Двигатель в багажнике. Ищем на «Автомалиновке» машины с заднемоторной компоновкой
Подавляющее большинство автомобилей имеют стандартную компоновку: двигатель спереди, «жилой отсек» посередине, багажник сзади. В ряде случаев эффективнее и уместнее оказывается использовать другие схемы. Заднемоторные автомобили — редкость, но для определенных целей именно такая структура обеспечивает наилучший результат. Мы отправились изучать каталог «Автомалиновки» в поисках легковых машин с моторным отсеком в задней части автомобили. Также было решено включить сюда автомобили со среднемоторной компоновкой.
Renault Twingo
Мотор сзади — это не только абсолютно другая развесовка и, как следствие, поведение машины на дороге, но также менее затратное производство и больший объем салона при прочих равных. Поэтому двигатель сзади размещается не только во всяких Lamborghini, но еще и в компактных недорогих автомобилях. Таких, как Renault Twingo.
Первые два поколения Twingo были с передним расположением двигателя и приводом на передние колеса. Зато третья генерация, которая выпускается с 2014 года, получила кардинальные изменения. Мотор сзади, привод RWD, да еще и лишние двери появились — машина стала пятидверной.
Под полом багажника можно найти один из двух бензиновых двигателей на три цилиндра. Предлагается либо 0,9-литровый агрегат (90 л.с.) с турбиной, либо 1-литровый атмосферник на 71 л.с.
К сожалению, третьего поколения микролитражки Renault на вторичном рынке не нашлось. Зато есть экземпляры первой и второй генерации. Стоят они от 1200 до 10 400 рублей ($600-5300).
Porsche 911
Машина меняется от поколения к поколению, но в сущности остается прежней. Спорткар с шестицилиндровым оппозитным двигателем и заднемоторной компоновкой не сходит с плакатов в мальчишеских комнатах уже больше пятидесяти лет.
Автомобиль вышел в 1963 году, и уцелевшие экземпляры проще увидеть в частных коллекциях, чем на дорогах. Porsche постепенно доводила купе до совершенства, но на серьезные изменения решилась только в 1998 году. На поколении с индексом 996 дебютировало водяное охлаждение мотора – до этого все версии 911 охлаждались только воздухом.
Для машин с задним расположением двигателя вопрос охлаждения стоит довольно остро: нужно либо выносить радиатор вперед, уменьшая и без того малый багажник, либо ставить мощные вентиляторы и тщательно продумывать расстановку воздуховодов.
Поколение 996 выпускалось до 2004 года, затем вышло новое (997), с более привычным дизайном. Теперешняя версия Porsche 911 производится с 2012 года. В продаже на «Автомалиновке» нашлось несколько экземпляров прошлых генераций.
Кабриолет Carrera S в кузове 996 двухтысячного года выпуска оценен в 33,4 тысячи рублей ($17 000).Автомобиль оснащен 3,6-литровым двигателем мощностью 320 л.с., разгон до 100 км/ч занимает пять секунд.Экземпляры следующего поколения заметно дороже: минимум 84,3 тысячи рублей ($42 900) за полноприводную версию 4S с 3,8-литровым мотором на 360 л.с. Модификации Turbo с объемом мотора 3,6 литра (480-500 л.с.) еще дороже: 115-157 тысяч рублей ($60 – 78,5 тысяч).
Заметно дешевле будут среднемоторные Boxster и Cayman: от 15 ($7800) до 42 ($22 000) тысяч рублей.
Toyota MR-2
Маленькая среднемоторная Toyota выпускалась с 1984 до 2007 года, вышло три поколения модели. На первой генерации это было купе, на второй в качестве альтернативы жесткой крыше добавился съемный верх, а третья стала исключительно родстером.
В каталоге удалось найти один экземпляр MR-2 третьего поколения. Машина крайне редкая в Беларуси из-за своей специфики: два места, съемный верх, крошечный багажник — все против отечественного потребителя.
На машину ставился только один двигатель — четырехцилиндровая «четверка» объемом 1,8 литра. Мощности в 138 л.с. хватало для автомобиля весом чуть меньше тонны (996 кг). Необычный родстер двухтысячного года выпуска продается за 11,5 тысяч рублей ($6000).
ЗАЗ-965/968
В компанию к мощным спорткарам и стильным городским авто затесалась легенда советского автопрома и герой множества анекдотов. Поскольку в Советском Союзе напрочь отсутствовала конкуренция между производителями и все делалось по указке сверху, то жителям СССР пришлось весьма долго ждать доступного автомобиля. А затем приходилось ездить на нем, даже если не нравился, потому что выбирать было не из чего.
Москвич-402 оказался дорогим, «Победа» уже устарела, а до появления ВАЗ-2101 оставалось около десяти лет. Передвигавшиеся на люксовых «Чайках» партийные деятели решили, что простому люду нужна такая же простая машина. И ей стал «горбатый» ЗАЗ-965.
Весил «Запорожец» меньше семисот килограмм, в движение его приводил мотор объемом 0,7 литра мощностью 23 л.с. Чуть позже вышла «заряженная» версия на 27 лошадиных сил, объем двигателя вырос до 0,9 литров. Двигатель, несмотря на простоту конструкции, оказался самым проблемным местом ЗАЗ-965. Он часто перегревался и сильно шумел.
Машина, к слову, имеет полное право зваться купе, а не хэтчбеком — у нее трехобъемный кузов. Затем появился ЗАЗ-966, который уже стал больше похож на купе. Машина выпускалась с 1967 до 1972 года. К старому двигателю добавился новый, объемом 1,2 литра. Его мощность составляла примерно 40 л.с. ЗАЗ-968 от модели 966 сразу отличит только искушенный человек: кажется, что это рестайлинг с немного другой решеткой, а не следующее поколение. Однако модель преподносилась именно как новая генерация, и постепенно ее вид сильно изменился. Топовым был двигатель на 50 лошадиных сил.
Цены на ЗАЗ сильно отличаются: смотря в каком состоянии машина. «Горбатого» можно купить уже за 767 рублей ($400), а полностью восстановленные версии стоят 14-19 тысяч (7,5-10 тысяч долларов).Самый дорогой ЗАЗ-968 обойдется в 4200 рублей ($2200).
Volkswagen Kafer
Автомобиль появился в 1938 году, но производство толком не началось из-за начавшейся Второй мировой – военная техника была гораздо нужнее, чем компактные легковушки. К проекту вернулись после возвращения к мирной жизни. Kafer известен как самый массовый автомобиль в истории — он разошелся тиражом в 21,5 миллионов экземпляров.
Изначально на машину ставился литровый двигатель мощностью 25 л.с. Затем появился 1,2-литровый агрегат на 30 л.с., позднее стал доступен дизель на 1,3 литра (40, 50 л.с.). Более современные версии Kafer оснащались 1,6-литровым двигателем с 60 л.с.
Когда модель устарела и перестала интересовать покупателей, Volkswagen выпуталась из положения, представив модели Golf и Polo — куда более современные автомобили с привычной переднемоторной компоновкой.
В продаже нашелся Kafer 1980 года выпуска. Заявленная цена — 15,3 тысячи рублей ($8000).
Smart ForTwo/Roadster
Модель Smart ForTwo дебютировала в 1998 году. Двигатель расположен под полом багажника. В первое время устанавливался трехцилиндровый агрегат объемом 0,6 литра (45-71 л.с.), затем компанию ему составил 0,8-литровый дизель (41 л.с.).
Вторая генерация Smart ForTwo
Следующее поколение получило более мощные двигатели: литровый бензиновый мотор выдает 70 или 83 л.с., а все тот же дизель раскочегарили до 53 л.с. Производилась электрическая модификация – найти ее тяжело, но в европейских странах встречается.
Текущая версия ситикара Smart производится всего пару лет. Моторы стали еще сильнее: турбированный объемом 0,9 литра выдает 89 л.с., а литровый атмосферник — 71 л.с.
ForTwo стоят 4,3 – 14,2 тысячи рублей ($2,2 – 7,4 тысячи) в зависимости от поколения, года выпуска и состояния.
Другой заднемоторный Smart — модель Roadster. Ее двигатель объемом 0,7 литра развивал 61-82 л.с. Один такой экземпляр продается за 14 тысяч рублей ($7300).
Задне- и среднемоторные компоновки не ушли в прошлое, а все еще применяются в определенных нишах. Причем категории абсолютно разные: от микролитражек до спорткаров с 500+ лошадиными силами. Кроме авто из нашего списка выпускались заднемоторные Skoda, малоизвестный Tucker, Mazda Carol 600 и еще много других моделей.
10 очень разных автомобилей с задним расположением двигателя
Автомобили с двигателем внутреннего сгорания, расположенным рядом с задней осью, никогда не пользовались большой популярностью. А сейчас представителей этого вида пересчитывают по пальцам одной руки. Однако некоторые из этих моделей сумели за годы обрести культовый статус и оставить серьезный след в истории автомобилестроения. Motor1 дает нам как раз такие примеры.
10 разных автомобилей с задним приводом:
Alpine A110
Начнем с классической модели Alpine A110, появившейся в 1961 году. В отличие от своего преемника, у которого расположение двигателя среднее, оригинальный двухдверный двигатель находится сзади. Этот автомобиль не только завоевывает всенародную любовь, но и очень успешно выступает в гонках. Его также производят по всему миру – от Испании и Мексики до Бразилии и Болгарии.
BMW i3s
Если считать забавный хэтчбек BMW i3 электромобилем, то вы абсолютно правы. Тем не менее, баварец находит свое место в этом списке, поскольку версия REX предлагалась с двигателем внутреннего сгорания от мотоцикла объемом 650 куб. См, который размещался на задней оси и служил аккумуляторным генератором. Эта версия i3 проезжает 330 км, что почти на 30% больше, чем у стандартной модели.
Porsche 911
Этот автомобиль в представлении не нуждается. Он дебютировал в 1964 году, сменив 9 поколений, но всегда оставался верным своему первоначальному дизайну. Все это время инженеры Porsche опровергают теории тех, кто критикует автомобили с задним приводом. Несмотря на легкую переднюю часть и короткую колесную базу, 911 едет так, как большинство конкурентов даже не мечтали.
Renault Twingo
Чем примечательно третье поколение маленького француза? Несмотря на родство со Smart и переход на задний привод, Twingo получил две дополнительные двери и стал более компактным, чем его предшественник. Топовая версия GT оснащена 3-цилиндровым турбомотором мощностью 110 лошадиных сил, который позволяет разгоняться с 0 до 100 км / ч за 3 секунды.
Skoda 110R Купе
В середине прошлого века в Млада-Болеславе производилось много автомобилей с задним приводом, в том числе очень красивое двухдверное купе 1100 MBX. Однако в список попало купе 110R, созданное в 1974 году, не имеющее аналогов в Восточной Европе. На такой машине ездил даже Леонид Брежнев.
Тата Нано
Создатели представленного в 2008 году индийского хэтчбека Tata Nano на самом деле преследуют благородную цель – предложить человечеству настоящий автомобиль по смешной цене. Однако не все идет по плану, потому что, хотя автомобиль стоит всего 2000 долларов, он не оценивается. И планы по выпуску 250 000 единиц в год рушатся.
Однако Nano играет свою роль. Он приводится в действие 2-цилиндровым двигателем объемом 624 куб. См, который развивает мощность 33 лошадиных силы.
Татра Т77
Этот автомобиль 1934 года выпуска, и его создатели Эрих Левдинка и Эрий Убелакер создали модную аэродинамику. Tatra T77 приводится в движение расположенным на задней оси двигателем V8 с воздушным охлаждением, который объединен в одно целое с коробкой передач. Автомобиль собирается вручную и поэтому имеет небольшой тираж – менее 300 единиц.
Tucker Torpedo
Автомобиль дебютировал в 1948 году и может похвастаться невероятным для своего времени дизайном. В задней части – 9,6-литровый «боксер» с непосредственным впрыском топлива и гидрораспределителями, есть дисковые тормоза всех колес и независимая подвеска. Однако это ему не помогает, и история «Торпедо» заканчивается печально.
Большая тройка из Детройта (General Motors, Ford и Chrysler) явно обеспокоена конкурентом и буквально уничтожает Престона Такера и его компанию. Было произведено всего 51 единица модели, а Такер умер в 1956 году.
Volkswagen Kaefer
Теперь мы переходим в другую крайность, когда говорим о разных масштабах. Один из самых популярных автомобилей в истории (самый популярный, если сохранить оригинальный дизайн, а не название модели) – это автомобиль с задним приводом.
Легендарный Volkswagen Kaefer (он же Жук) был создан Фердинандом Порше, выпускался с 1946 по 2003 год. Тираж за этот период – более 21,5 миллиона экземпляров.
ЗАЗ-965 “Запорожец”
Задняя модель времен СССР производится в Запорожье, оснащена двигателем V4 мощностью от 22 до 30 лошадиных сил. Его собирали с 1960 по 1969 год, за это время он приобрел огромную популярность не только в Советском Союзе, но и в странах Восточного блока.
Nissan Juke: большие надежды на маленький двигатель
Лето оказалось жарким на премьеры в сегменте B-SUV, и очередным компактным кроссовером очередного бренда на нашем тесте оказался Nissan Juke. С одной лишь поправкой: предыдущее, первое поколения Juke стало одним из самых спорных бестселлеров украинского рынка. Что вносит в тест некоторую долю предвкушения: а как будет сейчас?
Nissan Juke вид спереди
За последнее время в наших руках побывали и Renault Captur, и Opel Mokka, и Hyundai Venue. Поэтому материала для сравнения – в избытке, и мы можем позволить себе вглядываться в детали: что конкретно вы получите за ту либо иную сумму в сравнении с конкурентами.
К слову, тест-драйв Nissan Juke второй генерации на сайте у нас уже есть: еще полтора года назад мы ездили в Польшу, чтобы поучаствовать в презентации европейской модели. И вот только сейчас кроссовер оказался в Украине. За это время сегмент успел обновиться, а некоторые бренды даже показали новые модели – класс B-SUV сейчас разнообразен как никогда. Но и с предыдущим Juke всегда считались. Хотя это совсем не значит, что его любили.
Лень читать? Смотрите видео-тест кроссовера Nissan Juke:
Внешность
Часть потенциальных покупателей этого кроссовера боготворили облик первой генерации Juke, другие же, наоборот, плевались от его вида. Он был спорным и нетривиальным: кто-то видел в нем милого лягушонка, а кто-то – надутую жабу. И уступать друг другу в спорах о привлекательности Juke представители двух лагерей не спешат даже сейчас.
Nissan Juke вид сбоку
Но более важно другое: пройти мимо этого кроссовера просто так не мог никто (по крайней мере в первые годы продаж): уж больно сильно он бросался в глаза своей смелостью и безрассудством. Сейчас же внешний дизайн этого Nissan более спокоен – Juke повзрослел.
Nissan Juke вид сзади
А еще он «набрал в весе», и заслугой этому является использование платформы CMB-F – той же, на которой построен Renault Captur. Juke стал длиннее на целых 7.5 см (теперь 4210 мм), при этом колесная база увеличилась на все 10 см (2636 мм). Теперь он заметно шире, немного выше, и при этом под днищем автомобиля мы намерили 15 см.
Nissan Juke фары и бампер
А еще, как по мне, в сравнении с предыдущим поколением автомобиль похорошел. Его далеко не всем нравившаяся экстраординарность сменилась скромностью, кротостью и кое-какой интеллигентностью даже. Больше в линиях кузова я не считываю попытки «выпендриться» и сделать «все не как у всех», в них сейчас я вижу гармонию. Так что пул старых фанатов этот Juke точно не отпугнет, а вот новых добавить может.
Двигатель и динамика
А вот что может отпугнуть потенциальных покупателей Juke, так это его силовая установка и скорость разгона до 100 км/ч. 1.0-литровый трехцилиндровый турбомоторчик позволяет разогнаться лишь за 11.89 с (по нашим замерам). А динамика в трассовом диапазоне 100-130 км/ч и того более плачевна: двигателю становится по-настоящему тяжело.
Nissan Juke разгон до 100
«Мокрый» робот с двумя сцеплениями очень охотно сбрасывает передачи вниз (причем делает это достаточно интеллигентно – к его работе претензий у меня нет), и поэтому даже спокойные обгоны уж слишком часто сопровождаются раскручиванием двигателя до 6000 об/мин. Что, конечно же, напрямую влияет на расход. О чем мы еще поговорим более подробно.
Nissan Juke двигатель
Полностью алюминиевый мотор HR10DDT развивает весьма скромные 114 л. с. и 180 Нм крутящего момента, коих недостаточно даже для относительно небольшой снаряженной массы автомобиля в 1267 кг. Более того, заявленные 180 Нм крутящего момента доступны с высоких 2400 об/мин. При обычных, не столь интенсивных разгонах «робот» сбрасывает обороты на отметке около 2500 об/мин (то есть на пике момента) до 1800–1900 об/мин (низа кривой момента). Этот эффект разрыва потока крутящего момента приводит к провалам в линейности разгона. Впрочем, эффект этот я критичным не назову. Заметным он будет лишь для тех, кто пересядет в Juke c существенно более мощных автомобилей (200 л. с. и больше).
Nissan Juke замеры разгона до 100
В остальном же «робот» старается сглаживать все недостатки характеристик этого 1.0-литрового двигателя. Так что при езде по городу ощущения какой-то «ущербности» за рулем Juke не возникает. В конце концов, автомобиль этот и не создавался для достижения каких-либо рекордов – это компактный кроссовер, который призван с легкостью и комфортом глотать километры городских улиц.
Подвеска
Не стоит скептически относиться к слову «комфорт» в предыдущем предложении. Да, Juke построен на той же платформе, что и Renault Captur, а его комфортным назвать уж очень сложно. Но «японец» настроен совершенно иначе.
Nissan Juke езда по плохой дороге
Несмотря на балку позади, несмотря на 19-дюймовые колесные диски тестового Juke, несмотря на относительно короткую колесную базу, этот Nissan намного спокойнее относится к нашим ямам и ухабам по сравнению с Renault. Так что в общем подвеску Juke можно охарактеризовать как весьма сносную – и это, повторюсь, на 19-дюймовых колесах. Много неровностей все же передаются в салон, и плавности хода хватает не за глаза, но в рамках класса Juke на хорошем счету. А если выбрать колеса поскромнее – 17-дюймовые, к примеру, то подвеска и вовсе может превратиться в комфортную.
Nissan Juke колеса
Единственное, что может сбивать с толку – это слабость передней подвески на сжатие: серьезные наплывы на высокой скорости, когда кузов начинает раскачиваться, могут сопровождаться пробоями. С другой стороны, при движении с адекватной скоростью даже дороги с плохим покрытием не предоставляют эту проблему уж так и часто.
То есть настройки подвески Juke существенно отличаются не только от Captur, но и от того же Mokka. Подвеску последнего пробить крайне сложно – она очень упругая. Но у нас не настолько хорошие дороги, чтобы безоговорочно отдавать пальму первенства лучше управляемому, но жесткому Mokka по сравнению с более мягким и неплохо управляемым Nissan.
Драйв
Класс компактных городских кроссоверов по сути своей не примечателен ничем. Это B-класс с повышенным клиренсом. Здесь почти что никто не предлагает полный привод, вот и новый Juke от него отказался (Suzuki Vitara и Mitsubishi ASX являются исключениями, да и те — уже устаревшие модели). Здесь многие параметры сведены к «минимуму приличия»: управляемость, шумоизоляция, плавность хода. Именно поэтому важно выжать максимум из всех вводных.
Nissan Juke поведение на дороге
Управляемость у Nissan Juke адекватная, но посредственная. То есть в рамках класса она вполне нормальная, но, конечно же, хотелось бы большего. К примеру, большей остроты руля. Но именно на городских скоростях, потому что на трассовых автомобиль ведет себя на удивление неплохо. Руль наливается тяжестью, и несмотря на отсутствие четко выраженного «нуля», как у автомобилей классом выше, даже на скоростях 110–120 км/ч вы не рыскаете по полосе, а четко следуете курсу.
Кроссовер очень маневренен, что при использовании его в городе также является безоговорочным преимуществом: его диаметр разворота – всего 10.6 м. И несмотря на «пузатость» Juke, понять габариты кроссовера несложно, особенно учитывая неплохую обзорность. Но отменять парковочные датчики я бы все же не стал – они полезны.
Nissan Juke в городе
Шумоизоляция у тестового кроссовера средняя. Средняя, но не плохая: не уверен, что у кого-нибудь из конкурентов она намного лучше, если и лучше вообще. Опять же, нужно помнить, что мы находимся в рамках класса B-SUV. Поэтому разочарованы вы не будете. А если на скорости 130 км/ч вы услышите шум ветра от зеркал, то просто смиритесь с этим: с такой скоростью ездить вы будете на этом автомобиле крайне редко. Она и двигателю дается тяжело, и на расход влияет непосредственно.
И с расходом топлива у Juke все не столь радужно, как того хотелось бы Nissan. Заявленные показатели – это 6.8 л/ 100 км в городе и 5.2 л/ 100 км за городом. И вот 5.2 л/100 км/ч по трассе при скорости 90 км/ч достичь можно. И даже если двигаться на 100–110 км/ч, с обгонами и прочими атрибутами езды по украинским дорогам, вы вряд ли существенно превысите отметку в 6 л/100 км. А вот в городе все сложнее: при спокойной езде бортовой компьютер показывает 8 л/100 км, но более реальным является показатель в 8.5 л/100 км. Этот 1.0-литровый турбомотор нужно постоянно раскручивать, отсюда и столь нескромные – по меркам рабочего объема – показатели.
Nissan Juke расход топлива
Что же касается тормозов, то они у Juke приятны в обычной эксплуатации. Но также и очень эффективны: наши замеры тормозного пути со скорости 100 км/ч показали близкий к рекордному (в контексте испытанных нами автомобилей) результат в 36.3 м. Сказываются и малый вес, и широкие 19-дюймовые шины 225/45 Hankook Ventus S1 evo3 – хорошая, дорогая резина. Как и дисковые тормоза сзади (хотя в двух базовых комплектациях автомобиль комплектуется барабанными тормозными механизмами позади).
Салон и мультимедиа
В дизайне интерьера Juke чувствуется преемственность и, как и снаружи, узнать в каждой из линий отголоски предыдущего поколения совершенно не сложно. Другое дело, что по аналогии с внешностью внутри ощущается куда более взвешенный подход, чем раньше.
Nissan Juke салон
Если дефлекторы обдува, то не простые, а такие, чтоб не уступали Mercedes-Benz (и это в Nissan-то!). Если эргономика, то так, чтобы даже двухметровый человек мог разместиться за рулем с удобством: в отличие от большинства одноклассников, центральная стойка в Juke не находится на уровне вашего носа.
Если количество пространства, то так, чтобы его оказалось больше, чем предполагаешь по внешним габаритам автомобиля. За последнее время на наших тестах побывало большинство представителей B-SUV. Но только за рулем этого Nissan я готов утверждать, что он воспринимается автомобилем на класс выше.
Nissan Juke сиденья
Несмотря на то, что по всем своим габаритам Juke очень близок к уже упомянутому Mokka, внутри он кажется намного просторнее. А еще богаче: пускай те же карты дверей сверху и располагают жестким пластиком, но множество элементов салона обшиты кожзамом. Что положительно влияет на ощущение уюта от пребывания внутри.
Сидения с интегрированными подголовниками очень удобны, у них отлично развита боковая поддержка. А то, как они выглядят, в прайсах большинства других производителей потянуло бы на отдельную строчку в списке опционального оснащения: даже задняя часть этих кресел не лишена дизайнерских ухищрений, а передняя располагает и вовсе не характерной для данного класса проработкой деталей.
Перед водителем находятся классические шкалы и 7-дюймовый дисплей бортового компьютера, которыми Nissan будто бы заигрывает с вашими воспоминаниями и чувствами. Да, похвастаться настраиваемой цифровой «приборкой» не получится, но мне, к примеру, классические белые шкалы Juke нравятся не меньше, чем кластер в Сaptur.
Nissan Juke камера заднего вида
Управление блоками «климата» и мультимедиа здесь тоже, c одной стороны, отправляет нас в прошлое, ведь сенсорном в Juke располагает лишь дисплей. C другой, оно дарит тот самый комфорт, к которому мы привыкли, но найти который становится все сложнее.
Японцы сделали все ровно так, чтобы вам было удобно: и климат-контроль, и мультимедиа-система управляются с помощью hard-кнопок, удачно вписанных в интерьер. Не нужно выискивать в меню соответствующие вкладки и судорожно нажимать на экран по нескольку раз, убеждаясь, что ты все правильно сделал.
К тому же дисплей у данного Nissan не отличается особой отзывчивостью: реакции на касания медленные, и зачастую команду нужно дублировать. Особенно отчетливо это проявляется во время использования Apple CarPlay либо Android Auto: нет-нет да и приходится по нескольку раз нажимать, чтобы переключить песню либо задать новый адрес по вашему маршруту. Да и само меню мультимедиа блекнет на общем фоне Juke – хотелось бы что-нибудь поновее. Впрочем, пользоваться этим меню ретроградный подход к его оформлению не мешает.
Nissan Juke селектор АКПП
И единственной серьезной оплошностью в этом контексте является изображение с камеры – оно слишком блеклое (даже если вывести настройки «картинки» в максимальные положения), а в темное время суток не отличается информативностью. И пускай общее качество камеры по сравнению с предыдущей моделью возросло, но у современных конкурентов есть предложения поприятнее.
В подголовники кресел интегрированы динамики аудиосистемы Bose. Она неплоха, но я бы не стал за нее цепляться: сам шильдик производителя в ней гораздо важнее выдаваемого качества. Звук в средней полосе частот проваливается, особенно если вы находитесь на заднем ряду. С другой стороны, я не припомню, чтобы мне хоть в каком-то представителе B-класса нравилось качество звучания аудиосистемы. Здесь же о ней по крайней мере хочется говорить.
В общем же салон Juke приятен, понятен и удобен. Понятное дело, «на вкус и цвет», но в отсутствии уюта Juke не упрекнешь никак.
Задний ряд и багажник
Производитель утверждает, что сзади места для коленей стало больше на 6 см, а запас пространства над головой увеличился на 1 см (хотя потолок по-прежнему давит на голову). Стопы легко заходят под передние сидения, разместить детское кресло на втором ряду Juke не составит труда, к тому же задние двери стали длиннее. Получается, что если раньше этот кроссовер является компромиссным вариантом по количеству места сзади, то сейчас так уже и не скажешь. Впрочем, очевидные улучшения по сравнению с предыдущей моделью не делают Juke рекордсменом по простору: в этом классе найдутся автомобили, у которых пространства позади больше.
Nissan Juke багажник
То же справедливо и для багажника. Он насчитывает 422 л объема (что вполне сопоставимо, к примеру, с 434 л более крупного Peugeot 2008). Уровень пола высокий, поэтому здесь нет порога, и это удобно. Впрочем, жесткую полку подпола можно разместить и ниже. Под ней находится коврик с шумоизоляцией, за которым скрываться 16-дюймовая докатка. Еще одним плюсом «трюма» Juke является качественные материалы обивки, так что боковины не зацарапаются.
Nissan Juke задний ряд сидений
В Renault Captur весь задний ряд можно двигать с помощью специальной ручки, увеличивая таким способом объем пространства багажника. В Juke такого функционала не предусмотрено, и при желании увеличить объем единственным вариантом является сложить спинки заднего дивана. Если подпол поднят на стандартный уровень, он создает с креслами ровную погрузочную площадку.
Комплектации
У Nissan Juke на нашем рынке очень обширный список вариантов оснащения. Оговорюсь сразу: как по мне, за данный кроссовер просят адекватных денег. Конечно же, хотелось бы, чтобы автомобиль сегмента B-SUV стоил дешевле, но о каком из его конкурентов этого не скажешь?
Базовой комплектацией является Visia – 515 470 гривен (чуть больше 19 тыс. долларов на момент написания тест-драйва – InfoCar). В этой комплектации кроссовер оснащается лишь кондиционером, у него нет сенсорного дисплея, диски – 16-дюймовые стальные. Но главное, что Juke Visia – это только лишь о шестиступенчатой «механике». Поэтому мне этот вариант кажется условным, даже при наличии LED-оптики, круиз-контроля и датчика движения в полосе (который, впрочем, научен лишь извещать о выезде за пределы разметки, но не подруливать, причем это касается всех комплектаций).
Nissan Juke клиренс
На ступеньку выше расположилась комплектация Acenta – 571 040 гривен (21 тыс. долларов) за «механику» и доплата в 2000 долларов за «робот». И этот вариант, как по мне, более оправдан. За 23 тыс. долларов вы получаете 17-дюймовые легкосплавные диски (оптимальные, как по мне, для этого автомобиля), климат-контроль и подогревы передних кресел, камеру заднего вида, 8-дюймовый сенсорный дисплей и поддержку Apple CarPlay и Android Auto.
Дальше – N-Connecta – 655 880 гривен (24 500 долларов), она доступна лишь с «роботом». Кроме оснащения комплектации Acenta вы получаете также систему мониторинга слепых зон, систему контроля перекрестного трафика сзади и задние датчики парковки, которые остановят автомобиль, если вы уж слишком приблизитесь к препятствию (система работает, проверено). Еще эта комплектация располагает центральным подлокотником, твитерами в передний стойках, бортовым компьютером на 7 дюймов, подогревом лобового стекла и системой бесключевого доступа с кнопкой запуска двигателя. Как по мне, столь обширный список оснащения за доплату в 1500 долларов – довольно щедрое предложение, и такую комплектацию я считаю оптимальной. Но если и ее кажется мало, Juke может предложить больше.
Комплектация Tekna с технической точки зрения является самой продвинутой: в ней есть камеры кругового обзора, система контроля движущихся объектов и передние парковочные датчики. В комплекте с этими системами идут также комбинированная обивка салона и ambient-подсветка. Ее стоимость – 703 340 гривен (около 26 тыс. долларов).
Тестовый же автомобиль выполнен в комплектации N-Design. За 786 630 гривен (больше 29 тыс. долларов) вы получаете 19-дюймовые колесные диски, двухцветное исполнение и аудиосистему Bose. И пускай выглядит такой Nissan эффектно – настолько, что его можно захотеть, но за автомобиль такого класса столь высокий прайс кажется мне чрезмерным.
Вывод
Стоит ли Nissan Juke свои денег? Однозначно да, во всяком случае в некоторых комплектациях. Я приятно удивлен тем, как Nissan подошел к вопросу создания второго поколения своего самого скромного городского бестселлера: вниманию к мелочам, отношению к эргономически важным аспектам, перенастройке важных узлов. Работа была проделана большая, и, как по мне, многое у специалистов из Nissan получилось. Кроссовер предоставляет неплохой салон, весьма приличную комплектацию и достойный набор потребительских качеств.
Juke не идеален, и он не шагнул в сегмент премиума. Сидя за рулем этого автомобиля, на ходу ты четко отдаешь себе отчет, что это масс-маркет: где-то салон чуть скрипнет, где-то подвеска пробьется, где-то момента не хватит. Но в целом, как мне кажется, данный кроссовер приближен к вершине этого самого масс-маркета.
Nissan Juke задние фонари
Внимание к тем самым мелочам вызывает устойчивое чувство уважения к инженерам и конструкторам в вопросах создания внутри этого маленького кроссовера уютного, целостного пространства. И теперь это пространство может использовать вся семья. Juke стал больше, и в этом его немаловажный козырь. Juke стал лучше ехать, и это еще одно преимущество. Juke перестал выглядеть спорно, и для меня это еще один его огромнейший плюс.
Минусом, также немалым, является его скромненький 1.0-литровый мотор. Мне он показался недостаточным, но критерии «достаточности» у каждого разные, поэтому лучшим вариантом будет тест-драйв, который позволит опереться на собственные ощущения.
Скажу прямо, я никогда не был восхищен модельным рядом Nissan. Были отдельные модели, которые мне нравились (к примеру, Fairlady Z), но они не принадлежат к числу «автомобилей для всех». А вот модели Nissan «для всех» как-то не выглядели особо интересными, хотя и Qashqai, и X-Trail однозначно хорошо продавались и были любимы многими.
Новый же Juke – это автомобиль, сочетающий в себе и харизму, и достаточную долю прагматизма. Мне кажется, он может стать достойным аргумент, чтобы не отдавать предпочтение Volkswagen T-Cross, Opel Mokka или даже Peugeot 2008.
Подписаться на рассылку новых тест-драйвов Источник: Nissan-Juke.InfoCar.ua
Обсуждение тест-драйва Juke
Ozzy-Kiev 2 года
рекламой это чудо на 1 литр не продашь!
, где нужно глистом извиваться что бы сесть на галерку, коленки выше ушей поставить и голову как страус в песок вниз опустить? а варик на 1 литр только для тошниловке в пробках и за это цену выше 30 тыс ЕВРО отлистать?
идиотами должны быть покупатели или кто хочет это втюхать ?
Porsche
Несмотря на то, что доктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) очень долго и успешно работал в автомобильной промышленности, первой машины с эмблемой Porsche ему пришлось ждать более 40 лет. К этому времени он был уже стар и болен. Его вдохновителем и надеждой стал сын Фердинанд «Ферри» Порше (Ferdinand «Ferri» Porsche), который вместе со своей сестрой Луизой Пих (Louise Piech) стал совладельцем фирмы после смерти Порше-старшего в 1951 г.
| Название Porsche неразрывно связано с автомобильным спортом. Фирма построила ряд великолепных гоночных моделей, доминировавших на мировых трассах. На фото представлена Porsche 917, мощность двигателя которой одно время превышала 1000 л.с. |
Одним из наиболее важных проектов доктора Порше стала конструкция автомобиля Volkswagen Beetle (Фольксваген Жук) 30-х гг. Он был поставлен на производство сразу же после окончания второй мировой войны и превратился в символ возрождения Германии. Сами же Порше были вынуждены поселиться в австрийском городе Гмтонде, где разрабатывали спортивные машины на базе автомобиля Volkswagen. Многие годы Ферри Порше оставался верен компоновке с расположенным сзади двигателем воздушного охлаждения, считая ее наилучшей.
Первые 52 спортивных автомобиля модели «356» с алюминиевым кузовом, созданные на базе Beetle, были построены в Гмюнде с 1948 по 1951 г. В 1949 г. фирма Porsche обосновалась также в немецком Штутгарте, где заняла часть помещений кузовостроительной компании Reutter (Ройттер). С этого момента начался процесс ее неуклонного роста, который завершился лишь в конце 80-х гг. в связи с общемировым экономическим спадом.
| Porsche 959, безусловно, один из самых выдающихся суперавтомобилей мира |
Вплоть до начала 60-х гг. Porsche занималась лишь улучшением конструкции модели «356». Включилась она и в автомобильные гонки. Одновременно выполняла роль технического и художественного центра при Volkswagen, предлагая прототип за прототипом в попытке создать замену Beetle. Процветанию небольшой фирмы способствовал также договор о получении 5 немецких марок с каждого проданного автомобиля Volkswagen.
В 50-е гг. продукция Porsche все дальше и дальше уходила от прославленного Volkswagen, хотя общность происхождения оставалась явной. Окончательный разрыв произошел с появлением модели «911». В течение следующих десяти лет фирма представила более мощные варианты этого автомобиля, с большим успехом принимала участие в различных соревнованиях и основала в Вайсзахе к западу от Штуттгарта консультационное отделение.
Казалось, ничто не может остановить поступательного развития Porsche, но в начале 70-х гг. ее ждало несколько неудач. Не обеспечил длительного успеха совместный проект по изготовлению спортивных машин под эмблемой Volkswagen-Porsche. К тому же Volkswagen не устраивали проекты нового небольшого автомобиля, подготавливаемые Porsche. Дорогой проект «ЕА266» был завершен, но к тому времени все контакты по линии пассажирских автомобилей с VW прекратились.
| Долгие годы компания Porsche подражала фирме Volkswagen, вдохновленной своим первым изделием |
В начале 70-х гг. Ферри Порше изменил финансовую структуру компании и отправил в отставку ее высшее руководство, а затем намного расширил исследовательские подразделения. Тогда же он принял решение о разработке спортивных машин с передним двигателем. Первая из них предназначалась для Audi-Volkswagen, но и этот проект был отвергнут. Тем не менее, все обернулось для Porsche как нельзя лучше: она выкупила права на машину, назвала ее Porsche 924 и подготовила к производству на заводе Audi. В 1977 г. появилась модель «928» с передним двигателем, изначально предназначенная для замены «911». Выпуск последней не прекратился.
Восьмидесятые годы стали для Porsche тревожными. Несмотря на огромные успехи в консультационных делах — создание двигателя для формулы 1, работа для таких компаний, как ВАЗ, SEAT (CEAT) и Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц), автомобильное производство слабело. Не помогли существенная модернизация модели «911» и замена автомобиля «924» на «944». К тому же очень высокие цены отталкивали от продукции фирмы все больше и больше покупателей.
В начале 90-х гг. продажи Porsche во многих странах резко упали. Компания отказалась от машин с передним двигателем. К концу десятилетия в производственной программе остались лишь Boxter (Бок-стер) с двигателем в пределах базы и «911» с двигателем жидкостного охлаждения. В 2002 г. представили первый шоссейный «вседорожник» типа «спорт-ютилити» под названием Cayenne (Кейен).
Porsche 356 (Порше 356) 1948-1955
Несмотря на то, что первый прототип Porsche был 2-местным родстером с двигателем в пределах колесной базы, компоновка знаменитой модели «356» (код проекта сохранили в качестве названия серийного автомобиля) основывалась на конструкции Volkswagen Beetle, который бюро доктора Порше создало в 30-е гг. по заказу Адольфа Гитлера.
Первое время Porsche 356 была медленной и плохо управляемой машиной, но упорное совершенствование превратило ее в грозную спортивную модель. Для всех автомобилей серии «356» использовалась платформа Volkswagen Beetle, то есть они были заднемоторными с ведущими задними колесами и той же подвеской.
| Наибольшей популярностью у коллекционеров из автомобилей серии «356» пользуется Speedster |
Кузов с плавными линиями был легко узнаваем, но производил двоякое впечатление, хотя его аэродинамические характеристики оказались на удивление хорошими. Первое время фирма предлагала кузова купе и кабриолет 2+2, но уже вскоре начала выпуск более стильного 2-местного родстера Speedster (Спидстер).
Всего в Гмюнде вручную было построено 52 автомобиля с алюминиевыми кузовами купе и кабриолет. В 1949 г. Porsche начала перебираться в Штутгарт, где кузовостроительная компания Reutter имела мощности для изготовления стальных кузовов и во все возрастающих количествах поставляла их разместившейся по соседству фирме.
В течение следующих нескольких лет Porsche очень настойчиво разрабатывала собственные агрегаты и узлы, чтобы заменить ими ходовую часть Volkswagen. Поэтому в середине 50-х гг. конструкции двигателей и коробок передач уже намного отличались от оригиналов. Рабочий объем и мощность двигателя возрастали. Вскоре для модели «356» предлагали несколько его вариантов. Кроме 1,5-литрового, с 1948 по 1955 г. фирма выпускала мотор размерностью 73,5×64 мм (1086 см 3 , 40 л.с.). Был также вариант с увеличенным до 75 мм диаметром цилиндров (1131 см 3 , 40 л.с.). В 1949-55 гг. параллельно изготавливались два двигателя одинакового рабочего объема, но разной размерности: 80×64 мм (1286 см 3 , 44 л.с.) и 74,5×74 мм (1290 см 3 ,44 или 60 л.с.).
| Салон первых автомобилей Porsche модели «356» имея очень скромную отделку |
Если и были у автомобиля проблемы, то они касались управляемости. При должном обращении Porsche был очень быстрым и проворным, но для водителей-новичков трудность заключалась в привыкании к сочетанию заднего моста из двух качающихся половин и увеличенной нагрузки на задние колеса. При неосторожных действиях автомобиль имел склонность к избыточной поворачиваемости.
Но по сравнению со многими спортивными машинами того периода Porsche 356 был более качественным, более экономичным и современным. Даже при весьма невысокой мощности машина с успехом выступала в соревнованиях, особенно в ралли.
Через восемь лет (1955 г.) ее выпуск прекратили, заменив на улучшенный вариант той же конструкции. Всего фирма изготовила 7627 автомобилей модели «356».
| Обводы кузова Speedster были простыми для облегчения производства и улучшения обтекаемости |
| Характеристика (1950 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 80×74 мм |
| Рабочий объем: | 1488 см 3 |
| Максимальная мощность: | 55 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая торсионная |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | купе или кабриолет 2+2 или 2-местный родстер |
| Максимальная скорость: | 140 км/ч |
Porsche 356А, 356В и 356С (порше 356А», «356В» м «356С)
В 50-е гг., как впрочем и позже, Porsche предпочитала совершенствовать каждую модель постепенно и получать наилучший результат перед самой сменой ее на новую. Например, до внедрения каких-либо значительных изменений компания выпускала модель «356» в течение семи лет. Последующие автомобили «356А» конца 50-х и «356В/356С» начала 60-х гг. были явным ее развитием.
| Вариант «356А» внешне отличался от «356» гнутым ветровым стеклом. Здесь показана 1,6-литровая модель Super Coupe 1959 г. |
Модель «356А» сохранила исходную ходовую часть, но рабочий объем двигателя возрос до 1,6 л. Он стал стандартным для всех машин. Сохранился 1,3-литровый мотор, а от самого маленького (1086 см 3 ) компания отказалась еще в 1951 г.
К важным изменениям следует отнести изменение геометрии подвески и внешнего вида кузова. Вместо V-образного ветрового стекла появилось цельное панорамное. Облагородили салон, в котором были установлены сиденья с регулируемым наклоном спинок.
| Этот автомобиль «356В» развивал скорость до 178 км/ч |
Объемы продаж автомобилей Porsche продолжали расти: к 1959 г. компания Reutter изготавливала по 25 кузовов в сутки. Эта тенденция продолжилась и с появлением в 1959 г. модели «356В». Фары на ее кузове были подняты выше и работали эффективнее. С 1960 г. фирма начала выпуск популярного исполнения с мотором рабочим объемом 1,6 л мощностью 90 л.с. В начале 1961 г. был собран 40-тысячный автомобиль Porsche.
| Все автомобили модели «356» за исключением вариантов Carrera комплектовались простым оппозитным двигателем конструкции Volkswagen Beetle, имевшим увеличенный рабочий объем. К началу 60-х гг. его 1,6-литровая версия развивала 90 л.с. |
К этому времени в конструкции Porsche осталось очень мало деталей от Volkswagen Beetle, поскольку постоянно велась работа по совершенствованию буквально всех элементов ходовой части. В результате появилась возможность установки 2-литрового двигателя с двойными распредвалами и выпуска небольшой серии с кузовами купе от компании Abarth (Абарт).
Последним исполнением этой модели стал в 1963 г. автомобиль «356С», появившийся одновременно с полностью новой моделью «911», сначала получившей индекс «901». Изменений внешнего вида не произошло, но на всех колесах появились дисковые тормоза. Последний автомобиль модели «356» был построен в апреле 1965 г. Всего же в 1948-65 гг. было выпущено 76302 машины.
| Выпускавшиеся в 1959-63 гг. автомобили «356В» имели кузова кабриолет и купе |
| Характеристика (356А, 1955 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 74,5×74 мм |
| Рабочий объем: | 1290 см 3 |
| Максимальная мощность: | 44 или 60 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая торсионная |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | купе или кабриолет 2+2 или 2-местный родстер |
| Максимальная скорость: | 153 км/ч |
Варианты Porsche 356A
Porsche 356B
Прямой наследник (1959-63 гг.) автомобиля «356А». Отличался более высоким расположением фар и новыми бамперами. Стандартный двигатель рабочим объемом 1,6 л имел мощность 60, 75 или 90 л.с. Машина с самым мощным двигателем развивала скорость 178 км/ч.
Porsche 356C
Последний (1963-65 гг.) вариант модели «356». Устанавливали 1,6-литровый двигатель мощностью 75 или 95 л.с. Кузов — купе или кабриолет.
Porsche 356 Carrera (Порше Каррера)
Автомобили «356А», «356В» и «356С» имели исполнение Carrera, отличавшееся двигателем с двойными распредвалами.
Рorsche 356 Carrera (Порше Каррера 356) 1955-1965
В начале 50-х гг. Порше приступил к разработке своего собственного гоночного двигателя. Несмотря на сохранение прежней компоновки и расположения, это был очень сложный мотор с двумя распредвалами на обе пары цилиндров, приводимыми валами с коническими шестернями, установленным на роликовые подшипники коленчатым валом и двумя свечами на каждый цилиндр.
| Название Carrera впервые появилось на автомобилях Porsche в 1955 г., отметив участие фирмы в престижных гонках «Каррера Панамерикана» |
Вот такой шумный и дорогой в производстве двигатель было решено пустить в продажу, предложив особые варианты модели «356» для автоспорта. Получились мощные и менее «цивилизованные» по сравнению с базовой машиной автомобили.
| Оппозитный 4-цилиндровый двигатель Carrera при рабочем объеме 1,5 л развивал мощность 100 л.с. |
Первым Porsche предложила вариант «356А Carrera», получивший внутрифирменное обозначение «1500GS» и двигатель мощностью сначала 100, а через два года — 110 л.с. В обоих случаях просто быстрая спортивная машина превратилась в победительницу гонок и ралли. Спрос на нее, несмотря на высокую цену, был очень высоким.
| Гоночные модели должны были снабжаться съемными защитными решетками фар |
Позже рабочий объем двигателя возрос до 1,6 л, а мощность — до 105 или 115 л.с. Автомобиль выпускали в двух исполнениях: De Luxe (Де Люкс) для тех, кто не намеревался участвовать в соревнованиях, и максимально облегченный и упрощенный «Carrera GT». С 1961 г. фирма устанавливала 2-литровый мотор мощностью 130 л.с., особым образом форсированные варианты которого были намного мощнее. Тогда же вместо малоэффективных барабанных тормозов машина получила дисковые.
| Для большей безопасности стальные дисковые колеса имели пятиточечное болтовое крепление |
На всех вариантах модели (включая De Luxe) удобства и комфорт шли в жертву характеристикам. Автомобили «GT», сохранившие заднемоторную компоновку, с успехом участвовали в гонках. Их двигатели широко использовались на многих гоночных машинах Porsche 50-60-х гг., в том числе и на одноместном автомобиле формулы 1 и спортивно-гоночной модели «904».
Объем производства данных автомобилей всегда был невысок. За 10 лет фирма изготовила 700 экземпляров на базе «356А» и 506 штук — на базе «356В/356С». Из них 195 автомобилей получили 2-литровый мотор мощностью 130 л.с.
| Легкий, обтекаемый и мощный автомобиль развивал максимальную скорость 185 км/ч |
| Характеристика (356А 1500, 1955 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 85×66 мм |
| Рабочий объем: | 1498 см 3 |
| Максимальная мощность: | 100 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая торсионная |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | купе или кабриолет 2+2 или 2-местный родстер |
| Максимальная скорость: | 185 км/ч |
Варианты Porsche 356 Carrera
Porsche Carrera GTL
В начале 60-х гг. итальянская компания Abarth (Абарт) построила 21 облегченный автомобиль «Carrera GTL» с легким обтекаемым кузовом. Его двигатель рабочим объемом 2,0 л развивал 135 л.с. и разгонял машину до скорости 230 км/ч (максимальная скорость автомобиля с обычным кузовом составляла около 200 км/ч).
Porsche 904(Порше 904) 1964 г.
Porsche 904 был первым специальным автомобилем, предназначенным для соревнований машин класса «Гранд туринг». Руководство компании было довольно и тем, что варианты модели успешно выступали и в ралли. Несмотря на то, что на «904» использовали высокофорсированный двигатель воздушного охлаждения от модели Carrera (Kappepa), конструкция автомобиля была новой. В отличие от большинства предыдущих машин Porsche — дорожных или спортивных — «904» получила двигатель в пределах колесной базы, а не в заднем свесе.
| «Carrera 6». На фото она представлена на трассе «Харама» в 1967 г. |
| Porsche 904 заменила модель «906». |
Приземистый 2-местный кузов стал образцом для более поздних гоночных Porsche, появившихся в 60-е гг. Автомобиль обладал характерным внешним видом и безошибочно узнавался по звуку работающего мотора. Для допуска к соревнованиям категории «Гранд Туринг» компании следовало изготовить не менее 100 таких автомобилей, что и было учтено при конструировании. Первый (и единственный) раз на машине Porsche применили отдельную раму с элементами замкнутого сечения, а кузовные панели изготовили из стеклопластика.
| Оппозитный 4-цилиндровый мотор автомобиля «904» снабжался карбюраторами Weber (Вебер) и развивал в гоночном варианте мощность 180 л.с. |
Спартанский салон не стал препятствием для покупателей, которые использовали машины в качестве дорожных. И все же вторая роль Porsche 904 — участие в ралли, где она добилась заметных успехов. Из старого 4-цилиндрового двигателя удалось выжать предельную мощность 180 л.с. С самого начала «904» продемонстрировала все свои возможности. В дополнение к базовой модели были созданы варианты «904-6» с оппозитным 6-цилиндровым двигателем и «904-8» с таким же 8-цилиндровым мотором.
У компании не было проблем с изготовлением необходимого количества автомобилей. К тому же их продажа шла весьма бойко: на первые 100 машин заказы получили еще до начала их изготовления. Для фирмы Porsche это был не только успешный, но и прибыльный проект. Всего выпустили 116 машин. Вскоре к этим автомобилям присоединились экземпляры для заводской гоночной команды, на которых были выиграны многие состязания во всех концах планеты. В раллийных соревнованиях наивысшим успехом для модели «904» стало, без сомнения, второе место в Монте-Карло в 1965 г. Управлял машиной немецкий раллист Ойген Борингер (Eugen Bohringer).
| Гоночные версии модели «904» со стеклопластиковыми кузовами развивали скорость более 255 км/ч |
| Характеристика (1964 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 92×74 мм |
| Рабочий объем: | 1966 см 3 |
| Максимальная мощность: | 155 или 180 л.с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | независимая на двойных треугольных рычагах и винтовых пружинах |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | 2-местное купе |
| Максимальная скорость: | 259 км/ч (180 л.с.) |
Porsche 911 2.0, 2.2 И 2.4 (Порше 911 2.0″, «2.2» и «2.4) 1964-1973
Знаменитую и, похоже, бессмертную модель «911» фирма создала для замены автомобиля «356». Проведенные перед этим углубленные исследования рынка показали потребность в аналогичной, но более скоростной и роскошной машине увеличенных размеров.
| Ранние автомобили «911» отличались не очень хорошей управляемостью из-за перегруженных задних колес |
Новая модель, получившая сначала индекс «901», уже не основывалась на конструкции автомобиля Volkswagen Beetle. При сохранении той же компоновки конструкции кузова и агрегатов изменились полностью: подвеска всех колес стала независимой, а кузов 4-местным. Правда, для длительных поездок годились лишь два передних сиденья.
| Один из первых экземпляров 2-литровых Porsche 911 выпуска 1964 г. |
Решение Porsche сохранить заднемоторную компоновку объясняется догматическим подходом к проблеме, поскольку совершенно очевидны связанные с ней проблемы управляемости. С другой стороны, 6-цилиндровый оппозитный двигатель оказался настолько хорош, что в последующие годы выдержал множество модернизаций конструкции, увеличений рабочего объема и улучшений показателей.
| Вариации ни тему «911» впереди «911S», за ней 2,2-литровый «911Е» и «911Т» с 2,4-литровым мотором (130 л.с.) |
Первые автомобили этой модели получили кузов фастбек-купе и 2-литровый мотор мощностью 130 л.с., но впоследствии фирма постоянно предлагала всевозможные вариации данной машины. Сохраняя на производстве исходный 2-литровый вариант «911/911L», Porsche уже вскоре начала выпуск «911S» с двигателем мощностью 160 л.с. (1966 г.) и «911Т» со 110-сильным мотором (1967 г.). С 1968 г. мощность всех двигателей постепенно возрастала. За первые 10 лет выпуска рабочий объем моторов увеличивался дважды, появилась полуавтоматическая коробка передач, различные варианты отделки салона, а также кабриолет Targa (Тарга).
В 1973 г. знаменитый автомобиль только начинал свой грандиозный путь, получив более мощные двигатели увеличенного рабочего объема, намного более совершенную ходовую часть и возросшее количество вариантов по кузовам.
| Вариант «911Т» 1969 г. с оппозитным 6-цилиндровым двигателем (2,2 л, 125 л.с.) |
| Характеристика (2.0, 1964-1968 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 6-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 80×66 мм |
| Рабочий объем: | 1991 см 3 |
| Максимальная мощность: | 110-170 л.с. |
| Коробка передач: | 4-5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая торсионная, спереди со стойками МакФерсона |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | купе или кабриолет Targa 2+2 |
| Максимальная скорость: | 211 км/ч (130 л.с.), 220 км/ч (160 л.с.) |
Варианты Porsche 911
Porsche 911S, 911Т и 911Е
Уже в самом начале серия «911» была довольно внушительной, но с небольшими различиями между моделями. Первая серьезная модернизация произошла в 1966 г. Появилась модель «911S» с двигателем мощностью 160 л.с. На следующий год наступила очередь менее мощной «911Т» — ее мотор развивал всего 110 л.с., а еще через год фирма предложила вариант «911S» со 170-сильным двигателем.
Первое изменение ходовой части произошло в 1968 г. с увеличением колесной базы и колеи. Оно сопровождалось появлением расширенных надколесных арок кузова, закрывавших более широкие колеса. В 1969 г. место 2-литрового двигателя занял 2,2-литровый размерностью 84×66 мм (2195 см 3 ) мощностью 125 л.с. для «911Т», 155 л.с. — для «911Е» и 180 л.с. — для «911S». Следующее увеличение рабочего объема до 2341 см 3 произошло в 1973 г. за счет изменения хода поршня до 70,4 мм. В результате мощность возросла до 130 л.с. для «911Т», 165 л.с. — для «911Е» и 190 л.с. — для «911S».
Porsche 912 и 912Е (Порше 912″ и «912Е) 1965-1969, 1975-1976
С Porsche 911 была связана лишь одна проблема: автомобиль стоил значительно дороже своего предшественника «356». Поэтому сразу же после начала производства в 1964 г. модели «911» с 6-цилиндровым оппозитным мотором фирма занялась поиском путей создания более дешевой машины.
| Эта эмблема за первые четыре года украсила не менее 30745 штук Porsche 912 с 4-цилиндровым, двигателем |
Собственно говоря, модель «912» разработали специально для замены прежней машины «356С», причем уровень их цен был одинаков. Процесс создания оказался очень простым: у автомобиля «911» двигатель заменили на 1,6-литровый 4-цилиндровый оппозитный мотор, использовавшийся несколько лет для серии «356».
Новинка имела большой успех, поскольку любители спортивных машин во всем мире получили возможность купить по значительно меньшей цене практически ту же модель «911». В зависимости от страны поставки, автомобиль комплектовали 4- или 5-ступенчатой коробкой передач и, несмотря на то, что он не обладал динамикой «911» с 6-цилиндровым двигателем, его максимальная скорость составляла 192 км/ч. За четыре года фирма Porsche выпустила 30745 очень прибыльных автомобилей модели «912». А через семь лет, когда ей вновь понадобилось заполнить пробел между сериями, фирма предложила полностью модернизированную версию «912Е» этого автомобиля.
| Для модели «912» потребовался ряд рекламных акций, поскольку машина не обладала динамикой базового автомобиля «911» |
Потребовался данный вариант только для США, когда в 1975 г. подошли к завершению продажи среднемоторного VW-Porsche 914, а поставки модели «924» с передним расположением двигателя должны были начаться не ранее 1977 г. Модернизированная машина «912» должна была подогревать интерес американцев к продукции фирмы до выхода новинки, с чем она успешно справилась. Вместо прежнего 1,6-литрового двигателя ее комплектовали 4-цилиндровым оппозитным мотором размерностью 94×71 мм (1971 см 3 , 90 л.с.). Максимальная скорость -185 км/ч. Всего было изготовлено 2099 автомобилей «912Е».
| Porsche 912 фактически ничем, кроме двигателя, не отличалась от модели «911» |
| Характеристика (912, 1965 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 4-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 82,5×74 мм |
| Рабочий объем: | 1582 см 3 |
| Максимальная мощность: | 90 л.с. |
| Коробка передач: | 4- или 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая торсионная, спереди со стойками МакФерсона |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | купе или кабриолет Targa 2+2 |
| Максимальная скорость: | 192 км/ч |
Porsche 911 2.7, 3.0 И 3.2 (Порше 911 2.7″, «3.0» и «3.2) 1973-1989
В 70-80-е гг. авторитет модели «911» неуклонно рос. Продолжалось и ее постепенное совершенствование, что обеспечивало стабильность уровня продаж. Менялся дизайн кузова, увеличивался рабочий объем двигателя, улучшалась подвеска.
| Двигатель Carrera при рабочем объеме 2,7л развивал 210 л.с. и обеспечивал машине максимальную скорость более 240 км/ч |
При появлении новых арок колес и спойлеров основной стиль кузова оставался неизменным, но его конструкция существенно изменилась из-за новых требований к безопасности автомобиля. Поэтому, хоть машина и в конце 80-х гг. оставалась похожей на образец 1963 г., большинство панелей кузова изменилось. Дизайнерам Porsche удалось вписать в прежний облик даже массивные бамперы, необходимые для рынка США.
Эту серию машин открывала базовая модель «911», самой популярной была «911S», а самыми спортивными — «Carrera SC» и «Carrera RS». С середины 1975 г. основной моделью стала Carrera с 3-литровым двигателем. Появление летом 1978 г. модели «928» повлекло за собой дальнейшую рационализацию серии: до 1983 г. выпускалась модель «911SC» с 3-литровым мотором, после 1983 г. автомобиль, получивший 3,2-литровый двигатель, вновь назвали Carrera.
| Большие усилия пришлось приложить для максимального облегчения Carrera. В итоге собственная масса версии «RS» составила 908 кг. При наличии широких шин и жестких стабилизаторов поперечной устойчивости машина могла проходить повороты с боковым ускорением 0,912 д |
Наиболее важным стало улучшение известного 6-цилиндрового мотора рабочим объемом 2 л, впервые представленного в 1963 г. К 1971 г. он стал 2,7-литровым, а еще через два года — 3-литровым. В 1977 г. фирма предложила его 3,3-литровый вариант Turbo и, наконец, в 1983 г. представила окончательный вариант без наддува при рабочем объеме 3164 см 3 (231 л.с.).
Первый из 2,7-литровых моторов развивал 210 л.с., версия с турбонаддувом — 300 л.с. В те годы фирма Porsche заявляла, что все ее двигатели могут работать на низкооктановом и неэтилированном бензине и обладают большим крутящим моментом. До появления в 1982 г. настоящего кабриолета фирма долгое время предлагала лишь кузова купе и Targa. В конце 80-х гг. покупателям предложили вариант со сглаженной передней частью кузова и убирающимися фарами.
| «911 Carrera» 1974 г. с двигателем рабочим объемом 2,7 л. Впервые она появилась в 1972 г. Спортивная машина была способна разогнаться с места до 96 км/ч за 5,5 с |
На протяжении 80-х гг. Porsche продолжала совершенствовать ходовую часть машины, учитывая ограничения из-за наличия тяжелого двигателя в задней части кузова. Сбыт машин год за годом оставался стабильным и предположения о том, что вскоре фирма прекратит выпуск «911» в пользу переднемоторной модели «928», продажи которой шли медленнее запланированных, не оправдались.
В характере модели «911» присутствовало сочетание характеристик, дизайна, репутации и абсолютно неповторимого звука работающего двигателя, привлекавшее покупателей. Ежегодно фирма выпускала десятки тысяч этих автомобилей, а всего в 80-е гг. объем производства составил 250 тысяч штук.
Но в конце 80-х гг. фирма Porsche столкнулась с серьезной проблемой: покупатели хотели получить такой же внешне автомобиль, но со значительно улучшенной ходовой частью. Руководство фирмы долго думало, чем заменить модель «911»? Ответ был найден в создании нового поколения «911». Так в 1988 и 1989 гг. появились семейства Carrera 2 и Carrera 4.
| Модель Carrera легко отличить по спойлеру, встроенному в стеклопластиковый капот двигателя. Он уменьшил действующую на кузов подъемную силу со 145 до 42 кг |
| Характеристика (2.7, 1973 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 6-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 90×70,4 мм |
| Рабочий объем: | 2681 см 3 |
| Максимальная мощность: | 210 л.с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая торсионная, спереди со стойками МакФер-сона |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | купе или кабриолет Targa 2+2 |
| Максимальная скорость: | 241 км/ч |
Porsche 911 (930) Turbo (Порше 911 (930) Турбо) 1975-1989
В начале 70-х гг. турбонаддув редко использовался на гоночных машинах. Фирма Porsche первый раз применила его на модели «917» для соревнований CanAm (КанАм), затем представила другие гоночные варианты «911» с турбонаддувом. Как это часто случалось и раньше, фирма решила выпускать их серийные версии.
| Один из самых первых образцов модели «911 Turbo» выпуска 1975 г. |
В 1975 г. появилась модель «911 Turbo», по которой другие изготовители проверяли свои модели на право называться суперавтомобилями. Если быть точнее, то внутрифирменный индекс этой машины был «930», под ним же ее продавали в США. С одной стороны, это был скоростной, динамичный, надежный автомобиль, но с другой стороны, он страдал от не очень хорошей управляемости, доставшейся в наследство от базовой модели «911».
| В 1987 модельном году кузов «911 Turbo» получил вентиляционные отверстия перед задними колесами |
Для варианта Turbo выбрали 3-литровый мотор, чтобы компенсировать необходимое для турбонаддува снижение степени сжатия до 7,0. Двигатель снабдили турбокомпрессором, развивавшим давление до 0,8 бар, и системой впрыска Bosch K-Jetronic (Бош К-Джетроник).
| В моторном отсеке Turbo выделяются радиатор промежуточного охлаждения и большой вентилятор |
Первые 3-литровые двигатели с турбонаддувом обеспечили прекрасные выходные характеристики, но последовавший за ними мотор рабочим объемом 3,3 л с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха оказался еще лучше. Внешне варианты Turbo выглядели аналогично базовой модели «911», но отличались мелкими деталями. Так, колесные арки у Turbo стали более выпуклыми, появились колеса с широкими ободом и шинами, увеличились размеры заднего спойлера. Кроме того, машина получила новую усиленную коробку передач, масляный радиатор, газовые амортизаторы Bilstein (Билштайн) и, позже, дисковые тормоза от гоночной модели «917» с 4-поршневыми скобами и вентилируемыми дисками. В 80-е гг. фирма предложила по заказу кузов Turbo для автомобилей «911» с безнаддувным двигателем. Затем кузов Turbo получил убирающиеся фары.
| К 80-м гг. рабочий объем двигателя возрос до 3,3 л, мощность — до 300 л.с., а максимальная скорость составила 254 км/ч |
Варианты Targa и кабриолет появились перед снятием с производства купе. Porsche никогда не устанавливала на модель систему переключения передач без сцепления Sportomatic (Спортоматик). В 1978 г. рабочий объем двигателя возрос до 3299 см 3 . Неизбежно выросла и мощность (с 260 до 300 л.с.), поэтому время разгона с места до 96 км/ч составило чуть больше 5 с.
И хотя всего было выпущено 2873 экземпляра Turbo с 3-литровым двигателем, количество машин с 3,3-литровым мотором перевалило за 10 тысяч.
| В 1976 г. модель «911 Turbo» получила полностью оцинкованный кузов |
| Характеристика (1975 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | оппозитный 6-цилиндровый |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 95×70,4 мм |
| Рабочий объем: | 2993 см 3 |
| Максимальная мощность: | 260 л.с. |
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая торсионная, спереди со стойками МакФерсона |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | купе 2+2 |
| Максимальная скорость: | 241 км/ч |
Porsche 924 (Порше 924) 1975-1988
В 1975 г. фирма представила модель «924». Это была ее всего лишь четвертая полностью новая разработка. Но намного важнее другое — это был самый первый Porsche с передним двигателем жидкостного охлаждения. Однако модель «924» не должна была носить эмблему Porsche. Дело в том, что в начале 70-х гг. концерн Volkswagen заказал этой фирме разработку нового спортивного купе для замены модели VW-Porsche 914. Проекту присвоили индекс «ЕА425». Намеревались использовать как можно больше комплектующих от автомобилей Volkswagen и Audi.
| В 1986 г. модель «924» заменили на «924S» со 150-сильным двигателем (2479 см 3 ) |
Porsche строго придерживалась задания, впервые создав автомобиль с передним двигателем. Когда он уже был практически готов, проект лишился будущего. Энергетический кризис заставил Volkswagen усомниться о перспективности подобных автомобилей. Плюс к этому, на фирме произошла смена председателя совета директоров. В феврале 1975 г. новое руководство Volkswagen во главе с Тони Шмюкером (Toni Schmiicker) решило прекратить сотрудничество с Porsche, закрыть проект «ЕА425». Оно было готово оплатить фирме оговоренную сумму. Вместо этого Porsche предложила выкупить данный автомобиль, назвать его своим именем и выпускать на заводе Volkswagen-Audi. Сделку заключили очень быстро, выбрали завод в Неккарсульме, ранее принадлежавший NSU, и присвоили машине индекс «924».
| Модель Porsche 924 скорее отличала нейтральная поворачиваемость, чем высокая мощность |
Автомобиль сочетал в себе узлы и агрегаты Porsche, Audi и Volkswagen. Неудивительно поэтому, что со стороны покупателей его ждал недоуменный прием. Передний двигатель соединялся прочной трубой с установленным сзади узлом «коробка передач-главная передача». Сам же двигатель был 4-цилиндровым 2-литровым конструкции Volkswagen, коробку передач с главной передачей заимствовали у Audi 100 (по заказу устанавливали также автоматическую коробку той же фирмы), множество деталей подвески и рулевого управления поступило от Volkswagen.
Позднее автомобиль был принят покупателями благодаря хорошей комплектации, прекрасной управляемости и великолепным характеристикам. Но с базовым 125-сильным двигателем он уступал другим современным ему моделям Porsche. При максимальной скорости 203 км/ч машине для разгона с места до 96 км/ч требовалось около 10 с. Да и прекрасная управляемость казалась «ошибкой» со стороны Porsche.
Руководство фирмы это не смущало: цена «924» была намного меньше цены любого представителя семейства «911». Вскоре на автомобиль поступила масса заказов. В течение первых 26 месяцев были проданы первые 50 тысяч автомобилей «924». Затем фирма предложила варианты с двигателем с турбонадувом и Carrera. Porsche 924 послужила базой для модели «944». Даже модель «968» 90-х гг. во многом повторяла ее особенности.
| Автомобили «924» выпуска 1975 г. получили 2-литровый двигатель мощностью 125 л.с., обеспечивший максимальную скорость 203 км/ч |
| Характеристика (924, 1975 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, верхний распредвал |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 86,5×84,4 мм |
| Рабочий объем: | 1984 см 3 |
| Максимальная мощность: | 125 л.с. |
| Коробка передач: | 4- или 5-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая, спереди со стойками МакФерсона, сзади на винтовых пружинах |
| Тормоза: | дисковые/барабанные |
| Кузов: | хэтчбек-купе 2+2 |
| Максимальная скорость: | 203 км/ч |
Варианты Porsche 924
Porsche 924S
Заменил в 1985 г. модель «924» и выпускался до 1988 г. От двигателя Audi отказались в пользу дефорсированного мотора от модели «944» размерностью 100×78,9 мм (2479 см 3 , 150 л.с.). В середине 1987 г. мощность увеличили до 160 л.с., при этом максимальная скорость возросла до 220 км/ч.
Porsche 928 (Порше 928) 1977-1995
В начале 70-х гг. фирма приступила к разработке автомобиля, предназначавшегося для смены модели «911». После долгих дебатов и длительного технического анализа руководство решило полностью изменить конструкцию машины. Новинка получила индекс «928».
Двигатель V8 на этом автомобиле был расположен впереди и имел жидкостное охлаждение. Первый серийный образец фирма выпустила в 1977 г., сохранив производство заднемоторной «911». В то время на фирме считали, что новая модель в итоге полностью вытеснит прежнюю, конструкция которой уже давно устарела.
| Подобно предыдущей модели «924» автомобиль «928» имел передний двигатель и задние ведущие колеса |
Но все пошло не так. Покупатели считали «928» совершенно другим автомобилем Porsche. Спрос на «911» оставался на высоком уровне. С самого начала модели «928» пришлось бороться за выживание. К концу 80-х гг. фирма выпускала их поштучно. Будь руководство менее амбициозным, «928» следовало снять с производства.
Несмотря на плохой спрос, «928» был превосходным автомобилем: скоростным, безопасным, надежным и прекрасно сконструированным. Внешний вид машины был менее самоуверенным, чем у «911», 4-местный салон более просторным и удобным.
Несмотря на сохранение компоновки автомобилей серии «924», конструкция «928» оказалась иной. Причиной тому, новый тип кузова (хэтчбек), двигатель V8, новая 5-ступенчатая коробка передач (заказная автоматическая), «заимствованная» у Mercedes-Benz (Мерседес-Бенц).
| Модель «928» постоянно модернизировали. Это вариант «928S4» 1987 г. (максимальная скорость -257 км/ч, разгон 0-96 км/ч — за 6,3 с) |
Отсюда и совершенно иной, чем у «911», характер машины. Дэнис Дженкинс (Denis Jenkins), давний поклонник Porsche и сотрудник журнала Motor Sport (Мотор Спорт), однажды заметил, что «если вы попадаете в аварийную ситуацию на этих автомобилях и теряетесь или у вас нет опыта, то в «911» приходится надеяться только на себя, а «928» как будто говорит: «Предоставь все мне, я разберусь сама!».
С годами рабочий объем двигателя этого автомобиля увеличился, возросла максимальная мощность, значительно улучшились характеристики. Авторитет модели поднялся на новую высоту. Однако через несколько лет после начала выпуска продажи машины оставляли желать лучшего, особенно в США, где из-за высоких цен они были очень низки. Тем не менее, вслед за «928» последовали ее варианты «928S», затем «S2», «S3» (только для США), «S4», «GT» и «GTS». После выпуска 17710 машин «928» объем производства катастрофически упал. В конце 80-х гг. фирма собирала менее тысячи автомобилей в год.
| Большая и более роскошная «928» должна была заменить модель «911», но популярностью последней она не пользовалась |
| Характеристика (928, 1977 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | V8, верхний распредвал |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 95×78,9 мм |
| Рабочий объем: | 4474 см 3 |
| Максимальная мощность: | 240 л.с. |
| Коробка передач: | 5-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая, спереди стойки МакФерсона, сзади торсионы |
| Тормоза: | дисковые |
| Кузов: | хэтчбек-купе 2+2 |
| Максимальная скорость: | 229 км/ч |
Варианты Porsche 928
Porsche 928S
Появился в 1979 г. как замена модели «928» с мотором размерностью 97×78,9 мм (4664 см, 300 л.с.). Максимальная скорость — 245 км/ч.
Porsche 928S2
Выпускался с 1983 г. Имел новую систему впрыска бензина Bosch LH-Jetronic (мощность двигателя — 310 л.с.) и тормоза с АБС. По заказу устанавливалась автоматическая коробка от Mercedes-Benz.
Porsche 928S3
Только для продажи в США. Индекс неофициальный. Выпускался в 1985-86 гг. с 4,7-литровым двигателем V8 с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами на каждый ряд цилиндров (292 л.с.).
Porsche 928S4
Выпускался в 1986-91 гг. с мотором размерностью 100×78,9 мм (4957 см 3 , 320 л.с.). Максимальная скорость — 257 км/ч.
Porsche 928GT
Это версия «928S4» с двигателем мощностью 330 л.с. и только механической коробкой передач.
Porsche 928GTS
Появился в 1992 г. с мотором размерностью 100×85,9 мм (5397 см 3 , 340 л.с.).
Porsche 928S
Появился в 1985 г. как замена модели «928» с мотором размерностью 97×78,9 мм (4664 см 3 , 300 л.с.). Максимальная скорость — 245 км/ч.
Porsche 924 Turbo (Порше 924 Турбо) И 924 Carrera GT/GTS (924 Каррера GT/GTS) 1978-1982
Всего лишь через два года после начала продаж модели «924» фирма Porsche представила ее улучшенный вариант «924 Turbo» с двигателем мощностью 170 л.с., развивающий максимальную скорость 228 км/ч. При всем критическом отношении к базовому автомобилю «924», следует признать, что его версия Turbo оказалась более спортивной и скоростной, хотя из-за возросшей цены спрос на нее был ниже ожидаемого.
| Модель «924 Turbo» можно было отличить по колесам; «Carrera GTS» (справа) легко опознать по расширенным аркам колес |
Кроме модернизации двигателя Porsche улучшила и другие агрегаты и узлы. Значительное — со 125 до 170 л.с. — увеличение мощности сопровождалось заменой прежней 4-ступенчатой коробки Audi на новый 5-ступенчатый собственный агрегат и усилением сцепления вместе с трансмиссионными валами. Установка колес большего диаметра дополнилась заменой задних барабанных тормозов на дисковые.
На кузове появились новый задний спойлер, дополнительные отверстия для прохода воздуха в передней части кузова и больших размеров воздухозаборник на капоте. Многим критикам казалось, что «924 Turbo» недалеко ушла от модели «924», но уже вскоре стало ясно, что новинка намного лучше базовой машины. И ее цена оказалась намного выше, поэтому объем продаж не превышал трех тысяч штук в год.