Ауди 80 на что смотреть при покупке

хочу купить Audi 80

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.

Зазоры должны быть все ровные, в те годы этому уделяли особое внимание, погазуй пусть сзади кто ни будь посмотрит не летит ли синий-черный дым из выхлопа, машину вообще желательно смотреть не одному, бывает такое, что долго ходишь пешком все ищешь, ищешь и вдруг нашел, глаза загорелись, тут так нельзя т.к.не на один день берешь покататься, напарник-отец может увидеть те изЪяны, которые можно одному не увидеть.ну и кузов конечно же, цинк, если красили-освежали не был ли цинк затронут, покрасить можно по разному, часто на них борохлит панель приборов, новая-б.у.около 3500р.стоит, а то и выше например не часами, а тахометром.я было хотел себе уже покупать, но вылечили сами с отцом, протиркой ацетона с внутренней стороны, 4 месяца ориентировался по шагомеру.обязательно на сход развал тебе там скажут будет резину кушать или нет, ну вроде все, кто был властелином ни когда наверное(если не обстоятельства)не захочет им не быть(я об кольцах) и я в том числе а4 2004год моя мечта пока, удачи в выборе, бери серебро практично и современно, ждем твое приобретение, чтоб поздравить!

Первоначально смотри внешний вид, а именно стойки кузова: передние и задние на предмет изогнутости. Также состыковку дверей, капота, багажника. Открой капот и загляни в нишу где расположены поворотники, на предмет деформации металла(обычно после ДТП видно сразу) По двиглу: смотри воздушный фильтр, если не мененый то увидишь в каком состоянии он ныходится, я имею ввиду выброс масла. Проверяй КПП но только на ходу, так как на месте ты ничего не поймешь. А так машинки действительно старенькие и ждать от нее идеального состояния не приходится. По желанию и возможности все ремонтируется. Вступай в ряды бочководов не пожалеешь.

Советы покупателям Audi 80

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

Фильтр: Все года 2000 1 1998 1 1995 2 1994 7 1993 14 1992 27 1991 13 1990 10 1989 17 1988 14 1987 11 1986 3 1985 2 1984 1 1983 1 1982 2

Берите, если не убитая. Машина надежная. Меняйте вовремя ходовку, масло, жидкости и всё будет ок.

Ищите тщательно, не торопясь! Хорошие машины не продают почти, на них катаются в свое удовольствие. Битые и крашенные ВСЕ, смотрите, как сделана. Для таких преклонных годов карбюратор — плюс. Его починить можно всегда и дешево, не то, что механический инжектор. Слабые места — переключатель света, резистор печки, китайское лобовое за 3000 — повод сбить цену. Неубитых машин очень мало, если повезет и возьмете, никогда жалеть не будете.

• Простота и надежность конструкции
• Удобный салон
• Ремонтопригодность
• Запчастей завались и все дешевые
• Низкий расход (11 зимой в городе с прогревами) и большой запас хода (Омск-Екатеринбург на баке — запросто)
• Легкий запуск в мороз и теплая печка

• Бак за сиденьем (. )
• Низкий клиренс
• Неэнергоемкая подвеска

С остальным можно смириться, они меркнут на фоне достоинств

Уважаемые, если у ВАС есть голова на плечах, то этот автомобиль точно не для ВАС.

• Не обнаружил ничего, что можно было бы назвать достоинством!

• Двигатель
• Электроника
• Система охлаждения
• «Удобный» салон
• «Огромный» багажник
• Нежная ходовая и т.д

К сожалению, не битых, не крашенных и откровенно не заношенных практически не встречается. Никогда не покупайте машину, не проверив её в сервисе. Даже если она выглядит как новая и её привёз ваш лучший друг вчера из Германии. Это кот в мешке, слить которого на 1000$ дешевле окажется выгоднее, чем ремонтировать. Учтите, что платить за любую бочку в кузове B3 больше 5500$ — отчаянная глупость (B4 стоят дороже, т.к. поновее). Всегда торгуйтесь, как последний цыган на рынке — ну не может быть такого, чтобы у машины старше 15 лет не было косяков. Если всё устраивает — берите. Об этой покупке вы …

• Всё сделано очень добротно
• Комфорт и эргономичность на высоте
• Высокое качество сборки и деталей
• Надёжность и отказоустойчивость на высоком уровне

• Откровенно слабая подвеска для наших дорог
• Очень(. ) дорогие запчасти, если оригинал. Часто бывает, что неоригинала просто нет или его использование бессмысленно
• Низкий дорожный просвет. Хоть по лесам и полям не езжу, а на брюхе ползать случалось
• Неудачное расположение топливного фильтра и насоса у заднего колеса под днищем, на спец. кронштейне делает их весьма уязвимыми, к тому же корродируют
• На скорости выше 100км/ч, в снег или дождь, весь шлак растекается по боковым стёклам
• Отсутствие штатной защиты картера — плохо, без неё под капотом одна грязь. Докупал отдельно

Тест на выживание: ремонт и обслуживание Audi 80 В2

Когда мы осматривали этот автомобиль в сервисе, меня посетила одна мысль: как же повезло немецкому автопрому, что знакомство с ним в России пришлось на время выпуска таких машин, как эта Ауди, как Пассат Б3, как старые Гольфы и Мерседес W124. Это был золотой период, когда «немцы» действительно были эталоном надёжности и практичности. К сожалению, года идут, сейчас далеко не все немецкие автомобили отличаются высокой надёжностью, а те, что отличаются, уже потихоньку покрываются ржавчиной. И всё же они ещё ездят, иногда даже быстро и мимо ворот автосервисов.

Чуть-чуть истории

Прежде чем приступить непосредственно к Audi 80, вернёмся в прошлое ещё лет на десять до появления этого автомобиля. В начале 60-х годов прошлого века предприниматели из Ауди озадачились идеей прочно закрепиться со своей машиной в гольф-классе. А для этого такую машину надо было сделать.

Чтобы не тратить на разработку слишком много времени и средств (в гольф-классе стоимость будущего автомобиля может стать решающей в его судьбе), за основу взяли уже устаревший DKW F102. Это был последний автомобиль фирмы «Дерево-Клей-Вода», который так и остался бы практически незамеченным, если бы не стал основой Audi F103. Для этого машину пришлось довольно существенно переделать, а главное – поставить новый двигатель вместо традиционного для DKW устаревшего двухтактного агрегата.

В результате Audi F103 стала довольно революционным технически автомобилем. Она получила продольно расположенный мотор, но при этом привод стал передним. Такую же схему получил в дальнейшем Volkswagen Passat, а чуть позже – Audi 80 и Audi 100. Когда мы будем рассматривать мотор нашей «бочки», заметим одну особенность – сдвинутый влево по ходу движения радиатор. И это тоже «привет» от DKW: после замены трёхцилиндрового двухтактного мотора на более совершенный четырёхцилиндровый четырёхтактный агрегат места под радиатор охлаждения не нашлось, поэтому его и сдвинули в непривычную для нормальных людей (и автомобилей) позицию. На F103 впервые появились и передние дисковые тормоза.

На фото: Audi F103

Модель оказалась успешной: в 1965 она встала на конвейер, а к лету 1967 года был выпущен уже стотысячный экземпляр. Для того времени это очень неплохой показатель. Успех хотелось закрепить, поэтому к началу 70-х на смену F103 была подготовлена Audi 80. К слову, впервые цифра «80» появилась именно на F103: цифры 60, 72, 80 и 90 этой серии обозначали мощность двигателя в лошадиных силах. Конструктивно Audi 80 В1, дебютировавшая в 1973 году, не несла практически ничего нового. Ставка была сделана именно на практичность и надёжность. А вот появившиеся в 1978 году B2 (Type 81) уже чуть интереснее, хотя бы широкой линейкой моторов, которые устанавливались на эту модель. Тут уже можно было выбрать как четырёх-, так и пятицилиндровые бензиновые моторы, к которым чуть позже добавились дизели и турбодизели, а бензиновые агрегаты можно было получить не только карбюраторные, но и инжекторные. Да и мощность моторов очень отличалась: от 1,3-литрового мощностью 55 л. с. до 2,2-литрового с уже приличным табуном в 136 «лошадок».

На фото:Audi 80 GL 2-door Sedan (B1) ‘1972–76

Производство Audi 80 В2 продолжалось до 1995 года, вследствие чего на дорогах таких машин ещё много. Поэтому мы и взяли для обзора автомобиль 1983 года выпуска с инжекторным двухлитровым мотором (112 л. с.) Да, внешне, может, машина и не в идеальном состоянии, но сейчас уже тяжело найти подобные без пятнышка ржавчины, но они до сих пор ездят: кто-то их продаёт, кто-то покупает. Соответственно, возникает вопрос: кто больше радуется, тот, кто смог продать этот автомобиль, или тот, кто его купил? Посмотрим, с чем сталкивается владелец именно этой Ауди и попробуем сделать выводы.

Двигатель

Итак, у нас под капотом – пятицилиндровый мотор. В чём особенность таких двигателей? Во-первых, они не сбалансированы. Конструкторам приходится прилагать большое количество усилий, чтобы заставить эти моторы работать без вибраций. Агрегат Ауди 80 нельзя назвать слишком «дёрганным», работает вполне ровно и дискомфорта не вызывает, за что можно выписать благодарность с занесением в личное дело противовесам коленвала. Но довольно теории, давайте попробуем что-нибудь прикрутить.

Перфекционисты и эстеты, посмотревшие на фотографии мотора на подъёмнике, могут натирать мылом верёвку, их нежные души, скорее всего, уже непоправимо травмированы зрелищем. Да, потёки масла есть: и из переднего сальника коленвала, и из-под прокладки поддона картера. Но напомним: мотору 33 года, он пробежал почти 300 тысяч километров, но помирать всё же не собирается. Да и привести в порядок его стоит не так уж дорого: прокладку поддона можно купить рублей за 300, а заменить своими собственными руками (только не забыть, что если снять поддон, масло выльется – так, на всякий случай напоминаю). Для того, чтобы снять поддон, придётся поддомкратить двигатель за коробку передач (открутив подушки), иначе будет мешать подрамник. С сальником чуть сложнее. Стоит он недорого, но вот замена обойдётся от 3 тысяч рублей, эту работу лучше совместить, например, с заменой ремня ГРМ. Кстати, сам ремень ГРМ тоже лучше заменить в сервисе. Он стоит недорого (например, за Gates придётся отдать рублей 600-700), ролик обойдётся в 1 400 (SKF). Но кое-обо что здесь можно и самим запачкать ручки. Начнём, как обычно, с масла.

Так как мотор стоит продольно, то можно обойтись без ямы, особенно если нет защиты поддона картера. Думаю, процедуру замены описывать подробно не будем, мы это уже делали. Применительно к нашей ситуации отмечу, что фильтр нужно откручивать снизу (он стоит за генератором), с этой же стороны – сливная пробка. Оригинальный фильтр при желании можно купить за 800 рублей, но если не сходить с ума, то можно найти обычный Bosch за 250 рублей. Выбор масла, само собой, дело сугубо индивидуальное. С заменой воздушного фильтра, как ни странно, придётся повозиться. Корпус фильтра спрятан в передней правой части подкапотного пространства, сверху он закрыт инжектором. Чтобы добраться до фильтрующего элемента, приготовьтесь поработать отвёрткой. Сначала открываем защёлки крышки, а потом, ругая сквозь стиснутые зубы конструкторов, аккуратно откручиваем хомут воздушного патрубка и сдвигаем его в сторону вместе с инжектором. До этой процедуры, конечно, на забываем сбегать в магазин за новым фильтром – он стоит всего рублей 250-300, ничего разорительного в нём нет. Как, впрочем, и в остальных «расходниках» для ТО.

Разобравшись с воздушным фильтром и отложив на новую машину двести сэкономленных рублей, приступаем к замене свечей. Свечи для нашего мотора подойдут Champion N9BYC или Bosch W8DTC (230-250 р/шт), но их надо пять штук. Замена выполняется традиционно, свечи ничем не прикрыты, и не найти их просто невозможно. Если вы их всё же не нашли, то, возможно, дальше читать уже не надо.

Теперь меняем ремень генератора. Отдельного механизма натяжения тут нет, поэтому для замены натяжение надо ослабить генератором. Это проще сделать снизу, тем более, что для того, чтобы увидеть генератор, даже не придётся лезть далеко под машину, он стоит у самого края. Оригинальный ремень обойдётся рублей в 800, а аналог можно купить и за 400-600, есть даже за 200 рублей, но вряд ли он прослужит долго. Приблизительно таков же порядок цен и на ремень ГУРа. Замена в сервисе обойдётся в 300-500 рублей. Замечу, что в случае с четырёхцилиндровым мотором, радиатор стоит там, где должен, перед двигателем (с более коротким агрегатом место нашлось). И доступ ко всем узлам ещё более удобный. Хотя кое-какие вещи нужно знать заранее. Вот что рассказал, например, Виталий, другой владелец Ауди 80 (1,6 л, карбюратор, 75 л. с., АКПП): «С обслуживанием есть свои хитрости, например, крепление стартера: его можно снять без ямы – на поддомкраченной машине открутить нижние болты, опустить машину, снять аккумулятор, под ним окажется резиновый коврик. Его тоже вынуть, под ним будет маленький лючок, открываем – вот они, оставшиеся болты крепления стартера! Берём вороток с удлинителем и откручиваем их, теперь не спеша подходим к правому переднему колесу и ставим руку под подрамник – стартер аккуратно съезжает по подрамнику Вам в руку». К сожалению, все моторы этих машин имеют уже существенные пробеги. И даже несмотря на то, что очевидных слабых мест они не имеют, можно очень легко попасть на уезженный до состояния металлолома двигатель. Поэтому выбирать придётся придирчиво, но эта тема для совсем другого разговора. Наш мотор хоть и имеет следы от потёков масла, серьёзно ничем не «болеет», да и в ежедневной эксплуатации ведёт себя молодцом: нервы не треплет даже по мелочи.

Ходовая часть и трансмиссия

Механическая пятиступенчатая коробка передач за весь пробег ни разу не отказывалась переключать передачи. К ней никаких претензий нет. Конечно, в ходе эксплуатации приходится менять сцепление и выжимной подшипник. Вот тут есть простор для фантазии: при выборе запчастей можно сэкономить просто огромную кучу денег! Оригинальный выжимной подшипник стоит от двух тысяч, а Luk или SACHS можно найти рублей за 400-600. Разброс цен на комплект сцепления вообще просто безобразно неприличный: от 7 тысяч за Luk до 27 за тот же SACHS. Одним словом, выбирать запчасти надо осторожно, можно здорово переплатить или купить совсем уж некачественные запчасти, но за копейки. И таких довольно много: машина популярная, спрос за запчасти велик, поэтому делают их многие, включая тех, кому руки позволяют делать только бельевые прищепки и алюминиевые походные ложки. Передняя подвеска этого автомобиля банальна и скучна – это МакФерсон. Владелец автомобиля не смог вспомнить, менял ли он что-то в ней или нет, но и во время осмотра, и во время поездки ничего плохого в её состоянии найти не удалось. Как, впрочем, и в задней подвеске, которая не так традиционна, как передняя.

В основе задней подвески лежит Г-образный профиль с трубчатым торсионом внутри. «Фишка» подвески – тяга Панара, поперечная штанга, прикреплённая одной стороной к кузову, другой – к подвеске. Функция этой тяги – боковой упор балки. У этой конструкции есть один недостаток: в ненагруженном состоянии или со значительной перегрузкой балка смещается чуть вправо, и только со средней загрузкой всё стоит ровно. Кому-то эта конструкция не нравится, поэтому в жизни владельца начинается период бурного «колхозинга». Самое распространённый «тюнинг» – это разрезанная тяга, в которую вварен механизм для регулировки её длины. Механизм собирают из подручных средств, хорошо для этих целей подходят ВАЗовские наконечники рулевых тяг: они по своей природе задуманы для того, чтобы менять длину тяги, а ВАЗовские – потому что дешёвые. На нашей машине тяга стоит родная, сварки не видавшая, и даже на приличных сайлентблоках.

Собираюсь покупать Ауди-80.

Ауди Клуб — это крупнейшее сообщество владельцев и любителей автомобилей марки Audi в России. В нашем клубе можно почитать свежие новости и статьи из мира Audi, получить ответ на форуме на любой вопрос и найти проверенного партнера по ремонту, дооснащению и тюнингу вашего автомобиля Audi

Some XenForo functionality crafted by Hex Themes.

• Главная
• Обратная связь
• Помощь
• Условия и правила
• Политика конфиденциальности Xeno Gamers is lurking in your source, powering your sites 😀
• Вверх