Почему раньше машины были красивее

Современные автомобили хуже старых?

Многие автомобилисты согласятся, что раньше машины выпускали лучше. Обслуживание требовалось реже, стоило дешевле, качество отдельных элементов и узлов было выше. Сегодня же даже «именитость» бренда не гарантирует, что автомобиль будет служить верой и правдой своему хозяину. Почему же так происходит, да и вообще, правда ли это?

Основные проблемы в новых машинах

Давайте рассмотрим основные причины, по которым новые машины можно считать «слабее» старых.

Прочность корпуса. В погоне за экономичностью и технологичностью, производители делают корпуса и саму конструкцию более хрупкой. Жесткая конструкция корпуса старых автомобилей создает повышенное чувство безопасности и надежности.
Роботизированные коробки передач. Имеют особенности конструкции, из-за которых достаточно быстро выходят из строя, особенно в современных условиях поездок в пробках и на оживленных участках дороги.
Покрытие корпуса. Краски, которые сейчас используют автопроизводители – водорастворимые. Это сделано с целью заботы об экологии, но такая краска не отличается стойкостью к механическим повреждениям. Появляются царапины, затем – ржавчина. Авто стареет быстрее.
Двигатель. Ранее силовые агрегаты можно было многократно ремонтировать, используя отдельно взятые автозапчасти. Более того, такие двигатели были более выносливыми, чем современные.
Прочность и комфорт ходовой части. На старых машинах зачастую установлена достаточно сложная подвеска, предназначенная, прежде всего, для дорог невысокого качества. Благодаря этому, автомобиль легче переносил ямы и колдобины, в то время как современные машины рассчитаны на езду по хорошему асфальту. Подвески имеют простую конструкцию, это сделано для удобства сборки. Таким образом, старые автомобили, приспособленные к плохим дорогам, у нас «выживают» гораздо дольше новых.
Зависимость от сервиса. Ранее многие операции по ремонту и обслуживанию автомобиля водители могли проводить сами, так сказать в гаражных условиях. Современный же сервис сложно представить без высокотехнологичных сканеров и тестеров для диагностики, и порой даже замена самой простой запчасти для автомобиля занимает гораздо больше времени, требует специальных знаний и стоит дороже.
Невозможность покупать детали по-отдельности. Ранее запчасти для иномарок и отечественных авто можно было купить и заменить, а не целиком обновлять всю сборочную единицу. Поэтому ремонт старых авто был дешевле.
Качество отделки. В современных автомобилях широко используется такой материал, как пластик, на который наносится напыление, придаваемое ему вид металла. Фурнитура старых авто в этом плане добротнее – она выполнялась из стали и стойкого гальванического покрытия. На новых машинах детали отделки быстро облазят, ломаются и приходят в непотребный вид.
Пластик. Фары с пластиковыми колпаками быстро покрываются царапинами, мутнеют, меняют цвет. Радиаторы из пластика и алюминия также не выдерживают долгой нагрузки. Ранее не использовали так много этого материала, поэтому автомобили служили дольше.

В чем же причина?

Все вышеперечисленные пункты приводят к тому, что автомобиль быстрее ломается. Этого не отрицают и сами автопроизводители, конечно они не говорят прямо о низком качестве авто, но достаточно посмотреть на сроки гарантии, и все становится понятно. Например, на дорогие немецкие иномарки она составляет, в среднем, 2 года, а на корейские модели – 5 лет. Все тесно связано с экономикой – производителям просто невыгодно выпускать машины, которые не будут ломаться. Их максимум – это «дотянуть» до гарантийного срока, так как в этот период ремонт осуществляется за счет компании. Спустя несколько лет водителю придется самому тратится на дорогостоящий ремонт, необходимость в котором часто появляется не по его вине. Как и на рынке смартфонов, за богатый функционал, модный дизайн и современность приходится платить более частым ремонтом и скорой заменой гаджета.

Также такое явление, как снижение качества современных машин, связывают с тем, что в 70-х годах появились маркетологи, активно изучающие спрос. Теперь именно они управляют тем, какие машины должны создаваться, чтобы на новые модели был спрос. Степень надежности автомобилей снизилась, и многие современные машины уже не могут похвастаться большим пробегом.

Большинство автовладельцев просто не знакомы со «старым автопромом» и воспринимают эту ситуацию как должное. Мы же посоветуем относится к автомобилям бережно, чтобы не усугублять свое положение. Просто следите за состоянием основных узлов авто, обеспечьте правильный уход за ним, разумно его эксплуатируйте и покупайте качественные авто запчасти. Тогда ваш железный конь прослужит вам достойный период!

Раньше было лучше?

В этом посте я позволю себе пофилософствовать. Блуждая по автомобильным пабликам в социальных сетях, я часто сталкиваюсь с людьми, которые любят утверждать, что «раньше машины были лучше», «красивее» и что «раньше было разнообразие, а сейчас все современные машины на одно лицо». И если с первыми двумя тезисами я, пожалуй, соглашусь, то вот последний у меня вызывает сильные сомнения.

На снимке выше запечатлен типичный американский хайвей 1970-ых. Чувствуете разнообразие? Я как-то не очень, если только цветовое. Из всего потока выделяются разве что Jaguar E-type, да Porsche на заднем плане. Но согласитесь, машины этих марок сложно не заметить и сегодня, они во все времена делали яркие, броские и стильные автомобили. Но может это просто снимок плохой, а вблизи они все пестрят индивидуальностью? Давайте возьмем два любых самых заурядных старых автомобиля и сравним их.

Итак, на снимке выше у нас классический Ford Crown Victoria — американская рабочая лошадка 1982 года, которая служила в полиции, работала в такси и выполняла много других полезных задач. А на снимке ниже у нас еще один Фо… Упс, ошибся. Это Chevrolet Caprice того же года, основной конкурент Виктории.

Ну и где обещанное интернет-героями разнообразие? Дальше — больше. Давайте бегло взглянем на маскл-кары 1970-ых — яркие, броские автомобили, которые просто созданы притягивать взгляды и которые априори должны быть непохожи друг на друга! И что мы видим?

Что-то с непохожестью снова вышел прокол. Но на это читатель сможет возразить — мол, что ты все смотришь на американские автомобили, причем одного класса? У них всегда была унификация, а вот Европа тогда создавала действительно изысканный дизайн! Окей, давайте глянем…

Как можно убедиться, даже СССР не стал ломать рамки и выдержал 24-ую Волгу в стиле других машин-одноклассников тех лет. Какой же напрашивается вывод? Даже тогда, во времена расцвета мирового автомобилестроения все машины в пределах своих классов смотрелись примерно одинаково. Скажу сразу, я сам безумно люблю олдтаймеры, восхищаюсь их красотой и мечтаю рано или поздно приобрести что-нибудь родом из 1970-ых в качестве игрушки выходного дня, но даже я не стану утверждать, что «тогда» все машины были разные и непохожие друг на друга. Разница возникала только при сравнении машин разных классов — та же Краун Виктория из начала поста явно непохожа на какой-нибудь Chevrolet Camaro тех же лет. Но позвольте, разве современный Камаро похож на Ланос, или на Икс-пятый, или Астру? Пожалуй, нет. Машины разных классов и сегодня выглядят абсолютно по-разному. Но это всего лишь мое мнение.

Смотрим на быстрые седаны 1970-х сквозь пелену времени

Конечно, суперкары любой эпохи оставляют в памяти людей больший след, они более желанны и ярче светят на автомобильном небосклоне, но скоростные седаны из нашего списка достойны не менее пристального внимания. Тем более что эти четырёхдверки — исключительные автомобили из племени, которому на роду было написано быть обычным.

Абсурд, конечно, но сейчас очень быстрый седан — это как солнце летом увидеть. Обычное дело. Пятиместный интерьер, относительная практичность и немалая снаряжённая масса не мешают современным четырёхдверкам перемещаться в пространстве со скоростью суперкаров. Представительский 585-сильный Mercedes S 63 AMG 4Matic массой 2070 кг до сотни выстреливает за те же 4 с, что и 560-сильный родстер Lamborghini Gallardo 560-4 Spyder, весящий 1520 кг. А с чего всё началось? Откуда растут ноги этой тенденции? И когда это людям стало настолько скучно, что они решили наделить обычные четырёхдверки сверхспособностями?

Россию называют страной седанов. Но культура создания мощных четырёхдверок обошла нас стороной. В противном случае сейчас у нас было бы нечто большее, чем 118-сильный «спортседан» Lada Granta за 459 тысяч рублей.

Мы неспроста остановились на 1970 годах. С одной стороны, нам хотелось обозначить узкий коридор — отсюда жёсткие рамки по времени, типу кузова и предназначению модели. Но, с другой стороны, мир, о котором мы загорелись вам рассказать, должен быть богатым на яркие и интересные автомобили. Второе условие поставило крест на эпохах, которые были до 1970-х. Тогда рано было говорить о тенденциях, да и в послевоенный период многим было не до этого. Как нам кажется, 1970-е — золотая эпоха зарождения и укрепления целого класса «заряженных» седанов. В качестве доказательства предлагаем вашему вниманию десятку серийных седанов, которые 40 лет назад ездили по дорогам так же быстро, как и автомобили, относящиеся к когорте спорткаров.

Открывает нашу десятку японский седан — культовый Nissan Skyline GT-R первого поколения (индекс PGC-10), который базировался на базе модели Skyline третьей генерации и выпускался с 1969 по 1970 год. Фанаты любовно называли четырёхдверку Hakosuka, где hako переводилось как «коробка», а suka означало сокращение от skyline. Автомобиль, дебютировавший на Токийском автосалоне в октябре 1968-го, слегка выбивается из нашего рейтинга. Дизайн Синъитиро Сакурая получился простеньким, длина кузова не превышала 4400 мм, а снаряжённая масса седана чуть превышала 1,1 тонны. Поэтому на Skyline GT-R не ставили многолитровых моторов — они ему были ни к чему. Достаточно было двухлитрового «атмосферника» с шестью цилиндрами, выдававшего 163 силы и 177 Н•м.

Этот же двигатель, но в форсированном виде, устанавливали на гоночный болид Prince R380, на котором в 1967 году было установлено семь мировых рекордов средней скорости на отрезках от 50 до 320 км. Заднеприводной машине с пятиступенчатой механической коробкой передач скромных способностей «шестёрки» хватало, чтобы развивать свыше 200 км/ч. С динамическими характеристиками тоже всё обстояло хорошо — спурт до первой сотни длился немногим больше восьми секунд. Относительно доступный автомобиль мог похвастаться полностью независимой подвеской, но её настройки не отличались от тех, что были положены более простым модификациям. Оспортивленный седан Nissan Skyline GT-R вышел тиражом 1945 машин, включая одноимённое купе, продававшееся с март 1971 по сентябрь 1972 года.

Куда же мы без немецких машин! Честь компании BMW отстаивает представительский седан серии Е23. А конкретно в этом поколении нас интересует модификация 745i Turbo. Четырёхдверка длиной 4860 мм и массой 1,6 тонны поступила в продажу в 1979 году, а её козырем можно было считать рядную «шестёрку» М102 рабочим объёмом 3,2 л. Бензиновый агрегат оснастили турбокомпрессором Borg-Warner K27 (давление наддува — 0,8 бара), что позволило снять с мотора 252 силы и 380 Н•м. Заднеприводная машина с трёхдиапазонным «автоматом» ZF (ручных коробок передач не предлагалось) брала рубеж в 100 км/ч спустя 7,8 с после старта, а её максимальная скорость равнялась 222 км/ч.

Подвеска у седана была полностью независимая (стойки McPherson спереди и поперечные треугольные рычаги сзади), а в списке оснащения были такие вещи, как водительская подушка безопасности, АБС, кондиционер, борткомпьютер, отделка интерьера деревом и натуральной кожей, подогрев сидений обоих рядов, электропривод передних кресел, блок управления аудиосистемой в заднем подлокотнике. Версию 745i Turbo с мотором 3.2 выпускали до 1983 года, а после рестайлинга её место заняла машина с таким же индексом и отдачей, но под капотом уже стоял агрегат M106 (рядная «шестёрка» 3.4). C 1979 по 1986 год с конвейера сошла 16 031 машина.

Ещё один представитель немецкой инженерной школы — монументальный Mercedes 450 SEL с могучим атмосферным двигателем V8. В названии модели фигурирует число 6.9, но на самом деле рабочий объём мотора составлял 6834 см³. Агрегат с чугунным блоком, алюминиевой головкой и электромеханическим впрыском топлива Bosch K-Jetronic получил кованые коленвал, шатуны и поршни, а также систему смазки с сухим картером, а в партнёры «восьмёрке» достался «автомат» с тремя передачами. Отдача — 286 л.с. и 549 Н•м. Этот двигатель окрылял крупную и тяжёлую машину (длина — 5060 мм, снаряжённая масса — 1985 кг) — 100 км/ч покорялись уже спустя 7,5 с, а максимальная скорость достигала 225 км/ч. Можно было не волноваться и за поведение на дороге — у флагмана штутгартской компании была независимая подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости: двухрычажка спереди и конструкция с косыми треугольными рычагами сзади.

В своём семействе это был не только король скорости, но и король оснащения. Например, седан Mercedes 450 SEL 6.9 получил водительскую подушку безопасности, АБС, гидропневматическую подвеску с автоматической регулировкой дорожного просвета и возможностью принудительно менять клиренс (+50 мм к стандартному значению), усилитель руля и климат-контроль. За автомобиль просили колоссальные деньги (до $53 тысяч в Штатах, при этом Cadillac Seville стоил в районе $16 тысяч), но спрос был относительно высокий — с 1975 по 1980 год в Зиндельфингене сделали 7380 штук, большая часть которых была продана в США (1816 машин).

Перед вами — первое поколение модели Jaguar XJ, появившееся на свет в 1968 году. Она заменила собой сразу четыре отдельные серии седанов этой марки. Первое поколение продержалось на конвейере 24 года, претерпев два серьёзных рестайлинга. Вначале на XJ ставились два мотора — рядные «шестёрки» 2.8 и 4.2 (такие версии именовались XJ6), перешедшие по наследству с предыдущих моделей. В 1972-м в гамму вошла топ-версия XJ12 с агрегатом V12 5.3, которая на долгие годы стала единственным в мире седаном, оснащённым двигателем этой схемы (аналогичный мотор у BMW появился только в 1986-м).

Собственно, из-за неё Jaguar XJ и попал в наш рейтинг — агрегат, развивающий в зависимости от рынка сбыта от 245 до 299 сил, разгонял почти двухтонную машину до 225 км/ч, а время разгона до 100 км/ч не превышало восьми секунд. Позже британцы заменили мотор 2.8 более мощным 3.4. Всего до 1992 года на основной фабрике в Ковентри, а также на сборочных предприятиях в ЮАР, Новой Зеландии и Канаде было выпущено больше 318 тысяч машин, из которых без малого 30 тысяч штук пришлось на версию с V12 (включая более роскошного двойника Daimler Double-Six Vanden Plas). Интересно, что в 1974 году короткобазная версия четырёхдверного седана была исключена из производства. С тех пор вариант с удлинённой на 10 см базой стал основным. Впрочем, укороченная платформа некоторое время служила основой для элегантного купе XJ-C (1975–1978). Кстати, последние машины первого поколения были собраны на канадском филиале в 1992 году, спустя шесть лет после дебюта следующей генерации.

Единственный представитель американского бренда — безумный седан Ford Falcon XY GT. И то, если быть точным, перед нами автомобиль, созданный австралийским филиалом Форда. Масл-кар в четырёхдверной ипостаси вышел на рынок в сентябре 1970 года. Тогда он оснащался атмосферным мотором Ford V8 Cleveland с четырьмя карбюраторами Holley, с которого инженеры сняли 304 силы и 520 Н•м. Клиент мог выбрать тип коробки передач — четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат». Но нас больше интересует «заряженная» версия GTHO Phase III, которая получила тот же двигатель, но форсированный до 387 «лошадей». Такие модификации комплектовались только ручной коробкой передач, а для разгона до сотни им требовалось меньше семи секунд. С электронным ограничителем оборотов коленвала Falcon XY GT мог развить 227 км/ч, а без «ошейника» — все 250!

Вне зависимости от мотора передняя подвеска была независимой, а сзади ставили неразрезной мост с листовыми рессорами. Но пружины и амортизаторы были настроены на спортивный лад по сравнению с обычными версиями, а блокировка дифференциала значилась базовым оборудованием. Мощнее были и тормозные механизмы. Выпуск в Бродмидоус прекратился в ноябре 1971 года, а всего австралийцы сделали 1557 машин. Небольшой тираж сделал из седана Falcon XY GT ценность для коллекционеров — в наше время достойные экземпляры стоят по несколько сотен тысяч американских долларов. А рекорд был установлен на одном из австралийских аукционов в 2007 году — Falcon GTHO Phase III купили за 750 тысяч австралийских долларов ($698 тысяч).

Наш список украшает собой четырёхдверка Maserati Quattroporte третьего поколения (4910 мм в длину, база — 2800 мм), которая могла рассекать воздушные массы со скоростью 230 км/ч. Модель была построена по классической схеме, а на одной платформе с ней базировались купе De Tomaso Longchamp и Maserati Kyalami. Разработкой модели занимались во времена правления Алехандро де Томазо. Машина оказалась долгожительницей и пользовалась умеренным спросом: за 14 лет, с 1976 по 1990 год, был сделан 2141 седан. Среди покупателей были великий тенор Лучано Паваротти, президент Италии Сандро Пертини и американский издатель Малькольм Форбс. Понять их нетрудно. Ателье Italdesign во главе с маэстро Джорджетто Джуджаро нашло лаконичный и изящный образ. Строгое лицо, бесподобная задняя стойка с фамильным гербом и элегантные дверные ручки оригинальной конструкции — это запоминается.

Седан щеголял двухрычажными подвесками по кругу и собственными «восьмёрками» Maserati 4.1 и 4.9 мощностью 255 и 280 «лошадей» (353 и 392 Н•м соответственно). В зависимости от исполнения время разгона до сотни варьировалось от 7 до 7,5 с. Покупатели могли выбрать «механику» ZF (за доплату) или «автомат» Borg Warner, а электрооборудование салона поставляла фирма Bosch. Примечательный факт: первые три года выпуска седан третьего поколения назывался Maserati 4porte. Также в гамме была эксклюзивная модификация Royale — с более дорогой отделкой салона, повышенной комфортабельностью и форсированным до 300 сил мотором V8 4.9.

Седан De Tomaso Deauville (максимальная скорость — до 230 км/ч) — один из тех автомобилей, которые заставляют сожалеть о том, что детище Алехандро де Томазо ушло в небытие. Атлетичный, крепко сбитый спорткар, не пойми как оказавшийся в обличии четырёхдверки, нарисовал Том Тьярда, работавший тогда в Ghia. У модели Deauville подвеска была полностью независимая (от седана Maserati Quattroporte третьего поколения), тормоза на обеих осях вентилируемые, что было необходимостью, а не пижонством. Ведь колёса задней оси приводились в движение диким фордовским мотором Cleveland V8 объёмом 5763 см³, а помогала ему в этом трёхдиапазонная автоматическая коробка передач.

Отдача атмосферной «восьмёрки» составляла 330 л.с. и свыше 440 Н•м, что позволяло тяжёлому седану (больше 1,9 тонны) брать с места рубеж в 100 км/ч спустя семь секунд. Производство модели, начавшееся в 1971 году, закончилось в 1985-м. Всего было выпущено 244 машины, но в это число не входят уникальные модификации — универсал Deauville, сделанный специально для жены Алехандро де Томазо, и пара бронированных четырёхдверок для королевской семьи Бельгии и итальянского правительства. А ещё стоит сказать, что модель Deauville пытались возродить в 2011 году, но безуспешно.

Шустрой четырёхдверкой отметилась и итальянская компания Iso Rivolta — её седан Fidia, выпускавшийся с 1969 по 1975 год, мог достигать 240 км/ч. Элегантный автомобиль (дизайн — дело рук знаменитого Джоджетто Джуджаро) длиной почти пять метров (4980 мм) дебютировал на автосалоне во Франкфурте, а ездовую презентацию для прессы спустя полтора года устроили в Афинах (машина была названа в честь древнегреческого скульптора Фидия). Интерьер мог приятно удивить самых избалованных клиентов, а любителей скорости должен был привлечь слоган «Le quattro poltrone piu veloci del mondo» («Самые быстрые четыре места на планете»).

До 1973 автомобиль довольствовался моторами Chevrolet V8 объёмом 5,4 л и мощностью от 304 до 355 сил, которые трудились в паре с пятиступенчатой «механикой» ZF или «автоматом» GM Powerglide о двух или трёх диапазонах. После итальянцы заключили договор о поставках двигателей V8 Cleveland 5.8 с концерном Ford. Этот агрегат развивал 335 «лошадей», и так же как мотор Chevrolet, работал в паре с двумя типами коробок передач на выбор, но прежний «автомат» заменили фордовской трёхступенчатой трансмиссией Cruise-O-Matic. Наиболее юркие версии тратили меньше семи секунд при разгоне до 100 км/ч, а их снаряжённая масса не превышала 1,65 тонны. Всего на мощностях ателье Ghia выпустили 192 седана Iso Rivolta Fidia.

Представительский седан Aston Martin Lagonda (длина машины — от 4,9 до 5,3 м, база — 2,9 м), способный набирать до 240 км/ч, появился неспроста — британской компании нужны были финансовые средства для улучшения своего текущего положения. И было решено разбавить компанию спорткаров с посадочной формулой 2+2 крупной четырёхдверкой на платформе купе DBS, которая помогла бы привлечь новых клиентов. По дизайну это был один из самых футуристичных автомобилей своего времени — спасибо дизайнеру Уильяму Таунсу. Англичане решили выделиться из толпы и технической начинкой — Lagonda стала первым серийным автомобилем с цифровой приборной панелью и единым компьютером, управляющим сервисной электроникой. Вообще на разработку электронной начинки создатели потратили в четыре раза больше, чем на саму модель.

Оттого Lagonda получилась слишком дорогой — дешевле неё оказались и Ferrari 400, и Maserati Kyalami. И, к сожалению, британцы в погоне за будущим не смогли обеспечить достойный уровень надёжности своего седана, которого особенно мучили сбои в электронике. С мотором тоже не поскупились: заднеприводная Lagonda получила карбюраторный V8 объёмом 5,3 л, выдающий 284 л.с. и 409 Н•м. Мощный двигатель пришёлся кстати, так как снаряжённая масса была от двух тонн и выше. В зависимости от модификации и типа коробки передач (пятиступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат») спурт до 97 км/ч занимал от 6,2 до 8,8 с. И всё же судьба у Лагонды вышла несладкая: с 1976 по 1990 год седан вышел скромным тиражом 645 штук, а спустя десятилетия многие авторитетные издания называли клинообразный Aston Martin одним из самых плохих автомобилей, которые знало человечество.

Перед вами один из самых быстрых седанов 1970-х годов — модель с красивым именем Monteverdi High-Speed 375/4, способная развивать до 250 км/ч. У специалистов небольшой швейцарской фирмы получился внушительный автомобиль во всех смыслах. Кузов, созданный дизайнерами итальянского ателье Frua, в длину насчитывал аж 5310 мм, а колёсная база равнялась 3180 мм. Конструкция кузова и внешние панели делали из стали, поэтому снаряжённая масса варьировалась от 1920 до 1940 кг в зависимости от исполнения. Передняя подвеска была двухрычажной, а задняя — типа Де Дион. Под капотом швейцарцы во главе с Питером Монтеверди установили настоящий моторище — двигатель Chrysler Magnum рабочим объёмом 7,2 л!

С агрегата сняли 340 сил и 572 Н•м. Коробки передач — четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный крайслеровский «автомат». В зависимости от трансмиссии заднеприводный Monteverdi 375/4 достигал 100 км/ч с места за 6,9 или 7,9 с. При этом водитель и пассажиры седана были окружены роскошью и вниманием: четырёхдверка оснащалась кожаной отделкой кресел, кондиционером и аудиосистемой Sony. Были даже модификации с центральной перегородкой между передним и задним рядами. По неофициальным данным, выпуск модели 375/4 длился с 1971 по 1978 год, и за это время было сделано всего 28 машин.

Трёх автопроизводителей из нашего списка уже не существует (мы не считаем современные конвульсии бренда De Tomaso жизнью), Aston Martin нынче не предлагает седаны, хотя модель Rapide стилизована под них, а Nissan под брендом GT-R предлагает только купе. Не всем удалось поставить эту идею на ноги. Сквозь время свои желание и возможности делать сверхбыстрые седаны донесли Maserati, Jaguar и Cadillac, которого нет в нашем рейтинге (нынешний Ford Falcon, на наш взгляд, не дотягивает до современной планки). Но из нашего рейтинга только немцы смогли превратить туманную перспективу в по-настоящему культовую тенденцию и сильную рыночную нишу. Именно в Германии сейчас наиболее широкий выбор четырёхдверок, чей инженерный потенциал и безумный характер закалялся на безлимитных автобанах.

Состояние технологий Почему все автомобили стали выглядеть одинаково

Последние лет 15 люди жалуются, что новые авто стали выглядеть одинаково, а если взглянуть на топ-100 самых красивых машин, то модели, выпущенные с середины 90-х, в нем можно посчитать по пальцам. Редактор «Афиши» побывал в дизайн-центре Ford of Europe и выяснил, почему дела обстоят именно так.

Технологии 23 ноября 2015

Почему все автомобили стали выглядеть одинаково

Как разрабатывается дизайн автомобиля

Эрнесто Рупар главный дизайнер экстерьера, Ford (Европа)

«Многие люди не понимают, чем мы занимаемся. Инженеры думают, что мы играем в бирюльки, наши родители уверены, что мы лепим из пластилина, как маленькие дети, друзья думают, что у нас нескончаемая вечеринка. На самом деле, конечно, наши задачи труднее и скучнее. Разработкой внешнего дизайна автомобиля занимается группа из 5–6 человек под управлением главного дизайнера. Мало кто учится на дизайнера автомобилей. У нас в команде есть мебельный дизайнер, графический дизайнер, но главное условие для всех — специалист должен иметь видение будущего автомобиля. Здесь, в Кельне (дизайн-центр Ford of Europe в Мерценихе. — Прим. ред.), мы специализируемся на автомобилях малого и среднего класса: Galaxy, Mondeo, Fiesta и Focus. Но обычно разработка проходит в конкурентных условиях: новые машины рисуют в дизайн-офисах Ford по всему миру, а затем из всех проектов выбирают лучший. Мы вовлечены в каждый этап работы над машиной с самого начала до самого конца — от бумажного эскиза до линии сборки. Мы рисуем очень много скетчей. Некоторые рисуют маркером, другие аэрографом, кто-то рисует на цифровом планшете. У нас есть огромные экраны — powerwall, на которые мы можем проецировать свои рисунки, чтобы лучше их воспринимать. Мы также анимируем скетчи, чтобы увидеть, как машина выглядит в движении. Закончив с набросками, мы приступаем к полноразмерным моделям из пластилина. Это, пожалуй, единственная индустрия, где дизайнерам приходится работать с пластилином. Только так на реальном объекте мы можем изучать изгибы линий модели. Такая объемная модель авто дает совсем другие ощущения восприятия, чем любое, пусть даже трехмерное изображение. Одно дело, если ты видишь картинку, совсем другое — когда ты можешь прогуляться вокруг объекта. Сейчас в этот процесс включаются и цифровые технологии, но в основном это все же ручная работа. Далее мы наносим на пластилин пленку, имитирующую краску, и добавляем детали: дверные ручки, фары и колеса. Специальный материал имитирует затемненные стекла — в общем, мы делаем модель настолько реалистичной, насколько это возможно. На создание модели в масштабе 1:10 уходит около двух недель, весит она около 10 кг; для того чтобы внести финальные правки и сделать модель в реальную величину, дизайнерам необходимо потратить еще два месяца и 1,2 тонны пластилина. Одни только материалы, которые для нее используются, обходятся в 30 000 долларов, в то время как разработка модели целиком стоит 2 млн долларов. Далее эта модель проходит испытания в аэродинамической трубе, где изучается поведение каждой детали с точки зрения аэродинамики. Далеко не у каждого автопроизводителя есть своя установка для этого, но нам повезло. После тестов мы передаем трехмерные чертежи инженерам, которые говорят, какие элементы и изгибы кузова возможно воплотить в реальной машине, а от каких придется отказаться. Затем мы проверяем модель, чтобы не было никаких щелей и просветов в панелях: все должно выглядеть премиально. Параллельно работают дизайнеры интерьера над тем, как выглядит авто изнутри. Мы, дизайнеры, просто чокнутые на деталях».

Фотография: Промо

Как разрабатывается интерьер автомобиля

Шерифа Селеби главный дизайнер по подборке материалов и цвета, Ford (Европа)

«Работа над проектом интерьера начинается с мудборда. Определившись с размерами и параметрами салона, мы решаем, будет ли это классический, спортивный или элегантный стиль. Мы работаем с настроением и стараемся искать вдохновение в самых разных вещах — например, в кроссовках или гоночных куртках: у них много деталей и комбинаций материалов, швов и так далее. Мы часто бываем на индустриальных выставках: очень интересно наблюдать, например, как мебель вдохновляет дизайнеров техники, а техника вдохновляет мебельщиков. Нам важно следить за последними трендами, особенно когда мы определяемся с цветовой палитрой салона и основным цветом. Например, последние три года стали популярны автомобили в коричневых цветах: от светло-коричневого до оттенка темного шоколада. До этого самыми популярными были белые авто.

Важно, чтобы все было гармонично: и цвета, и текстуры, и разные на ощупь поверхности. Мы работаем на полноразмерном макете салона авто — здесь мы смотрим, как все сочетается. Это наша песочница, где мы играем с материалами, цветами и деталями. Бывает, что мы по 10 раз на дню просим изменить цвет того или иного элемента. Малейшие нюансы полностью меняют ощущение всего интерьера. На этом же макете мы проводим демонстрацию для нашего менеджмента. Но самое сложное — дать каждому отдельному элементу машины название и код цвета и текстуры. По этому детальному брифу затем выполняется наш заказ, после чего все проверяется отделом качества.

Работая на глобальный рынок, важно угодить вкусам каждого. Возьмем, к примеру, Apple — почему всем так нравится айфон? Он существует всего в нескольких цветах, но это очень эмоциональный продукт. В своей работе я также всегда стараюсь попасть в эти эмоции. Только тогда продукт понравится людям. Но каждый отдельный регион требует чего-то особенного. Например, в Турции и Израиле из-за жаркого климата популярны светлые интерьеры машин, но в Германии и Британии никому они не нужны. Для разных стран важны разные ощущения. Например, американцы любят что-то более броское и предпочитают мягкие на ощупь сиденья — как плюшевый мишка. Европейцы любят сухие твердые текстуры. Зернистость поверхности, твердость, блеск или его отсутствие, контраст в ощущениях от материала — все это создает ощущение качественной вещи. Однако у нас есть возможность сделать только один продукт — и ошибиться нельзя.

Дизайн панели Ford Focus был разработан в 2008–2009 годах; конечно, мы попытались ее «причесать», сделать менее загруженной, также мы старались разбавить ее материалами, более соответствующими новому времени. При разработке интерьера многое упирается в деньги: у меня есть определенный бюджет, за рамки которого я не могу выйти. И это всегда очень трудно. Например, я думаю: «Стоит потратить еще пару долларов», — но у меня их просто нет. Тогда я иду на компромисс: решаю использовать, например, меньше строчек, зато беру кожу более высокого качества. Всегда приходится искать баланс, торговаться, как на базаре».

Почему же одни автомобили выглядят круто, а другие нет

Эрнесто Рупар: «Мой бывший босс говорил, что есть три главные вещи в автомобильном дизайне: пропорции, пропорции и пропорции. Они могут быть плохими, если, например, перед или зад машины слишком длинный. Важную роль играют колеса — они должны быть пропорциональны общему объему. Конечно, важна и форма кузова. Предыдущие модели Ford Focus были более плоские, без особых изгибов, — не такие интересные. Капот раньше казался плоским, также боковые стекла у Focus, как и у всех современных машин, стали уже. Мы можем заставить машину выглядеть круче — опустить ее, а можем, наоборот, приподнять посадку, как у внедорожника».

Андрей Сулемин автомобильный дизайнер

«Одна из аксиом автомобильного дизайна состоит в том, что колеса автомобиля должны быть выделены визуально, чтобы весь объем опирался на них, — это то, что связывает машину с землей. Чем крепче эта опора, тем больше к ней доверия. Обратите внимание, что гоночные автомобили всегда выглядят гораздо круче: у них намного более мощные моторы, и для улучшения ходовых качеств машины ставят большие, широко расставленные колеса (в случае переизбытка мощности маленькие колеса будут прокручиваться, к тому же в диск большего диаметра можно установить более эффективные тормоза)».

Эрнесто Рупар: «Конечно, при работе, например, над шоукаром у нас, дизайнеров, полная свобода. Мы делаем все что захотим; над нами нет инженеров — и нет таких жестких рамок по стоимости компонентов. Но я думаю, что на самом деле люди любят смотреть на такие красивые автомобили, но вовсе не обязательно хотят их приобрести. Все предпочитают практичные вещи, которые можно использовать каждый день, соответствуют потребностям и окажутся по карману. Даже если у кого-то есть деньги на концепт-кары и спорткары, их не так охотно покупают. На таких машинах некомфортно просто поехать в отпуск или в магазин, поэтому большинство выбирает что-то попроще».

Дизайнер Тору Рокуно наглядно показал, насколько похожи все современные автомобили, совместив разные элементы их внешнего вида. В итоге у него получились миксы из Subaru и BMW, Mercedes и Honda, Toyota и BMW, при этом трудно сказать, какой дизайн выглядит более уместным.

Фотография: Nibby4WD / jalopnik.com

Отчего все новые машины выглядят так похоже?

Эрнесто Рупар: «Главная сложность работы над массовым автомобилем в том, чтобы модели соответствовали заданным габаритам, размерам двигателя, колес, объему свободного пространства в салоне и так далее. Ограничений имеется масса: любое изменение может перенести автомобиль в другой сегмент. Кроме того, мы должны уложиться в стоимость каждой детали машины. Еще одна вещь — это законные ограничения. Высота крыши, размеры фар, даже размеры зеркал обусловлены определенными требованиями безопасности. Например, мы не можем вместо зеркала заднего вида поставить дисплей и камеру — мы не имеем права так поступить, поскольку по закону в автомобиле должны быть зеркала. Во время работы над дизайном мы постоянно стараемся что-то усовершенствовать. Всегда есть изначальное видение — лучший дизайн, который мы можем предложить, но затем, например, менеджмент спросит: «Почему бы вам не попробовать сделать так?» или «Можем ли мы еще улучшить что-то, сделать продукт более инновационным?» Мы возвращаемся к работе и приходим уже с другими, лучшими идеями. Поэтому проект постоянно развивается».

Андрей Сулемин: «При разработке компактного дешевого автомобиля основным определяющим фактором является максимально возможная экономия при получении максимально большой прибыли. Экономия проявляется абсолютно во всем — отсюда очень жесткие требования к экономичности двигателя и аэродинамике. Экономичность мотора предполагает его относительно невысокую мощность, что ведет к уменьшению размеров колес для сохранения адекватных динамических характеристик. Вторым аспектом является требование обеспечить максимальное пространство внутри при небольших габаритах, а требование к топливной экономичности заставляет продумывать аэродинамику».

«Если взять в качестве примера автомобиль ВАЗ-2105 из 1970-х и посмотреть на него изнутри, мы увидим, что классическая компоновка с последовательным расположением двигателя, трансмиссии и приводом на задние колеса делает автомобиль изящнее».

«В роллс-ройсах, «мерседесах» и BMW используют именно этот тип компоновки, однако пространство расходуется не самым оптимальным образом».

«Тип компоновки, распространенный в последние лет 50, — с поперечно расположенными мотором и трансмиссией над передней осью или в переднем свесе — позволяет сдвинуть весь салон вперед, однако неизбежно ведет к увеличению переднего свеса, а также к высвобождению пространства сзади и переносу визуальной массы автомобиля вперед».

«Требования к безопасности пешеходов вынуждают делать переднюю часть наиболее обмыленной, с ниспадающим капотом и отсутствием выступающих элементов. Необходимо также поднять капот чуть выше, чтобы был зазор между внешней панелью кузова и силовым агрегатом (эта подушка смягчит удар при падении человека на капот). Угол передней стойки наклоняется назад для лучшей аэродинамики и жесткости кузова — более вертикальная стойка при лобовом столкновении будет складываться, в данном случае энергия удара будет передаваться на крышу и далее».

«Наклон заднего стекла и задней стойки тоже должен быть достаточным, чтобы предотвратить срыв воздушного потока с верхней кромки заднего стекла и довести его (поток) до кромки крышки багажника. Из-за этого крышку багажника нельзя делать ниже определенного уровня относительно крыши».

«Есть миллионы всяких требований по обзорности, обеспечению пространства и безопасности, которые вынуждают поднять водителя. При этом на чертежах его не просто поднимают, но и слегка поворачивают. Это связано с тем, что углы посадки человека лежат в строго определенных и очень узких параметрах».

«Таким образом водитель еще немного сдвигается вперед, посадка становится чуть более вертикальной — и это экономит кучу места».

«Собственно, все это и дает нам зализанный силуэт, примерно одинаковый для всех компактных автомобилей. Хотя графика и поверхности всех этих автомобилей очень разнообразные, все они скроены по одной концепции и все основные объемы остаются примерно одинаковыми, разные детали или поверхности для многих не имеют значения».

Ярослав Рассадин продакт-дизайнер и арт-директор

«Внутри определенного класса явлений и вещей все на всех похожи по типологии. Все велосипеды имеют два колеса, руль и кресло, во всех часах есть стрелки и засечки, в телефонах — просто экран. В этом смысле автомобили такого класса находятся в очень жестких рамках по огромному ряду параметров, часто противоречащих друг другу. Так что весь облик авто — это просто соотношение разумного с возможным.

Маневров для дизайнера остается очень мало, всего лишь, по сути, несколько сантиметров обертки вокруг платформы. Но автодизайнеры творят чудеса, выдумывая новые решения вокруг одного и того же. На первый план уже выходят фирменные особенности. Если приглядитесь, вы всегда отличите французский стиль (легкий, немного фривольный), немецкий (сдержанный, пропорциональный), корейский (яркие, живые кривые линии) и подобные. Они отличаются кривизной поверхностей, деталями, нюансами. Кроме того, есть очень выделяющаяся постклассика, такая как Mini или Fiat 500.

Например, Ford Focus с момента появления в 1999-м произвел во многом революцию в массовом автомобильном рынке. Для такого монструозного концерна, как Ford, это был риск, но им очень повезло. Все было грамотно сделано, и автомобиль стал легендой. С тех пор они поддерживают репутацию модели, эволюционно и плавно меняя дизайн в русле времени. Что понятно с экономической и даже покупательской точки зрения».

Но почему раньше все машины выглядели круто и так по-разному?

Эрнесто Рупар: «Почему мы не можем создавать машины как в 1960–1970-х? Да потому что в то время были другие законные ограничения и вообще не существовало никаких требований по безопасности. Кроме того, многие детали кузова создавались вручную — соответственно, и количество выпускаемых машин было несравнимо меньше. Тогда все делалось только из металла, сейчас же мы используем много пластика. Также современные люди требуют больше пространства в салоне. Если вы сядете за руль Alfa Romeo из 1950-х, вы будете очень удивлены, насколько он тесный. А старый «жук» вообще считался автомобилем, в котором ездили всей семьей в отпуск! Но в прошлом было проще владеть машиной: с ней не было столько проблем — и не нужно было так уж много денег. Иметь машину в городе сейчас — очень дорогое удовольствие: цены на бензин растут, страховка стоит все больше, парковка всюду платная — еще и постоянные пробки. Если раньше все подростки только и ждали совершеннолетия, чтобы получить права, теперь им это не нужно — они просто не могут себе этого позволить. Поэтому нам нужны программы вроде каршеринга и, конечно, привлекательные и доступные автомобили. Со своей стороны мы как дизайнеры можем предложить людям продукт, который хорошо выглядит».