Какая смазка лучше для игольчатых подшипников

Смазка для игольчатых подшипников, «набивка» через шприц — ВЫБОР

Смазка Honda Marine 087340003 от 650 рублей (для экстремальных нагрузок с высокой водостойкостью. Превосходное сопротивление стиранию воды, ржавчине и коррозии в тяжелых условиях. Поддерживает превосходную консистенцию и адгезию в широких температурных диапазонах и экстремальном воздействии соленой воды.)
Практически подавляющее число всех водно-моторных смазок ( Yamaha, Honda, Suzuki, Quick Silver, Mercury …) — это минеральные составы на водостойких загустителях.

СПАСИБО все кто что подскажеть )))

Материалы MODENGY и EFELE для подшипников

Выбор смазки для подшипника качения является непростой задачей, при решении которой необходимо учитывать множество исходных параметров, описывающих условия эксплуатации узла трения.

Смазка подшипников материалами, свойства которых не в полной мере отвечают условиям их эксплуатации, приводит к резкому сокращению срока службы этих узлов.

Тепмература окружающей среды, нагрузка, скорость вращения, конструкционные материалы, рабочая среда, агрессивное воздействие внешней среды (пыль, влага, радиация и т.д.) — только полное соответствие смазки всем этим параметрам способно обеспечить его длительную бесперебойную работу.

Для подшипников, работающих при температуре не выше +120 °C, рекомендуются литиевые смазки (класса 2 по NLGI), для игольчатых подшипников — класса 1 по NLGI.

Если подшипник работает при более высоких температурах, то необходимы специальные смазочные материалы, загущенные комплексными мылами.

Примеры смазок для различных видов подшипников

• К смазке для высокоточных подшипников небольших размеров (видео- и аудиоаппаратура, бытовая техника, пищевое оборудование) предъявляются строгие требования и от них ожидаются высокие рабочие показатели. Для этих подшипников рекомендуется использовать синтетическую смазку EFELE SG — 311. Эта многофункциональная консистентная смазка разработана на основе полиальфаолефина (ПАО) и имеет допуск для работы с пищевыми продуктами
• Подшипники, которые работают под воздействием влаги, необходимо обрабатывать смазками, в состав которых входят загущенные кальциевые мыла. Для высоких нагрузок необходима смазка, имеющая необходимую вязкость и устойчивая к воздействию влаги. К таким продуктам относятся EFELE MG — 221, EFELE SG — 321, EFELE SG — 301
• Для подшипников, работающих в открытых и запыленных условиях, отлично подойдет сухое антифрикционное покрытие MODENGY 1001, которое отверждается при взаимодействии с воздухом и отлично работает при высоких температурах. Для подшипников скольжения лучше всего применять сухое антифрикционное покрытие EFELE AF — 511
• Подшипники, изготовленные из пластмассы, требуют более бережного ухода, поэтому для них рекомендуются специальные смазки: EFELE SG — 321 и EFELE SG — 311 (для низких температур) и EFELE SG — 391 с пищевым допуском
• Подшипники, работающие в агрессивной среде, следует обрабатывать смазками, устойчивыми к воздействию растворителей и химикатов. Здесь подойдет EFELE SG — 394 на основе перфторполиэфира и политетрафторэтилена

EFELE SG-321 и EFELE MG-221 являются новинками среди линейки продукции торговой марки EFELE. Они представляют собой универсальные пластичные смазки, выдерживающие широкий температурный диапазон. Смазки подходят для подшипников, подверженных очень высоким нагрузкам. Материалы устойчивы к смыванию, защищают от коррозии и преждевременного износа. EFELE SG — 321 – морозостойкая смазка, может применяться при температурах от -55 °C, а EFELE MG — 221 хорошо работает во влажной среде.

Более подробно о подборе смазочных материалов для подшипников при их различных режимах эксплуатации изложено в следующих статьях:

• «Выбор пластичной смазки для подшипников качения»
• «Выбор пластичной смазки для подшипников скольжения из металла»

Пластичные смазки для подшипников

На современных автомобилях число точек смазки усилиями конструкторов сокращено до минимума. Но все равно без смазок никак не обойтись при ремонте.

Пластичная смазка состоит из масла, различных присадок, наполнителей, красителя и загустителя, то есть вязкого вещества, подобно губке, удерживающего в себе молекулы масла. В качестве загустителя чаще всего используются мыла, так называются металлические соли жирных кислот – мягкие полужидкие массы.

По названию металла, образовавшего соль, именуется и смазка: литиевая, натриевая, кальциевая, бариевая. Мыло определяет, прежде всего, водостойкость и термостойкость смазки. Литиевые, кальциевые и бариевые смазки – водостойкие, а натриевые не очень, но зато выдерживают более высокую температуру, не становясь жидкими и не вытекая из узлов. Загустителями современных смазок часто служат и различные вязкие полимеры. Масло в составе смазки может быть минеральным или синтетическим (силиконовым, например).

Смазки бывают универсальными и специальными. Универсальные или многоцелевые смазки (multipurpose), как следует из названия, пригодны для применения везде, где от них не требуется каких-то особых качеств. Специальные смазки применяются там, где приходится работать при особо высокой или низкой температуре, в агрессивных средах, при повышенных нагрузках и скоростях скольжения, в течение долгого времени без замены. Существуют специальные смазки, проводящие электрический ток, не боящиеся морской воды и радиации, нерастворимые в топливе или предназначенные только для защиты от коррозии. Особые свойства обеспечиваются составом смазок, так, высокотемпературные смазки, допускающие нагрев свыше 150°C, содержат только синтетические масла. Смазки для тяжелых нагрузок содержат наполнители: дисульфид молибдена (MoS₂), графит, тонкодисперсные порошки мягких металлов (цинк, медь, свинец), фторопласт (тефлон), вязкие полимеры.

Современные универсальные смазки по своим свойствам не уступают многим специальным и вполне могут применяться вместо них. Вот основные марки универсальных автомобильных смазок российского производства*, их свойства и область применения:

Литол-24. Основная и самая распространенная в отечественной автомобильной практике универсальная смазка. Состоит из индустриального минерального масла, загущенного литиевым мылом. Темно-желтая или вишневого цвета мазь, очень водостойкая, выдерживает нагрев до 120°C, может долго работать без замены. Применяется в подшипниках колес и всех прочих узлах трения, но кроме шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

Лита, Фиол-1, Фиол-2, Фиол-2У, Униол, Северол, Зимол. Все эти смазки подобны по составу, свойствам и области применения Литолу-24. Северол и Зимол, как следует из названий, более морозостойки, то есть не сильно густеют на морозе. Фиол-2У содержит дисульфид молибдена, она черного цвета и применяется в игольчатых подшипниках карданных шарниров.

ШРУС-4. Смазка, специально предназначенная для шариковых шарниров равных угловых скоростей, где велики удельные нагрузки со скольжением и вероятность задира поверхностей. Состоит из литиевого мыла с минеральным маслом, противозадирные свойства обеспечивает дисульфид молибдена, которого в смазке много – 10% по массе. Он же придает смазке радикально черный цвет. Имеет большое число зарубежных аналогов, также предназначенных прежде всего для ШРУС. Термостойкость – до 120°C. Может применяться в подшипниках качения, для смазки резьбы, шлицев сцепления, червячных, цепных и зубчатых передач, винтов домкратов.

ШРБ-4. Бариевая смазка, созданная специально для шаровых шарниров подвески и шарниров рулевых тяг, работающих в окружении воды, грязи и дорожных реагентов. Вязкая, очень липкая, волокнистая масса желтого цвета, при разлипании тянется между пальцами длинными нитями. Исключительно водостойка, держит нагрев до 130°C, хорошо удерживается на деталях, защищает от коррозии, инертна к резине. Правда, у сегодняшних автомобилей все шарниры, как правило, неразборные и смазывать их не надо. Остаются: подшипники, колесные болты, оси педалей, выводы аккумуляторной батареи.

№158 («Номер 158»). Литиево-калиевая смазка на основе вязкого авиационного масла МС-20. Закладывается в игольчатые подшипники карданных шарниров на заводе на весь срок их службы. Мягкая мазь, содержит канифоль и эффективную антиокислительную присадку – фталоцианин меди, благодаря которой имеет ярко-синий цвет и ядовита. Будьте осторожны! Применять «сто пятьдесят восьмую» лучше в герметично закрытых узлах: подшипниках электромоторов (стартера), редукторах стеклоочистителей, разумеется, в тех же карданных шарнирах. Рабочая температура – до 100°C.

Графитная смазка УСсА. Состоит из солидола – кальциевого мыла с минеральным маслом и молотого графита. Блестящая, черная, рыхлая масса. Предназначена для грубых механизмов, работающих на открытом воздухе: рессор, цепных передач мотоциклов прежних лет выпуска, винтов домкратов, лебедок, колесных болтов, сцепных устройств. Стоит недорого, водостойка, долго сохраняется на деталях. Не годится для подшипников качения, горячих узлов и точных механизмов, поскольку частицы графита в ней довольно крупные и подшипнику придется их перемалывать, а солидол-основа плавится и распадается уже при 70°C.

МС-1000, МС-Вымпел. Металлоплакирующие универсальные литиевые смазки. По виду тёмно-серая плотная паста с металлическим блеском. Содержат дисульфид молибдена, микропорошки цинка и других металлов, благодаря чему обладают высокими антизадирными и противоизносными свойствами. Создают металлоплакирующий эффект, то есть образование на трущихся поверхностях тонкой металлической (цинковой или иной) пленки, выглаживающей микронеровности и обеспечивающей низкие потери на трение и минимальный износ. Очень водостойки. Выдерживают температуру до 150°C. Подходят для всех узлов, особенно с высокими нагрузками, в том числе ШРУС.

ЦИАТИМ-201. Авиационная (давно не существующий Центральный институт авиационных топлив и масел) литиевая смазка на основе вазелинового приборного масла. Создана, прежде всего, для работы в авиационных узлах при низкой температуре за бортом. Но давно и широко применяется не только в авиации, но и в промышленности и на автотранспорте. Желтая мягкая мазь. Водостойкая, температурный диапазон – от –60 до +90°C. Неприменима для высоконагруженных узлов, подшипников колес, ходовых резьб и т.п., поскольку масло слишком «легкое».

Смазки типа ЯНЗ-2 и 1-13, как и различные кальциевые смазки – солидолы, считаются устаревшими, упоминание о них можно встретить в инструкциях к старым машинам, и в продаже их также еще можно найти, но в узлах современных автомобилей применять их не рекомендуется. Все они могут быть заменены более совершенными Литолом, Фиолами, МС-1000.

Разумеется, у этих смазок не счесть аналогов иностранного производства. Большинство «магазинных» смазок относится к универсальным. Но при их покупке обращайте внимание на указанную на упаковке область применения или хотя бы на допустимую рабочую температуру.

Смазки выпускаются в банках, тюбиках и специальных круглых картонных тубах, рассчитанных на шприц-нагнетатель.

Срок хранения смазок составляет около пяти-семи лет, в том числе в нераспечатанной емкости. Это не означает, что ровно по окончании срока смазку следует выбросить, все-таки смазка – это не ветчина! Просто свойства постепенно ухудшаются, и закладывать ее после истечения этого срока, скажем, в ответственные узлы нецелесообразно. Признаками старения смазки можно считать ее расслоение на масло и загуститель, а также трещины на поверхности смазки в банке, похожие на трещины на дне пересохшего озера.

Смазки не следует смешивать. При обслуживании узлов трения необходимо обеспечить чистоту и исключить попадание грязи в узел и в банку со смазкой. В частности, накладывать смазку в узел следует специальной чистой лопаточкой или отверткой, но не той, которой только что отворачивали грязные винты. И уж никак не пальцем руки, наверняка измазанной грязью от разборки узла. Внимание! Не заполняйте смазкой весь объем подшипника, достаточно трети или половины. Излишек все равно вытечет, особенно если подшипник высокооборотный.

Сегодня выпускаются и пластичные смазки в аэрозольных баллонах. Пользоваться ими очень просто: жидкая смазка вылетает из баллона под давлением, быстро проникая в самые узкие места между деталями. Через некоторое время растворитель из смазки испаряется, и она становится по-настоящему пластичной. Удобно, поскольку не надо разбирать соединение.

Специальные смазки

Силиконовая смазка. Белая масса, приготовленная на силиконовом (кремнийорганическом) масле, обычно с синтетическим загустителем. Главное преимущество – смазка не вызывает растворения или разбухания обычной, немаслостойкой резины, инертна к пластмассам и прочим синтетическим материалам, менее вредна для кожи рук, чем препараты на минеральных маслах. Непригодна для тяжелонагруженных подшипников колес и подобных.

Технический вазелин. Мягкая полупрозрачная мазь, белая или с желтоватым оттенком. Дешевая и очень легкоплавкая (+45°C), поэтому применяется только как консервационная, для защиты выводов аккумуляторной батареи, да и там может быть заменена любой «настоящей» смазкой. Для любых подшипников непригодна, поскольку наверняка расплавится и вытечет!

Медная смазка. Смесь синтетического или минерального масла с тонкой медной пудрой в виде чешуек. Цвет – соответствующий: яркая розово-золотистая медь. Применяется для резьб, втулок и соединений, работающих при высоких температурах и давлениях, небольших перемещениях и там, где вероятна коррозия. Частицы меди при трении деталей втираются в их поверхности, выглаживая их, увеличивая площадь контакта и уменьшая трение. Обеспечивает защиту от пригорания, «прихватов», задиров, увеличивает токо- и теплопроводность. Может быть использована для крепежных и шлицевых соединений, стыков системы выпуска, резьбы свечей зажигания, колесных болтов, тросов, рессор, клемм аккумулятора, деталей подвески и тормозов. Но в подшипниках качения эту смазку лучше не применять, так как чешуйки меди в ней довольно крупные.

Пушечная смазка ПВК, иногда называемая пушечным салом. Коричневая или темно-желтая вязкая мазь, предназначенная для долговременного противостояния коррозии при хранении. Применяется для защиты армейской техники, стоящей под открытым небом, откуда и появилось это грозное название. Содержит петролатум (похожее на очень вязкое повидло вещество) и ингибиторы коррозии. Для смазки узлов трения, и подшипников в том числе, смазка ПВК совсем непригодна!

Смазывание подшипников: чем, как, когда и сколько

Среди основных причин преждевременного выхода из строя подшипников смазка является едва ли не основной. По оценкам различных производителей из всех подшипников, не отработавших свой ресурс сполна, по причине неправильного смазывания преждевременно вышли из строя от 33 до 55% подшипников.

Почему смазка имеет такое большое влияние на качество работы подшипника? Потому что, кроме своей основной функции — образовывать масляную пленку между дорожками и телами качения, что в свою очередь препятствует износу и заклиниванию, правильная смазка также:

• защищает от коррозии
• защищает от попадания жидкости и загрязнения извне, а также выводит наружу частицы, возникшие вследствие износа
• выполняет энергосберегающую функцию — за счет уменьшения трения
• распределяет тепло и способствует термическому равновесию.

Что же можно считать надлежащим смазыванием? По мнению большинства специалистов это: своевременное смазывания правильно подобранной смазкой в необходимом количестве и правильным методом.

Разберемся с каждым понятием отдельно.

1. СВОЕВРЕМЕННОСТЬ СМАЗЫВАНИЯ

Специалисты японской компании JTECT (производители подшипников Koyo) предлагают следующий график для определения срока службы смазки (а значит и интервалов смазывания), которая используется в нормальных условиях.

По этому графику, в зависимости от типа подшипника (шариковый (вертикальная шкала А), цилиндрический или игольчатый (вертикальная шкала B), роликовый конический, роликовый сферический, шариковый упорный (вертикальная шкала С)), его внутреннего диаметра и скорости вращения можно определить интервал (в часах) для повторного смазывания.

Важно!
В условиях эксплуатации, где температура превышает 70 °С, для правильного расчета интервала смазки tf1 необходимо применять корректирующий коэффициент а: tf1 = tf * а.

Значение для коэффициента а следует определять по следующей шкале:

Однако современные технологии позволяют более точно определять действительную потребность подшипника в повторном смазке путем измерения уровня трения в подшипниках.

Это легко и просто сделать с помощью ультразвуковой технологии: сначала определить базовый уровень Дб и потом время от времени, регулярно проверять его на предмет изменений. Выявление изменений в дБ — это первый признак того, что ваш подшипник требует некоторого обслуживания. Более подробно о мониторинге состояния смазки подшипников с помощью ультразвука читайте здесь.

2. НЕОБХОДИМОЕ КОЛИЧЕСТВО СМАЗКИ

На работу подшипника негативное влияют как недостаточное количество смазки, так и ее избыток.

Слишком большое количество создает давление, ведь заставляет подшипник работать гораздо труднее — чтобы протолкнуть тела качения через смазку. Повышенное трение и давление, в свою очередь, приводит к росту температуры внутри подшипника. Избыточное тепло может привести как к перегреву подшипника, так и к отделению масла от загустителя.

Недостаточное количество смазки сокращает срок службы, ведь не создает достаточной пленки и приводит к преждевременному износу.

Как и с определением интервалов смазывания, наиболее точным методом расчета оптимального количества смазки является ультразвуковая диагностика уровня трения — ведь она учитывает реальную ситуацию со смазкой, а не теоретические расчеты.

К примеру, ультразвуковые устройства LUBEChecker или LUBExpert бельгийского производителя SDT Ultrasound Solutions позволяют контролировать состояние подшипника во время смазки, предоставляя звуковые и визуальные представления уровня децибел подшипников. Используя их, вы заметите, что по мере добавления масла в подшипник уровень децибел будет уменьшаться. Выявление небольшого роста уровня дБ будет сигналом о том, что оптимального уровня масла достигнуто и смазывание подшипника следует прекратить.

Однако, можно рассчитывать количество смазки и в ручную — исходя из размеров подшипника и особенностей их эксплуатации. Для первичного и повторного смазывания расчеты различаются.

Первичное смазывание

Основные факторы, которые учитывается для определения количества смазки для подшипников — скорость вращения и свободное пространство внутри подшипника. Общее правило: чем выше скорость вращения подшипника, тем меньшее количество смазки не обходимо.

• для радиальных шариковых подшипников, работающих на скорости меньшей или равной 50 % от номинальной, рекомендуемое количество смазки — 50-75% от свободного пространства внутри подшипника.
• в случае работы подшипника на скорости более 50% от номинальной — рекомендуемое количество уменьшается до 30-50% от свободного пространства в подшипнике.
• Если же мы говорим о подшипниках, работающих на очень высоких скоростях, в частности прецизионных шпиндельных, их рекомендуется заполнять смазкой менее чем на 30 % от свободного пространства внутри подшипника, лучше — на 10-15%.

Объем свободного пространства в подшипнике определяется по формуле:

, где В — ширина подшипника (мм)
D — наружный диаметр (мм)
d — внутренний диаметр (мм)
M — масса подшипника (кг)
V — свободное пространство в середине подшипника (см3)

Важно!
Для обычного смазки вес в граммах умножается на 0,9; для фторированной смазки умножается на 2.

Если подшипник устанавливается в корпус, смазкой заполняется все свободное пространство внутри подшипника. При этом свободное пространство в корпусе заполняется смазкой на 30-50% процентов — чтобы при запуске его излишки могли вытекать. Однако, когда подшипник работает на низкой скорости и есть потребность в усиленной защите от загрязнения и коррозии, специалисты компании SKF рекомендуют заполнять внутреннее пространство корпуса пластичной смазкой на 90%.

Важный момент — приработка подшипника. Перед запуском подшипников на полной скорости следует выполнить приработку — постепенное увеличение скорости вращения начиная с низкой. Это позволит смазке равномерно распределиться в подшипниковом узле и предотвратить резкий рост температуры при первом запуске. Это особенно актуально для высокоскоростных подшипников. Если приработка подшипника не предусмотрена, объем смазки нужно уменьшить до 30% от свободного пространства подшипника.

Повторное смазывания

Количество смазки для повторного смазывания подшипника, смонтированного в корпусе, зависит от метода смазывания. Для подшипников, в которых предусмотрен канал под смазку на внутреннем или внешнем кольце, количество смазки для повторного смазывания рассчитывается следующим образом:

Gp = 0,002 D B

В том случае, когда подшипники можно смазывать только с стороны боковой плоскости, количество смазки для повторного смазывания следует рассчитывать по формуле:

Gp = 0,005 D B

, где Gp — количество смазки в граммах
D — наружный диаметр подшипника в миллиметрах
B — общая ширина подшипника (в миллиметрах)

ПОЛНАЯ ЗАМЕНА МАСЛА

После трех-пяти пополнений смазку рекомендуется полностью заменить. Также это целесообразно делать, когда интервал смазывания больше, чем 6 месяцев. В этом случае, прежде чем заменять смазку на свежую, нужно тщательно очистить корпус и подшипник от остатков старой смазки, промыть растворителем и осушить. После этого заполнить новой смазкой и выполнить приработку.

В случае, если доступ к узлу ограничен, но в корпусе есть пресс-масленка и выпускное отверстие, возможно проводить замену смазочного материала без демонтажа узла: во время работы машины равномерно и не быстро вводить свежую смазку через пресс-масленку до тех пор, пока свежая смазка не начнет выводиться через выпускное отверстие.

Так же, что бы облегчить расчеты, рекомендуем пользоваться специальной программой SKF LubeSelect для пластичной смазки.

3. ВЫБОР СМАЗКИ

В процессе выбора смазки следует максимально точно учесть температуру, частоту вращения, нагрузки, вибрацию, а также среду, в которой подшипник эксплуатируется (например — пищевая отрасль, где есть вероятность случайного контакта с продукцией).
Для большинства применений используют одно из следующих наиболее распространенных решений:

Основні параметри	Рішення SKF	Рішення NTN
Універсальне багатоцільове мастило	LGMT 2 Діапазон робочих температур: від — 30 до +120 °С Частота обертів: середня* Навантаження: від низького до середнього *	UNIVERSAL Діапазон робочих температур: від — 25 до +140 °С Підходить для використання при наявності води. Відмінний захист від зносу та корозії
Для високих навантажень	LGEP 2 Діапазон робочих температур: від -20 до + 110 °С Частота обертів: від низької до середньої * Навантаження: високе *	HEAVY DUTY HIGH LOAD Діапазон робочих температур: від -25 до + 140 °С Відміння робота в умовах високих навантажень, в т.ч. високих обертів
Високотемпературне	LGHP 2 Діапазон робочих температур:від -40 до +150 °С Частота обертів: від середньої до високої * Навантаження: від низького до середнього *	HIGH TEMP MP Діапазон робочих температур: від -40 до +180 °С Відмінний захист від зносу та корозії Ідельне для електродвигнів
Низькотемпературне	LGLT 2 Діапазон робочих температур: від -50 до + 110 °С Частота обертів: середньої до надвисокої * Навантаження: низьке *	HIGH TEMP MP Діапазон робочих температур: від -40 до +180 °С Відмінний захист від зносу та корозіїІдельне для електродвигнів
Для екстремально високих температур	LGET 2 Діапазон робочих температур: від -40 до + 260 °С Частота обертів: від низького до середнього * Навантаження: від високої до дуже високої *	ULTRA HIGH TEMP Діапазон робочих температур: від -30 до + 260 °С Хороша здатність поглинати тиск. Відмінна стійкість до агресивних речовин. Сумісні з більшістю пластмас та ущільнень.
Для харчової промисловості	LGFP 2 Діапазон робочих температур: від -20 до +110 °С Частота обертів: середня* Навантаження: від низького до середнього* Відповідає стандарту NSF H1 – випадковий контакт з харчовими продуктами	FOOD AL Food Sure Діапазон робочих температур: від -25 до +120 °С Хороша стійкість до миття гарячою та холодною водою, в т.ч. з використанням миючих та дезінфекційних засобів Відповідає стандарту NSF H1 – випадковий контакт з харчовими продуктами
Для високих вібрацій	—	VIB Vibrations and Shocks Діапазон робочих температур: від -20 до +140 °С Відмінна стійкість до ударних та високих навантажень, вібрацій

Диапазон температуры, нагрузки и частоты вращения для своих масел компания SKF определяет следующим образом.