ВАЗ-1111 «ОКА» — детище трёх заводов
В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.
Если быть точным, то изначально имя «Ока» было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу — НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием — ОКА.
Следующим этапом развития стал «доработанный» вариант «инвалидного» транспорта — СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.
В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.
Если быть точным, то изначально имя «Ока» было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу — НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием — ОКА.
Следующим этапом развития стал «доработанный» вариант «инвалидного» транспорта — СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.
Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков принял решение разработать новый проект с отечественным силовым агрегатом и, скорей всего, сил работников Серпуховского мотоциклетного завода не хватило для осуществления проекта. Именно поэтому 26 апреля 1982 года был принят приказ №135 по Минавтопрому, согласно которому вся ответственность за создание автомобиля особо малого класса для инвалидов была возложена на ВАЗ, в помощь которым приписывались специалисты НАМИ и СМЗ.
Летом 1982 года на Волжский автозавод приехали серпуховские энтузиасты во главе с А. Поповым — привезли свою экспериментальную «ОКУ». НАМИ предоставили ВАЗу в качестве прототипа для изучения японскую малолитражку Daihatsu Cuore 1980 года. Выбор упал на этот автомобиль, поскольку он полностью соответствовал техническим требованиям: передний привод, поперечное расположение двухцилиндрового рядного двигателя. Однако, этот автомобиль был сугубо городским, и при первых испытаниях при совершении маневра на скорости 40 км/ч автомобиль опрокинулся.
Очень точно описали возникшую ситуацию авторы журнала «Автолегенды СССР», сравнив её с басней Крылова «Лебедь, Рак и Щука»: «возом, который тащили выступил проект микролитражки. СМЗ, защищавшие интересы инвалидов, выступал в роли Рака, ВАЗ — в роли энергичного лебедя, норовившего утянуть повозку в «небеса технических инноваций», а хищной Щукой стала команда конструкторов КамАЗа, с порога заявившая о своем намерении переименовать автомобиль из «Оки» в «Каму» .
СМЗ, располагавший допотопным оборудование, не потянул производство автомобиля, что сподвигло Полякова принять решение о изменении статуса Серпуховского мотоциклетного завода, переименовав его в автомобильный, и ввести его в состав производственного объединения «АвтоВАЗ». Теперь предприятие называлось Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ) производственного объединения «АвтоВАЗ». К концу 1988 года закончилась реконструкция завода и в скором времени с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01.
КамАЗ все-таки в порядке односторонней инициативы выпустил свои 129 микролитражек под название «Кама». Серпуховчанам пришлось потрудиться, чтобы отстоять первоначальное имя. ВАЗ же в сентября 1988 года выпустил партию из 200-т автомобилей.
По праву, «Ока» претендовала на статус «народного» автомобиля, так как ее цена в 1989 году составляла 2400 руб., в то время как ЗАЗ-968М стоил на полторы тысячи дороже.
После развала Союза структурное подразделение КамАЗа выпускавшее «Оку» было реорганизовано в «Завод микролитражных автомобилей» (ЗМА). Последняя «Ока» сошла с конвейера этого завода 19 мая 2006 года. На ВАЗе выпуск микролитражек прекратился еще в 1995 году. СеаЗ все еще выпускал своё творение.
После дефолта, «Ока» оказалась самым дешёвым моторным 4-колёсным средством передвижения в мире.
В 2006 году ЗМА прекратил производство «Оки», по причине покупки предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). А серпуховчане не сдавались, в 2006-м они попытались повысить конкурентоспособность машины, установив на неё трехцилиндровый инжекторный двигатель китайского производства (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), однако спрос это не повысило. В ноябре 2008 года СеАЗ прекратил выпуск «Оки» в связи с нерентабельность.
«Ока» выпускалась с 1988 года по 2008 год. За 20 лет на заводах ВАЗ, КамАЗ (ЗМА) и СеАЗ в общей сложности было построено около полумиллиона микролитражек всех модификаций. Поскольку большую часть времени автомобиль выпускался в условиях рынка, помимо базовых версий и социальных модификаций (ручное управление, управление двумя руками и одной ногой, управление одной рукой и одной ногой) существует множество «коммерческих» и перспективных разработок, созданных как основными производителями, так и сторонними предприятиями.
Большая часть материала для написания этой статьи была взята из журнала издательства «Де Агостини» серия «Автолегенды СССР» №52 2012 года. Больше информации о автомобилях СССР можно найти на моем телеграмм-канале.
Малолитражная, малотиражная и невозрожденная: история создания Оки
Малолитражный автомобиль как явление всегда был не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины в любое время и в любом месте непременно приходились впору, находя все больше сфер, где они были просто незаменимы. Существовал такой и в СССР – причем появившись именно по сугубо функциональному запросу, он влился в автомобильную жизнь страны, став полноправным ее участником. Правда, участвовал в этой жизни он до обидного недолго.
В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 «деревянных»можно было только «семейным подрядом» – то есть откладывая с каждой «получки» доход одного из работающих членов семьи. Во-вторых, даже при наличии заветных денежных знаков купить машину «просто так» было нереально – приходилось сначала отстоять пять-шесть лет в очереди либо обладать какими-то привилегиями за особые заслуги и достижения перед Родиной. Было и «в-третьих»: Жигули и Москвичи не были доступными еще и по той причине, что изначально не задумывались, как «бюджетные» и стоили свыше 5 000 рублей даже до знаменитого подорожания 1979 года, после которого «входной билет» для приобретения Жигулей подорожал до семи тысяч. Единственным представителем советского «лоукоста» мог считаться Запорожец, но он был слишком примитивным, убогим и тарахтящим, чтобы являться альтернативой полноценным автомобилям ВАЗ или АЗЛК.
А ведь по-настоящему массовый автомобиль обязан быть простым и дешевым! Эту нехитрую аксиому в послевоенные годы в разных странах мира подтвердили Volkswagen Kafer , Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Trabant , и т.д. В СССР условно на эту роль претендовал лишь упомянутый «Запор», но и он к началу восьмидесятых годов XX века был уже «не торт» – с претензией на более габаритный кузов Запорожцы 966-й и 968-й моделей утратили ту харизматичную притягательность, которой обладал культовый сегодня «горбатый» модели ЗАЗ-965 .
Сначала – интрига
История Оки началась отнюдь не в Тольятти: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить на конвейере откровенно устаревшую «инвалидку», вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции. Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, который позволил бы освоить разработку и выпуск сколько-нибудь современного автомобиля традиционной, а не «мотоколясочной» конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая Ока будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.
В общем, без помощи «большого брата» было не обойтись.
Им, разумеется, стал ВАЗ – самый продвинутый и передовой советский автомобильный завод того времени.
Но не все так просто: министр автопрома Поляков, работавший с 1966 по 1975 годы генеральным директором Волжского автозавода, решил одним махом «убить всех зайцев». Ведь обладая административным ресурсом, он мог легко «протолкнуть» инжиниринг новой малолитражки на ВАЗе. Что, собственно, и было сделано.
Конструкторы СМЗ пришли в Тольятти не с пустыми руками, представив собственный вариант Оки, ранняя версия которого была создана в сотрудничестве с НАМИ. Однако СМЗ-1101 объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили «перезапустить» проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с «заказчиком-исполнителем» в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.
В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить «план по ширпотребу» – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до «оборонки» и ракетно-космической отрасли. Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление «жигулевской» линейки, была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса. Наконец, на конвейер как раз встала «восьмерка» – первый переднеприводник завода. Разумеется, все эти свежие наработки без вариантов планировалось использовать при создании новой модели.
Интересно, что Оку должны были выпускать сразу на трех заводах – на самом ВАЗе, на СМЗ (естественно, в виде версий для инвалидов) и. Камазе, который также нуждался в «ширпотребной» продукции, но не хотел при этом выпускать кухонную утварь. Заводы-гиганты должны были производить в год по 20 тысяч машинок каждый, ну а в Серпухове планировались изготавливать ежегодно еще по 10 000. Таким образом, общий годовой выпуск Оки должен был составлять около 50 000 штук – не слишком много, но и не так мало, если учесть специфику автомобиля этого класса.
Отправной точкой для старта Оки стал документ под названием «Постановление №575 о создании мощностей по производству новой модели особого малого класса в 1986–1988 гг.», причем на уровне этого постановления официально предписывался выпуск Оки на всех трех заводах. Роль ведущей скрипки в разработке будущей машины, разумеется, была отведена ВАЗу. Иначе быть не могло как субъективно (Поляков), так и объективно – из всех трех предприятий лишь в Тольятти обладали требуемым опытом и квалификацией, которая позволила бы разработать такой автомобиль по ТЗ и запустить его в серию по полному циклу.
Впрочем, нельзя отрицать, что «инвалидную» специфику лучше конструкторов СМЗ в стране на тот момент не знал никто, включая вазовцев. Именно по этой причине все нюансы, связанные с органами ручного управления, решали именно откомандированные на ВАЗ специалисты Серпуховского мотозавода.
Маленькая, да удаленькая
Техническое задание на Оку определяло её компоновку и другие факторы, хотя в технических решениях руки конструкторов были развязаны. Главное, чтобы будущая машина вписывалась в отведённые ей массогабаритные характеристики (до 3,3 м длины и около 650 кг снаряженной массы), оснащалась двухцилиндровым четырехтактным двигателем и была переднеприводной. По кузову требования также заметно отличались от привычных для продукции СМЗ: закрытый, двухдверный, четырехместный с несущей конструкцией.
 |
 |
| Макет Оки. Машина уже довольно сильно похожа на саму себя | |
Переднеприводная схема вынуждала конструкторов расположить силовой агрегат поперечно – так же, как на ВАЗ-2108. Изначально они планировали, что двухцилиндровый четырехтактник с жидкостным охлаждением будет иметь оригинальную конструкцию, не имевшую унификации с остальными вазовскими агрегатами. Такой мотор мощностью 32 л. с. был спроектирован, причем для борьбы с характерными для двухцилиндровой схемы повышенными вибрациями пришлось конструктивно предусмотреть специальные балансирные валы, которые гасили паразитные колебания мотора.
Однако с целью снижения себестоимости из министерства пришло указание: двигатель Оки должен быть максимально унифицирован с мотором ВАЗ-2108. Разумеется, отливка блока цилиндров, а также коленчатый и распределительный валы от четырехцилиндрового мотора не годились, но в остальном «восьмерочные» комплектующие использовались, что называется, по максимуму. Такой двигатель, по сути, стал половинкой восьмерочного – поэтому его рабочий объем был равен 650 «кубикам». Мотор вдобавок получился очень компактным, благодаря чему под коротеньким капотом даже удалось выкроить место для «запаски» – примерно так же, как это было сделано в «запорожской» Таврии.
Во многом по компоновке и другим решениям Ока походила на японские малолитражки – причем не абстрактные, а на конкретную модель: Daihatsu Cuore, которую использовали в качестве «референса» еще при испытаниях прототипа Оки от СМЗ-НАМИ. Прямого заимствования, конечно, не получилось, поскольку у советского и японского заводов была совершенно разная производственная база, да и конструкторская школа заметно разнилась. Но то, что Cuore был определённым ориентиром, задавшим базовые параметры, очевидно и в наши дни.
Испытания ходовых прототипов серии 100 показали, что крайне неудовлетворительно работает задняя подвеска. В итоге конструкторы отказались от схемы с диагональными рычагами в пользу классической для переднеприводников П-образной балки. При переходе от сотой к двухсотой серии Ока также получила остальные признаки полноценного автомобиля, пусть и очень небольшого. Так, в передней части появилась подвеска типа МакФерсон, конструктивно напоминавшая «восьмерочную». Вообще, во многом Ока действительно являлась уменьшенной копией переднеприводного первенца ВАЗа – конструкторы активно применяли те решения, которые им удалось найти и успешно реализовать в рамках проекта «Гамма» (ВАЗ-2108). Правда, «тень Куоре» при этом незримо следовала за предсерийной Окой – было очевидно, что концепция японского городского субкомпакта была «переведена на русский» с небольшими правками по компоновке.
Трехсотая серия прототипов прошла «летние» и «зимние» испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы. Результатом стала успешная госприёмка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала Оку к серийному выпуску.
Ока получилась очень удачной:
оригинальной внешне и продуманной по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть этот автомобильчик годился как для инвалидов, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой – если они живут в большом городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.
Мелководная Ока
Запуск Оки в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. Поэтому министр Поляков пошел на еще одну небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод и включил его в состав АВТОВАЗа. Такой ход позволял заниматься Окой в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.
Первая сотня машин с собственным названием «Кама» на Камазе была собрана в 1988 году, а на июльской обложке журнала «За Рулем» того же года красовалась «почти серийная» Ока, вызвавшая у обывателей массу вопросов. Главный, конечно же, звучал как «А сколько стоит и где купить?»
Увы и ах: несмотря на то, что еще в 1988 году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов, Ока оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей Ока была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой «Запор» по потребительским качествам. Конечно, если видеть в этой машинке то, что было задумано – а именно городскую малолитражку. Ведь скромная грузоподъемность, невыдающиеся динамические характеристики и маленькие 12-дюймовые колеса с абсолютно оригинальной размерностью шин Би-308 135/80 и трехточечным креплением дисков к ступице не позволяли Оке уверенно ощущать себя за пределами городских джунглей и асфальтовых трасс. Впрочем, потребитель был готов «понять и простить» все особенности этой симпатичной и юркой «королевы пробок», но… Страну начало лихорадить, а в 1991-м СССР и вовсе не стало, что сказалось на дальнейшем развитии событий.
Легковое подразделение Камаза преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АВТОВАЗ выпускал Оку совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. Важную «социальную» роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать – тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую «инвалидку» на базе Оки с её предшественницей-мотоколяской.
Еще одной немаловажной вехой стало то, что в середине двухтысячных на Камазе появилась импортная окрасочная линия Durr, благодаря чему качество нанесения ЛКП выросло на порядок, а гарантия производителя от сквозной коррозии кузова увеличилась до пяти лет.
«Ока» может коренным образом изменить целевую аудиторию. Стать первым автомобилем для молодежи»
Легендарная «Ока» может получить реинкарнацию – такое развитие событий накануне допустил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. Вице-премьер даже пообещал поддержку государства автоконцернам, готовым взять некогда популярную модель микролитражки в серийный оборот. Тезис тут же растиражировали СМИ, об этом заговорили представители отрасли. Потенциальные «реаниматоры», о которых подумали первым делом – Челны (где когда-то производили львиную долю «окушек») и Тольятти (где модель, собственно, и разработали).
Но так ли просто вернуть бренд в его аутентичном виде на современные дороги? Мнения сложились разные – некоторые собеседники Chelny-biz.ru, например, считают, что конвейеры можно было бы вновь запустить в Челнах под эгидой советской мечты о «народном» автомобиле, другие предлагают перевести «Оку» на электротягу и верят в конструкторские компетенции автограда, третьи называют идею возрождения нецелесообразной, а инвестиции в запуск производства – рискованными.
ДЕНИС МАНТУРОВ
«ОЧЕВИДНО, ЧТО НАСТОЛЬКО «ПУСТОЙ» АВТОМОБИЛЬ БЕЗ ПРИВЫЧНЫХ ОПЦИЙ БЕЗОПАСНОСТИ, КОМФОРТА И СООТВЕТСТВИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИМ НОРМАМ НЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ В НАШИ ДНИ»
В России могут возродить автомобильный бренд «Ока», который был единственным легковым автомобилем, который когда-то серийно производили в Набережных Челнах. Накануне соответствующее заявление в интервью с федеральными СМИ сделал глава Минпромторга Денис Мантуров. Вице-премьер отметил, что министерство готово поддержать проект и оперативно рассмотреть вопрос, если поступят соответствующие предложения от автоконцернов. Журналисты затронули тренд по реанимации советских брендов и поинтересовались – имеет ли шанс на существование «Ока».
Фото: РИА Новости / Григорий Сысоев
— Мы будем всячески поддерживать тех коллег из автопрома, кто выйдет с такими предложениями, готовы такой вопрос рассмотреть оперативно. Потому что первая ласточка — это «Москвич» в дополнение к «Ладе», за ним будет «Волга», надеюсь, уже в следующем году», — ответил Мантуров.
Перед этим главу Минпромторга «разогрели» вопросами на тему народного автомобиля — по цене порядка полумиллиона рублей. Отвечая на них, вице-премьер отметил, что в таком случае придется отказаться от оснащения, гарантирующего безопасность эксплуатации автомобиля на дорогах общего пользования.
— Транспортное средство за 500 тысяч рублей будет представлять собой что-то максимально аскетичное – немногим больше, чем кузов, двигатель и коробка передач. Очевидно, что настолько «пустой» автомобиль без привычных опций безопасности, комфорта и соответствия экологическим нормам не подходит для эксплуатации в наши дни, — отметил он.
В свое время таким народным автомобилем по принципу «двигатель, кузов и коробка передач» была как раз та самая «Ока». Идея производства доступной по цене микролитражки появилась еще в 60-х годах. Ее в то время активно лоббировал Виктор Поляков, гендиректор ВАЗа, позже — министр автомобильной промышленности СССР. Сам автомобиль разработали на Волжском автомобильном заводе, он выпускался на ВАЗе, затем в Челнах на ЗМА (подразделение «КАМАЗа» – «Завод микролитражных автомобилей») и в Серпухове на СеАЗе в 1988-2008 годах. Сам ВАЗ занимался выпуском «Оки» недолго, поэтому со временем производство сконцентрировалось в автограде и Серпухове.
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Самая первая «Ока-ВАЗ-1111», которую собрали на «КАМАЗе», сошла с конвейера 30 лет назад – 21 декабря 1987 года. При этом, прежде чем наладить серийную сборку в Челнах, микролитражкам устраивали серьезные испытания: гоняли на обкаточном стенде, на треках. Испытания «Оки» показали, что отечественная мини-машина находится на уровне западных аналогов и может быть рекомендована для экспорта в капиталистические страны.
«Ока» тогда была неплохим вариантом на рынке по техническим характеристикам – до 100 км/ч разгонялась за 29,5 секунд. В Челнах «Оку» выпускали вплоть до 2006 года – триггером, приведшим к остановке производства, послужило ужесточение экологических стандартов, предъявляемых к транспорту. В Серпухове еще пытались соответствовать, но цена автомобилей увеличивалась. Объемы продаж со временем снизились и, не пережив очередного кризиса в 2008 году, производство прикрылось окончательно.
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
В общей сложности на всех площадках был выпущен более 700 тысяч автомобилей. Причем две трети объема производства в последние годы приходилось именно на завод в Набережных Челнах.
ВАСИЛ КАЮМОВ
«ЭТО БАЛЬЗАМ НА ДУШУ ЧЕЛОВЕКА, КОТОРЫЙ 7,5 ЛЕТ ПРОРАБОТАЛ НА ПРОИЗВОДСТВЕ ЭТОГО БРЕНДА. МОЕ ВИДЕНИЕ — ЧТОБЫ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПЛОЩАДИ ВНОВЬ ЗАРАБОТАЛИ У НАС»
Васил Каюмов возглавлял ОАО «Завод микролитражных автомобилей» в Набережных Челнах в 1998-2005 годах. Бывший топ-менеджер «КАМАЗа» и экс-депутат горсовета застал закат производства легендарной «Оки».
— Сейчас речь идет не про восстановление производства автомобиля «Ока», а непосредственно про возрождение автобренда. Бренд, который был на слуху во времена, которые многие считают лучшими. Времена «Москвича», «Волги», «Оки»… Да, возродили бренд «Москвич», но от прежней модели там ничего нет. Это китайский JAC, но с другой эмблемой и красивой надписью «Москвич». Допускаю, что в дальнейшем будет какая-то локализация и он будет отличаться от JAC. Аналогично с «Волгой». Подберут модель в Китае, которая близка по параметрам к автомобилю класса D, в котором выпускалась «Волга». Впереди будет нарисована чайка, а сзади та же красивая надпись. То же самое будет с «Окой». Подберут соответствующую микролитражку и поставят на производство. В плане поиска основы самая мультибрендовая страна, дружественная нам – это Китай. Поэтому самая прямая дорога к ним.
Фото: denisanikin.ru
Надо смотреть на конструкторские решения. Раньше был проект «Оки» второго поколения, которую разработали на ВАЗе. Виктор Николаевич Поляков тогда имел влияние на ВАЗ и заставлял их там ее делать. Она была пятидверной, чем-то похожей на Hyundai Getz. Приезжала к нам в Челны, под капотом стоял двигатель от ВАЗ-2110. Не знаю, в каком состоянии у ВАЗа сейчас этот проект, заброшен или нет. Вазовцы в целом ревниво относились к «Оке». Мы не давали им определенного простора в продаже автомобилей низшего ценового сегмента. Не думаю, что у них что-то сохранилось. А у других точно нет.
Где могут разместить производство? Хотелось бы, конечно, чтобы на площадях в 20 тысяч кв.м, которые у нас были в свое время, а потом еще расширились «Соллерсом». Рядом находится такой гигант как «КАМАЗ», со всеми его мощностями. Считаю, было бы на пользу – как в отношении быстрой локализации, так и в плане выпуска автомобиля. Сейчас эти площади стоят без толку – оборудование разбирают, раскупают. Но сама крыша есть. Конечно, сотрудники, которые работали на производстве «Оки», уже повзрослели. Та молодежь, которая была у меня, сама уже на пенсию уйдет. Но в Челнах еще есть с кем работать. Хотелось бы именно на этих площадях. Тем более — это не что-то откуда-то свалившееся. Это то, что уже было. Две трети объема этих автомобилей производилось в Набережных Челнах и только треть в Серпухове. Там конвейер уже не поставишь. А в Набережных Челнах, на той же площадке ЗМА, все возможно.
Фото: РИА Новости / KAZANFORUM 2023
Хотя есть факторы, которые могут сыграть против. В частности, проект по сборке электромобиля «Атом». Возможно, конечно, одно другому не помешает. «Атом» будет класс «B» или «С», а «Ока» — класс «А». Это малолитражки, которых не хватало тогда и не хватает сейчас. Да, потребность где-то закрывается иномарками. Но в свое время мы считали и говорили, что за автомобилями «Ока» – будущее. При этом мы имели ввиду не саму «Оку», а тип таких автомобилей. Жизнь показывает, что сегодня уровень автомобилизации в стране стал очень высоким. Даже Челны опережают и Москву, и Казань по количеству автомобилей на тысячу человек. Это здорово! Когда мы работали на производстве «Оки», для нас это были недостижимые цифры! Тогда автомобилей было в четыре, а то и в пять раз меньше. Но мы уже тогда предполагали – их станет больше. Обращали внимание – в машине ездит максимум два человека, обычно один. У нас даже слоган соответствующий был. Человек, который ездит на автомобиле — богатый человек, умеющий считать деньги. Он в ежедневном рабочем режиме ездит на «Оке», а для выездов по уикендам у него Cadillac или Bentley.
Второй фактор – отсутствие кадров. Это серьезная проблема. Я сам вижу по последним недоборам машин по конвейеру «КАМАЗа». Это показатель того, что в Челнах в этом плане есть определенные перекосы. Возможно, будут улучшения, если иначе поставят систему мотивации людей, учтут определенные моменты. Ситуация показывает, что необходимо делать какие-то кардинальные вещи с точки зрения работы с таким количеством сотрудников. Но это если производство возродится под крылом «КАМАЗа». Если в дело войдет сторонний инвестор то, возможно, подходы будут иные и, следовательно, результаты.
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Идею в целом оцениваю положительно. Это бальзам на душу для человека, который 7,5 лет проработал на производстве этого бренда. А как сложится, какая будет машина – покажет время. Мое видение — чтобы производственный площади вновь заработали у нас.
РУСТАМ ВАХИДОВ
«БЕЗЛИКИЕ АВТОМОБИЛИ СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ, ЗА КОТОРЫЕ ТЯЖЕЛО УХВАТИТЬСЯ ГЛАЗАМИ В ПОТОКЕ. А «ОКА» – ЭТО АБСОЛЮТНО УЗНАВАЕМЫЙ КОНЦЕПТ»
Рустам Вахидов – известный автоблогер и радиоведущий. Соавтор YouTube-канала «Большой тест-драйв», который создавался вместе с Сергеем Стиллавиным.
— Не вижу никаких проблем, чтобы вернуть этот достаточно популярный в Советском Союзе и уже в современной России автобренд. Он достаточно сильный, о нем помнят. У моих ближайших родственников был этот автомобиль, я на нем проехал не одну тысячу километров – как за рулем, так и в качестве пассажира. Если отталкиваться от концепции маленькой городской машины, то возрожденная «Ока» — либо путем собственной разработки, либо заимствования той или иной универсальной платформы — может предстать перед потребителями в виде электрического автомобиля небольшого формата.
Фото: Вести КАМАЗа/Виталий Зудин
Думаю, при наличии приемлемой цены и достаточного уровня локализации он, безусловно, станет одним из хитов продаж. Автомобиль будет востребован в том же каршеринге или в качестве машины для личного пользования. Резюмирую успешный и классный рецепт для производителя: электрическая платформа, площадка для сборки, локализация, каршеринг, личное пользование.
Нужна маленькая «электричка». Это, в частности, простота и оперативность возобновления производства. Потому что есть поставщики батарей, трансмиссий. Да и сам автомобиль будет проще собрать даже с точки зрения количества деталей, необходимых для комплектации. Для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания необходимо больше: фильтры, топливные системы и т.д. Электромобиль гораздо безопаснее, устойчивее. На самом деле масса плюсов. Я смотрю на попытки большого количества предприятий, которые до текущего момента не имели никакого отношения к автопрому — видел несколько классных концептов, которые уже реализованы в «железе». Даже побывал за рулем. В частности, за рулем полностью электрического автомобиля E-Neva от концерна «Алмаз-Антей». В целом, создание этой электрической «тележки» — уже не те сроки и инвестиции, которые были еще пять или десять лет назад. Соответственно, не то масштабное затратное производство. Более того, сегодня читал новость, что в «КАМАЗ» вывел на трассу М-11 беспилотные грузовики. На мой взгляд, с такими компетенциями у производителей вообще не возникнет никаких вопросов с точки зрения запуска этой модели. В Набережных Челнах есть существенный задел по компетенциям команды, работающей сегодня на производственных площадках и мощностях. Серьезнейший дизайнерский и технический задел, культура производства – все это очень важно.
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Я абсолютно уверен — если все получится, будет хит. Этот автомобиль может появиться даже в нескольких форм-факторах – как маленькое авто в классическом формате, так и микровэн на 4-6 человек. Эта история тоже востребованная. Потому что, к сожалению, производители, которые ушли из России, так и не привезли сюда локализованные автомобили с левым рулем, но при этом на дорогах есть огромное количество «праворулек» в форме компактных микровэнов с высокой посадкой, удобных, хорошо управляемых. Они есть в разных модификациях у Honda, Toyota, Nissan. Мне кажется, что в этом форм-факторе эту «электричку» тоже можно сделать. По большому счету, нам нужна платформа и несколько вариантов кузовных решений для нее. И будет гарантированный успех.
Необязательно платформа должна быть китайской. С учетом накопленного опыта, компетенций и имеющихся технологических решений сегодня гораздо проще поставить на конвейер оригинальную модель. Сегодня цикл производства модели сокращается от, условно говоря, скетча или наброска до формы, напечатанной на 3D-принтере. Именно так создавался Аurus, в реализации проекта использовалось огромное количество новых технологий — когда часть деталей, тот же кузов, печатался на 3D-принтере. Этими же подходами можно воспользоваться при производстве «Оки», а не тянуть то, что есть на рынке.
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Если и возрождать этот бренд, то постараться максимально сохранить аутентичный образ. У нас, конечно, принято в не очень хороших словах говорить о дизайне советских автомобилей. Но с точки зрения визуала та самая легендарная «Ока» была вполне себе интересным концептом. И если сегодня выпустить автомобиль в таком же форм-факторе небольшого городского автомобиля, в этом же дизайне, чуть изменив габариты и какие-то пропорции, но уже на электрической платформе, однозначно можно создать хит. На самом деле очень много японских производителей выпускают «реплики» классических моделей из далеких 70-80-х годов, но только чуть раздутых в размерах. Это тоже некий тренд и запрос в обществе. Посмотрите на эти безликие автомобили сегодняшнего дня, за которые даже тяжело ухватиться глазом в потоке. Унификация привела к тому, что автомобили потеряли индивидуальность, стали обезличенными. А «Ока» – это абсолютно узнаваемый концепт. Единственным конкурентом для «Оки» в свое время был Daewoo Matiz. Но он все равно какой-то недоделанный. Наша «Ока», если посмотреть современным взглядом, с точки зрения дизайна является крутым маленьким семейным транспортом.
Автомобиль однозначно будет доступен по цене. Сегодня нижняя точка входа в российский автопром, если мы говорим про качественный автомобиль, со слов автопроизводителей — 1,3- 1,4 млн рублей. Это серьезные деньги. Та же классическая «Нива» будет стоить опять же в районе одного млн рублей. Кстати, «Нива» — один из примеров живучести как дизайнерского, так и технического решения. Да, есть масса нареканий. Но сколько «Нива» стоит на конвейере? Лет 40? «Ока» в этом случае тоже может оказаться в тренде.
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Она может коренным способом изменить целевую аудиторию, для которой этот автомобиль производится. Стать первым автомобилем для молодежи. Это, на мой взгляд, тоже важный аспект, на который стоит обратить внимание разработчикам. Реально делать молодежный автомобиль, который впишется в современные тренды – каршеринг, самокаты, машинки. Это то, что будет очень позитивно принято аудиторией.
ЕВГЕНИЙ ГОЛЬДФАЙН
«ПОТРЕБНОСТЬ В ЭКОНОМ-СЕГМЕНТЕ СОХРАНЯЕТСЯ. ОНА ЗАКРЫВАЕТСЯ Б/У АВТОМОБИЛЯМИ, НО МАЛЕНЬКИЙ, НАДЕЖНЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ ВСЕ РАВНО ОЧЕНЬ ВОСТРЕБОВАН»
Евгений Гольдфайн — заслуженный экономист России, бывший главный бухгалтер «КАМАЗа», председатель экспертного совета при ТПП города.
– Идея очень неожиданная. Потому что автомобиль «Ока» условно похоронили в бытность, когда он принадлежал «КАМАЗу», и потом, когда площади продали «Соллерсу». Уже тогда это производство балансировало на уровне выживания. Целые команды направлялись на его улучшение, команда Васила Каюмова, в принципе, сделала его не убыточным, но и не суперприбыльным. Потом все-таки рынок иномарок, особенно поддержанных, убрал все перспективы по его развитию и «Соллерс» эту тему в прямом смысле слова не потянул. Сейчас говорить о модели 20-го века, наверное, сложно. Я не думаю, что сохранилась какая-то оснастка, какие-то комплектующие по «Оке». Заново это создавать смысла, скорей всего, нет – есть уже новые разработки автопрома.
Идея разработки «Оки» появилась в конце 70-х годов, когда на «КАМАЗе» решили выполнить «план по ширпотребу» (госзаказ по выпуску товаров народного потребления, являлся обязательным для советских предприятий — ред.) и тольяттинцы передали нам производство. Задумывалась эта модель как молодежная: там можно было разместиться условно впятером, была хорошая скорость, маленькая цена, не жалко, если разобьется. Но эта идея сейчас уже реализовалась сотнями других моделей, более современных и, как ни странно, менее затратных. На «Оку» шло очень много металла. Почему она в нулевые была убыточной? Если бы были большие объемы сбыта, можно было иначе смотреть на рентабельность. А сейчас рынок настолько переполнен, что массовые продажи «Оки» не просматриваются. В отсутствии большого сбыта именно такая конструкция, с таким набором комплектующих, не может быть рентабельной. Особенно по современным стандартам. Металла столько, сколько в современной иномарке, колеса те же самые, но функций гораздо меньше, чем в новых китайско-индийских разработках. «Ока», именно как доступный молодежный вариант, могла бы продаваться, но сделать ее дешевой в ближайшее время не вижу возможности.
У меня в семье была «Ока», жена с удовольствием на ней ездила, это очень функциональная машина. Вот эту идею молодежного, женского или первого в семье автомобиля очень просто реализовать на какой-то другой базе. Мы же идею производства «АвтоВАЗа» у итальянцев купили, поэтому здесь можно купить что-то готовое. Особенно в китайском исполнении – китайцы за эти полвека научились делать и дешево, и качественно. Вне зависимости от спроса этот вариант может занять какой-то сегмент рынка. Но он должен быть дешевым по себестоимости. Если взять на первых порах доступные китайские запчасти, а потом изучить, как в России сделать такие же комплектующие, то, наверное, проект имеет право на жизнь.
Фото: ВК Набережные Челны. История. Фото и кинохроника
Потребность в эконом-сегменте сейчас закрывается б/у автомобилями, но маленький, отечественный автомобиль все равно очень востребован. Но нужно брать не саму «Оку», а именно идею мини-автомобиля, меньше, чем Лада «Гранта» и «Калина». «Ока» и кончилась на «КАМАЗе», когда пошли поддержанные «пятерки» по цене ниже «Оки». Поэтому, если ее стоимость достигнет миллиона, а это цена поддержанной машины, то конкуренцию не выдержать. Ведь такой маленький автомобиль за большую цену предлагать сложно. Может быть, хотя бы за 800-900 тысяч. ВАЗ пока эту нишу не заполняет. Но вазовцы полвека назад «Оку» разработали, им и карты в руки. Может быть, Денис Мантуров имел в виду их компетенции, когда говорил о возрождении бренда?
В целом, весь вопрос в технологии производства, массовости и снижении затрат. Затраты на организацию и запуск производства не такие большие. В России столько незагруженных аналогичных производств, что нужно десять раз пересчитать, чтобы принять решение. Это однозначно будут рискованные инвестиции, но они могут окупиться, если будет хороший партнер и технологическая конструкторская база. У «КАМАЗа» хватит компетенции, но я не уверен, что хватит человеческих ресурсов. Дай бог, предприятие справится с китайским засильем в своей нише грузовиков. Люди в дефиците, «КАМАЗ» постоянно говорит об этом. Распыляться на эти сегменты – грузовой и легковой – возможно, не хватит сил. Хватит компетенции, технологических мощностей, но людей… В финансовых ресурсах, я думаю, государство или инвесторы могут помочь, а в кадрах пока дефицит очень острый.
С какого года выпускали оку
Сообщение EAN » 09 окт 2011, 01:34
Предыстория . Жена сдала на права, субъективно — неоднозначные эмоции. Вроде как и хорошо, а вроде как и минусы есть. Нужен второй авто в семью, скорее всего для меня. Логана придется отдать .
Муки выбора . Рассматриваю Оку или Иж 2126. Очень хочется инжектор для установки сигнализации с автозапуском. С зимы 2005 по конец 2006 ездил на Оке 2002 года выпуска. Впечатление осталось не очень позитивное. На моей болезнь с коммутаторами была — грелся и авто переставало ехать. Хотя может и в другом была проблема. Но запасной коммутатор всегда выручал. Были проблемы с заводом при ниже -20 по цельсию. танцы с бубнами. замена свечей. при -30 так пару раз спасала только удавка. По подвеске тогда ничего не делал, была живая. Менял сцепление на Авторемонтной и пару пыльников. может еще что запамятовал. цены тогда приятно удивляли. Когда продавал, цену поставил чуть ниже рыночной и ушла перекупу за 5 минут после заезда на рынок и пробной поездки. Иж пугает задним приводом, но привлекает более просторным салоном, хотя в 95% случаев мне на Оке ездить одному.
Время покупки и стоимость . Покупать, думаю, буду в ноябре-декабре, в пределах 50-60 тыс.руб..
Требования . Авто нужен каждый день — рабочая лошадка для перевозки моей задницы весь день, и там понос или золотуха никого на работе волновать не будет. Ока, в прошлом, раза 4 преподносила сюрпризы — при низких температурах. Суточный пробег от 50 до 200 км. В год накатываю от 30 тыс.км. Авто нужен на 2-3 года. Ой как не гнилой. И с 1 хозяином по ПТС. Очень хочется инжектор — для исключения проблем завода при низких температурах.
Вопросы . Как сейчас с з/ч на Оку ? Цены на обслуживание (не замена расходников — это сами смогём, а что то более сложное типа сцепления, коробки, капиталки двигателя) ? Очень опасаюсь прохождения ТехОсмотра на не новом авто. Как с прохождением ТО на Оке ?
Вердикт . Стоит ли заморачиватся именно Окой ? Понимаю, что с инжектором найти за 60 т.р. практически не реально, их ценник ближе к 100 т.р. . Может и инжектором не стоит заморачиватся ?
Жду мнений владельцев .
Ваз 1111 Ока 2002 г.в. -> Deawoo Nexia GL 2006 г.в. -> Renault Logan Prestige 2008 г.в. -> Renault Sandero Stepway АКП 2012
Gatan АвтоЗнаток
Сообщения: 251 Зарегистрирован: 12 апр 2011, 00:00 
| Рейтинг: 271 |  |
| Репутация: 0 |  |
Сообщение Gatan » 09 окт 2011, 16:21
Есть есть время возится с машиной, то бери. Сел и поехал это не про оку, по крайней мере не про карбюраторную
Сообщения: 718 Зарегистрирован: 20 апр 2009, 00:00 Награды: 1
| Рейтинг: 818 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение EAN » 09 окт 2011, 21:16
Ну вот 5-6 лет назад Ока подвела раз 10 за год. раза 4-5 не заводилась в течении 30 минут, из них 2 раза помогла только удавка. Пару-тройку раз глохла и не тянула — один раз ночью на границу Тюменского и Ярковского районов. Позднее диагностировали — присмерти коммутатор. Это все было неожиданно и конкретно мешало, в том числе работе.
Остальное — регулировка и обслуживание карбюратора, замена термостата, сцепления, пылников и прочее — уже не было полнейшей неожиданностью. И даже умирающее сцепление позволило поработать пару дней.
После Оки была Нексия 1.5 года — 1 раз не завелась с автозапуска, пришлось спуститься пораньше и прогревать, а Логан за 3 с небольшим года и таких сюрпризов не преподносил.
Эх. неужели Ока конкретно может подвести Что такого неожиданного она приподносит ? Курить форумы ? Так если верить инету и Нексия с Логаном имеют проблемы и бывает встают. Готов возится с авто, но не регулярно каждый вечер и выходные, а, так сказать, раз довести до ума. Gatan , может суть проблемы в возрасте авто ?
Ваз 1111 Ока 2002 г.в. -> Deawoo Nexia GL 2006 г.в. -> Renault Logan Prestige 2008 г.в. -> Renault Sandero Stepway АКП 2012
Сообщения: 2923 Зарегистрирован: 12 янв 2009, 00:00 Награды: 3
| Рейтинг: 9 366 | |
| Репутация: +20 | |
Сообщение A_nikolaenko » 09 окт 2011, 21:59
EAN , за 60 тыров, если поискать, можно найти живехонькую классику.
ОДУ ни за что не бери, хапнешь с ней: расходников не найти, они дико дорогие, кузовщины вообще нет. Коробку на них отремонтировать проблема, а новая под 30 стоит Кардан зимой около 10 стоил, щас малеха скинули, около 7. Да и велика вероятность гнилушку взять, у них с этим быстро
Все
Зае.ло
Зае.ло
Зае.ло.
(с)Иван Царевич (Хой!)
Сообщения: 718 Зарегистрирован: 20 апр 2009, 00:00 Награды: 1
| Рейтинг: 818 | |
| Репутация: 0 | |
Сообщение EAN » 10 окт 2011, 06:49
A_nikolaenko , ода с такими дорогими з/ч и гемором — это ода с уфимским движком и омской кпп, судя по форумам.
Брать класскику ? Так проблема прохождения ТО остается . Ока в приоритете потому, как есть небольшой опыт и передний привод.
Где владельцы маленьких камазов . Как дела с запчастями ? Ценами и наличием запчастей ? А главное — прохождение ТО .
Ваз 1111 Ока 2002 г.в. -> Deawoo Nexia GL 2006 г.в. -> Renault Logan Prestige 2008 г.в. -> Renault Sandero Stepway АКП 2012
Сообщения: 2923 Зарегистрирован: 12 янв 2009, 00:00 Награды: 3
| Рейтинг: 9 366 | |
| Репутация: +20 | |
Сообщение A_nikolaenko » 11 окт 2011, 11:30
EAN , ну да, это УФА. А смысл брать Оду с ВАЗ-овской начинкой? Та же классика получится, только гемор по железу никто не отменял, да и своих запчастей там тоже хватает (рулевая рейка, кардан, например) А уж об их качестве говорить уж, я думаю, не стоит. Крестовины эт вообще сказка — если 200км с установки полет нормальный — считай, повезло КУЗОВЩИНЫ НОВОЙ НА НИХ НЕТ, ЕЕ НИКТО НЕ ВОЗИТ. А то, что еще может чудом попасться на складах, имеет мало общего с тем, что стоит на автомобилях. Не подгоняется абсолютно.
Оку потом продать сложнее, ее выпуск свернули вроде как в 2004 (могу ошибаться), соответственно экземпляры на рынке уже весьма укатанные (а года через 2, когда ты ее продавать надумаешь, на них ввиду возраста вообще никто смотреть не будет. С ОДОЙ, кстати, уже так), а последние с китайским мотором, что никак не занижает цену. Коррозии камазовский металл сопротивляется тоже довольно слабо. Ситуацию по кузовному железу можно узнать на Привозе, если его там нет, значит с ним большие проблемы (возможно те же, что с ИЖ-ом) По мотору пока что вроде все есть в той же Ладье (там с семейством Самары много общего) По коробке-подвеске не скажу, не знаю.
Проблема ТО. А в чем проблема? У меня копевар 86 года укладывается во все параметры, включая тормоза. А с ними проблема может и на Оке возникнуть (разность тормозных сил на оси) Остальное легко поддается регулировке, если не хапнуть первое попавшееся ведро с рынка (относится к любому авто) Привода тоже бояться не надо, если голова есть, то его тип не важен. Если же боишься, смотри тогда 2108, 09, но с твоим бюджетом найти живой аппарат будет непросто (но они попадаются, главное на год выпуска не смотри, дедовских машин на рынках хватает)
Про неубиваемость авто, опять же. Перечисляю то, что имею на своем автомобиле (ВАЗ 07, 2000гв, карб, приход очередной капиталки, 2 года ничего серьезного по машине не делал, менял только масло и шаровые, ежедневный пробег 100-150км по промзоне, медленно ездить не умею):
— Убит мотор: в первом цилиндре нет компрессии. Совсем нет. Прогорело седло выпускного клапана, все горит прямо в приемную трубу, нет маслосъемных колпачков
— Убит карб: льет непереставая, закручивая до упора винты качества и количества, получаем холостые чуть больше 1000
— Убит трамблер: весь болтается, зазор стоит на глазок, контакты зачищены напильником прошлой зимой, больше не лазил, ибо страшно
— Убито сцепление: на замену цилиндры и корзина-вибрирует
— Убита коробка: 1я не держится, 2я вылетает периодически, выше 100км/ч визг на 4 и 5 передаче
— Убита подвеска: отпал передний стабилизатор, при покачивании авто ощущение, что внизу барабанщик — стучит все и в разных тональностях
— Редуктор заднего моста гудит уже более 100 000км. Да и фиг с ним, на скорость не влияет
Со всем этим списком машина уже год ездит (пробег, правда, относительно небольшой, около 15000, но признаков того, что завтра она встанет, нет и в помине), заводится с пол-тыка (да, даже зимой, даже в мороз), идет ровно, вбок не ведет, тормозит хорошо, разгоняется до 110, кушает не более 13л/100. Дымит, но несильно, расход масла в пределах 1,5л/3000км. Чем не танк? Да, еще она когда-то была задрана по максимуму, зимой парковался всегда в самый большой сугроб, туда даже не каждый джип залазил. Зимние нечищеные дороги и бордюры мне лично тоже были по барабану, никакого дискомфорта, едешь и все
На копейке, опять же, зиму откатали (каждый день не менее 50км) с компрессией 5-5-7-7, расход не более 10, всегда заводилась (стоянка на улице, место открытое, без подогрева) Больше 80, правда, не ехала, да и не надо ей.