Зачем водителям автобусов дополнительный валидатор и почему пассажирам грозят штрафом за проезд без билета?
В салонах костанайских автобусов все-таки установили дополнительные аппараты для приема безналичной оплаты проезда. Но появились валидаторы не возле входа в среднюю дверь, как ранее обещали в отделе ЖКХ горакимата, а рядом с местом водителя.
Дополнительный валидатор в автобусе № 24 находится возле водителя /Фото Андрея СКИБЫ
Кроме того, в автобусах теперь транслируют объявление об оплате при входе и об ответственности за проезд без билета. Причем пассажиры на многих маршрутах продолжают платить на выходе и не получают билетов от водителя.
Как пояснил «НГ» директор ТОО «Жарык Жол-1» Виктор МУЩИНСКИЙ, ставить дополнительные валидаторы в середине автобуса экономически невыгодно, так как водитель не видит, оплатил пассажир проезд или нет.
— С дополнительным валидатором стало намного проще — пассажиры проходят быстрее, также это исключает форс-мажорные ситуации, которые возникали ранее, — отмечает Мущинский. — Например, если у пассажира на карте нет денег и он разбирается с водителем, в это время другие пассажиры могут оплачивать через второй прибор. Таким образом не создается очередь, а водитель контролирует ситуацию.
Мущинский также пояснил, что на маршрутах, которые обслуживает его ТОО (№№ 24 и 27), дополнительные валидаторы есть еще не во всех автобусах, но везде пассажиры входят через переднюю дверь и при оплате наличными водители выдают билеты. А при оплате по безналу в случае проверки нужно предоставить сотруднику комиссии «Alem Pay» транспортную карту, либо показать SMS-подтверждение или чек в мобильном приложении.
Как сообщил заместитель директора ТОО «Компания STA» Юрий ПАНАСЕНКО, установка дополнительных валидаторов на маршрутах №№ 8, 10 и 21 только планируется, но сроки зависят от ТОО «Alem Pay».
— Пассажиры у нас заходят через среднюю дверь, оплата производится при выходе, у водителя. Если человек оплачивает наличными, то по его требованию выдается билет, но, как правило, так как человек выходит, то в этом нет необходимости, — пояснил Панасенко.
18 августа корреспондент «НГ» на остановке «Магазин «Радуга» за полчаса посмотрел, как заходят пассажиры в автобусы №№ 2, 3, 24 и 27. Дополнительные валидаторы были только на маршрутах №№ 3 и 24. Причем в «тройку» запускают через среднюю дверь и выпускают через переднюю, так что звучащая в салоне информация о проезде без билета явно противоречит реальности.
Как и зачем благодарить водителя автобуса?
Любой житель стран СНГ знает, что хорошее отношение к водителю автобуса увеличивает вероятность хорошей поездки. В фортнайт благодарность водителю ни на что не влияет, но функционал имеется.
Как поблагодарить водителя в Фортнайт?
Для того, чтобы поблагодарить водителя в Фортнайт Вам нужно, находясь в автобусе, нажать на кнопку “Эмоция” (на ПК по умолчанию это кнопка “b”, на джойстике крестовина вниз).
После нажатия кнопки в нижнем левом углу вы увидите информацию о том, что вы поблагодарили водителя.
Зачем благодарить водителя?
Был период, когда в Америке был максимально популярен мем о благодарности обычного водителя автобуса. Если верить создателям мема, то пользователи, которые поблагодарили водителя, успешнее тех, кто просто выходит из автобуса. (Но мы то знаем, что успешен тот, у кого много В-баксов (смотрите наш гайд по получению В-баксов)).
Epic Games любят переносить мемы и пасхалки в игру, чего стоит появление мотылька и лампы в игре.
Примеры мемов про водителя автобуса:
Я / «Спасибо, дружище» / Водитель автобуса 
Итог: благодарить водителя стоит лишь по причине того, что вы можете это сделать. Веселья от этого мало, да и игровых преимуществ это не даёт.
Что вы думаете?
Один день с водителем «сотки»
Рабочий день водителя «сотки» начинается в 4 утра; самые страшные на проспекте – маршрутки; а к работе по этому маршруту допускают не всех. Целый день CityDog.by провел в зеленом автобусе, одном из символов Минска.
Рабочий день водителя «сотки» начинается в 4 утра; самые страшные на проспекте – маршрутки; а к работе по этому маршруту допускают не всех. Целый день CityDog.by провел в зеленом автобусе, одном из символов Минска.
Выезд на маршрут: 5.20–6.57
Утро начинается в 4.00 – хмуро и темно, организм протестует. Но именно в такое время, а иногда и раньше просыпаются водители автобусов. Мы едем в автопарк №7, чтобы встретиться с нашим героем – Александром Леоновичем Гордеенко, звеньевым маршрута №100. В начале шестого в автопарке уже полно водителей и кондукторов: в 7 утра на маршрут выйдут 242 автобуса.
– Сначала я должен подойти к диспетчеру, показать документ и получить путевой лист, – рассказывает Александр Леонович, – потом идем в здравпункт, проверка на уровень алкоголя, могут замерить давление. Получив разрешение врача, снова возвращаемся к диспетчеру. Она выдает карточку с расписанием движения, отмечает, что я вышел на маршрут, – и можно идти за автобусом.
Автобус найти на стоянке не так-то просто: в парке 342 машины, некоторые уже на маршруте, но и количество запаркованного транспорта впечатляет. Вокруг темнота, гигантские силуэты автобусов, и десятки машин постоянно стартуют с места – ощущения невероятные.
Александр Леонович тем временем ищет свой автобус: напарник где-то оставил его вечером, а где конкретно – неизвестно. Автобус помогают найти местные сторожа. Перед выездом нужно поставить на место зеркала и повесить «дворники» (на ночь их на всякий случай снимают), проверить состояние и внешний вид автобуса, выбрать на компьютере маршрут, который отобразится на электронном табло снаружи автобуса.
– Теперь поедем на дозаправку. Бак 220 литров, но со вчерашнего дня топливо еще осталось, нам нужно залить 163 литра. Расход – около 10 литров за круг, а круг примерно 22 километра. В конце каждой смены фиксируется, сколько топлива потрачено. Перерасхода быть не должно, а экономия, наоборот, поощряется. Над заправкой, кстати, висят камеры. Так что никто солярку не сливает, все продумано.
Мы выезжаем в сторону Московского автовокзала, оттуда автобус выходит на маршрут. Выезд в 6.57, на часах – 6.25. Едем не торопясь, аккуратно проезжая лежачие полицейские и ямки. – Эти автобусы, можно сказать, на руках носят. Потому что на каждой машине работают всего два водителя. Я вот на этом автобусе уже где-то с 2007–2008 года работаю, как вышел на сотый маршрут первый раз. И я лично несу ответственность за состояние машины. Причем если детали изнашиваются меньше, чем ожидается, я могу заработать немножко. Если, например, та же резина останется в хорошем состоянии, когда по плану ее нужно менять, то часть стоимости резины – это мой заработок, — объясняет Александр Леонович.
Приезжаем на Московский автовокзал. Здесь перед выездом нужно отметиться еще в одном кабинете – у «диспетчера на линии». Этот диспетчер будет решать все оперативные вопросы: авария, поломка, пробка, какие-то сложности – нужно звонить ей и объяснять ситуацию.
Смена до разрыва: 6.57–11.00
Сегодня Александр Леонович отрабатывает «односменку с разрывом» – это самая сложная смена, в часы пик, с большим «разрывом» в обеденное время. На маршруте водитель находится с 7.00 до 11.00 и с 13.30 до 18.00. В 6.57 мы выезжаем на первый круг. Точнее – в 6.58, то есть опаздываем на целую минуту. Хотя это не так и страшно: допускается отклонение от расписания +/- 3 минуты.
– Если опаздываешь больше чем на 3 минуты – то это уже езда «вне графика», за такую езду оплата меньше. Хотя бывает всякое, все-таки центральный проспект. Вот недавно на ул. Короткевича асфальт меняли, так я на 27 минут опоздал. «Сотку» называют элитным маршрутом, но какой он элитный? Сложный – это да, тут движение большое, людей много. «Сотка», конечно, не вершина карьеры, но на этот маршрут не каждого берут, только если ездишь без нарушений. И зарплата чуть больше – 200 тысяч доплачивают за сложность.
– Сейчас, на первом круге, людей будет немного, потому что еще рано. Вот назад поедем – тогда набьется полный автобус. Я работаю на «сотке»уже давно, но это не значит, что только на ней. Например, за октябрь я тут всего 5 дней отработал, но это из-за отпуска. В ноябре 11 дней буду работать, еще 6 дней – на 73 маршруте. По проспекту все уже примелькалось, внимания не обращаю ни на здания, ни на людей. Что-то строят, открывают какие-то кафе – я даже не замечаю. На фурах я не работал, не знаю, но на автобусе не хочется спать. Тут же не прямая дорога без остановок, тут постоянное напряжение, постоянно сосредоточен.
До разрыва, то есть до 11 часов, автобус успевает сделать три круга. Постепенно светлеет, людей на остановках становится больше, на проспекте – заторы.
Больше всего водителям автобусов мешают маршрутки и частные машины, которые забирают-высаживают пассажиров перед остановочным пунктом. – Маршрутки – самые страшные на дороге. Они возникают не пойми откуда и высаживают пассажиров посреди остановки. А мне ее никак не объехать, и приходится ждать. Водителя легковушки, конечно, несложно объехать, но лучше было бы и вежливей, если б люди высаживали или ждали пассажиров в конце остановки. Если в час пик, например, нужно из первой полосы в третью перестроиться, приходится лезть внаглую. Автобус большой, конечно, никто не хочет сталкиваться, но гораздо приятней, когда водитель мигнет фарами – и пропускает тебя. Велосипедисты по проспекту почти не ездят, но велосипедиста же проще объехать, чем машину, поэтому ничего страшного в них не вижу.
На конечной у водителя от трех до шести минут. Ни на перекур, ни на другие личные дела времени нет. Поэтому с 7 до 11 работа непрерывная. В 11 часов – перерыв на обед. – Я живу недалеко, в Уручье, поэтому на обед успеваю заехать домой. Дома, конечно, все давно привыкли к моему графику: я ложусь часов в 10–11 вечера, встаю в 3–4 часа утра. У меня двое детей, сын уже живет отдельно, а дочь сидит за компьютером, ни она мне, ни я ей не мешаю. Да и вообще – спать лег, дверь закрыл – какие проблемы? А просыпаться рано уже привычка, иногда даже до будильника глаза откроешь и лежишь, ждешь, когда он уже зазвонит.
Разрыв: 11.00–13.00. Смена после разрыва: 13.20–18.00
После обеда снова встречаемся на Московском вокзале. Нужно опять зайти к диспетчеру и в медпункт, проверить уровень алкоголя. «Мало ли чем я на обеде перекусил», – шутит Алесандр Леонович. 13.34 – снова выезд на маршрут.
После обеда меняется погода: то начинается, то прекращается снег. Но такие условия – не самые плохие. – Конечно, снег, дождь – ничего хорошего в этом нет, видимость ведь ухудшается. Но основная проблема в том, что из-за плохой видимости случается больше аварий на проспекте, пробки, вылет из графика. Самые проблемные в плане аварий места – перекрестки Независимости и Бровки, Независимости и Козлова и, конечно, площадь Победы.
– Мы так плавно едем, потому что коробка-автомат. Ужас был бы, если бы приходилось все время дергать рычаг коробки передач. Есть кнопки открытия дверей: на каждую дверь кнопка и центральная, которая открывает сразу все. В «сотке» обычно пользуешься центральной кнопкой. Еще в автобусе система автоматической блокировки: если сумку, например, защемило, и дверь до конца не закрылась, то автобус не тронется. Рядом – кнопка, включающая запись с объявлениями остановок. Александр Леонович говорит, что нажимает ее автоматически, даже не всегда слышит, что там говорит этот голос. Периодически, правда, прислушивается, чтобы не было сбоев.
– Есть мнение, что можно зеркалом заднего вида зацепить людей на остановке. Относительно моделей постарше это правда. Но на «сотке» новые машины, зеркало очень высоко, тут должен быть кто-то двухметровый, чтобы его зацепило. А вот то, что водитель имеет процент с проданных билетов – почти правда. Раньше было как: кондуктор продает билеты за 1700, водитель – за 2000. Разница полностью шла водителю. Сейчас водитель сдает все деньги, но получает премию в зависимости от количества проданных билетов.
– У нас совсем не работают женщины: очень сложная работа, нервная, физически тяжелая. Например, летом в кабине жарко, ты все время под солнцем. Есть даже случаи смертей на работе, когда у людей не выдерживало сердце. И на пенсию, если 20 лет отработал на городских маршрутах, уходишь в 55 лет. А если за городом на автобусах работал, то в 60. Для того чтобы стать водителем автобуса, нужно пройти обучение в ЦАУК (Центральный автомобильный учебный комбинат), потом откатать почти две сотни часов с опытным водителем. Но все равно, когда в первый раз садишься за руль, хоть и учился, и ездил, все равно приходишь со смены весь выжатый.
Окончание смены, возвращение с маршрута: 18.00
Смена начиналась в темноте, а заканчивается в сумерках. Но автобус нельзя бросить на вокзале: нужно возвращаться в парк, сдавать машину, везти ее на мойку, ставить на стоянку. – Моются автобусы каждый день после смены, причем автоматическую мойку поставили только пару лет назад, до этого мыли только по бокам, а зад и морду или водитель выбегал и щетками тер, или уборщицы вручную протирали.
– Вот и все, рабочий день закончился. Отметиться у диспетчера, сдать путевой лист – и можно ехать домой. Завтра у меня выходной, да и вообще выходных на «односменке» много: 12 в месяц, успеваешь отдохнуть. И отпуск 39 дней. Поэтому, наверное, и работаешь нормально.
CityDog.by благодарит за помощь Генерального директора КТУП «Минсктранс» Леонтия Трифоновича Папенка, а также руководство (лично – директора Владимира Яковлевича Романова) и отдел перевозок филиала «Автобусный парк №7».
Фото: CityDog.by.
Проблемы на колесах: с какими трудностями сталкиваются водители городских автобусов
Фото: Zakon.kz
Транспортная система Алматы развита, но не сбалансирована. Причина тому, по мнению многих, – неэффективность общественного транспорта. И винят в этом водителей автобусов. Однако те в ответ указывают на свои проблемы, в которых и разбирался корреспондент Zakon.kz.
По данным Комитета по правовой статистике Генеральной прокуратуры РК, только с января по сентябрь прошлого года произошло 532 ДТП с участием общественного транспорта. В регулярных авариях с участием автобусов жители практически всегда винят водителей.
Также водителей автобусов часто обвиняют в некультурном поведении и грубом отношении к пассажирам.
Доля правды в этом есть. Часто шофера можно заметить разговаривающим по телефону во время движения или даже с зажженной сигаретой в зубах. Однако водители автобусов в ответ на обвинения готовы рассказать о всех проблемах, которые у них есть. Только не называя имен и фамилий, потому что им их работа дорога, пусть даже и она далеко не сахар.
Одно из крупнейших мест, где водители автобусов останавливаются для того, чтобы немного передохнуть, находится в районе Центрального парка отдыха в Алматы. Именно тут журналисту Zakon.kz удалось выяснить особенности такой работы.
От зари до зари
В среднем рабочая смена водителя длится 12-14 часов. Просыпается водитель примерно в 04 утра, чтобы к 05:30 заступить на смену. Заканчивает свой рабочий день к 19:00. Точнее, к этому времени водитель возвращается в автопарк. Еще около часа уходит на уборку салона, подготовку автобуса к следующей смене. В лучшем случае водитель приходит домой к 21:00, и ему остается около семи часов на отдых.
За рабочий день водитель проезжает 200–300 километров. Недосып, физическое и эмоциональное напряжение, накопившееся за день, и к вечеру происходит неизбежное понижение реакции и внимательности.
За трудовой день у водителя есть два перерыва по 45 минут. За это время он может пообедать и поужинать. Тут обращает на себя внимание то, что перерыв у водителей вроде бы есть, а место, где они могут отдохнуть, – нет. Принимают пищу они чаще всего прямо на рабочем месте – в кабине автобуса. Там же шофер может вздремнуть, если, конечно, получится. А вот с туалетом сложнее.
С деликатной просьбой
Нередко водителям приходится просить разрешения в ближайших столовых или магазинах на посещение туалета. Тут вспоминается трагедия, которая произошла 8 апреля этого года в Шымкенте. Тогда на перекрестке двух улиц возле торгового дома автобус, оставшийся без присмотра водителя, выехал на встречную полосу и сбил шесть человек, стоявших на тротуаре у пешеходного перехода. По одной из версий, водитель приехал на конечную остановку и отлучился в уборную, забыв поставить автобус на ручной тормоз.
Возможно, этой трагедии не было бы, если бы на конечных остановках и в отстойниках были специально оборудованные «карманы» для того, чтобы водитель мог спокойно оставить свой транспорт.
Кстати, медики говорят о том, что если бы у водителя была возможность вытянуть ноги и закрыть глаза на 20 минут хотя бы два раза в день при такой нагрузке, то уровень его концентрации бы заметно увеличился.
Сами водители, стаж которых составляет около 10 лет, к подобным условиям уже привыкли. А вот для новичков это непросто.
«Старики-то вроде бы привыкшие, а вот молодежь таких условий не выдерживает. Слишком тяжело. Пассажиры разные попадаются. Резко затормозишь, чтобы избежать ДТП, – до следующей остановки всем салоном будут ругать. В пробке застрянешь – шумят, говорят, чтобы быстрее ехали. Как будто крылья у моего автобуса есть. Если бы еще деньги хорошие платили, можно было терпеть», – поделился водитель Николай.
Посчитаем зарплату
На финансовой стороне тоже стоит остановиться. В Управлении городской мобильности города Алматы отметили, что в среднем водители получают 330-400 тыс. тенге. Из этой суммы вычитаются налоговые и страховые отчисления.
«Средняя заработная плата водительского состава устанавливается в соответствии со среднестатистическим размером заработной платы города Алматы согласно методике расчета субсидирования»,– пояснили в управлении.
Но сами водители называют другую сумму.
«У нас почасовая оплата. Час труда водителя в Алматы стоит 1375 тенге. За 15 дней работы выходит около 250 тыс. тенге. Чтобы заработать больше, нужно отказаться от выходных и работать по 15-16 часов в день», –рассказал водитель Бахтияр.
Проведем небольшой расчет. Умножим 14 часов рабочего времени на 1375 тенге. Получаем 19 250 тенге. Эту сумму получает водитель за одну рабочую смену. Далее 19 250 тенге умножим на 15 рабочих дней в месяц, так как смены распределяются по графику 2/2. Получаем сумму 288 175 тенге. Это реальная заработная плата водителя за месяц.
У них есть вариант дополнительного заработка – это наличный расчет пассажиров. Если за рейс водитель продал меньше 19 билетов, то деньги за них можно не сдавать в кассу. Но, как показывает практика, в автобусах больше «зайцев», чем добросовестных граждан.
Бесспорно, некоторые водители зарабатывают больше, чем подсчитано выше. Но можно только предположить, в какой степени усталости они садятся за руль в результате переработок.
И в этой связи главный вопрос к компаниям-перевозчикам – почему уставшему водителю позволяют садиться за руль и брать на себя ответственность за жизни тысяч человек?
Причина не в условиях и не в оплате
В настоящее время перевозчики испытывают проблему с набором кадров, а именно, водителей с категорией прав «D». Эта проблема имеется не только в Алматы, но и в других регионах республики. Главная причина – в кадровом голоде, не низкая оплата труда и тяжелые условия, а требования, предъявляемые к водителям при получении прав.
«Согласно статье 74 Закона РК «О дорожном движении», право на управление транспортными средствами категории «D» предоставляется лицам, достигшим двадцатипятилетнего возраста, имеющим стаж работы водителем не менее пяти лет, в том числе стаж управления транспортными средствами, относящимися к подкатегории «D1″, не менее трех лет. Именно эти требования являются одной из главных причин нехватки водителей», – пояснили в Управлении городской мобильности.
Таким образом, человек, желающий получить права категории «D», должен отработать три года водителем пассажирского микроавтобуса. Для этого необходимы права категории «D1». Плюс к трем годам добавляется один год стажа водителем грузовика и один год водительского стажа любой категории.
Три года для допуска к возможности получения категории «D» – очень долгий срок. При том, что «маршрутки» в казахстанских городах становятся большой редкостью. К примеру, в Алматы, Костанае или в Астане их уже давно нет. Зачастую водители, изначально намеревавшиеся работать на общественном транспорте, в течение трех лет уходят в другие сферы деятельности, потому что набрать необходимый стаж попросту негде.
Как у соседей?
В Узбекистане ситуация похожая. Удостоверение водителя категорий «D» (микроавтобусы, автобусы) и «E» (КАМАЗы, фуры с прицепом) можно получить только при стаже вождения не менее 4 лет.
В Кыргызстане немного проще. На легковые автомобили можно получить водительские права в 17 лет. Чтобы получить права на вождение автобуса, нужно быть старше 21 года и иметь четыре года непрерывного водительского стажа.
Легче всего стать водителем автобуса в России. На официальной странице Московского метрополитена размещено объявление о вакансии водителя автобуса с обучением и без.
Требования к соискателю достаточно просты. Среднее образование, возраст от 21 года, медкомиссия и обучение. При наличии категории «D» предварительное обучение не требуется. Для получения водительского удостоверения этой категории срок обучения составляет 5,5 месяца. Для переподготовки водителей с категорий «В» / «С» на «D» – 3,5 месяца. На период обучения гарантируется выплата стипендии. Примечательно, что в разделе «условия» есть такой пункт, как конечные станции с комнатами отдыха, столовыми и буфетами.
Нет конкуренции – нет сервиса
Многие казахстанские эксперты и руководители автотранспортных предприятий предлагают МВД РК ввести российскую систему подготовки водителей. Любой крупный автопарк с радостью бы обучил для себя молодого специалиста за полгода. Но в профильном ведомстве пока молчат. Как и другие комитеты и департаменты, курирующие пассажирские перевозки.
Обычно на водителей автобусов власти обращают внимание после крупного ДТП или несчастного случая с участием городского транспорта. Тогда собираются экстренные совещания с перевозчиками, проводятся инспекции и проверки. Проходит время, все стихает, проблемы остаются без решения. Кроме того, они постепенно порождают новые.
Водители автобусов, чувствуя свою востребованность и не ощущая конкуренции на рынке, могут полагать, что даже за крупное нарушение трудового договора, ПДД или этики поведения при общении с пассажирами их не уволят. А если и уволят, то работу можно легко найти в другом автопарке.
Но есть и те, кто любит свою профессию, и день, проведенный за рулем автобуса, приносит им большое удовольствие.
«Мне нравится моя работа. Она настоящая, нужная. Я чувствую себя полезным для людей. Есть, конечно, трудности. Но меня все устраивает. Мне есть чем гордиться. Я честно выполняю свои обязанности и уважительно отношусь к своим пассажирам. Может быть, поэтому за много лет работы мне попадаются только хорошие пассажиры»,– поделился водитель Рахимжан Косназаров.
Наверное, всем хотелось бы, чтобы на наших маршрутах были такие водители, как Рахимжан. Возможно, их будет больше, а ДТП на дорогах – меньше, когда власти и автопарки наконец смогут организовать им достойные условия труда.