Зачем третья педаль на автомате
Доля автомобилей с автоматической коробкой передач, которые особенно любят женщины, впервые за последние годы начала снижаться. Виноват кризис: с восстановлением спроса на российском рынке популярность машин с двумя педалями, скорее всего, опять будет расти
Автоматическая коробка передач – это, конечно, не лабутены, но внимание женщин к такой опции автомобиля повышенное. Это подтверждают и маркетинговые исследования: по данным компании «Автостат», более половины пользователей АКПП – представительницы прекрасного пола. Ведь управлять машиной с двумя педалями проще и комфортнее.
Впрочем, высокие потребительские свойства таких коробок в последние годы высоко ценят все пользователи личных транспортных средств в России: доля продаж машин, оснащенных «автоматом», на российском рынке до последнего времени росла. Если десять лет назад только каждый пятый новый автомобиль в нашей стране имел АКП, то в 2010-м такие модели занимали уже свыше трети рынка, а по итогам 2014-го, согласно исследованиям «Автостата», доля АКП в общих продажах достигла своего пика 49,1% (график 1).
Однако в 2015 году доля автоматических трансмиссий в России вдруг начала снижаться, сократившись до 48,3%. Что это – случайность или тенденция?
Долгий путь к потребителю
Вообще-то в России путь автоматических трансмиссий к массовому потребителю был долог. В развитых странах, прежде всего в США, АКП стали широко распространяться еще с 1960-х годов. У нас же продажи таких машин стали действительно массовыми лишь пять–семь лет назад.
Столь поздний старт объясняется несколькими факторами. Главный из них заключается в том, что еще относительно недавно массовый российский потребитель относился к «автомату» с недоверием: его воспринимали как не очень надежную деталь, выход которой из строя грозил значительными тратами на ремонт. А сети сервисных станций по ремонту АКП в России тогда были менее развитыми. К тому же «автомат» в представлении потребителя «тупил» разгон автомобиля и заставлял его быть
гораздо прожорливее в плане топлива.
Пожалуй, многие из этих претензий были справедливы. С десяток лет назад АКП серьезно уступали по своим техническим характеристикам конструкциям, которые мы имеем ныне. Старые «автоматы» действительно «тупили» и заставляли раскошеливаться на дополнительный бензин. Но за последнее десятилетие мировой автопром совершил рывок в плане совершенствования конструкций АКП, которые по динамике, экономичности, экологичности уже почти не уступают механическим трансмиссиям. Подтянулся и уровень сервисного обслуживания в России: повсеместно заработали мастерские, готовые за приемлемые цены осуществлять ремонт таких коробок.
Но еще важнее то, что «автоматы» снизились в цене и стали гораздо более доступны массовому рынку. Если раньше они считались преимущественно уделом премиального сегмента, то сейчас АКП широко используют все бренды. В 2012 году произошло знаковое в этом отношении событие – АКП получила российская Lada. Правда, доля продаж комплектаций с автоматической коробкой у самого массового российского производителя до сих пор невелика: согласно данным «Автостата», сейчас она не превышает 5% (график 2). Однако все еще есть и такие марки, которые по-прежнему не комплектуют свою продукцию автоматическими коробками (например, УАЗ).
Мнение профессионала
Денис Тимофеев, менеджер по продукту JCB Russia
В мире рост популярности автоматических коробок передач наблюдается не только среди покупателей легковых автомобилей, но и у пользователей коммерческого транспорта. В частности, появляется все больше строительной техники с использованием АКП – экскаваторов, погрузчиков и пр. «Автомат» позволяет полностью сосредоточиться на выполнении основной работы (копание, погрузка, перемещение груза), и машинисту не нужно отвлекаться на выбор и переключение необходимой передачи, его производительность возрастает. Дополнительное преимущество состоит в том, что в коммерческой технике в большинстве случаев алгоритм переключения передач АКП оптимизирован под конкретный характер действий. Кроме того, например, на наших машинах важной особенностью автоматических коробок является возможность блокировки гидротрансформатора (аналога автомобильного сцепления), что позволяет напрямую соединять двигатель с трансмиссией, тем самым повышая КПД.
Другие бюджетные марки также не могут похвастать высокой долей продаж АКП: так, у Renault и Datsun она составляет по 13%. Выше показатели у Skoda, Volkswagen (около 50%), ну а высокий процент продаж машин с «автоматом» имеют большинство японских брендов. В частности, у Mazda это 95,7%, у Subaru – 94,3%, у Honda – 93,5%. Близки к этим показателям и Toyota с Mitsubishi.
Что же касается премиальных марок, то Lexus, Infiniti, Jaguar, Cadillac, Acura вообще официально не поставляют в нашу страну машины на «механике», хотя у Mercedes-Benz, BMW и Volvo они все-таки есть, но совсем мало – всего 0,1%. У Audi доля версий на «ручке» составляет 0,3%, у Jeep – 0,9%, у Land Rover – 1,1%. Больше всего машин без «автомата» среди премиальных брендов у Porsche (7%), но тут все понятно – в линейке бренда много спорткаров.
Виноват кризис
Продавцы автомобилей полагают, что в падении доли авто с АКП виноват кризис: люди начали экономить на покупке машин, на первый план вышли бюджетные модели с доступными комплектациями. Ведь выбор автомобиля с «механикой» позволяет существенно экономить деньги. Например, в бюджетном сегменте доплата за автоматическую коробку подчас достигает 100–150 тыс. рублей, или 20% от стоимости машины. Получается, что, выбирая автомобиль на «ручке», можно сберечь пятую часть его цены, а в кризис такая экономия особенно важна.
Значит ли это, что эра АКП на российском авторынке подошла к закату? Конечно, нет. Скорее всего, доля машин с двумя педалями в России будет расти и дальше – надо лишь пережить трудные времена. Маркетологи указывают, что на рынках стран с развивающимися экономиками (Китай, Индия, Бразилия) сегмент машин на «автомате» растет вместе с ростом покупательской способности.
Хотя в зажиточной Западной Европе доля «механики» на рынке все же доминирующая. Привыкшие все скрупулезно считать немцы, французы и другие европейцы до сих пор уверены, что им незачем переплачивать за коробку-«автомат» в машине – дескать, и сама по себе такая модификация дороже, и расход топлива растет. Кроме того, автоматическая коробка в Европе воспринимается как не очень дружественный экологии агрегат (ведь он потребляет больше топлива, а значит, и вредных выбросов у него больше). Поэтому в некоторых странах на АКП имеется дополнительная налоговая нагрузка. В результате, согласно статистике, доля продаж машин с АКП в Европе сегодня составляет около 20–30%.
Мнение профессионала
Азат Тимерханов, руководитель пресс-службы аналитического агентства «Автостат»
Бесспорным преимуществом автомобилей, оборудованных автоматической трансмиссией, является комфорт, и этому фактору особое внимание уделяют женщины. Наше агентство провело опрос и выяснило, что более половины покупателей машин с АКП приходится как раз на прекрасную половину человечества. Нынешнее же снижение доли продаж таких автомобилей во многом связано со стремлением людей экономить во время кризиса. Поэтому растет спрос на более дешевые модификации автомобилей с механической коробкой передач. Впрочем, есть у автоматических коробок и объективные недостатки. Среди них стоит отметить более сложную конструкцию, что приводит к высокой стоимости обслуживания и ремонта. В этом плане механическая трансмиссия выглядит предпочтительнее.
Иная ситуация в США. Там люди меньше озабочены экономией (сказывается в том числе более дешевое топливо), и машину с «механикой» днем с огнем не сыщешь: доля АКП в продажах в этой стране доходит до 90%. Целые поколения американцев искренне недоумевают, зачем вообще третья педаль (сцепления) в автомобиле. И здесь можно вспомнить историю о том, как американскому боксеру Майку Тайсону поклонники подарили спортивный Ferrari. Спортсмен вынужден был отказаться от подарка, так как Ferrari был на «механике», а на ней он ездить не умел.
Российский авторынок, скорее всего, пойдет по американскому пути. Наш потребитель особенно ценит комфорт: те, кто уже поездил с «автоматом» по плотным городским пробкам, говорят о том, что не хотят пересаживаться на «механику», пусть даже для этого придется переплачивать.
Впрочем, 90-процентная доля АКП в России будет достигнута еще не скоро. Автодилеры рассказывают, что «автоматы» хорошо продаются в крупных городах, где пробки плотнее да и денег у людей больше. А вот в регионах до сих пор в почете «ручка»: там люди чаще ездят на дальние расстояния по трассе, где разница между «автоматом» и «механикой» не так разительна. Например, доля продаж кроссовера Renault Duster с «автоматом» в крупных городах превышает 30%, в то время как в регионах едва дотягивает до 10%.
Однако научно-технический прогресс нельзя остановить, а значит, автоматические трансмиссии будут становиться все доступнее и, соответственно, их доля в бюджетном сегменте в ближайшие годы станет нарастать, их начнут охотнее покупать и в регионах. Вполне возможно, что в ближайшие годы и в России вырастет целое поколение водителей (прежде всего из числа женщин), которые будут считать третью педаль в машине заводским браком.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Три педали в автомате
Подскажите, за каким . в автомат засунули 3 педали? Хочу купить Мазду 3 праворульную с АКПП, зашел в салон, увидел 3 педали. У меня раньше была и механика и автомат, и робот.
3 педали — механика, АКПП — всегда было 2. У меня есть, конечно, ответ, но хотелось бы уточнить у знающих.
Я так понимаю педаль слева на АКПП — это тоже самое сцепление? Так как у коробки есть возможность переключаться в режим механики +/-. В время использования АКПП — задействовано только правые две, при использовании возможности механики в палке — в дополнение сцепление. Это верный ответ?
Лучший ответ
левая — это не педаль. Левая — это упор для левой ноги. Это просто спорт накладки стоят.
Бывает 3 педали на АКПП, но третья — это ножник (ручник, натягиваемый ногой)
Остальные ответы
слева это подставка для ноги
SergeiГуру (4333) 6 лет назад
Почему тогда у этой педали есть ход вниз? Не до конца, но до середины точно. При использовании механики на ручке скоростей без сцепления?
Ручной (ножной) тормоз.
На ручник ставить.
SergeiГуру (4333) 6 лет назад
Как-то странно. Зачем он нужен, когда всю жизнь на АКПП использовал ручник и паркинг?
Хрюрик Искусственный Интеллект (171465) Спроси конструктора этого барахла.
или сфоткал на механике, или они совсем с ума сошли, на автомате 3 педали не бывает.. если реально подставка для ноги, то они устроили реальную подставу.. кто ездит нормально на механике, т в аварию попадет из-за этой фигни
SergeiГуру (4333) 6 лет назад
Вот и я о том. У этой педали есть ход до половины. Если подставка для ноги, то какой-то бред.
Александр Ядыкин Мастер (1264) педаль сцепления не такая большая. фото от автомата
Левая не педаль, а подставка под ногу.
На некоторых машинах, ручник с педалью есть, но это не он.
SergeiГуру (4333) 6 лет назад
А почему тогда у нее есть ход вниз до половины? Как у обычной педали.
Ал Ти Искусственный Интеллект (170393) Такого быть не может это не Кроун 86 года.))))))) Там могли накладку на педаль ещё поставить, тогда так бы и получилось, но не у Мазды. Или это фото не Мазды.
Подставка по ногу это, а не педаль. ход сделан для удобства положения ноги, и никаких там тормозов на современных машин нету
SergeiГуру (4333) 6 лет назад
Разве у подставки может быть ход вниз? По логике она должна быть жесткой. А там нажималось, хоть и не так, как другие педали.
Александр Ядыкин Мастер (1264) в грузовых импортных авто прошлого покаления есть 4 педаль, она маленькая с лево сцепления. так вот. это педель горного тормоза, возможно и там педаль помощи при спуске с горы.
Вы как баран который уперся в новые ворота. Ножник (ножной ручник) чтоль никогда не видели ??
а на этой фото голову будешь еще более греть ?
Тайна третьей педали
Автомобиль нынешнего поколения представлен во Франкфурте в 2005 году. Выпускают с кузовами 5-дверный хэтчбек и седан.
Двигатели: в России бензиновый 1,8 л (140 л.с.).
Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (или роботизированная), 5-ступенчатый автомат.
Комплектации: Sport, три варианта исполнения.
Цена: 665 550–768 736 руб. ($26 000–30 000).
Пятидверный хэтчбек дебютировал в сентябре 2006-го на Парижском автосалоне, летом 2007 года начаты продажи в России.
Двигатели: бензиновые 1,4–2,0 л (109–143 л.с.) и дизельные 1,6–2,0 л (115–140 л.с.).
Коробки передач: 5-, 6-ступенчатые механические, 4-ступенчатый автомат.
Комплектации: LX, EX.
Цена: 452 800–616 000 руб. ($17 700–24 000).
Хэтчбек (в прошлом – версия «Короллы») получил собственное имя и иной кузов. Дебют – осень 2006 года.
Двигатели: в России бензиновые 1,4–1,6 л (97–124 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатая механическая или роботизированная (1,6 л).
Комплектации: «Элеганс», «Престиж».
Цена: 517 000–635 500 руб. ($20 200–24 800).
Создатели этих хэтчбеков попытались сделать их неординарными, выразительными, наделить незаурядными способностями. Приемы использовали разные. Иногда кажется – дело не только в противопоставлении технических и стилистических решений, но и в возрастном подходе. Похоже, один автомобиль проектировали люди зрелые, выбирали между практичностью и красотой, ориентируясь на широкого потребителя. Другой – творение ничего не боящихся оригиналов, рассчитанное прежде всего на молодых.
Интрига теста в том, что помимо разноплановых потребительских качеств спорят двигатели разного объема (1,8 л у «Хонды» и 1,6 л у «Тойоты» и КИА) и роботизированные механические коробки, неожиданно получившие фору от обычного автомата. Итак, машины без третьей педали.
ГОСТЬ ИЗ БУДУЩЕГО
Наверное, коллега прав: нынешний «Сивик» – это космос. Хитросплетения линий, перепады дизайнерского настроения, мечущегося между функциональностью и жгучим желанием удивить. Таким в фантастических фильмах показывают автомобиль века грядущего. Невзирая на определенный стаж продаж, на улицах автомобиль по-прежнему притягивает внимание. Многим невдомек, что «Хонде» уже досталось за неудобные, к тому же дешево поскрипывающие наружные рукоятки дверей. За сильно заваленную переднюю стойку в стиле «Ну-ка, поклонись!» и приступ клаустрофобии, вызванный размерами боковых и заднего окон.
Многое, похоже, рассчитано на 20-, ну может, 30-летних. Хотя и для остальных в «Хонде» нет ничего противоестественного. Отменные анатомические сиденья, симпатичный хваткий руль, перфорированные педали. Легкой агрессией веет от каждой детали салона. И все же лишь молодые способны ради стиля мириться с неважнецкой обзорностью, яркой, но неудобной комбинацией приборов, труднодоступными тумблерами.
Старт! Заминка? Пауза, и наконец самобытный голос мотора, проснувшегося после бесконечно плавных трансмиссионных соединений. Он как будто поет: «Хонда, Хонда, Хонда. » Дальше протяжный кивок головы по инерции сопровождает поистине бесконечную паузу на переключение и 13-секундный разгон до сотни. Нет, это уже не «Хонда»!
Она изо всех сил пытается доказать преимущество: бросается вперед при малейшем прикосновении к акселератору (что, кстати, очень мешает в пробках), суетливо перебирает передачи 6-ступенчатой роботизированной механики, чутко отслеживая движения подрулевых лепестков. Но стоит, поверив в 140 лошадей, пришпорить их на обгоне без принудительного выбора нужной передачи – вновь театральная пауза. Затем взрыв эмоций, причем и водителя, и автомобиля, заканчивающийся взаимными претензиями. Да, трансмиссия – явно «слабое звено».
Наверное, упреков набралось бы куда меньше, не будь все остальное «заряжено» по спортивной программе. А здесь очень чувствительное, прямо-таки нервное рулевое управление – автомобиль реагирует даже не на движение баранки, а на еле заметный толчок, тут же увлекающий «Сивик» в вираж. Все ждешь уводов шин, кренов кузова, запаздываний. Но «Хонда», похоже, идеально рассчитана именно на «кольцевую» езду. Конечно, как всякий тонко настроенный инструмент, она не терпит панибратства, особенно в выборе скорости на входе в поворот, но это и подчеркивает ее бойцовские задатки. Увы, подвески столь тонко настроенного организма совсем не рассчитаны на что-нибудь, кроме ровного асфальта. На нем «Сивик» даже комфортнее, чем ожидаешь, прекрасно справляется с пологими волнами. Но стоит появиться более серьезным неровностям – подвески мгновенно и шумно сдаются, не оказывая колдобинам никакого сопротивления. В общем, «Хонда-Сивик» интересна, но уж очень противоречива.
СЛУГА РАЗНЫХ ГОСПОД
По части индивидуальности «КИА-Сид» далек от идеала, с «Хондой» конкурировать трудно. Но за симпатичной интернациональной внешностью скрывается автомобиль, определенно ориентированный на Европу. Ему чужда крикливость, он ненавязчиво предлагает оценить немалые проемы дверей, просторный и светлый салон, недешевую отделку. На бесхитростные, но вполне комфортные сиденья удобно усаживаешься, надежно берешься за рулевое колесо, кстати, регулируемое в двух направлениях. Самая обычная, при этом просторная и доброжелательная комбинация приборов, понятные настройки климатической установки. Все, можно ехать! В отличие от авангардного «Сивика» к КИА не надо привыкать, приспосабливаться, убеждать самого себя, что хай-тек моден и даже необходим.
Содружество 122-сильного мотора с обычным гидромеханическим автоматом вызывает скорее лирическое настроение. Мягкий старт с места, плавный разгон, почти незаметное переключение передач. После импульсивной, но довольно бестолковой работы «хондовской» трансмиссии процесс разгона «Сида» кажется сколь совершенным, столь и скучным. Конечно, можно заставить мотор взреветь натужным и весьма далеким от сочного рева «Сивика» голосом. Газ в пол – и после краткой паузы «Сид» послушно помчится вперед, по-честному отрабатывая свои 13,8 секунды до сотни. Он немного уступит конкуренту в парадных цифрах, зато прогнозируемое поведение вызовет куда меньше упреков и недовольства.
Не спешите записывать «Сид» в разряд женских автомобилей за плавный автомат, спокойный разгон… Едва ли только на слабый пол рассчитаны неожиданно жесткие, мускулистые подвески. Они подробно повторяют профиль дороги и в то же время надежно смягчают толчки на ямах и колдобинах. Да и резкое, очень чувствительное рулевое управление заставляет взвешивать каждое движение рулем, налитым отличной обратной связью. Стоит ли удивляться, что на высокой скорости «Сид» резок, импульсивен и требует от водителя недюжинной сосредоточенности. Еще один «спортсмен»?
Агрессивность, напорис-тость реакций на входе в поворот, безусловно, удались. Но все же «кореец» не столь точен в управлении, у него больше крены кузова, да и наружу поворота он стремится вывалиться активнее. Словом, ждешь от машины немного больше, чем она отдает.
[caption align=»aligncenter» width=»150″ caption=»Попытки сделать интерьер «Тойоты» не только удобным, но и запоминающимся
сосредоточены в основном на консоли.
За несколько дней трудно раскрыть все секреты «Тойоты». Но вне зависимости от того, нравится ли внешность, материалы внутренней отделки, восхищают или нет ездовые возможности, вскоре вы уже воспринимаете «Аурис» как старого знакомого. В нем нет ярко выраженной возрастной категоричности, он сам по себе. Можно критиковать красивый, но совершенно неудобный ручник, горбик под лопатками, мешающий комфортно усесться за рулем, сетовать на нерасторопный поначалу роботизированный механизм переключения передач.
Но будьте уверены: пройдет совсем немного времени и ваше тело займет привычное положение, руки и ноги почувствуют логику «управленческих решений», а глаза научатся игнорировать лишнее. Тогда окажется, что робот «Тойоты» настроен по-другому, нежели у земляка. Здесь более четкий алгоритм переключения, а наличие спортивного режима (тумблер Es) облегчает взаимопонимание с трансмиссией. Педаль газа с большим ходом помогает рационально управлять разгоном, экономя на переключениях. И в конце концов, пять ступеней логичнее и проще шести!
Однако паузы между передачами поначалу мешают, каждый раз заставляя при обгонах просчитывать неторопливый ритм. Но. все правильнее становятся действия водителя, не стремящегося одним движением утопить педаль акселератора в пол. Немного плавнее – тогда электроника заранее просчитает ситуацию и позволит куда быстрее осуществить задуманное. Двигатель подхватит и сочно запоет на высокой ноте, демонстрируя совсем не обыденный характер. «Аурис», казавшийся воплощением спокойствия, вдруг рванет вперед, легко соперничая с «Хондой», и оставит позади «корейца», старательно выкручивающего мотор на каждой передаче.
Да, при этом он не создаст свойственное «Сивику» чувство локтя, не подарит его зажигательной управляемости. Но окажется куда добротнее в настройках подвесок. Не удивит экстремальной резкостью реакций на повороты руля, как «Сид», но при этом в быстрых виражах будет вести себя проще и понятнее, а главное – предсказуемо. Пожалуй, именно во взвешенном подходе к любым заданиям и заключен главный секрет «Тойоты-Аурис».
УМОМ ИЛИ СЕРДЦЕМ?
А может, и правы продавцы «Хонды», что явно не спешат завалить Россию «сивиками». Ведь применительно к автомобилю очередь длиной в год с хвостиком – приличный срок для проверки намерений. Возможно, подобные машины скорее рассчитаны на гурманов. У них-то, думаю, не возникнет сомнений, купить хэтчбек с роботом или «ручкой», – выбор истинных поклонников «Хонды» очевиден.
«КИА-Сид» – серьезная заявка на успех: высокий уровень оснащения, интересный набор ездовых свойств. Потенциальным владельцам следует четко представлять ожидания от машины. Тем, кто жаждет эмоций, автомат противопоказан.
Если вспомнить «тойотовские» автоматические коробки прошлого поколения и примерить их к «Аурису», все встанет на свои места, а машина покорит динамикой. По крайней мере, для тех, кто готов на компромисс ради отказа от третьей педали, переход к роботу не будет болезненным.
Автомобили предоставлены представительствами «ХОНДА МОТОР РУС», «ТОЙОТА МОТОР» и компанией «ИНКОМ-АВто».
Сергей Воскресенский: «Когда вижу автомобиль, замешкавшийся при перестроении, а потом рванувший в соседний ряд, оправдываю его водителя: «Не иначе, робот, подразумевая, конечно же, трансмиссию. Однако напрашивается вопрос: почему мы должны приспосабливаться к ним, а не они к нам?»
HONDA CIVIC – характер выразителен, но пожелаем большей практичности, хотя бы в плане приспособленности к нашим дорогам.
Общая оценка 7,6
+ Просторный салон, вместительный багажник, удобное сиденье, великолепные управляемость и тормоза.
— Невыразительная динамика, невысокая энергоемкость подвесок, посредственная обзорность.
KIA CEE’D – необычное сочетание европейской добропорядочности и довольно «хулиганских» настроек подвесок и рулевого управления.
Общая оценка 7,9
+ Вместительный, просторный салон, высокое качество отделочных материалов, большой дорожный просвет, импульсивное шасси.
— Скромная в данной версии динамика, жесткие подвески, слишком чувствительная педаль тормоза.
TOYOTA AURIS – сдержанные и очень продуманные решения. Хоть и не лишенная недостатков, машина умеет убедить в своих немалых достоинствах.
Общая оценка 8,1
+ Высокий уровень оснащения, темпераментный двигатель, хороший акустический комфорт, сбалансированное поведение на дороге.
— Маленький багажник, неудобная конфигурация спинки водительского сиденья.
Подпишитесь на «За рулем» в