Vortec 4200 на какие машины ставился

Двигатель GM LL8

Технические характеристики 4.2-литрового бензинового двигателя LL8 или GMC Envoy 4.2 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

4.2-литровый двигатель General Motors LL8 выпускался на заводе в Мичигане с 2001 по 2008 год и ставился на модели платформы GMT360, такие как Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Saab 9-7X. Этот рядный 6-цилиндровый мотор отличается высокой надежностью, но его расход великоват.

К семейству Atlas также относят: LLR и LLV.

Технические характеристики мотора GM LL8 4.2 литра

Точный объем	4157 см³
Система питания	распр. впрыск
Мощность двс	270 — 295 л.с.
Крутящий момент	373 — 376 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	93 мм
Ход поршня	102 мм
Степень сжатия	10.0 — 10.3

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсат.	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	на выпуске
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.6 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологическ. класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	400 000 км

Вес двигателя LL8 в сборе составляет 215 кг

Номер двигателя LL8 находится на стыке блока с коробкой

Полезные ссылки

MANUAL

Англоязычный мануал мотора LL8 можно скачать тут

Расход топлива двс GMC LL8

На примере GMC Envoy 2005 года с автоматической коробкой передач:

Город	17.9 литра
Трасса	10.1 литра
Смешанный	13.0 литра

На какие модели ставится двигатель LL8 4.2 l

Buick

Rainier 1 (GMT360)

2003 — 2007

Chevrolet

Trailblazer 1 (GMT360)

2001 — 2008

GMC

Envoy 2 (GMT360)

2001 — 2008

Isuzu

Ascender 1 (GMT360)

2002 — 2008

Oldsmobile

Bravada 3 (GMT360)

2001 — 2004

Saab

9-7X 1 (GMT360)

2004 — 2008

Недостатки, поломки и проблемы двс LL8

Моторы самого первого года производства попали под отзыв из-за проседания гильз

А в остальном это довольно надежный агрегат, но его расход понравится не каждому

После 200 000 км можно столкнуться с износом седел клапанов и растяжением цепи

Относительно мало служит вискомуфта вентилятора, а двигатель боится перегревов

К слабым местам также относят выпускной коллектор, уж очень часто он трескается

Дополнительные материалы

Рассказ об основных проблемах Шевроле Трейлблейзер

Контактная информация:
Копирование материалов сайта строго запрещено.

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

5 причин покупать и не покупать Chevrolet Trailblazer GMT360

Можно ли купить большой рамный внедорожник с мощным мотором, кожаным салоном и «полным фаршем» по цене пятилетней Lada 4×4? Вполне! Например, старый Chevrolet Trailblazer. Другой вопрос – а стоит ли это делать… Может быть, все-таки стоит, ведь среди владельцев этого автомобиля немало тех, кто объехал на нем пол-России и пол-Европы, но пока не собирается менять своего любимца на что-то иное? Или не стоит – ведь критических отзывов в сети тоже хватает?

Истоки и техника

В 2001 году концерн General Motors показал новый внедорожник, который должен был сменить уже изрядно устаревший Blazer S-10 (во всех его проявлениях). Новинка была построена на недавно разработанной платформе GMT360. Дизайнер Билл Дэйвис, работая над этим проектом, явно старался «угодить и нашим, и вашим»: автомобиль должен был сохранить «американские ценности» и в то же время удовлетворять вкусы европейских покупателей.

С технической точки зрения это был классический универсальный внедорожник с рамой и полным приводом с подключаемым передним мостом, однако конструкторы использовали при его разработке немало прогрессивных решений. Мощная рама лестничного типа имела не 4 или 6, а 8 поперечин, причем лонжероны были полностью изготовлены методом гидроформовки. Этот метод позволяет получить из стальной трубы весьма сложные пространственные формы, при этом обеспечив постоянство внутренних напряжений даже на сгибах. В результате рама получилась очень прочной и легкой.

Силовой агрегат – рядная шестерка Atlas LL8 (он же Vortec 4200) объемом 4,2 литра и мощностью 273 л.с (с 2005 года – 295 л.с.) плюс классическая четырехступенчатая гидромеханика GM 4L60E. Автомобили американского рынка могли оснащаться несколькими вариантами V8, причем появившаяся в 2006 году версия SS (SuperSport) щеголяла абсолютно ураганным 400-сильным 6-литровым мотором Vortec LS2 (такой же двигатель ставился на спорткар Chevrolet Corvette C6).

Система полного привода весьма необычна: на всех модификациях, кроме редчайшей SS, межосевого дифференциала нет. Передняя ось подключается жестко, но раздатка умеет работать в автоматическом режиме. Имеется и понижающий ряд. Подвеска пружинная, передних колес – независимая, на сдвоенных А-образных рычагах, задняя – зависимая, пятирычажная.

Производство было развернуто на заводе GM в городе Морейн, штат Огайо. Уже в 2003-м его продажи только на рынке США перевалили за отметку в четверть миллиона автомобилей. В том же году на другом заводе, в Оклахома-Сити, начали выпускать удлиненную семиместную версию TrailBlazer EXT, а в следующем, 2004 году, на заводе «Автотор» в Калининграде была налажена крупноузловая сборка этого автомобиля, естественно, только с шестицилиндровым мотором.

В 2005 году Traiblazer претерпел небольшой рестайлинг, получив более мощную версию базового двигателя и несколько дополнительных опций. В конце нулевых годов концерн начал работу над следующим поколением модели, которое должно было быть построено на усовершенствованной платформе GMT-361, однако в условиях разворачивающегося кризиса руководство посчитало продолжение конструкторских работ слишком затратным. В 2009 году производство Traiblazer и его братца-близнеца GMC Envoy было прекращено. В 2012 году в внедорожник под названием Trailblazer вновь появился в линейке Chevrolet, но это был уже совсем другой автомобиль и другая история, а реальным преемником модели стал кроссовер Traverse.

Интересно, что даже прекращение сборки Trailblazer в Калининграде и остановка официальных продаж не снизили интерес к модели на вторичном рынке: даже до 2009 года многие считали, что покупка нового автомобиля этой модели не слишком-то оправдана, ведь уже в течение первого года его цена падала чуть ли не на треть. Сегодня Chevrolet Trailblazer 2002-2003 года выпуска предлагают за 250-300 тысяч рублей, а цена на машины 2007-2009 года в топовой комплектации с пробегами 100-150 тыс. км обычно не превышает 600-800 тысяч. В общем, давайте разбираться, за что же любят, а за что ненавидят Trailblazer его владельцы и стоит ли рассматривать его к покупке.

Ненависть #5: Простецкий салон

Собственно говоря, и пятнадцать лет назад, когда Trailblazer еще был серийным автомобилем и только что претерпел рестайлинг, никто не восторгался архитектурными изысками внутреннего обустройства этого внедорожника. Что уж говорить о дне сегодняшнем… Нынешние владельцы, даже те, кто в целом оценивает автомобиль более чем положительно, определяют внутреннее пространство примерно так: «Жилая комната с рулем, дизайном из прошлого века и дисплеями от советского калькулятора Электроника МК-52».

Тут все сделано чисто по-американски: пластик – жесткий, хотя и качественный, не скрипящий даже после многих лет и сотен тысяч километров, большое и тонкое рулевое колесо с клавишами управления на спицах (у которых, кстати, постоянно перегорают лампочки подсветки) и перегруженный функциями подрулевой переключатель. Вот о нем пишут многие: «Отдельный привет тому дятлу, который разместил на одном подрулевом переключателе функции поворотников, управления стеклоомывателем и стеклоочистителем. Нет, понятно, когда это сделано на Тахо – там селектор АКП на руле, но здесь-то зачем?», «Дурацкий многофункциональный подрулевой рычаг. Не верьте, кто скажет, что можно привыкнуть – можно только смириться, постоянно чертыхаясь сквозь зубы. В слякоть по городу абсолютно невозможно ездить, особенно за кем-нибудь: отвлекаешься на омывайку, и дворники машут постоянно, а при включении омывателя жидкость брызжет только после того, как дворники делают взмах вверх, и смахивается вниз на обратном ходе, не успевая размазаться по стеклу».

Сидения – опять же по-американски плоские и широкие, практически без боковой поддержки. Кожа качественная и прочная, но скользкая, из-за чего задача достать что-то из перчаточного ящика с водительского места превращается в акробатическое упражнение: «Задняя часть тела просто не имеет сцепления с сиденьем, перегнуться довольно трудно. Надо держаться рукой за руль или ящик меж сидений, чтоб не уехать». Есть и еще ряд эргономических чудес, например, непривычное, на двери, расположение клавиш включения подогрева сидений: «Иногда незнакомые с машиной пассажиры случайно включают прожарку medium-well при посадке и потом нервно ерзают. Особенно ржу с них летом».

Но в целом, как пишут владельцы, ужас, который обычно овладевает человеком, первый раз попавшим в салон американского автомобиля, постепенно сменился на положительные эмоции. Хотя и не у всех…

Любовь #5: Опционное наполнение и объем

Простоту и утилитарность оформления салона Traiblazer американцы привычно компенсировали объемом и опционным наполнением. Во-первых, все что может двигаться, снабжено электроприводами с памятью, в том числе – регулировка поясничного подпора. Есть опция easy exit – при выключении зажигания водительское кресло отъезжает, облегчая выход. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, но это компенсируется наличием подвижного педального узла с сервоприводом.

Владельцы отмечают прекрасно работающий двухзонный климат-контроль, складывающиеся зеркала с электроприводом, датчик света (и жалуются на отсутствие датчика дождя). Топовые комплектации LTZ оснащались либо люком, либо дополнительной аудиосистемой Bose на потолке. Семейные люди считают предпочтительным второй вариант: есть возможность в дороге включить детям мультик и забыть об их существовании. Звук при этом можно подать либо на штатную акустику (весьма, кстати, недурственную), либо на беспроводные наушники, а самому параллельно слушать что-то из головного устройства. Кроме того, к потолочному проигрывателю через компонентный вход можно подключить планшет, приставку или плеер.

Но еще более важным владельцы считают общий объем салона и багажника, хотя по американским меркам Traiblazer относится к «среднеразмерным», а не «полноразмерным» SUV. При этом компоновщики не стали ужимать пространство для пассажиров второго ряда в пользу багажника, и получился вполне сбалансированный по своим транспортным возможностям автомобиль: «Я очень немаленьких габаритов шкафчик, но мне комфортно. И всем моим пассажирам комфортно. И грузу в багажнике комфортно. При наличии грудного ребёнка – фантастический плюс, что можно вывезти его на дачу ( в смысле, ребёнок + мама + десять тонн подгузников/ бодиков/ ванночек и прочего) за один приём. При этом не чувствуешь себя в битком набитом автомобиле – места остаётся ещё много». Но и сам по себе багажник очень неплох – в отзывах то и дело встречаются описания того, как в багажнике перевозили пару питбайков, или надувную лодку с мотором, или подростковый квадрик хантер 125 С, или 400 кг напольной плитки…

В общем, один из авторов отзывов приводит такой комплект для зимнего выезда на дачу: жена – 1 шт., дети – 2 шт., кошка – 1 шт., еда – 4 пакета, коляска детская – 1шт., снегокат – 1 шт, санки – 1шт. А если сложить задний диван, то можно устроиться на ночевку или увезти двухкамерный холодильник, лишив газелистов куска хлеба с маслом.

Ненависть #4: Проходимость

На первый взгляд, Traiblazer имеет все для того, чтобы относиться к когорте «настоящих внедорожников»: раму, мощный тяговитый мотор, жестко подключаемый передний мост, понижающую передачу в раздаточной коробке и длинноходную подвеску. Увы, оценки проходимости этого автомобиля разнятся самым радикальным образом, и их авторы делятся на три большие группы.

Первую группу составляют те, кто надеялся получить в свое распоряжение транспортное средство, сочетающее бескомпромиссную способность преодолевать всяческие хляби с современным комфортом, да еще и за не слишком большие деньги. Входящие в эту группу в основном описывают постигшее их жестокое разочарование: «Проходимость, конечно, близка к нулю», «Это не джип! Садится на раму абсолютно везде!», «Внедорожного потенциала в нем нет, даже по проселку быстро не поедешь, цепляет из-за малого клиренса. В общем, это кроссовер», «Проходимость отсутствует. По неровностям – ужас, так как клиренс маленький, ход подвесок маленький, а свесы – большие. Даже съезжая с поребрика, цепляю задним бампером. Правда, садится на раму, а она у него как у грузовика, и все агрегаты над рамой». Определим их как пессимистов.

Противоположный полюс составляют владельцы, на которых возможности Traiblazer вне асфальта произвели самое глубокое впечатление: «По тракторной колее после трехдневных ливней спокойно проехали 8 км без всяких проблем», «Снег был такой силы, что попутную машину различаешь на расстоянии 30 метров. При этом на дороге только одна (!) колея в обе стороны, и при встречке обе машины залезают в сугробы, надеясь, что им хватит скорости, чтобы не сесть. В этих условиях Трейл показал себя с лучшей стороны. Сугробы преодолевались «на ура», если все ехали со скоростью 30-40 км/ч, я уверенно держал 60-70». Назовем их оптимистами.

Наконец, третью и самую симпатичную мне группу составляют реалисты. Они отдают себе отчет, что дорожный просвет Traiblazer составляет всего 200 мм (а это меньше, чем, скажем, у Subaru Forester или Land Rover Freelander 2), и при этом автомобиль обладает изрядным весом. Они знают, что пластиковые подножки можно обломать не только на экстремальном рельефе, но и просто в сугробах на парковке в городе, что полный привод нужно включать заблаговременно (иначе есть шанс засесть в крохотной ямке с глиной под передними колесами, поскольку передний мост подключается только на ходу), и что серьезные внедорожные упражнения могут закончиться серьезными тратами на ремонт раздаточной коробки (а это порядка 40 000) и мостов (еще тысяч 35). Но для того, чтобы запарковаться в сугробе или для движения по рыхлому снегу, будь он даже глубиной по фары, возможностей автомобиля вполне хватает. Главное, чтобы резина была «правильная» и чтобы машина могла докопаться до относительно твердого грунта.

В общем, легкий оффроуд, если резина достаточно зубастая, вполне можно себе позволить. Ну а в целом «Трейл», несмотря на раму и понижайку, предназначен для комфортного перемещения по городу, трассам и загородного отдыха.

Любовь #4: Мотор и динамика

Зато практически во всех (даже весьма критических) отзывах владельцы просто поют осанну рядной 295-сильной шестерке Vortec мощностью 295 л.с., которой оснащался Traiblazer: «Двигатель, на мой взгляд, очень хорош. Он лучше фордовского «Тритона». Тихий и мощный». Как и все рядные шестерки, он прекрасно сбалансирован, отличается локомотивной тягой во всем рабочем диапазоне оборотов, минимальным уровнем вибраций и прекрасной отзывчивостью: «Это просто шедевр! Работает настолько ровно и тихо, что если вдруг вы почувствовали хоть какую-нибудь легкую вибрацию, значит, вам пора ехать в сервис».

Кстати, причин вибрации может быть несколько. Чаще всего это либо засорившаяся дроссельная заслонка, либо пришедшие в негодность подушки двигателя, которые не выдерживают мощи такого табуна лошадей, особенно если владелец оказывается любителем прыгать со старта. В любом случае, после того, как в 2007 году этот мотор получил фазовращатели, он вошел в десятку лучших двигателей на рынке по версии Ward’s 10 Best Engines с почетным 7 местом.

Двигатель отличается отменной надежностью и считается миллионником, и единственное его слабое место – цепь ГРМ. Владельцы пишут, что она тонкая, как на велосипеде или двигателях ВАЗ, но при этом таскает втрое большее количество клапанов. Склонности к избыточному потреблению масла у этого мотора нет, от замены до замены по этому поводу можно не волноваться. Все, что нужно делать, это раз в 80-100 тысяч менять ремни с роликами и помпой.

В целом уровень восхищения этим двигателем и динамики, которую он обеспечивает, просто зашкаливает: «Он едет! Едет везде и всегда. С любой нагрузкой. Одинаково и предсказуемо. Почти две с половиной тонны металла, которые уходят со старта до сотни менее чем за 9 секунд, – ощущения непередаваемые», «Всю мощь Трейла по-настоящему оцениваешь на трассе. Он ускоряется на любой скорости, как с места, при этом нет разницы, пустая машина или полна людей и груза».

Единственное, что несколько ограничивает огнедышащий темперамент шестерки, это работающая с ней в паре достаточно старая 4-ступенчатая коробка 4L60E. Особых замечаний к ее работе нет, но если продавить педаль газа в пол в режиме кик-даун, то коробка «задумывается» и не успевает вовремя переключить передачу, в то время как мотор уже бьётся об отсечку. Раздражает эта задумчивость и в городе, хотя если ехать спокойно и размеренно, то плавность набора скорости и переключения передач вызывает уважение.

И все же, как написал в своем отзыве один из владельцев, «если бы не жлобство GM, то 6-ти ступенчатый агрегат сделал бы из машины просто ураган, и заводские 9 секунд до сотни делались бы в пол-педали, без всякого кик-дауна. Хотя признаюсь: после первого кик-дауна долго и восторженно матюгался, 9 секунд – это, конечно, далеко не космос, но каков букет ощущений от звука двигателя и куда-то шпарящих 2,5 тонн!». Получается неувязочка. В целом машина располагает к спокойствию на дороге, но звук мотора провоцирует хорошенько нажать на газ и ехать. Вот только если поддаться на эти провокации, то уровень топлива в баке начнет уменьшаться буквально на глазах!

Ненависть #3: Тормоза, валкость, свет

Итак, разгоняется Traiblazer на твердую пятерку. Только вот тормозит он, увы, на троечку, в лучшем случае – с плюсом. Тормоза у автомобиля, конечно, не самые мощные, и при такой динамике разгона замедление могло бы быть и пободрее. Но тут речь, скорее, об ощущении некой вялости, которое усиливается клевком, происходящим по причине мягкой подвески. Кроме того, при энергичном торможении тормоза быстро перегреваются и становятся совсем уж ватными.

«Первое время было очень непривычно, что легкое нажатие на педаль тормоза, скорее, снижает скорость передвижения, чем реально тормозит машину. Но человек – на редкость приспособляющееся животное. Главное – осознать, что под задницей две с половиной тонны, а инерцию никто не отменял. Поэтому начинаем тормозить заранее, держим дистанцию, в экстренном случае без стеснения наступаем на левую педаль!».

Во многих отзывах авторы сетуют на валкость подвески, мол, они уже привыкли, что машина порой переваливается с боку на бок, как лодочка в шторм, и управляемость у автомобиля на уровне грузовика: «Быстрее 120 на нем передвигаться категорически нельзя. Болтает, любая колея заставляет себя ощущать отдельно от машины, так как околонулевая зона на руле просто огромная». Правда, согласны с такой точкой зрения далеко не все.

Хватает и тех, кто считает, что дорогу Traiblazer держит отменно и перестраивается нормально, но быстрых поворотов действительно не любит: «Он здорово перепрыгивает из полосы в полосу, когда ты контр-рулением гасишь крен, но вот затяжные скоростные повороты – это не его стихия. Пугающие крены, склонность к сносу передка, да еще и занос кормы под газ (потому что момента на задних колесах море всегда, даже когда стрелка тахометра болтается где-то внизу). Короче, с этим надо уметь управляться». А вот рассказ из другого отзыва: «На трассе шёл примерно 130 км/час, и вдруг из-под бокового отбойника наперерез мне вылетает собака. И вот знаю же, что на скорости рулём крутить нельзя, а тут крутанул на уровне инстинкта вправо, потом сразу влево. И эти две с половиной тонны послушнейшим образом ухнули вправо, затем влево и встали в своей полосе движения, не колыхаясь, когда я сам ещё не перестал ловить себя в кресле. ».

Не стоит ожидать чудес от рамного внедорожника, ведущего свою родословную от дилижанса времён «Дикого Запада». Эта техника располагает к интеллигентному вождению: «Чудить в поворотах отучился сразу после первой поездки по Яузской набережной. Это тебе не оппозит!». А еще в Trailblazer доступна такая забава: если на месте резко нажимать на газ и тормоз, то вся машина начинает очень смешно раскачиваться, пугая водителей стоящих впереди легковушек.

Большой, хорошо оснащенный, мощный, быстрый, валкий, с невнятным рулем и тормозами… Портрет типичного американского внедорожника нулевых годов был бы неполным без жалоб на слабый головной свет. «Основной минус – головной свет. Вообще не светит! Ночью ехать тяжело, а быстро – даже страшно. ». Поэтому во многих отзывах встречаются рассказы о том, как и на что лучше заменить штатные фары. И тут стоит помнить, что замена только источников – это типичный «колхоз», который карается по закону, и «правильная замена» – это установка линзованной оптики с другим рассеивателем.

Любовь #3: Ездовой комфорт

Хотите убедиться, что мягкость подвески, заставляющая сердце в напряженных поворотах нырять куда-то ниже уровня рамы, это не только плохо, но и хорошо? Почитайте отзывы владельцев Chevrolet Trailblazer. Этот автомобиль постоянно называют то «локомотивом», то «океанским лайнером», пишут о нем как о «великом дороговыравнивателе»… «Ездить на нем приятно. Подвеска может проглотить все что угодно, хоть Большой каньон», «На трассе прекрасно держит прямики, идет как утюг по маслу», «По плавности хода – просто корабль. Я думаю, что мягче только Чайка», «Никакие ниссаны и прочие с ним не сравнятся! По комфорту твердая пятерка из пяти!», «Это вам не деревянный «японец»: вальяжность, мягкость подвески, неторопливое урчание мощного мотора – все это американская классика!», «За рулем испытываешь какой-то дикий восторг от того, что машина плывет над дорогой, и ей все равно, где ехать»… И такого рода фразы можно найти практически в каждом отзыве.

Самые позитивные впечатления оставляют именно поездки на большие дистанции: приличная динамика и огромный запас мощности позволяют достаточно безопасно маневрировать на трассе, машина идёт как по рельсам, не боится колеи и не всплывает в лужах, причем крейсерскую скорость тут выбираешь ты, а не автомобиль. И даже очень легкий руль, без внятного обратного усилия («будто рулевой вал в масло воткнули», как написал один из владельцев) совершенно не портит общего впечатления: траекторию автомобиль держит, постоянного подруливания не требует. «Поездка получается очень мягкая, Трейл бережет пятые точки седоков. В английском есть такое слово – gently, то есть обходительно. Вот Трейл – очень gently».

В огромном количестве отзывов встречаются рассказы о дальних поездках – на Юг, в Крым, в Европу… «Вечером из Питера, утром в Москве, 6 часов по пробкам, 40 минут сна в в машине и – домой. Спина (у меня сплошные грыжи) только чуть устала», «Из-под Анапы до Москвы (1580 км) за 18 часов, с обедом и отдыхом включительно. Кто ездил по трассе «Дон», тот знает, какая там езда». На плохой дороге, конечно, такой плавности уже не наблюдается, но все равно можно ехать достаточно быстро, хотя некоторые кочки и ямы отражаются вибрациями кузова. Тем не менее Trailblazer позволяет уверенно, на скорости 80 км/час, обгонять на бугристом грейдере легковушки, которые тащатся со скоростью 20. В общем, у вас есть дома мягкий диван? Вы любите сидеть на нем и смотреть телевизор? При езде на Trailblazer возникают похожие ощущения, только телевизора не хватает.

Позитива добавляет и отменная звукоизоляция: посторонние шумы не донимают, и повышать голос для разговора с пассажирами не приходится. «Его совсем не слышно. Сидишь в машине и чувствуешь себя при этом как. как. в Пассате на заднем сиденье, вот! Лишь где-то там, в соседней вселенной, тихо урчит что-то впереди, когда даешь газу. » – так описывает свои ощущения один из владельцев, и с ним вполне согласны очень многие. Другой рассказывает, что его товарищ, владелец Mercedes S-class, все время с ним спорит, утверждая, что в его представительском седане шумоизоляция все-таки чуть-чуть лучше, поскольку на больших скоростях, выше 120 км/час, начинает сказываться аэродинамика, и в салоне Trailblazer начинают слышаться шумы от обтекающих автомобиль воздушных потоков.

В городе Trailblazer также чувствует себя вполне уверенно. Несмотря на размеры автомобиля, водители быстро привыкают к его габаритам, а прекрасная обзорность и вперед, и назад серьезно облегчают их жизнь. Главная заслуга в этом принадлежит огромным и очень информативным боковым зеркалам. «Боковые зеркала достойны отдельного комплимента – просто прелесть, пожалуй, лучшие из всех моих машин», – пишет автор одного из отзывов, и с ним согласны очень многие. Образ «неплохого автомобиля для города» дополняет неожиданно высокая маневренность: по словам владельцев, радиус разворота Trailblazer не превышает таковой какой-нибудь переднеприводной малолитражки. Единственное, что несколько портит это впечатление – довольно «длинный» руль, 4 оборота «от упора до упора», которым при активном маневрировании на парковках приходится работать довольно активно. Зато стандартного парковочного места у супермаркета автомобилю вполне хватает.

Стоит упомянуть и о внушающей уверенность прочности автомобиля. «Меня четыре раза били в зад. Последний раз – Газель, да так, что я ударил стоявшую впереди жигуль-пятерку, и та улетела. У Газели – фары, бампер на улице, радиатор в клочья, лужа под машиной. У пятёрки багажник смят, открылся, бампер вогнут. А у меня – на госномерах катафоты были, впереди и сзади, на крепёжных винтиках. Вот их и раздавило. Бамперы не то, что не менял. Даже не полировал. Сказал газелисту, чтобы он договаривался с пятёрочником, мол, он его стукнул, а сам уехал». И таких рассказов в стиле «я только его краску с бампера отряхнул» достаточно много: «В Балашихе недавно чайник на маленькой Тойоте в зад въехал, а у меня там место под фаркоп (так на всех Трейлах). У него морда загнулась, всё вытекло – короче, полный швах! Я вышел, посмотрел на это безобразие – у меня только следы от его краски на железяке, и всё. Он попросил прощенья, и я уехал. Всё. Кайф!».

А еще Trailblazer зарекомендовал себя как отменный тягач. Во многих отзывах владельцы пишут, что ему по плечу хоть катер, хоть прицеп с квадриком, хоть кемпер, причем водитель не ощущает во время буксировки никаких затруднений и может поддерживать высокую крейсерскую скорость на трассе.

Ненависть #2: Расход горючего и налог

Кто не слышал старый анекдот про владельца американского внедорожника, которому техник АЗС кричит: «Мужик, выключи мотор, а то никогда не заправишься»? Traiblazer явно относится к этой же категории, и любому, кто все-таки польстится на мощь и комфорт этого автомобиля, стоит трезво оценить свои финансовые возможности. Сетования на расход и прожорливость можно найти и в отзывах, написанных в 2005-м, и в 2020-м году. «Притопить тапку в пол и проехать «на все деньги», как я ездил на «Альмере», доставляло мне большое удовольствие первые пару километров, пока я не начал замечать движение стрелки указателя уровня топлива в 83-литровом баке. Через восемь километров езду «газ в пол» пришлось прекратить навсегда по причине перемещения стрелки топливомера на одно из четырёх делений вниз. Ездить с расходом под 200 литров на 100 километров, как у советского танка Т-62, я был не готов, поэтому в дальнейшем ездил, нажимая на педаль очень нежно».

Ну, положим, 200 литров на сотню – это, конечно, гипербола, художественное преувеличение, но вот средний расход порядка 17 л/ 100 км летом и 20 литров зимой упоминается в очень многих отзывах. И это именно средний расход, а в городе он и летом мало у кого опускается ниже 19-20 л/ 100 км, а если вовсю пользоваться всей мощью двигателя и злоупотреблять энергичными разгонами, то запросто может перевалить и за 30. «Бензин он просто пил, прямо вот пил, зараза. Мне казалось, что он поджирал бензин, даже когда на стоянке стоял!» – жалуется один из бывших владельцев.

На трассе, конечно, аппетит Trailblazer выглядит не столь катастрофично, но и в этом режиме он прямо зависит от тяжести ноги на педали газа. «40 литров в городе и 20 на трассе? Нет. Такой же миф, как и «императорское качество». Трасса 11,5-13 литров при скорости 110 км/ч с обгонами (до 150 км/ч). Минимальный расход был зафиксирован на уровне 10,9 литра. Это от Питера до Калуги и обратно плюс немного по городу. Получилось чуть меньше 2000 км. Крейсерская скорость на трассе – 90 км/ч (по ГПС). В целом расход равен скорости, поделённой на 10. То есть едешь 150 – 15 литров. Едешь 120 – 12-13 литров. В городе расход с пробками иногда доходил до 23 литров».

Нужно понимать, что если нестись со скоростью 180-190 (а Trailblazer вполне на такое способен), то расход составит около 20 литров, но если тащиться со скоростью 70-80 км/час, то он все же до 7 литров на сотню не уменьшится. В общем, как написал один из вполне довольных своей машиной владельцев, «Можете себе позволить – берите, но если цифры расхода топлива в моём отзыве вас ужасают, тогда этот танк не для вас». Этот фактор обязательно нужно принять во внимание, даже с учетом того, что Трейл без проблем переваривает 92 бензин, а использование 95-го не дает никаких преимуществ, и динамика, и расход остаются на прежнем уровне. Но в любом случае табун нужно кормить… Именно поэтому во многих отзывах владельцы рассказывают про установку ГБО. По их словам, экономия получается вполне приличная: около 4000-4500 рублей на 1000 км, если заправляться газом, против порядка 7000 рублей на 1000 км в случае с 92 бензином.

Суммы расходов на содержание автомобиля состоят не только из денег, которые владелец Trailblazer оставляет на заправках. Практически в каждом отзыве владельцы жалуются на «конский налог». Что делать, где-то за 295 лошадок берут больше, в каких-то регионах – чуть меньше, но в любом случае сумма налога составляет порядка 42-45 тысяч рублей. И если 15 лет назад, когда речь шла о покупке нового автомобиля в салоне, для многих эта сумма не представлялась совсем уж критичной, то для человека, покупающего подержанный внедорожник на вторичном рынке, она, скорее всего, будет более чем ощутимой.

Кто-то может последовать рекомендации «откажите себе в чем-то на 4000 рублей в месяц и смиритесь», кто-то попадает под налоговую льготу (например, для многодетных), кто-то сумеет оформить автомобиль на родственника-инвалида. Но для многих размер налога, сопоставимый с уровнем месячной зарплаты, станет непреодолимым препятствием, несмотря на то, что налог компенсируется отсутствием необходимости иметь дорогую каско: эти машины почти не угоняют.

Любовь #2: Цена покупки

И все-таки Trailblazer, несмотря на прожорливость, налог и серьезные расходы на обслуживание и поддержание в рабочем состоянии, пользуется определенным спросом. И причины этого кроются именно в возможности приобрести за умеренные деньги очень комфортабельный и «серьезный» автомобиль.

Так выглядела ситуация, когда модель продавалась в официальных дилерских центрах GM, так она выглядит и сегодня. «Машина в 2009 году со всеми скидками стоила мне 1 280 000. Самый ближайший одноклассник с таким же уровнем комфорта в то время стоил 1 600 000. Это более 300 000 и налог за 7 лет!» – объясняет свой выбор один из владельцев. «Двигло 4,2, кожа, всё электро с памятью, АКП, автосвет, автодворники, складывающиеся зеркала, люк, музыка BOSE, раздельный климат-контроль, даже педальный узел регулируется электро по высоте! А новый стоит всего 1 300 000! Могут же, когда надо. Я теперь уверен, что в цене большинства машин дороже 1 300 000 процентов 30 цены – это плата за имя или понты», – вторит ему другой.

Но и про покупку на вторичном рынке владельцы пишут примерно то же самое, хотя сами автомобили вполне естественным образом существенно упали в цене: «Нормальная полноценная машина по цене ВАЗа», «Долго выбирал, что же купить тысяч за 500-600. И попался мне на глаза Трэйл. Большой, красивый, мощный, харизматичный американский автомобиль. Спать не мог, так захотелось скорее его купить», «Без пяти триста сил + полный привод + автомат + кожа + электрорегулировки и т. д. и т. п. стоят у ближайших конкурентов на порядок дороже», «Машина мне очень нравится, а за те деньги, что купил (700 000) – так даже очень-очень нравится. Такой большой кусок железа (толстого) с 300 силами, наличием комфорта, полным приводом – за эти деньги очень хорошо».

Но тем, кому идея приобрести такой автомобиль покажется привлекательной, важно не забывать, что вложениями в покупку их затраты не ограничатся, и на последние накопления уж что-что, а подержанный Trailblazer покупать точно не стоит.

Ненависть #1: надежность

Безусловно, самой острой и неоднозначной темой для владельцев Trailblazer был и остается вопрос надежности. Диаметрально противоположные высказывания по этому вопросу звучали и в период серийного выпуска автомобиля, отсутствует единодушие и в наши дни, тем более что сейчас вопрос о надежности непосредственно смыкается с оценкой затрат на приведение купленной машины с приличным пробегом в божеское состояние. По этому поводу написано не просто много, а очень много.

И озвученные цифры не радуют: «Покупался за 420 т. р. год назад. Пробег был 160, я проехал тысяч 20-25, наверное. Что было сделано сразу: ступица – 10 000 р., ГБО – 42 000 р., антикор – 7000 р., масла, фильтры 5000 р. Что было сделано в течение года: обслуживание заднего моста с заменой подшипника полуоси в шеви плюс – 25 000, вторая ступица – 10 000 р., шаровая 5000 р., сальник редуктора передка 3000 р.», «Ко мне машина попала с одометром под 300 000 км, в первый год было заменено и откапиталено почти всё, что связано с механической частью. После этого машину нужно просто регулярно обслуживать. В плане стоимости запчастей – всё серьёзное оригинальное стоит каких-то совсем неразумных денег», «Ломалось на «американце» всё чуть чаще, чем на среднем автомобиле, запчасти дорогие, продаются не везде. Впрочем, до «качества» итальянских машин ему так же далеко, как и до качества японских», «Из минусов – как говорит мой друг, это все-таки GM. В нем постоянно что-то отваливается и подглючивает. На «чек» перестаешь обращать внимание через пару месяцев, просто он горит всегда и по всем поводам. Если что-то серьезное, то, скорее всего, и без «чека» поймешь. АКП – про нее написано много. Присоединюсь – тупая, ненадежная. Если не газовать, живет 150-200 тысяч км. Ремонт недорогой. Мосты – надежный задний, дохлый передний».

Основные врожденные болячки Traiblazer давно и хорошо известны. Это ступицы переднего моста (им владельцы отводят примерно год жизни, если стоит хороший неоригинал), стойки стабилизатора (их рекомендуется сразу закупать ведрами), актуатор переднего моста в раздаточной коробке. Нередко упоминается рулевая рейка. Зачастую встречаются жалобы на проблемы с автоматической коробкой: мол, ходит 100-150 тысяч, а потом начинает «пинаться».

Как ни странно, сетования на «ломучесть» гораздо чаще встречаются в отзывах, написанных 8-12 лет назад. Нынешние владельцы относятся к данному вопросу несколько иначе и чаще пишут о выносливости и о том, что обычно даже в случае достаточно серьезных поломок до сервиса они все-таки добираются своим ходом. Может быть, дело в том, что неудачные экземпляры, попавшие в руки не слишком рачительных хозяев, злоупотреблявших дросселированием и манкировавших своевременным обслуживанием, давно закончили свое бренное существование на свалках и разборках.

Нынешние же владельцы пишут, скорее, в стиле «взял за 350 000, вложил за первые полгода 140 000 и получил на выходе готовый ко всему автомобиль за полмиллиона». Ситуацию с доступностью сервиса и запасных частей усугубляет резкое уменьшение объема присутствия бренда Chevrolet на российском рынке. Но остроту вопроса и объем финансовых затрат снижает то, что Trailblazer оказался очень ремонтопригодным автомобилем, с которым вполне может справиться владелец в своем гараже.

Например, распространённая болячка с глючащими актуаторами салонных заслонок (климатическая установка дует не тем и не туда) – это 60 рублей за один операционный усилитель, который надо выпаять из актуатора и впаять обратно. А можно решить проблему и вообще бесплатно: достаточно перевернуть треснувшую пластиковую шестерёнку и просто приклеить её на вал. О своем опыте ремонта рассказывают очень многие владельцы немолодых (а других сейчас и нет) Traiblazer: «Все удобно и доступно. Была у меня Митцубиси, так в ней, чтоб куда-либо долезть, надо пару пальцев отрубить и руку в четырех местах сломать. А тут все легко и просто».

Если говорить о привлекательности покупки Trailblazer на вторичном рынке, обязательно стоит упомянуть достаточно высокую прочность лакокрасочного покрытия и коррозионную стойкость металла кузова. Достаточно часто встречаются жалобы лишь на коррозию нижних кромок дверей и… рамы, причем не всей рамы, а на место, куда наносится VIN. Если не обращать на него постоянного пристального внимания, то запросто можно оказаться в рядах «вечных владельцев».

А ведь Trailblazer и так нельзя назвать «высоколиквидным активом», поскольку потенциальных владельцев отпугивают налог, прожорливость и цена на запчасти: «У меня разболталось передняя подвеска. Заехал на ремонт – приговорили на 120 тысяч рублей. Таких дорогих стоек стабилизатора я нигде не видел!». В данном случае 120 тысяч – это, естественно, не цена стоек, а общая сумма переборки передней подвески, да и та великовата: как правило, в отзывах называют цифры от 30 до 80 тысяч. Формат рубрики не подразумевает подробный рассказ о всех проблемах модели и методах борьбы с ними.

Любовь #1: харизма

Так почему же владельцы Trailblazer с пробегом, исчисляющимся сотнями тысяч километров, до сих пор не избавились от прожорливого американского чуда, еще и заработавшего не самую лучшую репутацию в плане проходимости и надежности? Неужели только по причине относительно низкой, по сравнению с аналогичными моделями других марок, цены? Конечно же, нет.

Во-первых, у этого автомобиля есть то неуловимое очарование, которое мы называем харизмой. «Тот, кто видит эту брутальную харизматичную морду, тот сам ее видит, сердцем. Видит Чака Норриса, Большой Каньон, ковбойскую шляпу и кольт 38 калибра. А кто не видит, тот этот отзыв не читает. Мне кажется, что чисто внешне это та самая брутальность, которая манит нашего брата в облике гелендвагенов и рейнджроверов. Только если ты не Рокфеллер, обладание геликом или рейнджем – глупость, а обладание Трейлом – нет». По внешнему виду Trailblazer – машина мужская, без телячьих нежностей и излишеств. Это автомобиль для настоящих мужчин, а не мальчиков-мажоров. Идеологически это не городской автомобиль, скорее, автомобиль для фермера. Но конкретно эта модель фермеру уже не очень подойдёт: просторный кожаный салон, куча электрики, включая подключение полного привода, смешной клиренс – всё это не для фермы с её вечными грязью и потом. Но если надо, он проедет. А большего от него требовать глупо.

В Trailblazer есть что-то такое, чего нет в новых внедорожниках. Это один из последних «настоящих американских автомобилей». Лютая мощь, задний привод, полный пофигизм к обслуживанию, кондовый салон, посредственное поведение на дороге, плавность хода и тонны нормального металла – вот всё это и есть «чистокровный американец».

И можно сколько угодно упрекать американцев в отсутствие дизайнерской школы, но когда ты садишься в рожденную за океаном машину, то начинаешь смотреть на все детища современного дизайна, как техасский рэйнджер на ряженых гомосексуалистов… Потому что у американских машин есть то, чего не придумает ни один дизайнер – та самая харизма. И именно она вместе с «печальным наследием 90-х» обеспечивает владельцу Trailblazer неизменное осторожно-вежливое отношение всех прочих участников движения.

За эту харизму, за стилистику кантри-рок и потрясающий комфорт преданные поклонники готовы простить Trailblazer все – и прожорливость, и прочие расходы. И даже порекомендовать эту модель другим, правда, с оговорками: «Могу ли рекомендовать покупку? Да. Но у меня – любовь, а вы – думайте. Многовато минусов? Перечитайте про плюсы. А главное, прокатитесь, походите вокруг, посмотрите на него с балкона и послушайте внутренний голос: если какие-то струнки вашей души эта машина тронула, прислушайтесь: может быть, это начало великой дружбы».

ДВС Chevrolet Trailblazer 2006-2007 Vortec 4200 LL8 (4.2L)

li», «directionNav»: true, «itemMargin»:10, «itemWidth»: 54, «controlsContainer»: «.thumbs_navigation», «controlNav» :false, «animationLoop»: true, «slideshow»: false>’ style=»max-width:246px;»>

2007г.
Пробег: 125.000км
118 600 руб. /шт
Нет в наличии
Наши менеджеры обязательно свяжутся с вами и уточнят условия заказа
Поделиться
Цена действительна только для интернет-магазина и может отличаться от цен в розничных магазинах

2007г.
Пробег: 125.000км

На установку агрегатов в нашем автосервисе, предоставляется расширенная гарантия, до 1 года!
Так-же, можем произвести замену, вашего, вышедшего из строя, агрегата.

С двигателями предоставляем полный комплект документов.

Перед продажей, агрегаты обязательно инспектируются нашими специалистами.

Данный ДВС – является полностью рабочим и проверенным!
Произведен замер компрессии.
Были сняты поддон, клапанные крышки и произведен визуальный осмотр.
Произведен осмотр цилиндров видео-эндоскопом.
Мы работаем на рынке — 15 лет и заинтересованы в продаже качественных комплектующих и агрегатах, нашим клиентам.
Присутствуем на большинстве тематических форумов и чатов, посвященных американском авто.
Доставляем грузы в регионы РФ, страны СНГ и на международные направления.

Просьба учитывать, что товар не разбирается для фотографии, цена указана за конкретную деталь!
Наличие и цену сопутствующих запчастей уточняйте по телефону, или по электронной почте!

Характеристики

Объем мотора
Кросс номера
Как купить

Оформить заказ на нашем сайте легко. Просто добавьте выбранные товары в корзину, а затем перейдите на страницу Корзина, проверьте правильность заказанных позиций и нажмите кнопку «Оформить заказ» или «Быстрый заказ».

Быстрый заказ

Функция «Быстрый заказ» позволяет покупателю не проходить всю процедуру оформления заказа самостоятельно. Вы заполняете форму, и через короткое время вам перезвонит менеджер магазина. Он уточнит все условия заказа, ответит на вопросы, касающиеся качества товара, его особенностей. А также подскажет о вариантах оплаты и доставки.

По результатам звонка, пользователь либо, получив уточнения, самостоятельно оформляет заказ, укомплектовав его необходимыми позициями, либо соглашается на оформление в том виде, в котором есть сейчас. Получает подтверждение на почту или на мобильный телефон и ждёт доставки.

Оформление заказа в стандартном режиме

Если вы уверены в выборе, то можете самостоятельно оформить заказ, заполнив по этапам всю форму.

Заполнение адреса

Выберите из списка название вашего региона и населённого пункта. Если вы не нашли свой населённый пункт в списке, выберите значение «Другое местоположение» и впишите название своего населённого пункта в графу «Город». Введите правильный индекс.

В зависимости от места жительства вам предложат варианты доставки. Выберите любой удобный способ.

Выберите оптимальный способ оплаты.

Введите данные о себе: ФИО, адрес доставки, номер телефона. В поле «Комментарии к заказу» введите сведения, которые могут пригодиться курьеру, например: подъезды в доме считаются справа налево.

Оформление заказа

Проверьте правильность ввода информации: позиции заказа, выбор местоположения, данные о покупателе. Нажмите кнопку «Оформить заказ».

Наш сервис запоминает данные о пользователе, информацию о заказе и в следующий раз предложит вам повторить к вводу данные предыдущего заказа. Если условия вам не подходят, выбирайте другие варианты.

Вы можете выбрать один из трёх вариантов оплаты:

Оплата наличными

При выборе варианта оплаты наличными, вы дожидаетесь приезда курьера и передаёте ему сумму за товар в рублях. Курьер предоставляет товар, который можно осмотреть на предмет повреждений, соответствие указанным условиям. Покупатель подписывает товаросопроводительные документы, вносит денежные средства и получает чек.

Также оплата наличными доступна при самовывозе из магазина, оплаты по почте или использовании постамата.

Безналичный расчёт

При оформлении заказа в корзине вы можете выбрать вариант безналичной оплаты. Мы принимаем карты Visa и Master Card. Чтобы оплатить покупку, вас перенаправит на сервер системы ASSIST, где вы должны ввести номер карты, срок действия, имя держателя.

Вам могут отказать от авторизации в случае:

• если ваш банк не поддерживает технологию 3D-Secure;
• на карте недостаточно средств для покупки;
• банк не поддерживает услугу платежей в интернете;
• истекло время ожидания ввода данных;
• в данных была допущена ошибка.

В этом случае вы можете повторить авторизацию через 20 минут, воспользоваться другой картой или обратиться в свой банк для решения вопроса.

Безналичным расчётом можно воспользоваться при курьерской доставке, использовании постамата или самовывоза из магазина.

Электронные системы

Для оплаты вы можете воспользоваться одной из электронных платёжных систем:

• PayPal;
• WebMoney;
• Яндекс.Деньги.

Вас перенаправит на страницу платежного сервиса, следуя инструкциям, заполните правильную форму.

Наш интернет-магазин предлагает несколько вариантов доставки:

• курьерская;
• самовывоз из магазина;
• постаматы;
• почта России.

Курьерская доставка*

Вы можете заказать доставку товара с помощью курьера, который прибудет по указанному адресу в будние дни и субботу с 9.00 до 19.00. Курьерская служба, после поступления товара на склад, свяжется с вами и предложит выбрать удобное время доставки. Уточнит адрес.

Вы вскрываете упаковку при курьере, осматриваете на целостность и соответствие указанной комплектации. Если речь идёт об одежде, допустима примерка. Время осмотра и примерки ограничено 15 минутами. После вы можете отказаться частично или полностью от покупки.

Доставка бесплатна при заказе от 3000 рублей.

*Действует ли в вашем городе курьерская служба, уточняйте у менеджера магазина.

Самовывоз из магазина

Вы можете забрать товар в одном из магазинов, сотрудничающих с нами. Список торговых точек, которые принимают заказы от нашей компании появится у вас в корзине. Когда заказ поступит в ваш город, вам придёт уведомление. Вы просто идёте в этот магазин, обращаетесь к сотруднику в кассовой зоне и называете номер заказа. Забрать покупку может ваш друг или родственник, который знает номер и имя, на кого он оформлен.

Постамат

Постамат – это терминал с автоматизированной системой для хранения заказанных товаров. Удобство в том, что человек может забрать заказ в любое удобное время.

Как работать с постаматом:

• в момент оформления заказа на сайте, вы выбираете удобный для себя постамат, если такая система работает в вашем городе;
• на ваш телефон или e-mail придет уникальный код, это значит, что товар доставлен в постамат;
• вы приходите к постамату, вводите полученный код и следует инструкциям автомата;
• оплачиваете заказ в терминале постамата;
• забираете товар.

Срок хранения в постамате 3 дня, но можно продлить ещё на аналогичный срок. Чтобы уточнить информацию и продлить время хранения зайдите на сайт нашего партнера, введите номер заказа и телефон и следуйте подсказкам на сайте.

Почтовая доставка

Если в вашем городе не действует курьерская служба и постаматы, то вы можете заказать доставку через почту России. Сразу по прибытии товара, на ваш адрес придет извещение о посылке.

Перед оплатой вы можете оценить состояние коробки (не вскрывая): вес, целостность. Если вам кажется, что заказ не соответствует параметрам или коробка повреждена, попросите сотрудника почты составить акт о вскрытии. Вскрывать коробку самостоятельно вы можете только после того, как оплатили заказ.

Один заказ может содержать не больше 10 позиций и его стоимость не должна превышать 100 тысяч рублей.

Задать вопрос

Вы можете задать любой интересующий вас вопрос по товару или работе магазина.

Наши квалифицированные специалисты обязательно вам помогут.

Inliners International Forums General Discussion Vortec 4200

My swap is moving foreward once again, thanks to some help from members on theis board. (Thanks Jerry and Greg 55!).

I’ve avoided the hassel of using a Jeep bell housing by going with a bell from a Vortec 3500 out of a Colorado, (didn’t have to mess with relocating the starter hump. I got this from Todd Kozak.

My harness is back from John Spears Speartech. What a difference! I had him ship all the wiring he cut out so I can show it in the article. The scrap took up 90% of the shipping box! John provided detaled instructions with the harness so it should be a «Plug-N-Play operation.

Working on getting the trans, (NV-4500) set up. Should be another month before final install. (Keep in mind I have to do everything two or three times to get the photo’s right).

Haven’t heared back from McLoud on my flywheel. However, Jerry is going to help me out here also.

My oil pan is the final problem to overcome. I need a rear sump. So, I’ll probaly use a pan made up of the Vortec 3500 & 4200 cut & welded together. Similar to jerry’s solution.

This and other web sites have been a real blessing, I probably couldn’t have done it without your help!

#24355 07/14/05 01:40 PM
Joined: Jun 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Jun 2005

Hey Hemiman,
Out of curiosity. What Jeep bellhousing were you at one time thinking of using? Also, how are you bolting up the NV4500 to the Colorado bell?

#24356 07/14/05 04:37 PM
Joined: Feb 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Feb 2005

The Jeep 4 cyl bell housing has the same bolt pattern (engine side) as the Vortec and other GM engines, (60deg V-6’s & 4 cyl, Northstar V-8’s).

This dates back to when Jeep used the GM Iron Duke 4 cyl.

The Vortec 3500 uses the NV-3500 trans which shares the same bolt pattern as the AX-5 used on Jeep 4 cyl engine.

Advance Adapters makes a plate to convert Jeeps from AX-5/NV-3500 to an NV-4500. I may have issues with input shaft length on the NV-4500 relative to the depth of the Vortec bell housing. But it’s pretty close, so it looks doable.

#24357 07/15/05 12:13 AM
Joined: Jun 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Jun 2005

Well Hemiman, I’ll just say this with all respect. All of the info you just posted is not correct. Please allow me to do a David Spade imitation from those TV commercials:

The Jeep 4 cyl bell housing has the same bolt pattern (engine side) as the Vortec and other GM engines, (60deg V-6’s & 4 cyl, Northstar V-8’s).

NO! The Vortec 4.2\3.5\2.8 looks similar to the GM 60 degree pattern, but they are NOT the same. None of the holes will line up. I can send you a pic of a 60 degree bell next to a Vortec bell if you like.

This dates back to when Jeep used the GM Iron Duke 4 cyl.

NO! The Iron Duke has a Chevy V8 bolt pattern. The AMC\Jeep 2.5 inherited the 60 degree pattern when AMC used GM 2.8L V6’s in Cherokee’s.

The Vortec 3500 uses the NV-3500 trans which shares the same bolt pattern as the AX-5 used on Jeep 4 cyl engine.

NO! The Vortec 3500\2800 both use a transmission called the MA5 which is a derivative of the Isuzu AR5 which is a derivative of the Toyota R150 and Jeep AX15.

Advance Adapters makes a plate to convert Jeeps from AX-5/NV-3500 to an NV-4500. I may have issues with input shaft length on the NV-4500 relative to the depth of the Vortec bell housing. But it’s pretty close, so it looks doable.

NO! The good news is, you’ve got the CORRECT 3500\2800 bellhousing to get your project moving so you didn’t dump money down the Jeep bellhousing rathole. Anyway, the adapter you need from Advance Adapters is for the Jeep AX15 to NV4500 (NOT AX5). So don’t order the wrong item.

I hope this is helpful. I’m eager to see your results!

#24358 07/15/05 08:45 AM
Joined: Feb 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Feb 2005

Man, I screwed that one!

Funny thing is, I thought I was quoting your post from Jeeps-offroad,(from memory, my printout of that forum was at home). I got home from work last night and looked at my notes only to realize just about everything I posted was wrong.

Funny thing is, I never made the connection that you are the same guy on both these sites. I’ll tell you one thing. The info on that Jeep site is the best I’ve ever seen when it comes to trannies & bell housings, (the Fiero guys have some good info too).

I also checked my addapter. It is the AX-15 to NV-4500. So once again, thanks for the accurate info. I ordered that back when I first found your post. (Glad I didn’t do that from memory).

The only thing I really surprises me is that none of the 60deg bell housing bolt holes would line up. I was advised that, one hole would have to be redrilled, and the starter hump relocated, (this was straight from GM sources).

Now, a few questions on the NV-4500. My truck has a divorced transfer case, (NP-200) I’m looking for the shortest NV-4500 out there. I also need it to be a two wheel drive unit. Right now I’ve got a rebuildable Chevy 2wd unit.

However, there is a modified, (shortened) trans on E-Bay. Guy says it’s for a Toyota Land Cruiser swap. Do you know anything about this modification? Seems the Jeep CJ-5 guys could use a shortened version as well.

Also, using the Vortec 3500 bell with the AX-15 adapter, do you know if the Dodge input shaft would be a direct bolt in,(like on a Jeep), or should I stick with the shorter Chevy input and use an extended pilot?

PS. I’m placing the Jeep site in my favorites as we speak.

#24359 07/15/05 12:17 PM
Joined: Jun 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Jun 2005

hemiman,
i hope you dont mind me asking — what did it cost to have the wiring and compputer straightened out, and did it delete the VATS? you can PM me if you would like. i am considering this swap with automatic trans to a 57 chevy truck but i am waiting to see how yours and jerrys work out.

#24360 07/15/05 12:30 PM
Joined: Jun 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Jun 2005

Well Hemiman, I can’t help you much on the NV4500. All I know is from this article about the swap:

Looks like you may have to ask that question on a Jeep forum. However, I should point out that you’ll need an input shaft as close to 8″ long as you can. That’s to work with the Colorado bell and adapter plate together. I found some info here:

As for the bolt pattern matching the 60 degree GM one. let’s put that myth to rest.

On the left, Canyon bell. On the right, 60 degree 2.2L S10 bell. Close, but no cigar.

#24361 08/13/05 12:51 AM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005
Brien.
NEW YORK
milnersXcoupe
eagle registry #501
eagle kammback series50
#24362 08/13/05 10:37 AM
Joined: Feb 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Feb 2005

Speartech did my harness for $450.00. Did a real nice job.

The first article on my truck is going to be published in the next issue of «Military Vehicles Magazine»

This series of articles features step by step upgrades on a 1953 Dodge M-37. The first covers the simple task of installing locking hubs. Each issue will upgrade the truck further until it’s ready for the 4200 Re-power.

I know you folks here would like to get right to the engine, but I had to sequence this in a way that could be reproduced by the reader, & be safe to drive.

Sequence will pretty much go as follows:

Final drive gears

Engine and trans install

Engine wiring and fuel system

The editor may chose to double up some of the upgrades, (ie. Master cyl. and disc brakes).

So, please be patient. Were almost there!

#24363 08/15/05 05:55 PM
Joined: Jun 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Jun 2005

hemiman,
i have talked with speartech and they say they can do the full harness thing — great! however they say they cannot do the computer thing to get rid of the anti-theft device. how did you get around that?
thanks

#24364 08/15/05 08:10 PM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005

Dave Kelton (Dr. K.)
Has access to software & may be able to crack the stock ECM. I sent him my VIN and he’s working on it now.

Hey Ray~! Try the above .

Brien.
NEW YORK
milnersXcoupe
eagle registry #501
eagle kammback series50
#24365 08/16/05 03:39 PM
Joined: Jun 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Jun 2005
brien,
thanks for the heads up.
#24366 08/17/05 12:49 PM
Joined: May 2000
Major Contributor
Major Contributor
Joined: May 2000

The Smith Race Craft/ Self Racing Chevy II wagon is in the current HOT ROD as part of their fastest street car article. It ONLY ran in the mid-9’s and is «streetable». I have no idea how much money is invested in it, but it is definitely cool.

Inliner #1916
#24367 08/17/05 10:46 PM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005

I just recieved the ONLY Vortec Twin Turbo 4200 Engine picture ever taken by GM today.

It has never been released to the Press and is a whopping 5.4Mb of Color.

I had the .jpg reduced in MB size > fits the screen perfectly now > nice Screensaver !

Brien.
NEW YORK
milnersXcoupe
eagle registry #501
eagle kammback series50
#24368 08/20/05 10:46 PM
Joined: Feb 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Feb 2005

The first in my series of articles is out! Military Vehicles Magazine, issue # 111, Pg 42. You’ll find one of the coolest trucks on the planet. Soon to be powered by one of the coolest engines.

Like I said, this issue deals with hubs, but stay tuned! The engine is coming up.

Military Vehicles Magazine is also a good source for GM 302, Reo 331, & Continental I-6 engines and parts.

#24369 08/20/05 11:35 PM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005
Brien.
NEW YORK
milnersXcoupe
eagle registry #501
eagle kammback series50
#24370 08/23/05 09:23 PM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005

I also have a Vortec 4200 — trying to get it into my 50 Chev Pickup. Right now it is sitting on a stand. I have been toying with getting the Megasquirt, but have found nobody else that has done it (or that wants to divulge) It is a great engine though —

If it’s not broken, Break it
#24371 08/23/05 11:40 PM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005
Brien.
NEW YORK
milnersXcoupe
eagle registry #501
eagle kammback series50
#24372 08/24/05 01:27 AM
Joined: Nov 2004
Posts: 1,801
1000 Post Club
1000 Post Club
Joined: Nov 2004
Posts: 1,801

Someone on here adapted a distributor the 4.2 vortec intake camshaft and is running megasquirt.

I’m running megasquirt (MS) on another engine type for 3 years now.

Currently MS doesn’t support coil on plug ignition — its on the list to do but not ready yet. A solution to this is either adapt a dist. or install a ford EDIS wasted spark system that IS supported by megasquirt. Just recently MAF is now supported from a 2nd s/w variant, which will make tuning high horsepower engines much easier.

The h/w to support coil on plug is most like 8 to 12 months out before its ready for mass consumption. Once it is ready all the headaches of trying to make the stock ECM work will go away.

I’m currently running MS2 which is the most current module, as of this week its ready for mass consumption. This module has the hardware built in to support CAN bus which will allow multiple MS2 to talk together using 1 as a master and others as slaves. Where this will lead is to electronis trasmission controllers, boost control, and most likely data loggers.

The MS2 is a progression toward the UMS system which when completed will rival or best any of the top aftermarket ecm’s out there e.g. electromotive.

51 GMC 4.2 turbo
Can’t solved today’s problems using the same technology/thinking that created them
#24373 08/24/05 08:22 PM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005

Great posts. I read the one that did the distributer. I may try to figure that out. Or just wait for an EXM that will work. Maybe the UMS. Ahhh well I really wanted to get rid of the 327. Maybe I’ll just use a 250 for a while — if I can find one in florida.

I tried to get a complete engine on Ebay — but shipping was a killer.

Anyone have a 250 around Tampa they want to let loose?

If it’s not broken, Break it
#24374 08/24/05 08:26 PM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005

The engine was a great deal — got it with a 460LE, all wiring and the PCM for less than a grand — 2004 with less than 10K on it.

Now when will I be able to use it.

If it’s not broken, Break it
#24375 08/26/05 08:42 AM
Joined: Feb 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Feb 2005
MAF for 2006. Answered prayer!
#24376 08/26/05 09:40 AM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005

Ok — but , MAF for Turbo ?

ehhhh,, tell me why ?

Brien.
NEW YORK
milnersXcoupe
eagle registry #501
eagle kammback series50
#24377 09/10/05 07:59 AM
Joined: Jul 2004
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Jul 2004

There is no real reason not to run MAF on a turbo car. The reasons people don’t are: 1)intake plumbing gets complicated on multiple turbo setups. 2)most aftermarket ecm’s don’t support maf setups. 3)You have to keep buying maf’s as you increase your power level. Too big a maf doesn’t have enough sensitivity at low rpm, and too small is a restriction.
I used to be into 2.3 turbo fords (turbocoupes, SVO mustangs). They were maf. Well, actually they used an air door, but it was basically the same setup. They worked just fine.

Rick A. Cone
Blue Sponge Racing
#24378 09/11/05 03:37 PM
Joined: Nov 2002
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Nov 2002

MAF is good for modified engines with EFI because it directly measures the airflow, instead of using a lookup table to determine the airflow from absolute pressure in the intake manifold combined with RPM. That system is called speed-density, and works great, without the possible restriction of a MAF airflow sensor. However, it has to be re-tuned every time you chage something because the airflow characteristics change.

#24379 09/11/05 05:34 PM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005

Vortec 4200 4.2L I-6 (LL8)

2005 Model Year Summary

� Application in 2005 Saab 9-7X
� Improved cam phaser
� Returnless fuel injection
� Improved compression rings
� Improved intake manifold and throttle body gaskets
� Improved ORVR purge valve
� Vented starter solenoid
� Improved throttle mapping
� NVH enhancements
� GF-4 engine oil

FULL DESCRIPTIONS OF NEW OR CHANGED FEATURES

APPLICATION IN SAAB 9-7X
GM Powertrain�s 4.2L inline six-cylinder (RPO LL8) will power Saab�s first sport-utility vehicle, the 2005 Saab 9-7X. LL8�s built for this application are identical to those powering GM�s mid-size SUVs. The Saab 9-7X was designed to be capable of higher lateral and braking g loads and a higher top speed than the typical SUV, potentially creating additional demands on the engine�s lubrication and cooling system. The LL8 was validated for these higher demands with no modifications.

IMPROVED CAM PHASER
The Vortec 4200 is now equipped with a vane-type cam phaser, replacing the helical spline and piston phaser used since the engine�s launch. The vane phaser represents the current state-of-the-art in cam phaser and it delivers several benefits.

The Vortec 4200 was one of the world�s first truck engines with variable valve timing, or cam phasing. The cam phaser changes exhaust cam lobe timing relative to the cam-drive sprocket, which in turn varies exhaust valve timing on the fly, maximizing engine performance for given demands and conditions. At idle, for example, the exhaust cam is at the full advanced position for minimum intake-valve overlap. That allows exceptionally smooth idling. Under other operating demands, the phaser adjusts to deliver optimal exhaust-valve timing for performance, drivability and fuel economy. The result is linear delivery of torque, with near-peak levels over a broad rpm range, and high specific output (horsepower per liter of displacement) without sacrificing overall engine response, or drivability. Because it manages valve overlap at optimum levels, cam phasing also eliminates the need for an Exhaust Gas Recirculation (EGR) system.

As it was with the spline-piston phaser, the new vane phaser is actuated by hydraulic pressure from engine oil, and managed by a solenoid that is set to a specified duty-cycle and controls oil pressure on the phaser. Yet the operating mechanism is different. Instead of helical spline and piston, the vane phaser uses a wheel with four vanes (like a propeller) to turn the camshaft relative to the cam-sprocket. The solenoid directs oil to pressure points on either side of the four vanes; the vanes, and camshaft, turn in the direction of the oil flow. The more pressure, the more the phaser and camshaft turn. Like the previous phaser, the vane phaser turns the Vortec 4200�s camshaft a maximum 24 degrees relative to the sprocket.

The vane phaser is a much simpler device than the spline-piston phaser, with fewer parts. The vane wheel is made of extruded aluminum; it requires less machining and it�s less expensive to manufacture. Moreover, the vane phaser is more robust. It�s validated to ten years or 150,000 miles of operation. It is less sensitive to disruption from excessive debris in the oil.

Most important, the vane phaser performs more quickly and efficiently than the spline-piston phaser. Because it generates less friction, in turns the camshaft faster�in some conditions, as when the engine is warm and operating at low rpm, nearly four times faster. This improved response time will be transparent to the driver, but it improves the Vortec 4200�s overall efficiency and reduces compromises when balancing performance, drivability, fuel efficiency and emissions reduction. More precise control gives engineers more options in calibrating the cam phaser to maximize its benefits.

RETURNLESS FUEL INJECTION
All Vortec 4200s are equipped with a new «returnless» fuel injection system that eliminates fuel return lines between the engine and the gasoline tank. The new fuel system is also known as a demand system.

Before model year 2005, the Vortec 4200�s Sequential Fuel Injection (SFI) used a return line to manage fuel pressure by bleeding off excess fuel at the fuel rail and returning the excess to the fuel tank. The new system eliminates the return lines and moves the fuel-pressure regulator from the fuel rail on the engine to the fuel tank. But because the returnless system delivers only the amount of fuel needed by the injectors, and returns no fuel to the fuel tank, it eliminates heat transfer from the engine to the fuel tank. This reduces the amount of vapor generated in the tank, and captured by the evaporative emissions control system, or Onboard Refueling Vapor Recovery (ORVR).

In concert with improved intake manifold and throttle body gaskets (below), returnless fuel injection allows the Vortec 4200 to meet near-zero evaporative emissions standards mandated by the Environmental Protection Agency and California Air Resources Board for implementation in 2007.

IMPROVED COMPRESSION RINGS
The Vortec 4200’s second piston ring has been redesigned. This new, improved Napier-type compression ring increases in thickness from 1.2 to 1.5 mm, and it has a step in its edge. The new compression ring is more durable and ensures consistent performance over the engine’s life. It also improves oil consumption at higher mileage.

IMPROVED INTAKE MANIFOLD AND THROTTLE BODY GASKETS
The Vortec 4200 has new intake manifold sealing gaskets manufactured from a fluorocarbon material.. They are common with those used on the Vortec 3500 and Vortec 2800 inline engine, increasing assembly plant efficiency.

IMPROVED ORVR PURGE VALVE
Improvements to the Vortec 4200�s evaporative emissions system (ORVR) include a new purge valve. The purge valve empties the collection canister into the engine�s intake stream. The new valve also operates more quietly.

VENTED STARTER SOLENOID
The Vortec 4200 is fitted with a new vented starter solenoid. The solenoid case has a micromesh-covered vent that protects the solenoid from debris particles but prevents moisture buildup. When the engine is warm, any moisture on the solenoid evaporates through the vent.

IMPROVED THROTTLE MAPPING
The Vortec 4200�s Electronic Throttle Control (ETC) system is programmed with a new throttle progression intended to deliver more immediate engine response at part throttle.

The Vortec 4200 was one of the first truck engines with electronic �drive-by-wire� throttle. There is no mechanical link between the accelerator pedal and the throttle. A potentiometer at the pedal measures pedal angle and sends a signal to the Powertrain Control Module (PCM); the PCM � via the Throttle Actuator Control (TAC) module � then directs an electric motor to open the throttle at the appropriate rate and angle. Besides the accelerator pedal�s angle, the PCM measures other data, including the transmission�s shift patterns and traction at the drive wheels, in determining how far to open the throttle.

The refinements in the throttle mapping focus on part-throttle application. At full throttle the Vortec 4200�s performance does not change. Yet at part throttle, the response is more immediate to the driver. With a 25-percent application of the gas pedal, for example, the throttle might open 10 percent farther than it did with the previous map, and the vehicle will accelerate more quickly.

NVH ENHANCEMENTS
The Vortec 4200 gets several subtle improvements that make one of the smoothest, quietest six-cylinder truck engines in production even quieter. These include a new, denser insulating pad on the engine side of the dashboard and thicker downpipe that reduces the transmission of exhaust noise. The stainless steel down pipe connects the exhaust manifold with the catalytic converter.

GF-4 ENGINE OIL
All Vortec 4200s will be shipped to the customers with new engine oil that reduces engine deposits, extends oil change intervals, improves fuel economy and improves the life of emissions control systems. GM Powertrain has taken a leading role in developing and introducing the new oil, designated GF-4 (for �Gasoline Fueled, Standard 4��) by the American Petroleum Institute.

This new oil improves fuel economy by lowering engine friction. It uses an ash-free anti-oxidant that prolongs the life of the emissions control system and it also resists oil breakdown caused by high-temperature oxidation. 5W30 oil is recommended for low friction and good cold-weather starts.

OVERVIEW
Start with a fundamentally sound design philosophy; add the best technology available, exclusive durability-enhancing features and a segment-leading balance of performance and efficiency. Then start re-examining everything immediately after a successful launch.

Rave reviews in virtually every automotive media outlet, and awards, including three consecutive appearances on Ward’s Auto World’s 10 Best Engines list and a key role in earning the GMC Envoy Motor Trend �s 2002 SUV of the Year.

The Vortec 4200 4.2L I6 (LL8) was introduced in the 2002 GM mid-size SUVs, including the Chevrolet Trailblazer and GMC Envoy, and was the first inline six-cylinder engine in GM Powertrain�s lineup in nearly 20 years. While the industry largely had turned away from the inline six, GM recognized that, given careful design and development, the inherent advantages of inline six-cylinder architecture were perfect for the new millennium. Yet with the technical sophistication of premium passenger car engines and the power of competitors� V8s, the Vortec 4200 is no ordinary line six. Its flexible architecture builds the foundation for a range of inline engines, maximizing the return on corporate investment while exceeding customers� performance expectations.

An exceptionally light, rigid engine block and cylinder head combination, cast with the GM’s patented lost foam process, provide the foundation for the Vortec 4200�s success. All-aluminum construction means less weight than conventional cast-iron truck engines, and less weight means improved fuel economy. The bottom end of the engine derives strength through many features, starting with a bearing beam, or ladder, that connects the seven main bearing caps to further stiffen the engine�s structure. The oil pan bolts to the transmission bell housing as well as the engine block, eliminating points of vibration and making the complete engine more like a single casting. The oil pan also gives �pan-axle� all-wheel-drive capability to trucks equipped with the Vortec 4200. A passage cast through the width of the oil pan allows a drive axle to pass through it rather than under it, allowing the engine to be placed lower in the vehicle for a more compact package that improves the vehicle�s handling dynamics and gives designers greater styling flexibility.

The Vortec 4200’s feature list reads like those for premium luxury/performance car engines: dual-overhead cam cylinder head, four valves per cylinder, roller-follower valve actuation and exhaust-cam phasing; a 10:1 compression ratio that delivers the seemingly incompatible benefits of high compression and regular-grade fuel; Electronic Throttle Control (ETC); direct accessory mounting.

Moreover, the Vortec 4200 development team hasn�t rested on its laurels. During the three years since the engine�s launch, virtually every system and technology, from emissions control to engine management to sealing, has been examined and refined. In 2003, the Vortec 4200 was fitted with polymer coated pistons that reduce engine noise and enhance durability. The oil-pump was refined to limit noise; and the cam-chain tensioner was improved for quieter operation. For model year 2004, the Vortec 4200 was introduced in the all-new Buick Rainier and Isuzu Ascender. For �05 it powers Saab�s first sport-utility vehicle.

Vehicle platform teams recognize the Vortec 4200�s strengths, yet its design advantages and premium features mean little if the finished product doesn�t deliver what customers demand. Customers demand low maintenance, and with Vortec 4200, oil changes are the only scheduled maintenance during the first 100,000 miles of operation, and even those are as stress-free as possible. GM�s Oil Life System (GMOLS) advises an oil change when it�s actually needed, based on real-world vehicle operation, rather than a predetermined mileage interval. The oil filter is easily accessible from underneath Vortec 4200-equipped vehicles and is mounted pointing straight down, reducing the potential for spilling oil during removal.

Most of all, customers demand performance, and the Vortec 4200 delivers more peak horsepower and comparable torque (275 hp, 275 lb-ft) to competitors� larger-displacement V-8s and

Brien.
NEW YORK
milnersXcoupe
eagle registry #501
eagle kammback series50
#24380 09/11/05 05:55 PM
Joined: Aug 2005
Active BB Member
Active BB Member
Joined: Aug 2005

VORTEC 4200 4.2L I-6 (LL8)
2006 model year summary
� Increased horsepower and torque outputs
� Higher 10.3:1 compression ratio
� Improved air flow
� Mass air flow sensor
� Improved A.I.R. system
� Improved ignition coils
� Piston rod squirters
Full descriptions of new or changed features
Increased horsepower and torque
The Vortec 4200, already noted for providing peak power and torque emulating that of
competitors� larger-displacement V-8s, delivers 16 more horsepower for 2006. Its new
rating is 291 hp and 277 lb.-ft. of torque. The power increase resulted from a higher
compression ratio and improved engine breathing. GM Powertrain�s participation in the
new SAE test certification procedure provides more accurate readings of in-vehicle
performance by using more exact measures of exhaust backpressure and also
accounting for loads put on the engine by the accessory drive.
Increased compression ratio
The Vortec 4200�s compression ratio increased to 10.3:1 as a result of changes to its
piston profile, which lowered the volume in the combustion chamber. Even with its higher
compression ratio, the engine continues to maximize fuel economy by allowing
customers to use regular or unleaded fuel.
Improved air flow
Improved performance also results from increased airflow into and through the engine. A
larger (38.7 mm) intake valve and larger (33.5 mm) exhaust valve allow more air to flow through, and the camshaft also provides more lift to allow the valves to stay open longer.
Mass air flow sensor
A mass air flow system helps reduce emissions, allowing the Vortec 4200 to meet
California LEV II emissions requirements while also improving its fuel economy.
The mass air flow (MAF) sensor (replacing a previous speed density fuel control system)
more accurately measures air flow into the engine, eliminating variability in a number of
conditions including changes in altitude and temperature, and allows more precise fuel
and spark response.
The MAF is lightweight and has a modular design, using an integrated intake air
temperature sensor. The electronics, located in the center of the sensor�s flow tube, are
air cooled by the intake air. The output calibration is precisely programmed into the
module.
A.I.R. system
The Air Injection Reaction (A.I.R) System, which pumps air into the port of each cylinder
head, has also been upgraded to assist in reducing emissions. During the casting
process, the A.I.R. port is now cast right into the cylinder head for improved air flow.
Ignition coils
The ignition system uses more compact coils, which also provide better reliability/
durability and make better use of its energy. Their more compact size saves an entire
coil�s worth of weight. Enhanced durability has been proven from the coils� use in other
Gen III engines.
Piston rod oil squirters
The piston, inside the cylinder bore of the engine block, transfers energy through the
connecting rod to the crankshaft. For improved durability and quietness the piston rod is
now drilled with a tiny (less than 1/8th mm) hole, which allows oil to be sprayed on the
cylinder wall, providing a cushioning layer on the sides of the piston which rides on the
film of oil.
The oil is originally pumped into the crankshaft, whose journals have cross-drilled holes.
As the crankshaft rotates, pumping oil through the journals, the oil is fed from the
journals through the piston rod bearing into the piston rod itself. Its open orifice then
allows the oil to be sprayed into the cylinder wall.
Overview
The award-winning Vortec 4200 4.2L I6 (LL8), which won rave reviews in virtually every
automotive media outlet when introduced in 2002 and awards, including three
consecutive appearances on Ward’s Auto World’s 10 Best Engines list, has continually
been refined to optimize value and performance.
During the five years since the engine�s launch, virtually every system and technology,
from emissions control to engine management to sealing, has been examined and
refined. In 2003, the Vortec 4200 was fitted with polymer-coated pistons that reduce
engine noise and enhance durability. The oil pump was refined to limit noise; and the
cam-chain tensioner was improved for quieter operation. For model year 2004, the
Vortec 4200 was introduced in the all-new Buick Rainier and Isuzu Ascender. In �05 its
variable valve timing, or cam phasing, system was equipped with a new state-of-the-art
vane phaser. Along with previous GM midsize SUVs, �05 also saw the Vortec 4200
introduced in the Saab�s first 9-7X SUV.
The Vortec 4200 originally debuted as the first inline six-cylinder engine in GM
Powertrain�s lineup in nearly 20 years. While the industry largely had turned away from
the inline six, GM recognized that, given careful design and development, the inherent
advantages of inline six-cylinder architecture were perfect for the new millennium. With
the technical sophistication of premium passenger car engines and the power of
competitors� V-8s, the Vortec 4200 is no ordinary inline six. Its flexible architecture
provides the foundation for a range of inline engines, maximizing the return on corporate
investment while exceeding customers� performance expectations.
An exceptionally light, rigid engine block and cylinder head combination, cast with the
GM’s patented lost foam process, provide the foundation for the Vortec 4200�s success.
All-aluminum construction means less weight than conventional cast-iron truck engines,
and less weight means improved fuel economy. The bottom end of the engine derives strength through many features, starting with a bearing beam, or ladder, that connects
the seven main bearing caps to further stiffen the engine�s structure. The oil pan bolts to
the transmission bell housing as well as the engine block, eliminating points of vibration
and making the complete engine more like a single casting. The oil pan also gives �panaxle�
all-wheel drive capability to trucks equipped with the Vortec 4200. A passage cast
through the width of the oil pan allows a drive axle to pass through it rather than under it,
allowing the engine to be placed lower in the vehicle for a more compact package that
improves the vehicle�s handling dynamics and gives designers greater styling flexibility.
The Vortec 4200’s feature list reads like those for premium luxury/performance car
engines: dual-overhead cam cylinder head, four valves per cylinder, roller-follower valve
actuation and exhaust-cam phasing; a 10.3:1 compression ratio that delivers the
seemingly incompatible benefits of high compression and regular-grade fuel; Electronic
Throttle Control (ETC); and direct accessory mounting.
Vehicle platform teams recognize the Vortec 4200�s strengths, yet its design advantages
and premium features mean little if the finished product doesn�t deliver what customers
demand, like low maintenance. With Vortec 4200, oil changes are the only scheduled
maintenance during the first 100,000 miles of operation, and even those are as stressfree
as possible. GM�s Oil Life System (GMOLS) advises an oil change when it�s actually
needed, based on real-world vehicle operation, rather than a predetermined mileage
interval. The oil filter is easily accessible from underneath Vortec 4200-equipped
vehicles and is mounted pointing straight down, reducing the potential for spilling oil
during removal.
Most of all, customers demand performance and economy. Along with delivering even
more peak horsepower and torque comparable to competitors� larger-displacement V-8s,
the Vortec 4200 also has higher EPA mileage ratings (based on published figures
available in March 2005).
The Vortec 4200 is produced in Flint, Michigan.