Кто разбирает тойота камри 30 кузов

Тойота Камри кузова

Тойота Камри одна из наиболее популярных моделей компании Тойота в сегменте Е класса. За счёт современного дизайна, отличных эксплуатационных характеристик и надёжности этот автомобиль завоевал любовь и уважение автолюбителей. В этой статье мы (команда Ferio.ru) поделимся той информацией, которая доступна нам на основе анализа спроса покупателей на запчасти.

Что такое кузов Тойота Камри

Кузов в рамках модели тойота это поколение. Некая условность, которая принята владельцами и продавцами / маркетологами для однозначного быстрого определения годов выпуска автомобиля, форм фактора кузова и даже в некоторых случаях характеристик автомобиля. Говоря, к примеру, что кто купил Камри в 50 кузове, автолюбитель сразу рисует образ определённой машины с её формами и особенностями.

Однако, именно у Тойота Камри есть особенности в однозначном определении кузова по поколению (номеру) и это касается автомобилей выпущенных до 2011 года. Особенность заключается в том, что до 50 кузова были как узко, так и широкофюзеляжными. Выпускались они в разное время и для разных рынков. Именно по этой причине литеры перед номером кузова имеют значение. Знать это необходимо для того, чтобы корректно общаться с продавцами запчастей, в случае необходимости покупки.

Как определить кузов

Определение номера кузова по документам

Самый простой способ (если вы являетесь владельцем), то посмотреть в ПТС VIN номер или номер кузова автомобиля для автомобилей выпущенных для внутреннего Японского рынка.

Для Европейского и Американского рынков смотрим данные в вин коде. 6 и 7 цифры являются номером кузова. Пример: XW7BE40K00S000000 Так можно было определить код кузова до 2011 года. С 50 кузова пошли изменения, и по vin стало определять чуть сложнее. Для этого мы используем форму: XW7BK4FK20S00052

В коде кузова у авто Японского рынка, кузов это цифры до разделителя. К примеру: ACV40-123456, Кузов 40.

Кстати, именно по этим цифрам в коде кузова/вин номере стали называть Камри как 20, 30, 40.

Определение кузова тойота камри по году выпуска

Кузов	Годы
V20 EU	1986-1991
SV30 (JDM)	1990-1994
V10	1991-1997
SV40 (JDM)	1994-1998
XV20	1996-2002
XV30	2001-2006
40	2006-2011
50	2011-2018
70	с 2018

Модификации в рамках кузоваов Тойота Камри

В каждом поколении/кузове выпускались модификации с различными двигателями и трансмиссиями. Мы сгенерировали подменные VIN коды для большинства модификаций. Любое совпадение с реальными -случайность. Подменные коды используются исключительно в информационных целях. Подбор запчастей необходимо производить исключительно по достоверным данным указанным в ПТС или СТС вашего автомобиля.

Toyota Camry кузов V10 (Европа 1983-1988)

№	Модификация	VIN CODE
1.	1.8 90 hp. V10 FWD MT	JT1E0SV2103047105
2.	1.8D 73 hp. V10 FWD MT
3.	2.0 107 hp. V10 FWD AT	JT1E0SV1102071279
4.	2.0 120 hp. V10 4WD MT	JT1E0SV2100053999
5.	2.0 99 hp. V10 FWD AT
6.	2.0D 84 hp. V10 FWD MT

Toyota Camry кузов V20 (Европа 1986-1991)

№	Модификация	VIN CODE
1.	1.8 90 hp. FWD MT	JT1E0SY2100106895
2.	2.0 112 hp. FWD AT	SV32-00011418335
3.	2.0 121 hp. FWD AT	JT1E0SV2100385438
4.	2.0 128 hp. 4WD AT	SV25-0004600654
5.	2.0 128 hp. FWD MT	JT1E0SV2100016584
6.	2.0D 84 hp. FWD AT	CV30-0015037451
7.	2.0D 86 hp. FWD AT
8.	2.5 160 hp. FWD AT	JT1EVZV210001368

Toyota Camry кузов SV30 (Япония 1990-1994)

№	Модификация	VIN CODE
1.	1.8 (4S-FE) 115 hp. E-SV30 FWD AT	SV30-003089828
2.	1.8 (4S-FE) 115 hp. E-SV30 FWD MT	SV30-0060519833
3.	1.8 (4S-FE) 125 hp. E-SV30 FWD AT	SV30-0146740741
4.	1.8 (4S-FE) 125 hp. E-SV30 FWD MT	SV-30-0143750403
5.	2.0 (3S-FE) 135 hp. E-SV35 4WD AT	SV33-0001726221
6.	2.0 (3S-FE) 135 hp. E-SV35 4WD MT	SV35-0027103525
7.	2.0 (3S-FE) 140 hp. E-SV32 FWD AT	SV32-0088306420
8.	2.0 (3S-FE) 140 hp. E-SV32 FWD MT	SV32-0001132494
9.	2.0 (3S-GE) 165 hp. E-SV32 FWD AT
10.	2.0 (3S-GE) 165 hp. E-SV32 FWD MT
11.	2.0D (2C-T) 91 hp. E-CV30 FWD AT	CV30-0025780723
12.	2.0D (2C-T) 91 hp. Y-CV30 FWD MT	CV30-0026078537

Toyota Camry V10 1991-1997

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.0 136 hp. 4WD MT	JT153SV200016211
2.	2.2 126 hp. FWD AT	JT153SV100015276
3.	2.2 136 hp. FWD MT	JT153SV1000077492
4.	2.5 175 hp. FWD AT	4T1SK13E6SU892804
5.	3.0 183 hp. FWD AT	JT153VV1000243587
6.	3.0 185 hp. FWD AT	JT153VV1000249392
7.	3.0 188 hp. FWD AT	JT153VV1000008597

Toyota Camry V10 Универсал 1991-1996

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.2 (5S-FE) 125 hp. SXV10 FWD AT	4T272SV1007002743
2.	2.2 (5S-FE) 130 hp. SXV10 FWD AT	4T272SV1007008995
3.	2.5 175 hp. _V10 FWD MT
4.	3.0 (1MZ-FE) 188 hp. MCV10 FWD AT	4T272VV1007001511
5.	3.0 (3VZ-FE) 185 hp. VCV10 FWD AT	JT153VV1000115742

Toyota Camry SV40 (JDM) 1994-1998

№	Модификация	VIN CODE
1.	1.8 (4S-FE) 125 hp. E-SV40 FWD AT	SV40-0110460654
2.	1.8 (4S-FE) 125 hp. E-SV40 FWD MT	JT153SV2000077916
3.	2.0 (3S-FE) 135 hp. E-SV43 4WD AT	SV43-0014230480
4.	2.0 (3S-FE) 135 hp. E-SV43 4WD MT	SV43-0021754999
5.	2.0 (3S-FE) 140 hp. SV41 FWD AT	SV41-0024924767
6.	2.2D (3C-T) 88 hp. KD-CV43 4WD AT	CV-430004569236
7.	2.2D (3C-T) 91 hp. KD-CV40 FWD AT	CV40-0004486737
8.	2.2D (3C-T) 91 hp. KD-CV40 FWD MT	CV40-004282849

Toyota Camry XV20 1996-2002

№	Модификация	VIN CODE
1.	1.8 125 hp. FWD AT	JTDBE32K720007508
2.	2.0D 90 hp. FWD AT	4T1BG22K0XU469290
3.	2.2 (5S-FE) 131 hp. SXV20 FWD AT	4T1BG22K5YU739882
4.	2.2 (5S-FE) 131 hp. SXV20 FWD MT	JT153SV2000007342
5.	2.2 (5S-FE) 140 hp. GF-SXV20 FWD AT	JT153SV2000518293
6.	2.2 (5S-FE) 140 hp. GF-SXV25 4WD AT	JT153SV2000186892
7.	2.2 126 hp. FWD AT	JT153SV200058650
8.	2.5 (2MZ-FE) 200 hp. GF-MCV21 FWD AT	4T1BG22K1YU651735
9.	2.5 200 hp. FWD MT	JT153SV2000008245
10.	3.0 (1MZ-FE) 190 hp. MCV20 FWD AT	JT153XV2000111161
11.	3.0 (1MZ-FE) 194 hp. MCV20 FWD AT	JT153XV2000086196

Toyota Camry XV30 2001-2006

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.0 (1AZ-FE) 150 hp. V30 FWD AT	JTDBH38K900002211
2.	2.4 (2AZ-FE) 152 hp. XV30 FWD AT	JTDBE38K803045152
3.	2.4 (2AZ-FE) 152 hp. XV30 FWD MT	JTDBE38KX03061254
4.	2.4 (2AZ-FE) 159 hp. ACV35 4WD AT	ACV35-000216452
5.	2.4 (2AZ-FE) 159 hp. UA-ACV30 FWD AT	XW7BF4FK30S000321
6.	3.0 (1MZ-FE) 186 hp. MCV30L FWD AT	JTDBF38K800156941
7.	3.0 (1MZ-FE) 192 hp. MCV30 FWD AT	JTDBF38K700155840
8.	3.3 (3MZ-FE) 225 hp. ACV30 FWD AT	4T1BA32K84U502912

Toyota Camry XV40 2006-2011

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.4 (2AZ-FE) 158 hp. ACV40 FWD AT	XW7BE40K00S015553
2.	2.4 (2AZ-FE) 167 hp. ACV40 FWD AT	JTNBE40K503159663
3.	2.4 (2AZ-FE) 167 hp. ACV40 FWD MT	JTNBE40K403142894
4.	2.4 (2AZ-FE) 167 hp. JDM-ACV45 4WD AT	JTNBE40K003119273
5.	2.4 (2AZ-FXE) 147 hp. ACV40 FWD AT	JTNBE40K703148742
6.	2.4 (2AZ-FXE) 147 hp. ACV40 FWD MT	JTNBE40K003131163
7.	2.4 (2GR-FE) 227 hp. GSV40 FWD AT	JTNBK40K103028622
8.	3.5 (2GR-FE) 268 hp. ACV40 FWD AT	JTNBK40K10300575
9.	3.5 (2GR-FE) 277 hp. ACV40 FWD AT	JTNBK40K603015604

Toyota Camry XV50 (JDM) 2011-2017

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.5 (2AR-FXE) 160 hp. DAA-AVV50 FWD CVT	XW7BF4FK30S018136

Toyota Camry XV50 (RUS) 2011-2014

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.0 (1AZ-FE) 148 hp. XV50 FWD AT	XW7BH4FK40S007901
2.	2.5 (2AR-FE) 181 hp. ASV50 FWD AT	XW7BF4FK50S003734
3.	2.5 Hybrid 154 hp. XV50 FWD AT	XW7BF4FK40S011641
4.	3.5 (2GR-FE) 249 hp. GSV50 FWD AT	XW7BK4FK00S000274
5.	3.5 (2GR-FE) 277 hp. GSV50 FWD AT	XW7BK4FK20S00052

Toyota Camry XV50 I rest 2014-2017

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.0 (6AR-FSE) 150 hp. ASV51 FWD AT	XW7BN4FK60S109883
2.	2.5 (2AR-FE) 181 hp. ASV50 FWD AT	XW7BF4FK70S174231
3.	3.5 (2GR-FE) 249 hp. GSV50 FWD AT	XW7BKYFKX0S108879

Toyota Camry XV50 II rest 2017-2018

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.0 (6AR-FSE) 150 hp. ASV51 FWD AT	XW7BN4FK60S109828
2.	2.5 (2AR-FE) 181 hp. ASV50 FWD AT	XW7BF4FK80S18165
3.	3.5 (2GR-FE) 249 hp. GSV50 FWD AT	XW7BKYFK70S112965

Toyota Camry XV70 2018-2021

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.0 (6AR-FSE) 150 hp. ASV71 FWD AT	XW7BN4HK20S103598
2.	2.5 (2AR-FE) 181 hp. ASV70 FWD AT	XW7BF3HK30S148768
3.	3.5 (2GR-FKS) 249 hp. GSV70 FWD AT	XW7BZYHKX0S103321

Toyota Camry XV70 rest 2021+

№	Модификация	VIN CODE
1.	2.0 (M20A-FKS) 150 hp. MXV70 FWD CVT	XW7BB4HK60S201958
2.	2.5 (A25A-FKS) 200 hp. ASV70 FWD AT	XW7B13HK00S208855
3.	3.5 (2GR-FKS) 249 hp. GSV70 FWD AT	4T1KZ1AKXNU065786

Toyota Camry V30

Третье поколение Камри начало свой отсчёт в 1990 году, когда потребитель был готов приобрести машину лучше, чем Тойота Карина, но за те же деньги. Комфортность и высокое качество стали визитной карточкой Тойоты Камри V 30. Автомобиль шёл на экспорт в Америку, арабские страны и на просторы союза независимых государств. Прагматичные европейцы охотнее приобретали Тойоту Авенсис, а у нас Toyota Camry V30 стал таким же «народным» как и у себя в Японии.

Описание автомобиля

Toyota Camry V30 выпускалась лишь в одном кузове седан, база которого была увеличена по сравнению с предшествующим поколением по длине на 5 см и по ширине на 1 см. Кузов с плавными аэродинамическими формами и элегантной хромированной решёткой радиатора выполнен в стиле американских машин того времени. Год 2005 – время рестайлинга, в результате которого Toyota Camry V30 обзавелась новой прекрасной оптикой и решёткой радиатора улучшенной формы.

Модели, отправлявшиеся на экспорт в США, делали с меньшим клиренсом, без повторителей поворотов на крыльях и пластмассовыми колпаками на фары в отличие от стеклянных колпаков для машин, поставлявшихся в СНГ.

Кузов Тoyota Camry V30 имеет прекрасную антикоррозийную обработку, даже если после длительной эксплуатации заметна ржавчина, то это означает, что такой автомобиль побывал в аварии. Увеличение базы повлекло за собой некоторое ухудшение аэродинамических особенностей, что вкупе с мягкой подвеской повлияло на устойчивость – Тойота Камри 30 на большой скорости плохо держит дорогу.

Комфортабельный и богатый салон Toyota Camry V30 даже в базовой комплектации с 2.4-литровыми двигателями производит впечатление. Подъёмники стёкол, зеркала, регулировка сидений выполнена с электроприводами, автомагнитола японского качества, саморегулирующийся свет фар и многое другое.

Обшивка салона изготовлена из велюра, детали интерьера Камри V 30 отделаны под дерево, широкие кресла и задний диван, мягкие и удобные, но без поддержки сбоку, хотя это даже в длительном путешествии не ощущается. На заднем сидении размещение троих человек не вызывает проблем, при нужде можно посадить и четверых.

Японцы очень внимательно относятся к безопасности, поэтому пассивная составляющая обеспечена наличием четырёх подушек безопасности, а в ТОПовой комплектации с 3.0-литровым мотором их имеется шесть штук. Активная составляющая поддерживается системами ABS, системой распределения усилий при торможении (EBD) и управления экстренного торможения (Break Asist).

Двигатели и трансмиссия V30

На российских дорогах в основном получила признание Toyota Camry 30 с 2.4-литровыми и 3.0-литровыми двигателями. Рядный мотор с четырьмя цилиндрами оснащён системой VVT-I – работа этого механизма заключается в смещение распредвала на угол, при котором поддерживается максимальный крутящий момент в зависимости от оборотов. Поэтому такой мотор хорошо работает на низах и обеспечивает плавный набор скорости.

Российским автолюбителям почему-то больше приглянулся движок V-6 с 3.0-литровым объёмом и мощностью в 186 лошадей. Хотя на этом моторе привод распредвала – это ремень ГРМ, который нужно вовремя менять, чтобы клапана не встретились с поршнями. На версии 2.4 литра стоит практически вечный цепной привод.

Шестицилиндровые двигатели, как правило, оборудовались 4-диапазонной автоматической коробкой с программой подстройки под стиль езды водителя. Вариант с 2.4-литровым мотором оснащался как механической пятискоростной трансмиссией, так и коробкой-автоматом с четырьмя диапазонами. Стоит отметить, что механизм МКПП поломать трудно и она честно отрабатывает свой срок.

Особенности кузова Камри V30

На железо кузова Toyota Camry V30 грех жаловаться, машины выпуска 2001 года практически не подвержены образованию ржавчины, однако, благодаря нашим дорожникам с реагентами, которые они ссыпают на проезжую часть, хром, нанесённый на пластик, исчезает или покрывается ржавыми пятнами.

От дорожной соли выходят из строя привод выдвижной антенны и электрический механизм, складывающий наружные зеркала бокового обзора. Прочистить и восстановить механизмы не удаётся, приходится искать замену. На машинах американской серии тускнеет пластиковый колпак фар, но здесь есть возможность заменить оптику на европейскую из стекла.

В дверях кузова характерная поломка – это расшатывание механизма подъёмника стёкол, неисправность устраняется заменой всего электроподъёмника.

Нужно отметить плохой задний обзор, даже парктроник не видит крайний габарит, его загораживает высокая задняя часть кузова. Оснащённая эффективным усилителем руля, «тридцатка» на высокой скорости становится весьма лёгкой в управлении, не получая обратной информации на рулевое колесо, что может спровоцировать аварию.

Самое слабое место у Камри V30 – это неправильная работа амортизационных стоек, что существенно нарушало геометрию автомобилей, выпущенных до 2004 года. Это характерно для Toyota Camry SV30, которая выпускалась как раз в это время.

Если вы посмотрите на фотографию обеих машин в сети интернет, вы увидите разницу во внешнем виде автомобилей.

Кузов Камри SV30 лишён плавности аэродинамических линий, форма капота, бампера и фар имеют некоторую угловатость, решётка радиатора решена в виде продольных планок. Зеркала у Камри SV30 квадратной формы и ручки дверей – прямоугольные нажимные пластины. Это практически копия Тойоты Висты.

Совершенно другой вид у автомобилей выпуска после 2004 года и Toyota Camry ACV30 подтверждение этому. На фото Тойота Камри в 30 кузове марки ACV, видно, что, по сравнению с Камри SV30, аэродинамика машины стала более совершенной, плавные очертания фар, зеркал и бампера очевидны, изменилась решётка радиатора и задние фонари. У Камри ACV30 появилась некая раскосость внешнего вида, что стало характерной чертой для автомобилей более позднего выпуска.

Заключение

Тойота Камри SV30 до сих пор пользуется спросом у потребителей, эта машина вас не разочарует, приобретая её, вы получаете роскошный и комфортабельный автомобиль с мягкой и энергоёмкой подвеской, на котором приятно и удобно отправиться в длительное путешествие.

Сравнение моделей camry 30, 40, 50

Хочу купить машину, послушал мнение знакомых людей. Все говорят взять 35 кузов, из-за надежности, говорят что она надежнее чем 45.Я хочу взять 45 кузов, из-за того что она более новее чем 35.

Знающие люди, посоветуйте пожалуйста.

На auto.ru почитал отзывы про 45, все там ее хвалят.

45-го кузова , как и 35-го как такового нет , это рестайлинг (переходная типа модель) 40-го и 30-го кузовов соответственно, немого оптика другая сзади , немного фары , немного передний бампер, всё, кто не шарит то и не сразу то и разницу это видит , я из 40ок , не раз делал 45ки , восстанавливая битьё, цена ЗЧ такая же, но типа кузов новее будет , народ на понты жутко падкий у нас , вот и падал .

кто говорит что 30ка надёжнее 40ки, тот не знает сколько эти сороки пашут в такси , например в ОАЭ камри эти пашут так , что никому ни в каком аду такой кошмар не приснится, это просто пахари , разницы там в надёжности нет никакой , все камри одинаково просты , надёжны и ресурсны, единственный проблемс это ЗЧ на новые кузова (сейчас это 50-55) , ЗЧ то эти есть, но они пока дороговаты ( я про кузовщину) против предыдущих кузовов, а ходовка и расходники там всё просто всегда.

Технические характеристики

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	2.0 л	148 л.с.	190 H*m	12,5 сек.	190 км/ч	4
Бензин	2.0 л	150 л.с.	199 H*m	10,4 сек.	210 км/ч	4
Бензин	2.5 л	181 л.с.	231 H*m	9 сек.	210 км/ч	4
Бензин	3.5 л	249 л.с.	346 H*m	7,1 сек.	210 км/ч	V6

Наконец линейка Toyota Camry пополнилась третьим двигателем для российского рынка. Сначала мы решили просто рассказать про начинку, а неисправности затронем отдельно. Итак, моторы:

1. 6AR-FSE – новый 2-литровый атмосферный двигатель, дополненный системой Dual-VVT-iW. Мощность на 6000 оборотов равна 150 лошадиным силам, а двумя тысячами ранее достигается пик крутящего момента, равный 199 H*m. Мощности маловато 1,5-тонному седану.
2. Базовый двигатель дорестайла – 2-литровый 1AZ-FE, выдающий 148 лошадиных сил и 190 единиц крутящего момента.
3. 2AR-FE – 2,5-литровый новый ДВС, мощность которого возросла до 181 лошадиной силы и 231 H*m крутящего момента. Это самый продаваемый двигатель, так как с ним машина разгоняется до сотни за 9 секунд, а расход приемлемый – 11 литров по городу.
4. 2GR-FE – старый 3,5-литровый V6 прошлой Камри, которому программно занизили мощность до 249 лошадиных сил и 346 H*m момента. Сделано это чтобы покупатели не платили больше налогов, а вернуть старые 277 сил можно прошивкой. 7,1 секунды разгона – круто, а расход подпрыгивает всего на пару литров.

Изначально базовому мотору шла 4-ступенчатая автоматическая коробка Aisin U240. Остальные моторы и все двигатели рестайлингового автомобиля получили 6-диапазонный автомат Aisin U660E. От механической КПП отказались.

От одинаковой подвески инженеры ушли. Спереди также установлены стойки Макферсон, а сзади установили 2-рычажную независимую конструкцию. Сильно улучшилась управляемость ранее валкого седана за счет перенастройки и установки усиленных передних стабилизаторов. Тормоза дисковые, вентилируемые спереди + все необходимые электронные помощники.

Какой выбрать мотор

1AZ-FE

Базовая медленная 2-литровая конструкция дорестайлинговой Тойоты Камри 50 из-за частых перегревов лишается резьбы крепления ГБЦ. Теряется геометрия и блок можно выкидывать. Периодически забивается дроссельная заслонка с клапаном EGR из-за чего возникают вибрации и нестабильный холостой ход. Засоряется еще периодически впускной коллектор из-за чего двигатель становится дерганным. После 200 тысяч нужная замена форсунок из-за большого расхода, а залегшие кольца повышают расход масла. В остальном мотор живучий.

6AR-FSE

2-литровый двигатель рестайлинга 6AR-FSE имеет пластиковый впускной коллектор. Больше жалоб на цепь, которая пройдет максимум 100 000 километров. Очень мало служит помпа, но главная проблема – это 250 тысяч километров ресурса двигателя, после чего нужна замена.

2AR-FE

2,5-литровый мотор Toyota Camry также невозможно отремонтировать и приходиться менять. Цепь ходит в два раза дольше, а проблемы с помпой возникают только после 100 тысяч километров. Желательно чаще менять масло, чтобы цилиндры не лишились компрессии. ДВС прослужит больше 300 000 км, дальше придется ставить новый двигатель. Это лучший вариант по долговечности среди всех, благо 70% автомобилей оснащаются им.

2GR-FE

3,5-литровый V6 способен прожить дольше, но количество проблем больше. Это старый двигатель предшественника, большинство проблем которого решено инженерами. Остались проблемы засорения дросселя, низкий срок жизни помпы и потеки муфты системы VVT-i. Цепь здесь живучая, ходит 300 тысяч километров, а общий ресурс двигателя близок к половине миллиона километров. Еще его спортивная составляющая играет против него из-за слабой системы охлаждения, а перегревы ничего хорошего не принесут.

Рекомендуем остановить свой выбор на 2,5-литровом 2AR-FE.

Старожилы негодуют

Вместо привычного рыхлого, мягкого, укачивающего, убаюкивающего бабушкиного дивана им дали практически европейский бизнес-седан, где ползунок баланса «комфорт/рулежка» ощутимо сдвинут в сторону рулежки. Так что да, на прежних маршрутах новая Camry ведет себя не по-прежнему. То, что раньше сглаживала, теперь воспринимает всерьез; кочки, которые не замечала, стала пристально разглядывать.

Не все оценили, не все порадовались. Кто-то принял решение остаться на своей XV50 еще на какое-то время. Зато Toyota существенно расширила свою аудиторию: те, кто ранее и смотреть бы не стал в сторону «пенсионерской» Camry, сейчас нетерпеливо стоят в очереди, спихивая в Trade-In уже упомянутую Mazda 6 (был реальный случай в Екатеринбурге, и, думаю, не один).

Эксперимент? Да. Риск для Toyota? Безусловно. Правы они или нет, есть только один объективный ответ — цифры продаж, и они более чем удовлетворительные. По итогам семи месяцев 2019 года, Toyota Camry XV70 замыкает топ-10 самых продаваемых автомобилей в стране, а ее продажи растут двухзначными цифрами (+11% к аналогичному периоду 2018, по данным АЕБ). Согласитесь, неплохой результат для автомобиля с ценником более 2 млн рублей? Видимо, увеличенную жесткость подвески клиенты готовы терпеть или просто не замечают.

Старший всегда виноват

С моторами Camry XV50 полный порядок. Все двигатели в линейке считаются долгоиграющими и беспроблемными с минимальным набором систематических слабых мест.

В Camry XV50 полно вспомогательных систем, однако в отличие от тех же «немцев», к электрике здесь вопросов нет.

Самый младший в гамме агрегатов двигатель 2.0 отметился хронической течью заднего сальника коленвала. В большинстве случаев недуг проявлялся практически на новых машинах и устранялся еще по гарантии, то есть следующему владельцу автомобиль, как правило, достается без врожденной «болезни». Однако, от лишних вибраций не застрахован никто. Более того, дилеры не всегда способны кардинально решить проблему, в этом случае приходится просто мириться с особенностью агрегата и успокаивать себя тем, что ни к чему серьезному это не приводит. Самое главное в моторе 2.0 – без особой надобности не снимать ГБЦ, иначе рискуете сорвать резьбу в блоке цилиндров и получить более дорогостоящую поломку.

Мотор 2.5 имеет примерно ту же картину, но с другим набором слабых мест. Как и в случае с предыдущим поколением Camry, владельцев в основном беспокоит треск муфт VVT-i по утрам и течь помпы. Все меняется и устраняется, но мысль о том, что «японцы» совсем не хотят делать работу над ошибками, не дает покоя. Систематические неисправности копятся, недовольство растет, а это «Тойоте» сейчас ни к чему.

Все силовые агрегаты Toyota Camry относительно надежные, однако некоторые старые «болячки» модели периодически дают о себе знать

Реже всех на ремонты просит самый старший в линейке агрегат объемом 3.5, однако эту мнимую экономию с лихвой перекроют расходы на топливо. Порой, даже обеспеченные люди, которые купили авто за наличку, оказываются не готовы к такому потреблению бензина – около 17 л/100 км. У людей с динамичным стилем езды могут прибавиться и другие дорогостоящие проблемы, но это уже разговор о коробках передач и нежелании «японцев» учиться на своих ошибках.

Как показала практика, треск муфт VVT-i последствий не имеет однако единственный кардинальный метод – замена элементов

Комплектации

Если сравнить максимальные комплектации Авенсис и Камри 2012, то напрашивается вывод, что меньший седан не уступает по своей оснащенности. Даже в базовый список (Comfort) входит семь подушек безопасности, системы стабилизации, полный электропакет, включая подогрев сидений. Минусом станут только штампованные диски. Комплектация Prestige уже оснащена большим цветным дисплеем мультимедийной системы, кондиционер заменит климат-контроль, а диски превратятся в легкосплавные. Топовая версия (Elegance) включает в себя безключевой доступ, камеру заднего вида, кожаные руль, сиденья, электрические кресла и рулевое колесо. Фары в этом исполнении ксеноновые, а за комфорт в путешествиях отвечает система навигации.

Авенсис Т250 и Камри XV40

В минимальной версии Comfort, Камри стоит всего на 10% дороже Авенсиса, поэтому у покупателя появляется логичный выбор, что взять: Avensis 2 или Camry v30. Тем более, в автомобиле уже установлены датчики дождя, легкосплавные диски, парктроник, кожаный руль и климат. Комплектация Elegance радует водителя камерой заднего вида, кожаным салоном и круиз-контролем. Максимальная комплектация Камри, как и Авенсиса включает доступ без ключа, ксенон, навигацию и ту самую, седьмую подушку безопасности, которая у меньшего седана установлена в базе.

Салон Авенсис Т250 и Камри XV40

Если сравнить Авенсис и Камри по вариантам кузова, то предпочтение отдается Авенсису. Он доступен в формфакторе универсал, который не пользуется спросом в странах СНГ в отличие от европейских государств. Но возможность выбора — всегда плюс.

Ездовые качества

Настроенная с высокой точностью умеренно жесткая подвеска Авенсиса определяет высокую поперечную устойчивость и дает водителю возможность маневрирования на высокой скорости без опаски потери курса.

Подвеска Камри представляет собой полную противоположность Авенсису – чрезмерно валкая и плавная, она не дает водителю преодолевать повороты на высокой скорости без риска. Даже при движении по прямой дороге есть чувство «колейности». Но в условиях российских дорог, мягкая подвеска становится неоспоримым преимуществом – амортизаторы легко проглатывают неровности, а, чтобы повредить ходовую автомобиля нужно изрядно постараться.

Авенсис Т220 и Камри XV30

Опираясь на ходовые характеристики, выбрать для себя Avensis или Camry, можно ориентировавшись на стиль вождения.

Особенности гибридной версии Camry Hybrid и ее надежность

В завершении скажем несколько слов и о Toyota Camry Hybrid, которые вполне реально найти на вторичном рынке. Большинство таких авто – американские версии, которые попадают к нам в основном из страховых аукционов. То есть это машины – участники ДТП в США, которые отечественные предприниматели выкупили и привезли в Украину

Многие машины продают уже восстановленные и в данном случае важно не купить «подмарафеченный биток» – экземпляр, у которого нарушена геометрия кузова, сработавшие подушки безопасности и т.п. Поэтому, прежде чем отважиться на покупку «американца» важно тщательно выяснить его автобиографию и провести квалифицированную диагностику понравившегося экземпляра

Силовая установка гибридной версии состоит из дефорсированного до 160 л.с. агрегата 2,5 л, работающего в паре с электромотором мощностью 105 кВт, который питает тяговая батарея емкостью – 6,5 А/ч. Она подзаряжается как от бензинового мотора, так и за счет рекуперации энергии при торможении.

Главное, чем привлекают Тойота Камри Гибрид – высокой топливной экономичностью, расходуя в городском цикле в среднем 5,9 л на «сотню», тогда как обычный 2,5 «кушает» около 11 л! Вместе с тем многих автомобилистов пугает сложность гибридной конструкции и возможные проблемы, которые могут возникнуть при эксплуатации подержанного такого автомобиля. Как рассказали консультировавшие нас сервисмены, силовая установка Toyota Camry Hybrid и принцип работы подобен известной многим Toyota Prius, которая уже давно зарекомендовала себя во всем мире надежной и долговечной. Главное условие долговечной работы гибридного агрегата – регулярная езда, чтобы процессы разрядки/зарядки тяговой батареи происходили постоянно. При длительных простоях (более 1 месяца) возможно возникновение серьезных проблем – тяговая батарея полностью разряжается и оживить ее, как правило, не удается. В данном случае требуется замена – новый узел стоит порядка $4 тыс.

Кузов Toyota Camry

Как показал опыт эксплуатации, коррозионная стойкость Тойота Камри 50 замечаний не вызывает, хотя лакокрасочное покрытие можно покритиковать – оно не особо стойкое и легко скалывается. На автомобилях, которые часто ездят за городом на высоких скоростях передняя вертикальная часть капота часто бывает оббита. Из кузовных деталей вызывают замечания только дверные ограничители – они слишком слабенькие и плохо фиксируют дверь в среднем положении.

В принципе, качество отделочных материалов интерьера Toyota Camry 50 неплохое, единственное, что следует покритиковать – тканевую обшивку более простых версий – она отличается неважной износостойкостью и быстро затирается. Передние сиденья «пятидесятки» по-американски широкие, а электроприводы регулировок встречаются на многих автомобилях

Приборная панель всех Toyota Camry 50 обтянута кожей и такое решение не только поднимает престиж авто, а также – исключает скрип пластика в салоне. Шумоизоляция на дорестайлинговых версиях слабенькая.

Боковой обзор ограничивают вынесенные далеко к капоту передние стойки кузова. Кстати, лучше чувствовать габариты помогает система парктроников, установленных на всех версиях впереди и сзади.

В топовых версиях задние сиденья более комфортные (см. фото), а уютную атмосферу на галерке создают солнцезащитные шторки: заднего стекла с электроприводом и механические боковые.

В центральном подлокотнике топовых версий V6 встроен многофункциональный пульт, с помощью которого можно управлять музыкой, температурой климатической установки, включать обогрев сиденья и регулировать наклон спинки дивана.

Как и подобает модели бизнес-класса Тойота Камри 50 неплохо нафарширована. Все оборудование, служит надежно, разве что многие владельцы отмечают, что датчик дождя не во всех случаях работает корректно – например, бывает, что стекло уже может быть полностью заляпано каплями, а дворники все еще не срабатывают.

Багажное отделение «пятидесятки» объемом 506 л по своему размеру среднее по сравнению с одноклассниками. При этом возможность дополнительно его увеличить, сложив задние сиденья, имеется не во всех версиях (см. фото).

Багажное отделение Camry по своему объему среднее по сравнению с одноклассниками – 506 л, против 474 л у Nissan Teana, 510 л – у Hyundai Sonata и 520 л – у BMW 5-series. У более простых версий «пятидесятки» объем грузового отсека можно увеличить, сложив спинки задних сидений, а вот в топовых – они не складываются.

Впрочем, и при этом его функциональность есть за что покритиковать – с опущенными спинками проем доступа в салон при сложенных задних сиденьях сужает усилитель, установленный между задними арками. Кроме того, массивные петли крышки багажника при закрывании могут упираться в поклажу.

Подвеска и рулевое Camry XV50/XV55

Подвеска показала себя отлично, спектр поломок помимо стоек стабилизатора начинается после 150 тысяч, хотя встречались машины, проехавшие две сотни на родных деталях. К этому пробегу придется поменять передние амортизаторы, опорные подшипники, шаровые опоры, сайлент-блоки. Начнется все со 150 тысяч км, а дальше постепенно придется менять, либо разом отдать большую сумму для замены всего.

Рулевая рейка теперь дополняется электроусилителем слабой информативности. Конструкция показала себя отлично, например, наконечники ходят пару сотен, а тяги еще больше. Тормозная система нуждается в смазке суппортов, а сами диски часто перегреваются у агрессивных водителей, особенно с тяжелым двигателем V6.

Строгая агрессия

Выглядит машина строго с ее заостренными фарами головной оптики, простой хромированной решеткой радиатора и выпуклым бампером, внизу углубляющимся к противотуманным фарам. В рестайле изменили форму головной оптики, снастив ее диодным ДХО. Поменяли нижнюю решетку, окантовочные хромированные линии, сводящиеся к ПТФ. Сбоку теперь углубленные формы якобы воздухозаборников.

Боковая часть всегда одинаковая, а задняя часть с крупными фонарями и большой хромированной вставкой посередине другая в рестайле. Рестайл получил похожей формы фонари, которые соединяет и разделяет тонкая линия хрома. Большой массивный бампер оснащается только светоотражателями.

Проблемы топового мотора 3,5 л Тойота Камри 50

При этом топовый агрегат 3,5 л способен побеспокоить. Одна из возможных неприятностей – выход из строя индивидуальных катушек зажигания. Но есть в этом движке еще одна куда более серьезная «болячка» – преждевременный износ шестерен системы VVT-i, что проявляется характерным стуком при пуске двигателя. В данном случае придется заменить не только шестерни, но еще и цепь ГРМ, а также гидронатяжитель. По утверждению мотористов, ремонт очень трудоемкий (предполагает снятие двигателя) и соответственно – дорогой (работа вместе с запчастями обходится около $1200). По их словам, происходит это из-за несвоевременной замены масла (во избежание проблем его рекомендуется менять каждые 10 тыс. км) или применения некачественной смазки. Лучше всего применять масло с вязкостью 5W50, которое лучше сохраняет вязкость при нагреве двигателя и езде на высоких оборотах (а ведь топовые версии, как правило, использовались в подобных режимах езды, так как покупались для частых поездок по загородным дорогам). Хотя все же, справедливости ради отметим, что проблемы с износом шестерен VVT-i в моторе 3,5 л чаще возникали на «сороковке».

В топовом моторе 3,5 л долговечностью не отличаются шестерни системы VVT-i. Избежать проблем с ними поможет применение соответствующего моторного масла и своевременность его замены.

Отметим, что топовый «движок» обеспечивает более чем 1,5-тонному седану бизнес-класса впечатляющую динамику – 7,1 с до «сотни» и благодаря таким показателям со светофора Toyota Camry V6 способна легко оставить за кормой даже некоторые «заряженные» версии других автопроизводителей. Правда при этом, он отличается неплохим топливным «аппетитом» – расходуя в городском цикле 13,5 л на 100 км при спокойной езде и свыше 15 л – при активной.

Для экономии средств при эксплуатации многие владельцы Тойота Камри 50 и не только версий V6 устанавливают на моторы газобаллонное оборудование. Как показала практика, бензиновые «движки» отлично и главное – беспроблемно работают на голубом топливе. Способствует этому и оснащение головки блока цилиндров гидрокомпенсаторами, что исключает необходимость частой регулировки тепловых зазоров клапанов.

Подвеска Toyota Camry

Конструктивно подвеска Toyota Camry 50 схожа с предшественницей: впереди применяется независимый McPherson, а сзади – многорычажка. На обеих осях установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. А вот настройки ходовой изменились – она стала жестче, тогда как «сороковку» многие критиковали за излишнюю вальяжность – при движении на высоких скоростях по неровностям машину неприятно раскачивало, а при активном маневрировании – сильно кренило. «Пятидесятка» более собранная, но при этом подвеска не утратила высокой энергоемкости – она уверено справляется с большинством неровностей наших дорог, в немалой степени этому способствуют и высокопрофильные шины многих версий размерностью 215/60 R16.

Покритиковать стоит только топовые версии V6 – из-за избыточной мощности мотора в «277-лошадок» при интенсивном разгоне с места или с малой скорости передние амортизаторы не могут обеспечить должного контакта колес с поверхностью. Иначе говоря, при резком добавлении газа передние колеса подпрыгивают на асфальте. На скорости свыше 50 км/ч такая проблема отпадает, тяга мотора и разгонная динамика становятся ровными.

Как показал украинский опыт эксплуатации, подвеска Тойота Камри 50 зарекомендовала себя крепкой и даже на наших дорогах она способна продержаться достаточно долго.

Чаще всего в ходовой “пятидесятки” придется менять лишь втулки стабилизаторов (каждые 30-40 тыс. км), а вот стабилизаторные стойки «держатся» куда дольше – до 100 тыс. км. При таком же пробеге могут потребовать замены передние амортизаторы, тогда как задние способны выходить почти двое больший пробег. Остальные расходники передней подвески (шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов, опорные подушки и подшипники), а также – поперечные рычаги задней «многорычажки» в среднем держатся около 200 тыс. км. Меньше ходят только «резинки» продольных рычагов – 100-150 тыс. км.

В отличие от предшественницы рулевое управлении «пятидесяток» оснащено электрическим усилителем (ранее применялся гидравлический). Основное замечание к этому узлу – ему не хватает информативности. Производитель учел замечания пользователей и на пострестайлинговых версиях Toyota Camry 50 изменил настройки блока управления, вернув «баранке» недостающую чувствительность. Зато «расходники» рулевого служат очень долго: рулевые тяги выдерживают не меньше 200 тыс. км, а наконечники – еще дольше.

Что нужно знать о подержанной Toyota Camry 50

Есть за что покритиковать и тормозную систему «пятидесятки» – она слабоватая и при экстренном торможении ощущается, что тормозам не хватает эффективности. Особенно остро это ощущается на топовых версиях 3,5 л, в которых тормозная система полностью аналогична 2,5-литровым: впереди применяются дисковые вентилируемые механизмы диамет­ром 296 мм, а сзади – 281 мм. Из-за нехватки тормозов владельцы нередко перегревают тормозные диски, что проявляется ощутимым биением по педали при замедлении. Кроме того, механизмы нуждаются в регулярном обслуживании – при каждом ТО (спустя 10 тыс. км) нужно обязательно смазывать направляюшие суппортов. В противном случае они склонны к закисанию, что провоцирует ускоренный износ колодок. На старых машинах может возникнуть проблема со стояночным тормозом (см. фото «Слабые места»).

Опыт эксплуатации подержанных Toyota Camry (40)

В принципе, промежду прочим мы уже упоминали о некоторых двигателях Тойота Камри 50. Хотя не о всех – в арсенале модели имеется еще и модная на сегодня гибридная силовая установка Hybrid и такие машины при желании также вполне реально найти на вторичном рынке. Но стоит ли с ними связываться? И вообще – какой из двигателей «пятидесятки» наиболее удачный и надежный, а также как себя ведут в ходе эксплуатации ее коробки передач? Ведь, мы хорошо помним, что, например, на «сороковке» с излишне мощным V6 «автомат» со временем не выдерживал повышенных нагрузок.

Обо всем этом читайте в нашем отдельном материале «Надежность двигателей и коробок передач Toyota Camry 50» на сайте “Автоцентра” в разделе “Б/у авто”.

Качество внешних элементов

На удивление молодой кузов седьмой Камри уже успел столкнуться с проблемами. В основном это касается дорестайлинговых моделей. ЛКП слабое, краска быстро покрывается царапинами и даже срывается с капота и бамперов. Места соприкосновения с уплотнителями протираются. Причина в тонком слое – 110 микрон.

Хромированные детали традиционно облазят из-за реагентов. Головная оптика потеет, а после 15 000 км пластик мутнеет, что спасает только полировка. Многие ругают качество сборки, так как видно несоответствие зазоров.

Активная коррозия редка, но легкие элементы ржавчины присутствуют на местах сколов краски капота, рамке лобового стекла. Вообще искать седан полностью в родной краске без каких-либо доработок внешности – бесполезно, либо нереально. Особенно если надеетесь получить идеальный внешний вид.

В общем, претензии к кузову есть и как-то они не вяжутся с легендарной надежностью. На самом деле это классическая болезнь Тойоты и всего японского автопрома.

Откуда на Тойоте «рыжик»?

«Действительно,
откуда на Тойоте рыжик?» – возмущается владелец четырехлетней небитой Camry XV50 – «На моей предыдущей почти
десятилетней «сороковке» такого не было!». Двери, капот, крышка багажника – все
в рыжих точках даже при отсутствии сколов. Плюсом ко всему, уплотнитель
водительской двери проделал в краске продолговатую проплешину. Очевидно, что
бизнес автомобиль прилично «похудел» и в толщине ЛКП и в его качестве в отличие
от своего предшественника. Прямо представляю себе руководителя по оптимизации
производства: «Сейчас мы тут убавим, тут обрежем и никто ничего не заметит».

Элементы подвески тоже быстро корродируют, но это уже не столь страшно

Но стало заметно.
Сразу после появления модели в 2012 году владельцы обратили внимание на то, что
на машине слишком легко появляются царапины, фары быстро мутнеют. Toyota сотрудничает с полировщиками?

Перламутровый цвет
многим пришелся по душе – красиво переливается на солнце. Радость сходит с
глаз, когда после мелкого ДТП узнают цену за подбор эмали и перекраску. Попытки
найти дешевый сервис обычно заканчиваются полной переделкой, только уже где-нибудь
в премиум-ателье или у дилера.

Вполне нормально увидеть на новой Camry неподогнанные кузовные панели

HONDA85 25.02.2014 — 11:33

nosdenis (25.02.2014 — 10:32) писал:

в чем правда то? в абстрактных представлениях водителя эвакуатора? «цена ТО тойоты космос» — дороже конечно одноклассников, но не значительно. «потом прикинь цена полиса каско и окончательно охреней» — это вообще твоя личная проблема, вернее твоей зарплаты. «камри сама по себе угрюмое говно» — угрюмое говно твой ваг с dsg. «с 2 литрами, она ели передвигается, фура гружённая 20 тоннами динамичней. » — камри и не претендует на спорт кар, это бизнес седан. «И расход бенза в иоте конский» — ты блондинка или конюх? Короче не одной цифры по существу.

Васо (25.02.2014 — 11:23) писал:

nosdenis (25.02.2014 — 10:10) писал:

Согласен. Если брать Камри, то только 3,5 л.

Жеванная подушка

Очередными намеками на глобальное снижение качества стали материалы передних кресел. Подушка водительского сиденья к 50 тыс.км приобретает пожёванный вид, даже если чиновник или член корпорации предпочитает передвигаться сзади. Из-за этого Toyota провела множество гарантийных замен на такие же кресла без дефектов.

Так выглядит подушка сиденья водителя после 200 тыс.км

Однако, на этом претензии к салону не заканчиваются. Небольшим разочарованием для пилота и пассажиров бизнес-класса стали множественные «сверчки», просыпающиеся в межпластиковом пространстве Camry XV50. Для полного истребления живности придется собрать «по своему» всю панель. Обычно это делают совместно с проведением тотальной шумоизоляции. Завершает перечень слабых мест хрупкий перчаточный ящик, поломки которого обычно возникают из-за банального перегруза.

Руль Camry спустя 200 тыс км

Рыжий-рыжий, где ты бит?

Снижение качества кузова современных Toyota налицо. Во-первых, ЛКП стало тоньше, что заметно практически на всех моделях. Относительно бюджетная Corolla и вовсе «похудела» примерно на 50 микрон, до 75 (!) единиц на крыше. Во-вторых, упало качество нанесения покрытий, что вкупе в предыдущей потерей привело к быстрому протиранию ЛКП в местах контакта с уплотнителями. В-третьих, металл потерял былую стойкость к коррозии, что заметно на поврежденных в мелком ДТП автомобилях.

Глубокие сколы ЛКП сразу становятся эпицентром распространения коррозии, поэтому такие дефекты лучше подкрашивать сразу

Итог «модернизации» бизнес-автомобиля – к 3-4 годам эксплуатации некоторые, не тронутые ранее, кузовные панели начинают выпускать наружу ржавчину. Самыми слабыми местами прослыли подвижные части такие, как капот, крышка багажника и двери. Реже, но всё же коррозию можно увидеть на швах крыльев и днище автомобиля. Много недовольства владельцы высказывают в адрес перламутрового окраса. Не то, чтобы краска хуже держится на кузове, просто далеко не в каждой малярной мастерской смогут качественно, без отличий в цвете, выполнить ремонт после ДТП. Так что, если обнаружили перекрашенный авто, но цвет при этом не отличается, значит делали хорошие специалисты, скорее всего, в дилерском центре.

Кривые зазоры также не означают трудное прошлое Camry, эти огрехи имеются на некоторых совсем новых машинах

Все остальные нарекания к Camry XV50 не так страшны и легко поддаются исправлению. К примеру, помутневшие к 150 тыс.км фары полируются и заклеиваются бронепленкой. С запотеванием фонарей можно не бороться, обычно дефект, в отсутствие повреждений корпуса, со временем сходит на нет.

Нормальная толщина ЛКП Toyota Camry – 100-110 микрон. Однако для маляров сложнее не попасть в толщину, а подобрать краску для перламутровых машин

Стоит ли покупать Toyota Camry XV50 с пробегом

Как видите такой спрос на Камри также, как и «Феномен Тойоты» сформировались не просто так. Надежность по сей день одна из лучших. Все более-менее «живые» экземпляры на рынке б/у машин разлетаются в два счета и очень часто такие авто загребают лапы перекупов и прочих коммерсантов. Если машина стоит в продаже больше недели, то можно быть уверенным, с ней что-то не так.

С другой стороны, Toyota Camry XV50 не апофеоз надежности и не
100-процентная защита от внеплановых затрат на обслуживание. К тому же,
покупать её можно, если Вы не знаете, что такое комфорт бизнес-класса, не
познав другие автомобили этого сегмента или просто собираетесь некоторое время
поездить и по-быстрому продать. Если говорить просто – она не та, какой ее
знали раньше. «Детские болезни» предшественника не просто перешли на новое
поколение, но и пополнились коррозией кузовных панелей и слабеньким ЛКП. Салон
тоже к 100 000 км уже выглядит потрепанным, особенно у тех, кто не менял
по гарантии водительское кресло. Как правило, к этому моменту требуются
небольшие вложения по ходовой части.

При выборе
подержанной Camry
XV50 с пробегом
100 000 км можно без опасений покупать 2.0 и 2.5-литровые варианты и с
опаской отнестись к покупке 3.5 из-за не самого прочного «автомата». Одометр
корректируется очень легко и практически бесследно. Ни в блоках ЭБУ, не в ключи
километраж не прописывается, даже официальные дилеры не в состоянии электронным
путем вычислить обманщика. Поэтому оригинальный пробег придется определять
только по косвенным признакам. Кстати говоря, сервисная книжка тоже достаточно
легко подделывается.

Когда колодки не «расходник»

Зато на подвеску Camry XV50 вовсе грех жаловаться

Жесткая,
но энергоемкая и, что для нас важно, неприхотливая. Первая статья расходов
будет приходиться на систему стабилизации поперечной устойчивости, а точнее на
стойки и втулки СПУ

Как и у предыдущей Камри, при нормальной манере езды эти
детали без проблем живут по 80-90 ткм. Амортизаторы ходят 150 тысяч,
сайлентблоки рычагов и рулевых наконечников – 200 тысяч. То есть первые две
сотни тысяч километров подвеска спокойно обойдется без серьезных вложений, а
потом почти разом накрывается всё.

Задняя многорычажка спокойно живёт 200 ткм. Соответственно, если на осмотренном авто сайлентблоки уже не родные, значит пробег больше

Тормоза «пятидесятки» оказались
вовсе феноменальными. У спокойных водителей еще родные заводские колодки
подходят к замене только ближе к 100 тыс.км. Чтобы вы понимали, диски к этому
пробегу тоже изнашиваются, а порой даже раньше, если после активного торможения
перед лужей вдруг появляется биение при нажатии на левую педаль.

Подвеска Camry XV50

А вот подвеска – сильная сторона Toyota Camry. Более жесткие, по сравнению с Camry XV40, характеристики ходовой не испортили статистику поломок и первыми в шасси «погибают» втулки стабилизатора (70-90 тыс). Все остальные детали обычно держатся до 150 тыс.км, когда к замене обычно подходят амортизаторы, а еще чуть позже придется раскошелиться на замену сайлентблоков передних и задних рычагов и рулевых наконечников. Отличный показатель для бизнес-класса.

Элементы подвески тоже довольно быстро ржавеют, отчего ремонт ходовой редко обходится без болгарки

Тормозные колодки Camry XV50 феноменально живучие для автомобиля массой полторы тонны. Некоторым «дедушкам» удавалось сточить первый комплект только к 100 тыс.км. Торопыги же меняют колодки раньше, правда, вместе с тормозными дисками, которые нередко принимают волнообразную форму после серии активных оттормаживаний. Это в очередной раз доказывает, что Camry V50 совсем не для гонок, а для доставки персоны из пункта А в пункт Б.

Сайлентблоки передних рычагов при адекватной езде живут не меньше 150 тыс.км

Стоит отдать должное, с этой задачей она справляется хорошо. Бояться ни за себя, ни за нее в пути не приходится. Все неисправности обычно дают о себе знать заранее и всегда есть возможность спланировать затраты. Но для того, чтобы защитить Camry XV50 от угонщиков, придется постараться и пренебрегать механическими средствами защиты попросту опасно. Главная задача – выиграть время и, возможно, Вашу машину оставят в покое, выбрав что-то более доступное.

Вкладываться в заднюю подвеску раньше 200 тыс.км не придется. На этой машине 25 тыс.км, 200 тыс. из которых, нагло скручено

Сложности покупки

Много автомобилей покупается в корпоративные парки, что с одной стороны плюс, с другой минус. Плюс в том, что многие компании хорошо обслуживают машины, а минус – обратная сторона. Некоторые парки используют ее как «ишака», убивая большими пробегами.

Проверяйте количество секреток и различных сигнализаций, если их много отключенных, то загляните в документы. Седан Камри чуть ли не лидер угоняемости, а отключенные сигналки – вероятность того, что перед вами угнанный автомобиль.

Криминал – еще одна сложность покупки.

В связи с огромным спросом появляются даже телефонные аферисты, звонок на номер которых платный и стоит дорого. Как вы понимаете машины у них даже нет.

Toyota Camry 2001–2011 гг. (кузова XV30 и XV40). Принцессы на горошине

Camry всегда была олицетворением, во-первых, успеха корпорации Toyota на разных рынках (вспомним феноменальный заход в США с клоном Lexus ES). Во-вторых, многообразия технических исполнений и комплектаций в среднем классе (разные двигатели, Vista, Ardeo, заокеанская Camry/Scepter и т. д.). И, в-третьих, надежности. В начале нынешнего столетия все эти Висты и Проминенты слились в единую для всех стран модель, которая, впрочем, по-прежнему ставила рекорды популярности. На последнюю, само собой, играла и легендарная тойотовская надежность. По крайней мере, так считали покупатели Camry XXI века. На самом деле тот автомобиль стал первым с этим именем, полностью перешедшим на современные агрегаты, которые сложно ассоциировать с надежностью и ресурсом. Даже более того!

Camry XV30, появившаяся в 2001 году, по сути, наследница моделей с так называемым wide body — широким кузовом. Как мы помним, в начале 90-х для североамериканского и некоторых других рынков Toyota на базе третьего поколения Camry/Vista (известный на востоке страны «бегемот») разработала новый кузов. Так появился XV10, в США — Camry, в Японии — Scepter, который был шире и длиннее седана, предназначенного исключительно для внутреннего рынка. В 1996-м дебютировала XV20, или экспортная Camry, или Camry Gracia для Японии.

XV10, XV20 и XV30 до рестайлинга

Разумеется, новый седан стал крупнее по габаритам, а свежий дизайн только добавил ему внешней презентабельности, статусности. В 2004 году Camry обновили, но, очевидно, по принципу «лучшее — враг хорошего». Изменили лишь решетку радиатора, передний бампер да сегменты в светотехнике.

Слева до фейслифтинга, в центре и справа — после

Более заметны были отличия Camry, предназначенной для азиатских рынков, в частности Тайваня.

В 2003 году специально для североамериканского рынка были разработаны купе и кабриолет Solara. Впрочем, Toyota уже делала подобное — еще в 1999-м

Помимо «солнечной» «двухдверки» вместе с XV30 для японского рынка выпускался Windom, а для американского — Avalon. Та и другая модели, по сути, являлись богато упакованной Camry с V-образными «шестерками». Можно еще вспомнить Pronard, однако он относится к поколению XV20

Интерьер также претерпел изменения — подобно кузову незначительные. Верхние фото — «до», нижние — «после». Как видим, появилось иное оформление магнитолы, руля и в некоторых комплектациях — барашки управления климатом вместо блока на кнопках и с экраном.

Сами оснащения отличались наличием кнопок на руле, уровнем «музыки», круиз-контролем, боксами на центральной консоли, подогревом сидений.

Camry XV30 выпуска до 2004 года можно приобрести даже менее чем за 300 тысяч рублей. А до 400 тысяч — уже богатейший выбор. Максимум же — немного за 600.

Следующее поколение, дебютировавшее в 2006-м, совсем немного прибавило в размерах (+25 мм к ширине и 55 мм к колесной базе при той же длине). Однако благодаря «тучному» дизайну Camry стала казаться крупнее. Именно внешний вид сразу стал причиной критики XV40. Говорили что-то типа «класс и статус подчеркивает, но безо всякой национальной, фирменной идентичности». У Toyota тогда всегда так было. Ничего принципиально не поменял рестайлинг, выполненный в 2009-м. Хотя в компании пошли дальше, чем обычно, изменив даже переднюю светотехнику. Вверху фото машины образца 2006-го, внизу — с фейслифтингом.

Как и XV30, XV40 имела собственное «лицо» для азиатских стран, в первую очередь для Китая. Силовая структура кузова, боковые панели остались прежними, но оформленные иначе передняя и задняя части родили, по сути, новый облик. В Австралии такая Camry проходила как Aurion и имела версию TRD с 3,5-литровой компрессорной «шестеркой» (фото внизу справа).

Во время обновления салон практически не изменился. Зато на всем протяжении выпуска Camry имела разные варианты его цветового оформления.

Camry XV40 тоже удастся приобрести менее чем за 400 тысяч рублей. Но до рестайлинга и в большинстве случаев — с повреждениями кузова либо проблемные. Обычный ценник здесь в районе 500–650 тысяч, хотя просят за седан и более 800. Цены на автомобили, выпущенные в 2009 году и после, начинаются с 550–600 тысяч, однако подобные нужно еще поискать. Как правило, все-таки придется выложить 700–850 тысяч рублей. И это не предел. Лучшие, по мнению их продавцов, экземпляры оцениваются в 900 тысяч, миллион и более.

Старое под запретом, новое — под вопросом

С точки зрения приоритетов в моторах первая Camry нового века была похожа на своих предшественниц — получила минимум двигателей и равнозначного объема. Но в то же время и отлична. Остались в прошлом всепрощающие агрегаты серии S. Вместо них седан примерил появившуюся недавно «четверку» 2AZ-FE объемом 2,4 л.

Двигатель хорошо знаком. Ресурс имеет порядка 250 тысяч км, то есть на экземплярах начала 2000-х он, вероятно, уже близок к концу. Правда, если моторное масло менялось через 7–8 тысяч, можно надеяться, что «а зет» отпашет свой «четвертак» или, не исключено, немного больше. При этих условиях цепной привод ГРМ способен прослужить столько же. В противном случае — около 150 тысяч км. Двигатель удачно гильзуется, однако ремонт, который потянет под сотку, явно не то, что нужно владельцу автомобиля стоимостью 400–500 тысяч. Причем на крупные вложения можно попасть еще до «капиталки». 2AZ-FE известен своей склонностью к кипячению, за которым следуют «головка» домиком и вытянутые из блока резьбы. Что интересно, на «азиатских» Camry, у нас редких, устанавливался 2,0-литровый 1AZ-FE. Он также отличался подобной особенностью. Кроме того, вопрос в том, насколько этот агрегат подходит для нелегкого, в общем-то, седана, если он слабее объемного родственника на 9 л.с. и 30 Нм?

3,0-литровый V6 1MZ-FE на роль двигателя для флагманской комплектации годится, безусловно, хорошо. Появился в начале 2002 года и до 2003-го существовал в версии без VVT-i.

Развивал либо 186, либо 192 л.с., после чего получил фазовращатели на впускных валах, и мощность возросла до 210 сил.

В общем-то, неплохой мотор. Только вот опять же с определенным ресурсом — где-то тысяч в триста. Может, пожалуй, проходить и больше, а в финале откапиталиться (официально одноразовый, но качественные запчасти имеются). До этого, скорей всего, потребует замены датчиков, отвечающих за состав смеси, индивидуальных катушек зажигания, текущих радиаторов и задранных фазовращателей. Это не означает, что от «шестерки» стоит отказываться. Но подходить к выбору и покупке Camry с ней надо ответственно. Хотя бы визуально оценить состояние системы смазки. А лучше проверить и компрессию. Все то же самое относится и к 3MZ-FE (3,3 л., 225 л. с.), который с 2004 года ставился на «американку». Правда, в России Camry с этим V6 наперечет.

Базовой для XV40 также стала «четверка» 2AZ-FE. А уже в 2009 году ее сменила другая — 169–179-сильная 2AR-FE с Dual VVT-i. Но только за океаном. Причем еще в 2006 году там предлагался 2AZ-FXE в составе гибридной силовой установки.

Такие седаны к нам практически не везли. С 2AR Camry иногда попадается. Чего ожидать? Подклинивающих муфт системы изменения фаз и текущих сальников распредвалов. А от 277-сильного 2GR-FE, появившегося в 2006-м?

Проблем с теми же фазовращателями, катушками зажигания, помпой. К гораздо худшим последствиям приводил разрыв резиновой секции внешней магистрали смазочной системы — двигатель мог одномоментно остаться без масла. Это происходило до 2009 года, когда гибкую часть контура заменили на металлическую. А вот возможность попадания керамической пыли от вышедших из строя катализаторов, похоже, осталась.

Езда в полпедали

Любопытно, что даже на американском рынке, не говоря уже о нашем, Camry вплоть до предпоследнего поколения (то есть обе наши героини за исключением чистых «японок») получала механическую трансмиссию. И хорошо, если вам попадется именно она. В пострестайлинговом исполнении XV40 оснащалась даже 6-ступенчатой МКП. Но дело, конечно, не в этом. Если хотя бы раз в 50–60, пусть даже в 100 тысяч, в ней меняли масло, можно надеяться, что проработает больше двигателя. Иное дело «автоматы». На Camry устанавливалось столько же автоматических коробок, сколько двигателей. И все они в той или иной степени могут доставить хлопоты, приведя к финансовым потерям. Пожалуй, в меньшей степени это относится к 4-ступенчатой U241E, которая соседствует с «четверками». Именно поэтому не нагружена моментом и живет сравнительно долго. Не как, конечно, предшественники серии A, и все же. Убивают эти коробки в основном нежеланием менять масло (это же Toyota, зачем?), а при замене ATF — оставлением старого фетрового и потому одноразового фильтра.

U140E, что агрегатировалась с 3,0-литровым V6, прежде всего страдает как раз от момента. На самом деле MZ позволяет быстро ездить, и если этим часто пользоваться, разрушения в итоге способны быть катастрофическими. Одними из первых страдают передняя и задняя «планетарки», у которых разбивает оси сателлитов, а далее они полностью идут вразнос.

Выходит из строя задняя крышка, насос, горят фрикционы, обязательно нужно резать и восстанавливать гидротрансформатор. В результате за полный ремонт можно отдать 100 тысяч, иногда больше.

Во время рестайлинга Camry XV30 на некоторых рынках начали переводить на 5-ступенчатые «автоматы» серии U250E и U151E.

Первая рассчитывалась на работу с «четверками», вторая — с «шестерками». С одной стороны, эти коробки (в особенности старшая U151) уже не имеют таких проблем с планетарными рядами. С другой, их электроника рассчитана на то, чтобы получать от двигателя максимум его отдачи. То есть совсем не щадит трансмиссию. Вкупе с этим да при большом желании уничтожить «планетарки» тоже удастся. А с ними заднюю крышку; насос, повреждаемый от вибраций гидротрансформатора с изношенной блокировкой; фрикционы и т. д. Само собой, U151 страдает больше. Но есть и приятные моменты. С годами (U250 устанавливалась и на XV40; даже U241 существовала на этом поколении в полноприводных версиях для Японии) программу управления коробками корректировали в сторону уменьшения нагрузки на «железо». При замене ATF через 40 тысяч км и смене фильтра оба «автомата» стали способны отработать до 300 тысяч км. Ремонт же, скорей всего, будет стоить более 100 тысяч рублей.

В 2006 году на новом поколении Camry получила первую 6-ступенчатую АКП — U660E.

Спустя три года еще одну — U760E. Они родственные, первая предназначалась для 2GR, вторая — для 2AR. И потому по аналогии с 241/140 и с 250/151 U760 способна проходить подольше. А U660 приговаривают 336 Нм «шестерки». Сперва умирает «бублик», за ним соленоиды гидроплиты, потом фрикционы. Погибнуть может и задняя крышка, и насос, и подшипники, и «клапанка» целиком. А фрикционы, поработавшие на горелом масле, необходимо менять полностью, вне зависимости от их состояния, и желательно вместе с металлическими дисками. Чтобы этого не произошло, надо обновлять масло с фильтром через те же 30–40 тысяч км. Сама процедура довольно сложна. Не всегда выполнима даже не то что самостоятельно, но и далеко не в каждом непрофильном сервисе.

Вероятно, придется превентивно (если масло уже немного горелое) резать гидротрансформатор. Это все же дешевле, чем полный ремонт, который оценят под 200 тысяч рублей. Так что выбор Camry с 2GR должен быть самым жестким. Сперва тест-драйв — лучше со знающим особенности работы АКП человеком. Потом проверка сканером и оценка состояния ATF (щупа нет).

В Японии Camry обеих генераций предлагалась с 4WD. Ничего особенного он из себя не представлял. Постоянный привод на передние колеса и вискомуфта, при их пробуксовке подключающая задние. Хотя на других рынках модели не полагалось и этого. Впрочем, «вэдовых» Camry в продаже у нас мало.

Все по-тойотовски просто

McPherson спереди и подвеска на сдвоенных нижних рычагах сзади… Казалось бы, та и другая схема — не из самых надежных. Однако Toyota доказывает — даже не особо выносливые на первый взгляд конструкции с хлипким на вид направляющим аппаратом могут демонстрировать чудеса стойкости.

У Camry (а 30-й и 40-й кузова построены на одной платформе) и амортизаторы, и шарниры подвески в состоянии пройти более 150 тысяч км. Это, конечно, если не гонять по гравийкам, уповая на плавность хода. Он, кстати, не сильно-то плавный, и энергоемкости этому тойотовскому бизнес-классу отмерили немного. Но вот ресурс есть. Причем когда он будет исчерпан, владелец, покупая запчасти, сможет рассчитывать на демпинг. Например, шаровые опоры у Camry съемные (оригинальные в пределах 3000–4500 руб., альтернатива — от 500 до 1800 руб.). Сайлентблоки передних и задних рычагов от Toyota предлагаются только в сборе, но от сторонних производителей есть как само «железо», так и резинометаллические детали. «Конвейерные» амортизаторы на XV30 относительно недороги (пер./задн. от 4500/6500). Туда же и пружины (по 5000 руб.). К тому же много аналогов — от KYB, Monroe, Tokico, Kilen, Lesjofors. И они в полтора, два и более раз дешевле.

Оригинальные амортизаторы и пружины на XV40 чуть подороже (6000/6500 и по 6000 соответственно). Но опять же имеется богатый выбор из деталей от указанных производителей. Не говоря, естественно, о многочисленном ширпотребе из Китая.

Кстати, по шасси в целом у Camry существуют еще грешки, но они незначительные и не массовые. Магистрали ГУР потеют и рулевая рейка по сальникам. Колодки быстро изнашиваются, что больше характерно для версий с V6. Зато ступичные подшипники, что для современных автомобилей нетипично, готовы отходить под 200 и более тысяч.

Самых лестных отзывов заслуживает салонная электроника Camry. Если и потревожит, то по мелочи и отчасти с поправкой на российские условия эксплуатации. В последнем случае речь об отказывающих датчиках парковки. Да и то лишь в тех городах, где дорожники щедры на ядреные реагенты. Контакты в ступице руля, бывает, выходят из строя, из-за чего отказывают кнопки на нем. Можно потерпеть. Пожалуй, больше хозяина или покупателя Camry будет напрягать внешний вид салона. До 100 тысяч км начинает лосниться и обод руля, и рукоятка коробки. Кажущийся недешевым материал торпедо становится скрипучим. А состояние тойотовской кожаной обивки сидений и их наполнителя стало вызывать вопросы как раз начиная с прошлого десятилетия. Интерьеры предыдущих поколений как-то более стоически переживали километры и годы.

Что уж говорить об основных агрегатах. В двигатели и «автоматы» Camry, Vista и Scepter 90-х годов непонятно что и с какой частотой лили, при этом некоторые из них до сих пор доживают свой век в относительно неплохом состоянии. К сожалению, модели, что появились в нынешнем столетии, подобны той героине андерсеновской сказки. Могут почувствовать любой негативный нюанс при, казалось бы, идеальном обслуживании и щадящей эксплуатации. Желая обрести свою «принцессу», нужно поступать как еще один персонаж того произведения. То есть не отчаиваться и искать, искать, искать. Или плюнуть на все и «жениться» на «крестьянке». Жаль, что таких сейчас почти не осталось…