Составлен рейтинг самых аварийных мотоциклов
За основу бралась статистика ОСАГО за 2021 год, которая позволяет видеть виновников аварий. Эксперты страховой компании «Согласие» выяснили, что 21% зафиксированных аварий с участием райдеров произошли по вине водителей Honda. Опасны и водители Yamaha, которые устроили 20% аварий. Замыкают тройку лидеров водители мотоциклов BMW – 18% аварий.
Четвертое место досталось водителям мотоциклов марки Suzuki (14% аварий). Кстати, модель марки под названием Hayabusa является самым быстрым серийным мотоциклом, способным разгоняться до 300 км/ч. Новое поколение Suzuki Hayabusa поступит в продажу в марте.
Мятое место досталось водителям мотоциклов Kawasaki, устроившим 10% аварий.
Следующие места в рейтинге с показателем менее 10% и в порядке убывания заняли байки Ducati, Cobra Crossfire, Racer, Harley-Davidson, Motoland, ИЖ и другие.
В 87% случаев виновниками аварий были мужчины-райдеры. На долю женщин пришлось 13% аварий.
Армия райдеров в России стремительно растет. Как подсчитали в «Автостате», в 2021 году было куплено 18,4 тысячи мотоциклов. Самыми же популярными оказались модели BMW (2,8 тыс. проданных байков), Bajaj (2,4 тыс.), Motoland (1,9 тыс.), Harley-Davidson (1,2 тыс.) и Racer (1,1 тыс.). Всего же в ГИБДД на учете стоит более 2 млн мотоциклов.
«В эксплуатации мотоциклов, с точки зрения страховых рисков, есть определенная специфика – частота наступления страховых событий низкая, но если страховой случай наступил, то он очень серьезный. Выплата пострадавшим от действий мотоциклиста может быть достаточно существенной, но она не такая крупная, как сумма ущерба, который наносится самому водителю мотоцикла. В аварии травмы получает мотоциклист, повреждения – его транспорт и все, что в момент аварии может быть при нем (экипировка, гаджеты, гарнитура к ним и другое имущество). С наступлением весны аварийность нарастает и достигает пика в середине лета. Мы рекомендуем мотоциклистам не забывать о том, что их транспорт гораздо легковеснее автомобиля и по сравнению с водителями машин им нужно быть вдвойне аккуратнее, а также неуклонно соблюдать сезонность и не выезжать на дорогу в дни, когда метеоусловия этого не позволяют. Соблюдение дистанции и скоростного режима также является важной составляющей безопасности на дороге», – говорит директор департамента андеррайтинга и управления продуктами страховой компании «Согласие» Павел Нефедов.
- Здесь вы найдете фотографии самых красивых девушек-райдеров.
- А тут – 5 лучших байков для начинающего райдера.
- «За рулем» теперь можно читать в Телеграм .
Фото: Gijs Coolen / Unsplash
Подпишитесь на «За рулем» в
Нарушения и аварийность – статистика за первое полугодие 2020 года
Мотоциклистов постоянно обвиняют в том, что именно они чаще всего попадают в аварии и являются источником бед на дорогах общего пользования — лихачат, нарушают, превышают скорость и не дают мирным гражданам спать по ночам. Но делать какие-то выводы можно только по официальной статистике, так будет наиболее справедливо. Вот и мы задались вопросом, в каких условиях чаще всего происходили аварии в первом полугодии этого года?
Для начала заглянем в Информационно-аналитический обзор за первое полугодие 2020 года, предоставленный Научным центром безопасности дорожного движения (есть в открытом доступе на официальном сайте). По данным отчета, в первом полугодии 2020 года статистика выглядит лучше, чем данные за прошлый год (смотри табличку слева). При этом большое влияние на уменьшение аварийности оказал режим самоизоляции, из-за которого людей на дорогах оказалось меньше, а это соответственно уменьшило количество аварий. Отмечается, что с завершением режима самоизоляции аварийность на дорогах возросла снова.
Не в защиту мотоциклистов, ведь аварии происходят и по их вине тоже, но согласно статистике, автомобилисты все равно нарушают ПДД чаще. Конечно, нужно принимать во внимание сезонность и соотношение количества автомобилей и мотоциклов на дорогах. Но данные говорят следующее:
Зафиксировано снижение количества ДТП и числа раненых с участием мототранспорта – в 3169 (−5,9%) ДТП ранено 3368 (−5,9%) человек, при этом возросло число погибших в таких ДТП – 375 (+5,9%) человек.
В первом полугодии 2020 года зафиксирован существенный рост числа погибших в ДТП из-за нарушения ПДД водителями легкового такси.
Когда чаще происходят аварии?
Наибольшее количество ДТП и число пострадавших в них людей регистрировалось в пятницу. Ожидаемо! Многие в пятницу спешат и отвлекаются, мысленно планируют выходные.
Хоть и принято считать наиболее опасным временем ночь, но по статистике самым аварийно-опасным временем суток за первое полугодие 2020 года являлся период с 17:00 до 20:00. В темное время суток произошло только 34,1% ДТП от общего их количества, при этом погибло 3 025 человек (46,6% от общей численности погибших).
Опасность ночных аварий объясняется тяжестью травм. Как рассказывают в Научном центре безопасности дорожного движения, тяжесть последствий ДТП в темное время суток почти в два раза выше аналогичного показателя в светлое время суток.
Более половины всех ДТП произошли при ясной погоде (58,1%), каждое третье (33,4%) – в пасмурную погоду.
Так, неблагоприятные метеорологические условия – туман, дождь, снегопад – оказывают точечное сезонное влияние на значение основных показателей дорожно-транспортной аварийности.
Таким образом, аналитики сделали вывод, что в первую очередь на уровень аварийности влияет человеческий фактор, уровень адаптации к погодным условиям, а также скорость и интенсивность транспортных потоков.
Кто виноват?
Основными видами ДТП являлись столкновение транспортных средств (42,9%) и наезд на пешехода (26,3%).
Традиционно статистику аварийности «делают» города-миллионники. По данным отчета, наибольшее количество ДТП приходится на столицы субъектов Российской Федерации, но наибольшее число погибших – на иные сельские поселения, где количество ДТП в три раза меньше, чем в вышеуказанных крупных городах. Другими словами: чем дальше от города, тем реже аварии, но серьезнее их последствия.
Тяжесть последствий ДТП на автодорогах вне городов почти в три раза выше, чем в городах! Возросло число погибших на железнодорожных переездах. Почти половина (43,2%) из всех погибших на автодорогах вне городов и населенных пунктов получили смертельные травмы на федеральных автодорогах.
Основной причиной аварийности из-за нарушения ПДД водителями ТС являлось несоблюдение очередности при проезде перекрестков. Однако наиболее тяжкими последствиями характеризовались ДТП, связанные с выездом на полосу встречного движения.
Среди причин аварий часто фигурирует мнение, что только молодые водители попадают в ДТП, дескать юноши любят хулиганить и опыта мало. А вот статистика сообщает, что наибольшее количество ДТП (27,5%) совершено водителями в возрасте от 30 до 40 лет. Но, замечено увеличение количества ДТП и числа раненых детей-водителей мототранспорта.
Позже мы сделали запрос, чтобы выяснить, за какие нарушения ПДД чаще всего привлекались именно мотоциклисты. Нам ответили, что по итогам восьми месяцев 2020 года чаще всего мотоциклисты привлекались к административной ответственности за превышение установленной скорости движения (100,6 тысяч), за управление мотоциклом без мотошлема либо перевозку пассажира без шлема (25 тысяч), за управление мотоциклом водителем, не имеющим права управления транспортным средством (24,5 тысяч), за несоблюдение требований об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев средств (19,5 тысяч), а также за управление мотоциклом, не зарегистрированным в установленном порядке (14,4 тысячи).
25 тысяч людей без шлема! Двадцать пять тысяч. Не хочется занудствовать, но как на счет сохранения жизни своей, пассажира и окружающих участников дорожного движения? А потом мотоциклисты жалуются, что о них говорят, как о лихачах. Действительно.
Напомним, что самое тяжелое преступление, которое может совершить мотоциклист и понести за это наказание определяется 264 статьей УК РФ. Если водитель находился в состоянии алкогольного опьянения или покинул место аварии, при этом нарушил правила дорожного движения, в результате чего погибли люди – два или более… предусматривается наказание в виде лишения свободы она срок от восьми до пятнадцати лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.
Очень хочется, чтобы с каждым годом статистика, в особенности травматизма и смертности, становилась лучше. Теперь вы знаете, в каких условиях чаще всего происходят аварии, надеемся, что эта информация поможет вам провести работу над ошибками и не оказываться в потенциально опасной ситуации.
Какой процент мотоциклистов разбивается
«Я его не видел», разводит руками водитель автомобиля.
Но,оказывается, это отнюдь не самая частая причина смерти мотоциклиста в ДТП.
Не могу даже припомнить точно, сколько раз я слышал расхожее мнение о том, что большинство ДТП с участием мотоциклистов происходят в результате того, что кто-то неосмотрительно поворачивал налево с полосы встречного движения. Это, по всей видимости, широко распространенное поверье почему-то всегда казалось мне не совсем верным, особенно учитывая пройденные мной на мотоцикле 500 тысяч миль. Очевидно, оно придумано и активно поддерживается теми, кто хочет всеми правдами и неправдами создать миф о том, что ответственность мотоциклиста за происшедшее всегда преувеличивается. Однако это не совсем так.
Данные, приводимые в отчете Insurance Institute for Highway Safety, лишь подтверждают мои сомнения. Вот некоторые цифры из этого документа.
Доля ДТП с вылетом мотоцикла за пределы дорожного полотна, как правило, в повороте, зачастую в состоянии алкогольного опьянения, и практически всегда без участия второго транспортного средства, составляет целых 41 процент от общего числа ДТП со смертельным исходом с участием мотоциклистов. Это более чем в два раза превышает все прочие причины.
Еще 18 процентов от общего количества ДТП со смертельным исходом приходятся на проезд запрещающего сигнала светофора на перекрестке, часто с пренебрежением требований знака СТОП и еще чаще — с последующим столкновением с другим транспортным средством.
В 11 процентах таких случаев происходит лобовое столкновение мотоциклистов с прочими транспортными средствами. Незначительное количество из них совершается на перекрестках, а также на дорогах, встречные полосы на которых обозначены соответствующей разметкой. Однако чуть менее половины из них случились на прямых участках, и примерно столько же — в поворотах. 58 процентов аварий от общего количества этого типа ДТП связаны с тем, что мотоциклист вышел за пределы своей полосы или явно превысил скорость.
ДТП, происшедшие при выполнении одним из участников аварии левого поворота, включая случай, описанный мной в начале этой заметки, составили всего 8 процентов от общего количества ДТП со смертельным исходом. Таким образом, это четвертый по распространенности вид ДТП с участием мотоциклиста. При рассматриваемом типе ДТП транспортные средства сталкиваются, двигаясь в противоположных направлениях, в результате того, что одно из них осуществляет левый поворот. Практически всегда в таких случаях левый поворот выполнялся не мотоциклистом, а другим т/с, то есть мотоциклист имел преимущество при выполнении маневра. Наиболее часто такие аварии случались на перекрестках (69% от общего их числа) или на узких улицах и переулках (7%).
Падения мотоциклистов, то есть потеря управления (включая преднамеренный завал мотоцикла водителем) с последующим скольжением упавшего мотоцикла по дороге составили еще 7 процентов от общего числа смертельных аварий. Они происходили в основном на сухих, ровных и прямых участках дорог.
Таковы пять наиболее распространенных категорий ДТП со смертельным исходом, и они в сумме составили 86 процентов от общего количества ДТП. «Я его не видел!» и подобные ей фразы применимы лишь в половине случаев из разрядов «проезд на запрещающий сигнал светофора» и «лобовое столкновение» и, следовательно, ими можно оправдать не более чем 20% от общего числа смертельных случаев. Другими словами, не более чем в 20% процентах от общего числа таких ДТП в них участвовало второе транспортное средство, водитель которого не сумел вовремя заметить приближающегося к нему мотоциклиста. Это вовсе не «большинство».
Смущает то, какие меры авторы отчета предлагают предпринять, чтобы уменьшить количество подобных ДТП. Очевидно, что они достаточно смутно представляют себе, что такое езда на мотоцикле. Так, предлагается «избегать движения на чрезмерно высоких скоростях при проезде перекрестков», однако любой грамотный мотоциклист парирует это предложение тем, что на перекрестке достаточно иметь прикрытие автомобилем справа, чтобы обеспечить себе безопасность.
- Металлический блок-контейнер.
- Деревянное сооружение.
Ниже приводится полный текст оригинальной статьи.
Анализ ДТП со смертельным исходом мотоциклистов: Классификация ДТП по видам на основании данных, полученных David Preusser и пр.
Мотоциклы, представляющие собой небольшую подгруппу транспортных средств, в значительной степени представлены в США в числе ДТП со смертельным исходом. Удельное количество смертельных случаев на один зарегистрированный мотоцикл (59 на 100 тысяч) более чем в три раза превышает удельное количество смертей при ДТП с участием исключительно автомобилей (17 на 100 тысяч). Эти данные, однако, не учитывают значительно меньший пробег мотоциклистов по сравнению с автомобилями. Если сравнивать количество смертей мотоциклистов на одну пройденную милю с количеством смертельных случаев водителей и пассажиров автомобилей, получится, что мотоциклисты погибают в 22 раза чаще.
В 1992 году произошло 2074 ДТП с участием мотоциклов. Они были классифицированы по 11 категориям: 10 определенных плюс одна категория, которой было присвоено название «прочие и неидентифицированные». Наиболее частыми видами ДТП оказались вылет за пределы дорожного полотна, нарушение правил проезда перекрестков с последующим столкновением с другим транспортным средством, столкновение с встречным транспортом «в лоб», столкновение при выполнении левого поворота и падение мотоциклиста. Все вместе, эти пять категорий ДТП набрали 86 процентов от 2074 аварий, случившихся в течение года.
К первой категории относятся ситуации, в которых мотоцикл выходит за пределы дороги и переворачивается или сталкивается с каким-либо объектом. Это наиболее частый вид ДТП, и ему принадлежит 41 процент от общего числа смертельных аварий с участием мотоциклов. Зачастую эти аварии происходят поздно ночью или в выходные дни, и нередко водитель оказывается в состоянии алкогольного опьянения. Препятствия вне проезжей части, с которыми происходит столкновение, в основном представлены водостоками, дренажными трубами, бордюрами или канавами (24 процента из 857 аварий); столбами и вертикально установленными трубами (11%); деревьями (10%) и отбойниками (10%). ДТП именно этой категории, в отличие от всех остальных, как правило, происходят на поворотах (71%, в то время как во всех прочих категориях ДТП аварии на поворотах случаются лишь в 21%). В большинстве аварий этой категории не участвуют другие транспортные средства, хотя в ряде случаев мотоцикл, водителя или прочие предметы после столкновения вновь отбрасывает на проезжую часть и они становятся причиной нового столкновения.
Ко второй наиболее распространенной категории ДТП относятся случаи, в которых водители не выполняют требования знаков или светофора остановиться, оставаться неподвижным или уступить дорогу, в результате чего происходит столкновение мотоциклиста с другим т/с. Сюда относятся 18 % (или 375 от общего числа) случаев. Большинство из них произошло на перекрестках (72%), узких дорогах или проездах (7%) или транспортных развязках (4%). Причиной столкновения явились несоблюдение водителями требований знака СТОП (39% случаев) или сигналов светофора (18%). Практически все столкновения (97%) произошли под острым углом. Из 375 аварий, в 341 случае в столкновении участвовали только 1 мотоцикл и еще 1 транспортное средство. Анализ каждого из этих 341 случаев показал, что в большинстве из них не водитель мотоцикла, а именно водитель другого т/с не уступил дорогу мотоциклисту (146 случаев против 63). То есть в большинстве случаев мотоциклист имел преимущество. Несмотря на это, водителям мотоциклов почти всегда вменяется в вину значительное превышение скорости при приближении к перекрестку (80 случаев против 4), и это говорит о том, что он двигался по главной дороге со слишком высокой скоростью, в результате чего водитель автомобиля не смог вовремя заметить мотоцикл.
В лобовых столкновениях участвуют два т/с, двигающиеся в противоположных направлениях. Это третья по распространенности категория аварий насчитывает 11 процентов от общего количества ДТП с участием мотоциклов и с летальным исходом (225 аварий). Несколько аварий, подпадающих под эту категорию, произошли на перекрестке (5% по сравнению с 25% из всех прочих категорий аварий), и примерно столько же — на шоссе с нанесенной разметкой, включая разделительную полосу (7% против 25% из всех прочих категорий). Около половины случилось на прямых участках дорог, а другая половина — на поворотах. Типичные факторы, способствовавшие развитию ДТП — выход за пределы своей полосы движения и/или превышение скорости, при этом виновными в этом в большинстве случаев оказались водители мотоциклов, а не автомобилей (158 против 58).
Лобовые столкновения при выполнении левого поворота, как и в предыдущем случае, происходят с участием т/с, движущихся в противоположных направлениях. Однако в данной категории ДТП один из участников аварии в момент столкновения выполняет левый поворот, пересекая направление встречного движения. Количество аварий в этой категории составило 8% (176) от общего числа летальных ДТП с участием мотоциклистов за год. При этом левый поворот в подавляющем большинстве случаев выполнялся не мотоциклистом, а другим т/с (в 175 из 176 случаев). То есть и здесь практически всегда мотоцикл имел преимущество движения. Часто такие столкновения происходили на перекрестках (69%) или на узких улицах и проездах (7%).
Пятая категория из нашей классификации, «Падения мотоциклистов», охватывает случаи, в которых мотоциклист теряет управление и заваливает мотоцикл в движении. При этом уже после падения мотоциклы часто сталкивались с другими неподвижными или подвижными объектами на дороге. Под эту категорию подпадает 7% (152) от общего количества ДТП с летальным исходом. Как правило, причину падения установить не удавалось. Под «потерей управления» можно также подразумевать случаи, в которых мотоциклисты преднамеренно клали мотоцикл, чтобы избежать более серьезной опасности на пути следования. ДТП из этой категории происходили в основном на сухих (93%), горизонтальных (73%) участках дорог, которые были большей частью прямыми (56%) или с одним или несколькими поворотами (43%).
Наиболее важным результатом нашего исследования мы считаем тот факт, что на пять рассмотренных выше категорий ДТП пришлось 86% от общего количества аварий с участием мотоциклистов и со смертельным исходом. Основными и наиболее распространенными причинами ДТП из двух первых категорий (выход мотоцикла за пределы дорожного полотна и лобовое столкновение) явились одна или несколько ошибок, допущенных водителем мотоцикла. В авариях обеих указанных категорий мотоциклист, как правило, покидал пределы своей полосы движения и далее дорожного полотна или производил столкновение с т/с, движущимся во встречном направлении. Оба этих вида ДТП чаще всего происходили в горной местности или на дорогах со сложным профилем, на скоростных трассах и в поворотах. При этом отмечается, что ДТП с вылетом за пределы дороги часто происходят в состоянии алкогольного опьянения. Считаем необходимым принять меры, направленные на стимулирование ношения шлемов, снижения потребления алкоголя за рулем и соблюдения скоростного режима.
Несоблюдение правил проезда светофоров и требований дорожных знаков, а также несоблюдение приоритета при выполнении левого поворота через полосу встречного движения приводят к столкновениям мотоциклиста и одного или более водителей прочих т/с. В отличие от ДТП, относящихся к первым двум категориям из нашей классификации, эти аварии чаще всего происходят на перекрестках, дорогах с невысокой скоростью движения потока, в городских условиях, в часы пик, и при этом такой однозначной взаимосвязи с употреблением алкоголя не отмечается. Как правило, в ДТП из этой категории непосредственно перед столкновением мотоциклист имеет преимущество по отношению к другим участникам дорожного движения, а к столкновению приводит то, что другое т/с не уступает ему дорогу и оказывается на пути движения мотоцикла.
В качестве профилактических мер предлагается тщательно соблюдать требования ПДД в части заблаговременного оповещения участников движения о намечаемых маневрах, а также соблюдать требования знаков «СТОП» и «Уступи дорогу». Водителям в движении рекомендуется уделять особое внимание дорожной обстановке в перспективе в пределах максимальной видимости еа пути следования, а не только в непосредственной близости от своего т/с, в особенности при приближении к перекресткам, с учетом того, что габариты мотоциклов слишком малы, и поэтому они могут оставаться незамеченными в течение длительного времени уже после того, как обнаружены более крупные т/с, или вообще будут закрыты прочими транспортными средствами. Мотоциклисты, в свою очередь, могут способствовать снижению количества ДТП в этих двух категориях тщательным соблюдением рядности (т.е. не выскакивать между занятых рядов, когда другие участники движения этого не ожидают), ношением защитной одежды ярких цветов и снижением скорости при въезде на перекресток.
Больше всего меня удивляет, что многие продолжают считать, будто большинство ДТП с участием мотоциклистов происходит на перекрестках. Лично я всегда уделяю особое внимание при проезде перекрестков, если этого хотят услышать от меня те, кто так считает, однако удручает как раз тот факт, что согласно приведенным в отчете данным, мы должны быть намного более осторожными и внимательными при прохождении поворотов на трассе — почему-то именно этому маневру, судя по статистике, нами зачастую не уделяется должного внимания.
Приведенные выше статистические данные основаны только на анализе случаев с летальным исходом, однако из других источников при необходимости можно найти более широкие сведения, в которых рассматриваются все ДТП с участием мотоциклистов, включая и те, в которых водители получили несмертельные травмы.
В то же время, например, в отчете National Highway Traffic Safety Administration’s (NHTSA) за 1994 год, озаглавленном ДТП В ФАКТАХ И ЦИФРАХ (TRAFFIC SAFETY FACTS), приводятся более широкие данные по всем ДТП с летальным исходом, произошедшим в США за указанный период:
МОТОЦИКЛЫ — В 1994 году в США в ДТП погибло 2304 мотоциклиста, что составляет 6% от общего числа погибших в ДТП водителей. Если сравнивать число погибших мотоциклистов с водителями автомобилей из расчета на каждые 100 млн. миль пробега, то окажется, что мотоциклисты гибнут в авариях примерно в 20 раз чаще водителей легковых автомобилей. Ошибка мотоциклиста при управлении т/с признана основной причиной ДТП в 1994 году в 76% ДТП с их участием, то есть в 3/4 случаев именно мотоциклист оказывался неспособным справиться с управлением. При этом наиболее распространенной в ряду таких ошибок указывается превышение скорости. 43% водителей и 48% пассажиров мотоциклов, получивших смертельные ранения в результате ДТП, в момент аварии были без шлемов. Приблизительно каждый пятый водитель мотоцикла при ДТП управлял своим т/с с недействительным водительским удостоверением. В среднем мотоциклисты в этих ДТП имели наиболее высокое содержание алкоголя в крови (28.9%) по сравнению с водителями любых других т/с, попавших в 1994 году в ДТП со смертельынм исходом. По оценкам NHTSA, примерно 518 мотоциклистов избежали в 1994 году смертельных травм благодаря ношению шлемов.
Как видим, основные причины — это ошибки в управлении (76%) и превышение скорости мотоциклистами. Так что неверно утверждать, что большинство мотоциклистов попадают в аварии на перекрестках. Статистика говорит об обратном.
На основании указанных выше фактов нельзя делать вывод, что большинство аварий с участием двух т/с (одним из которых является мотоцикл) случаются при прохождении поворотов, однако вполне очевидно, что данный маневр является причиной большинства аварий с летальным исходом для мотоциклиста. Логично также предположить, что большинство ДТП, в которых мотоциклисты получают не смертельные травмы, также случаются в повороте. Я лично не сомневаюсь, что ДТП с участием нескольких транспортных средств в основном все же происходят на перекрестках.
Статистика ДТП с участием мотоциклов.
«Я его не видел», разводит руками водитель автомобиля.
Но,оказывается, это отнюдь не самая частая причина смерти мотоциклиста в ДТП.
Не могу даже припомнить точно, сколько раз я слышал расхожее мнение о том, что большинство ДТП с участием мотоциклистов происходят в результате того, что кто-то неосмотрительно поворачивал налево с полосы встречного движения. Это, по всей видимости, широко распространенное поверье почему-то всегда казалось мне не совсем верным, особенно учитывая пройденные мной на мотоцикле 500 тысяч миль. Очевидно, оно придумано и активно поддерживается теми, кто хочет всеми правдами и неправдами создать миф о том, что ответственность мотоциклиста за происшедшее всегда преувеличивается. Однако это не совсем так.
Данные, приводимые в отчете Insurance Institute for Highway Safety, лишь подтверждают мои сомнения. Вот некоторые цифры из этого документа.
Доля ДТП с вылетом мотоцикла за пределы дорожного полотна, как правило, в повороте, зачастую в состоянии алкогольного опьянения, и практически всегда без участия второго транспортного средства, составляет целых 41 процент от общего числа ДТП со смертельным исходом с участием мотоциклистов. Это более чем в два раза превышает все прочие причины.
Еще 18 процентов от общего количества ДТП со смертельным исходом приходятся на проезд запрещающего сигнала светофора на перекрестке, часто с пренебрежением требований знака СТОП и еще чаще — с последующим столкновением с другим транспортным средством.
В 11 процентах таких случаев происходит лобовое столкновение мотоциклистов с прочими транспортными средствами. Незначительное количество из них совершается на перекрестках, а также на дорогах, встречные полосы на которых обозначены соответствующей разметкой. Однако чуть менее половины из них случились на прямых участках, и примерно столько же — в поворотах. 58 процентов аварий от общего количества этого типа ДТП связаны с тем, что мотоциклист вышел за пределы своей полосы или явно превысил скорость.
ДТП, происшедшие при выполнении одним из участников аварии левого поворота, включая случай, описанный мной в начале этой заметки, составили всего 8 процентов от общего количества ДТП со смертельным исходом. Таким образом, это четвертый по распространенности вид ДТП с участием мотоциклиста. При рассматриваемом типе ДТП транспортные средства сталкиваются, двигаясь в противоположных направлениях, в результате того, что одно из них осуществляет левый поворот. Практически всегда в таких случаях левый поворот выполнялся не мотоциклистом, а другим т/с, то есть мотоциклист имел преимущество при выполнении маневра. Наиболее часто такие аварии случались на перекрестках (69% от общего их числа) или на узких улицах и переулках (7%).
Падения мотоциклистов, то есть потеря управления (включая преднамеренный завал мотоцикла водителем) с последующим скольжением упавшего мотоцикла по дороге составили еще 7 процентов от общего числа смертельных аварий. Они происходили в основном на сухих, ровных и прямых участках дорог.
Таковы пять наиболее распространенных категорий ДТП со смертельным исходом, и они в сумме составили 86 процентов от общего количества ДТП. «Я его не видел!» и подобные ей фразы применимы лишь в половине случаев из разрядов «проезд на запрещающий сигнал светофора» и «лобовое столкновение» и, следовательно, ими можно оправдать не более чем 20% от общего числа смертельных случаев. Другими словами, не более чем в 20% процентах от общего числа таких ДТП в них участвовало второе транспортное средство, водитель которого не сумел вовремя заметить приближающегося к нему мотоциклиста. Это вовсе не «большинство».
Смущает то, какие меры авторы отчета предлагают предпринять, чтобы уменьшить количество подобных ДТП. Очевидно, что они достаточно смутно представляют себе, что такое езда на мотоцикле. Так, предлагается «избегать движения на чрезмерно высоких скоростях при проезде перекрестков», однако любой грамотный мотоциклист парирует это предложение тем, что на перекрестке достаточно иметь прикрытие автомобилем справа, чтобы обеспечить себе безопасность.
Ниже приводится полный текст оригинальной статьи.
Анализ ДТП со смертельным исходом мотоциклистов: Классификация ДТП по видам на основании данных, полученных David Preusser и пр.
Мотоциклы, представляющие собой небольшую подгруппу транспортных средств, в значительной степени представлены в США в числе ДТП со смертельным исходом. Удельное количество смертельных случаев на один зарегистрированный мотоцикл (59 на 100 тысяч) более чем в три раза превышает удельное количество смертей при ДТП с участием исключительно автомобилей (17 на 100 тысяч). Эти данные, однако, не учитывают значительно меньший пробег мотоциклистов по сравнению с автомобилями. Если сравнивать количество смертей мотоциклистов на одну пройденную милю с количеством смертельных случаев водителей и пассажиров автомобилей, получится, что мотоциклисты погибают в 22 раза чаще.
В 1992 году произошло 2074 ДТП с участием мотоциклов. Они были классифицированы по 11 категориям: 10 определенных плюс одна категория, которой было присвоено название «прочие и неидентифицированные». Наиболее частыми видами ДТП оказались вылет за пределы дорожного полотна, нарушение правил проезда перекрестков с последующим столкновением с другим транспортным средством, столкновение с встречным транспортом «в лоб», столкновение при выполнении левого поворота и падение мотоциклиста. Все вместе, эти пять категорий ДТП набрали 86 процентов от 2074 аварий, случившихся в течение года.
К первой категории относятся ситуации, в которых мотоцикл выходит за пределы дороги и переворачивается или сталкивается с каким-либо объектом. Это наиболее частый вид ДТП, и ему принадлежит 41 процент от общего числа смертельных аварий с участием мотоциклов. Зачастую эти аварии происходят поздно ночью или в выходные дни, и нередко водитель оказывается в состоянии алкогольного опьянения. Препятствия вне проезжей части, с которыми происходит столкновение, в основном представлены водостоками, дренажными трубами, бордюрами или канавами (24 процента из 857 аварий); столбами и вертикально установленными трубами (11%); деревьями (10%) и отбойниками (10%). ДТП именно этой категории, в отличие от всех остальных, как правило, происходят на поворотах (71%, в то время как во всех прочих категориях ДТП аварии на поворотах случаются лишь в 21%). В большинстве аварий этой категории не участвуют другие транспортные средства, хотя в ряде случаев мотоцикл, водителя или прочие предметы после столкновения вновь отбрасывает на проезжую часть и они становятся причиной нового столкновения.
Ко второй наиболее распространенной категории ДТП относятся случаи, в которых водители не выполняют требования знаков или светофора остановиться, оставаться неподвижным или уступить дорогу, в результате чего происходит столкновение мотоциклиста с другим т/с. Сюда относятся 18 % (или 375 от общего числа) случаев. Большинство из них произошло на перекрестках (72%), узких дорогах или проездах (7%) или транспортных развязках (4%). Причиной столкновения явились несоблюдение водителями требований знака СТОП (39% случаев) или сигналов светофора (18%). Практически все столкновения (97%) произошли под острым углом. Из 375 аварий, в 341 случае в столкновении участвовали только 1 мотоцикл и еще 1 транспортное средство. Анализ каждого из этих 341 случаев показал, что в большинстве из них не водитель мотоцикла, а именно водитель другого т/с не уступил дорогу мотоциклисту (146 случаев против 63). То есть в большинстве случаев мотоциклист имел преимущество. Несмотря на это, водителям мотоциклов почти всегда вменяется в вину значительное превышение скорости при приближении к перекрестку (80 случаев против 4), и это говорит о том, что он двигался по главной дороге со слишком высокой скоростью, в результате чего водитель автомобиля не смог вовремя заметить мотоцикл.
В лобовых столкновениях участвуют два т/с, двигающиеся в противоположных направлениях. Это третья по распространенности категория аварий насчитывает 11 процентов от общего количества ДТП с участием мотоциклов и с летальным исходом (225 аварий). Несколько аварий, подпадающих под эту категорию, произошли на перекрестке (5% по сравнению с 25% из всех прочих категорий аварий), и примерно столько же — на шоссе с нанесенной разметкой, включая разделительную полосу (7% против 25% из всех прочих категорий). Около половины случилось на прямых участках дорог, а другая половина — на поворотах. Типичные факторы, способствовавшие развитию ДТП — выход за пределы своей полосы движения и/или превышение скорости, при этом виновными в этом в большинстве случаев оказались водители мотоциклов, а не автомобилей (158 против 58).
Лобовые столкновения при выполнении левого поворота, как и в предыдущем случае, происходят с участием т/с, движущихся в противоположных направлениях. Однако в данной категории ДТП один из участников аварии в момент столкновения выполняет левый поворот, пересекая направление встречного движения. Количество аварий в этой категории составило 8% (176) от общего числа летальных ДТП с участием мотоциклистов за год. При этом левый поворот в подавляющем большинстве случаев выполнялся не мотоциклистом, а другим т/с (в 175 из 176 случаев). То есть и здесь практически всегда мотоцикл имел преимущество движения. Часто такие столкновения происходили на перекрестках (69%) или на узких улицах и проездах (7%).
Пятая категория из нашей классификации, «Падения мотоциклистов», охватывает случаи, в которых мотоциклист теряет управление и заваливает мотоцикл в движении. При этом уже после падения мотоциклы часто сталкивались с другими неподвижными или подвижными объектами на дороге. Под эту категорию подпадает 7% (152) от общего количества ДТП с летальным исходом. Как правило, причину падения установить не удавалось. Под «потерей управления» можно также подразумевать случаи, в которых мотоциклисты преднамеренно клали мотоцикл, чтобы избежать более серьезной опасности на пути следования. ДТП из этой категории происходили в основном на сухих (93%), горизонтальных (73%) участках дорог, которые были большей частью прямыми (56%) или с одним или несколькими поворотами (43%).
Наиболее важным результатом нашего исследования мы считаем тот факт, что на пять рассмотренных выше категорий ДТП пришлось 86% от общего количества аварий с участием мотоциклистов и со смертельным исходом. Основными и наиболее распространенными причинами ДТП из двух первых категорий (выход мотоцикла за пределы дорожного полотна и лобовое столкновение) явились одна или несколько ошибок, допущенных водителем мотоцикла. В авариях обеих указанных категорий мотоциклист, как правило, покидал пределы своей полосы движения и далее дорожного полотна или производил столкновение с т/с, движущимся во встречном направлении. Оба этих вида ДТП чаще всего происходили в горной местности или на дорогах со сложным профилем, на скоростных трассах и в поворотах. При этом отмечается, что ДТП с вылетом за пределы дороги часто происходят в состоянии алкогольного опьянения. Считаем необходимым принять меры, направленные на стимулирование ношения шлемов, снижения потребления алкоголя за рулем и соблюдения скоростного режима.
Несоблюдение правил проезда светофоров и требований дорожных знаков, а также несоблюдение приоритета при выполнении левого поворота через полосу встречного движения приводят к столкновениям мотоциклиста и одного или более водителей прочих т/с. В отличие от ДТП, относящихся к первым двум категориям из нашей классификации, эти аварии чаще всего происходят на перекрестках, дорогах с невысокой скоростью движения потока, в городских условиях, в часы пик, и при этом такой однозначной взаимосвязи с употреблением алкоголя не отмечается. Как правило, в ДТП из этой категории непосредственно перед столкновением мотоциклист имеет преимущество по отношению к другим участникам дорожного движения, а к столкновению приводит то, что другое т/с не уступает ему дорогу и оказывается на пути движения мотоцикла.
В качестве профилактических мер предлагается тщательно соблюдать требования ПДД в части заблаговременного оповещения участников движения о намечаемых маневрах, а также соблюдать требования знаков «СТОП» и «Уступи дорогу». Водителям в движении рекомендуется уделять особое внимание дорожной обстановке в перспективе в пределах максимальной видимости еа пути следования, а не только в непосредственной близости от своего т/с, в особенности при приближении к перекресткам, с учетом того, что габариты мотоциклов слишком малы, и поэтому они могут оставаться незамеченными в течение длительного времени уже после того, как обнаружены более крупные т/с, или вообще будут закрыты прочими транспортными средствами. Мотоциклисты, в свою очередь, могут способствовать снижению количества ДТП в этих двух категориях тщательным соблюдением рядности (т.е. не выскакивать между занятых рядов, когда другие участники движения этого не ожидают), ношением защитной одежды ярких цветов и снижением скорости при въезде на перекресток.
Больше всего меня удивляет, что многие продолжают считать, будто большинство ДТП с участием мотоциклистов происходит на перекрестках. Лично я всегда уделяю особое внимание при проезде перекрестков, если этого хотят услышать от меня те, кто так считает, однако удручает как раз тот факт, что согласно приведенным в отчете данным, мы должны быть намного более осторожными и внимательными при прохождении поворотов на трассе — почему-то именно этому маневру, судя по статистике, нами зачастую не уделяется должного внимания.
Приведенные выше статистические данные основаны только на анализе случаев с летальным исходом, однако из других источников при необходимости можно найти более широкие сведения, в которых рассматриваются все ДТП с участием мотоциклистов, включая и те, в которых водители получили несмертельные травмы.
В то же время, например, в отчете National Highway Traffic Safety Administration’s (NHTSA) за 1994 год, озаглавленном ДТП В ФАКТАХ И ЦИФРАХ (TRAFFIC SAFETY FACTS), приводятся более широкие данные по всем ДТП с летальным исходом, произошедшим в США за указанный период:
МОТОЦИКЛЫ — В 1994 году в США в ДТП погибло 2304 мотоциклиста, что составляет 6% от общего числа погибших в ДТП водителей. Если сравнивать число погибших мотоциклистов с водителями автомобилей из расчета на каждые 100 млн. миль пробега, то окажется, что мотоциклисты гибнут в авариях примерно в 20 раз чаще водителей легковых автомобилей. Ошибка мотоциклиста при управлении т/с признана основной причиной ДТП в 1994 году в 76% ДТП с их участием, то есть в 3/4 случаев именно мотоциклист оказывался неспособным справиться с управлением. При этом наиболее распространенной в ряду таких ошибок указывается превышение скорости. 43% водителей и 48% пассажиров мотоциклов, получивших смертельные ранения в результате ДТП, в момент аварии были без шлемов. Приблизительно каждый пятый водитель мотоцикла при ДТП управлял своим т/с с недействительным водительским удостоверением. В среднем мотоциклисты в этих ДТП имели наиболее высокое содержание алкоголя в крови (28.9%) по сравнению с водителями любых других т/с, попавших в 1994 году в ДТП со смертельынм исходом. По оценкам NHTSA, примерно 518 мотоциклистов избежали в 1994 году смертельных травм благодаря ношению шлемов.
Как видим, основные причины — это ошибки в управлении (76%) и превышение скорости мотоциклистами. Так что неверно утверждать, что большинство мотоциклистов попадают в аварии на перекрестках. Статистика говорит об обратном.
На основании указанных выше фактов нельзя делать вывод, что большинство аварий с участием двух т/с (одним из которых является мотоцикл) случаются при прохождении поворотов, однако вполне очевидно, что данный маневр является причиной большинства аварий с летальным исходом для мотоциклиста. Логично также предположить, что большинство ДТП, в которых мотоциклисты получают не смертельные травмы, также случаются в повороте. Я лично не сомневаюсь, что ДТП с участием нескольких транспортных средств в основном все же происходят на перекрестках.
В Таиланде назвали основную причину ДТП с мотобайками
Новости
Автор PATTAYAPEOPLE.RU Опубликовано 18.03.2021
В результате исследования ДТП в Таиланде установлено, основная причина аварий с мотоциклами — резкое перестроение с созданием помех другим участникам движения
В результате исследования ДТП в Таиланде установлено, основная причина аварий с мотоциклами — резкое перестроение с созданием помех другим участникам движения
Согласно исследованию таиландского центра изучения дорожно-транспортных происшествий, проведённому в партнёрстве с Honda и Yamaha, самой распространённой причиной ДТП со смертельным исходом на мотоциклах в Таиланде является «подрезание» — резкая смена полосы движения мотоцикла перед движущимся в потоке транспорта автомобилем, сообщает издание Нэйшн.
В рамках «Углублённого исследования происшествий в Таиланде» было изучено 1000 дорожно-транспортных происшествий в период с 2016 по 2020 годы. Обнаружено, что нарушение восприятия мотоциклистов является основной причиной аварий, в то время как большинство жертв — молодые гонщики.
Исследование направлено на выявление причин аварий на мотоциклах и поиск решений по снижению смертности на дорогах.
Ежегодно на дорогах Таиланда, которые являются одними из самых смертоносных в мире, погибает около 20 тысяч человек. Примерно три четверти этих смертельных случаев — люди, управляющие двух или трёхколёсными транспортными средствами.
Из 1000 несчастных случаев на мотоциклах, рассмотренных в рамках исследования, 53 процента ДТП были вызваны мотоциклистами, 41 процент — водителями автомобилей, 4 процента — дорогами и окружающей средой и 2 процента — другими факторами. Более 40 процентов погибших получили тяжёлые травмы головы, из числа которых 62 процента не носили шлемов.
Исследование показало, что 80% мотоциклетных аварий были вызваны «подрезанием» автомобилей — резким перестроением с созданием помех движущемуся автомобилю. Большинство пострадавших на мотоциклах ехали на нормальной скорости (20-60 км/ч) и не находились в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.
На основании полученных данных таиландский центр изучения дорожно-транспортных происшествий разработал шесть рекомендаций по снижению количества несчастных случаев на дорогах королевства:
- Просмотреть курсы по безопасному вождению и уделить больше внимания развитию навыков восприятия, принятия решений и реакции водителя во избежание возможных аварий.
- Изменить структуру обучения мотоциклистов и экзаменов на получение водительского удостоверения, чтобы сосредоточить внимание на навыках прогнозирования аварий и точном моделировании реальных дорожных условий.
- Ввести ограничение максимальной скорости движения мотоцикла до 80 км/ч и ужесточить наказание за езду без шлема, а также обратить внимание на модификаций мотоциклов, угрожающих безопасности.
- Ввести политику проектирования дорог, в которой приоритет отдаётся безопасной езде на мотоциклах, снижать скорость на общественных дорогах и обеспечить лучшую видимостью на разворотах, перекрёстках, въездах и съездах.
- Повышать осведомлённость о необходимости регулярного технического обслуживания и осмотра транспортного средства, особенно оборудования для обеспечения безопасности, такого как фары, задние фонари, тормоза и шины.
- Создать национальный институт по исследованию дорожно-транспортных происшествий для сбора и анализа данных расследований ДТП с целью поиска практических способов снижения количества аварий.
Читайте также:
- В Таиланде за новогодние праздники в ДТП погибло почти 400 человек
- В Таиланде разбился россиянин на мотоцикле
- Иностранка попала в мистическую аварию в Таиланде и столкнулась с вымогательством
- В Паттайе пьяный водитель на Ниссане сбил 11 мотоциклов, есть раненные