заключили контракт на поставку моторов с командой March. Хождения по мукам закончились! С этого момента начался самый стремительный взлет в спортивной истории компании. В 1973–1975 годах баварские моторы выиграли три чемпионата Европы подряд, в 1978, 1979 и 1982 годах мюнхенцы удвоили число своих титулов, а в 1983-м покорили и самую желанную вершину – Нельсон Пике привел свой Brabham-BMW к победе в чемпионате мира Формулы-1. Затем было долгая разлука с «королевой автоспорта» и стремительное, хоть и не столь триумфальное, как в начале 80-х возвращение в «большой цирк» в 2000-х. И новая отставка.
Williams F1 BMW FW 22
Впрочем, история взаимоотношений BMW c Королевой автоспорта далеко не закончена и у нас еще будет возможность дописать ее до конца.
Эрнст Хенне устанавливает абсолютный рекорд скорости для мотоциклов
BMW V12 LMR, Le Mans 1999
Wilhelm Noll/Fritz Crohn
Brabham BMW BT 52, 1983
BMW 328, Le Mans 1939
BMW 3.0 CSL
Ernst Henne
BMW R 51/3, 1951
BMW R 32
BMW R 24, 1948
BMW R 1100 RS, 1993
BMW K 100, 1983
BMW F 650, 1993
BMW Isetta
BMW 8 Series
Production BMW R 32, 1923
Otto Werke
Завод BMW Milbertshofen, 1945
Завод MINI в Оксфорде
Завод BMW Eisenach, 1929
Завод BMW Spartanburg
Завод BMW Milbertshofen
Завод BMW в Лейпциге
Завод BMW Dingolfing
BMW Group Welt
BMW France, 1973
BMW R 24, 1948
Штаб-квартира BMW
BMW E1
BMW E1
BMW E1
BMW E1
BMW E1
BMW E1
BMW E1
BMW 2000 Touring
BMW 2000 Touring
BMW 2000 Touring
BMW 2000 Touring
BMW 2000 Touring
BMW Group Classic в Гудвуде
BMW Group Classic в Гудвуде
Sebastian Gutsch и Troy Corser на BMW R 5 SS
BMW M1 Group 4
BMW V12 LMR
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
BMW Z1, 1988-1991
Протитип BMW Z1, 1986
Classic Mini — Team 59