Некоторые нюансы, регулировки и установки зажигания на 21-х Волгах.
Здравствуйте мои дорогие!
Поводом к написанию, данного «опуса», послужило моё прочтение постов и комментариев по установке зажигания на наших двигателях. Я понял, что некоторые наши коллеги, совершенно не понимают о чем они пишут и что делают, ну и как всегда наши «всеми любимые» комментаторы и советчики на высоте!
Тут даже в комментариях прозвучало, что зажигание не возможно установить, т.к.
НЕ ПРАВИЛЬНО УСТАНОВЛЕН РАСПРЕДВАЛ! БИНГО!
Ну и прочая ересь, про сбитый передний шкив коленчатого вала, про неправильные метки и прочее и прочее.
Я тут ранее уже писал, что не буду объяснять простейшие истины про установку зажигания, но видно придётся «разжёвывать»
Сразу отмечу специально для «супер знатоков» Наших 21-х Волг.
Я пишу про установку и регулировку зажигания для двигателей Газ 21а и двигателей УМЗ 417, а так же их аналогов выпускаемых на Ульяновском моторном заводе.
Как устанавливается и регулируется зажигание на двигателе ЗМЗ 21 а ! Я не знаю! Потому, что такого двигателя НЕТ! И ни когда серийно не было! Заволжский моторный завод ни когда, официально не выпускал двигателей с названием ЗМЗ 21!
Для начала прочитайте штатную инструкцию, ну к примеру эту
volganka21.narod.ru/book59d.html
Теперь, давайте рассмотрим само устройство механизма системы зажигания. вот он
Мы можем представить данный механизм как единую, как бы «ОСЬ», состоящую из трёх частей.
Это снизу вверх, масляный насос, привод масленого насоса и распределителя зажигания, сам распределитель зажигания.
вот сам масленый насос
вот привод масленого насоса и распределителя зажигания, привода отличаются Наш штатный под «отвертку»,
новый под «вилку»
вот сам распределитель зажигания Наш старый под «отвертку»
это новый от УАЗ-ки или ВОЛГИ с «вилкой»
«Главную роль играет» — средняя часть — привод масленого насоса и распределителя зажигания. Своей нижней частью он входит в гнездо масляного насоса, через шестерню он приводится в движение от распредвала, в верхнюю часть устанавливается сам распределитель зажигания.Сам привод ни как не зависит от положения распредвала. Распредвал просто его вращает. Но положения самой оси привода зависит от положения посадочного гнезда масленого насоса
по конструкции он входит нижней частью в масленый насос только в одном положении и не как не иначе.
Теперь на собранном механизме, согласно инструкции «Соответственно против клеммы провода первого цилиндра (в крышке распределителя) должен быть расположен и ротор.(бегунок)» Но при рукожопной сборке ось привода может стоять как угодно, всё зависит от того как повёрнут масленый насос. И тогда бегунок может смотреть не на клемму провода первого цилиндра, а куда угодно.
Что делать? Запомните, вращая сам распределитель зажигания, ось привода Вы не вращаете, она стоит на МЕСТЕ. И если бегунок не смотрит на клемму первого цилиндра, зажигание Вам по меткам НЕ УСТАНОВИТЬ.
Нужно, снять сам распределитель, окрутить и снять привод.
Взять длинную отвёртку и со светом через отверстие крепления привода
попасть в посадочное гнездо маслонасоса (это не трудно) После чего вращая сам маслонасос добиться, что бы ось привода встала в нужном положении и бегунок встал в положение на клемму первого цилиндра. Это главное. Далее всё делается по инструкции.Критерием оценки того, что привод встал в масленый насос — это то что он без зазора встал на площадку мотора.
Теперь пару слов о метках и верхней точки поршня первого цилиндра.
Верхнюю точку можно «поймать» и без меток.
Хотя я ни разу не видел, что бы отсутствовало отверстие на шкиве или установочной штифт на крышке распределительных шестерен.
Но можно и так, пошёл воздух из отверстия свечи первого цилиндра, вставляем туда деревянную палочку придерживаем её рукой и смотрим как её поднимает сам поршень. Как только палочка пошла вниз, за гайку храповика поворачиваем коленвал в другую сторону, немного, палочка пошла вверх и остановилась. Всё вот верхняя точка поршня.
Только не вздумайте совать в свечное отверстие, что то металлическое, а тем более пальцы!
В завершении, хочется отметить, что мне очень трудно «разжевывать» тут прописные, известные мне с детства истины! Что упустил, спрашивайте! Не стесняйтесь.
А теперь я коротко опишу как ПО НАСТОЯЩЕМУ, учили меня настраивать и регулировать двигатель. Хотя я, грешен, как и все часто не придерживаюсь этого правила.
Первое — регулируются клапана.
Второе — устанавливается зажигание со снятой клапанной крышкой.
Третье — с включённым зажиганием по искре, дополнительно проверяются клапана и зазоры. ( то есть — щёлкнула искра на первом цилиндре, оба клапана закрыты, зазоры есть, и так далее.)
После чего всё собирается и «забывается».
Пожалуй Всё.
С уважением Ваш, Игорь Болдырев.
Как выставить зажигание на газ 21
Установка бесконтактной системы зажигания на ГАЗ-21
Для начала необходимо сходить в магаз и купить следующее:
— трамблер 5406.3706-05 с датчиком Холла (720 р);
— катушка зажигания ВАЗ-2108 для бесконтактной системы зажигания (ок. 200 р);
— жгут проводов ВАЗ-классика для бесконтактной системы зажигания (50 р);
— коммутатор ВАЗ-2108 (220 р).
Можно купить весь комплект, включающий в себя вышеперечисленные узлы, но я за неимением такового брал всё по отдельности.
Далее, если на двигателе привод распределителя старого образца (вал трамблера имеет форму «лопатки»), то придется ещё приобрести привод распределителя для УАЗа. Если же вал трамблера имеет форму «вилки», то трамблер 5406.3706-05 подойдет без проблем.
В моем случае пришлось покупать привод распределителя от УАЗа в сборе. Это дополнительно ещё 250 р.
Из инструментов потребуется:
— дрель со сверлом М5;
— саморезы подходящего размера — 2 шт;
— отвертка крестовая;
— отвертка плоская длиной около 20 см;
— ключи гаечные на 13,10, 9, 8;
— «кривой» стартер;
— лампа-переноска.
Поцесс установки я начал с замены катушки зажигания. Сложного ничего нет. Перед началом всего процесса лучше отключить «массу». Затем определяемся где именно должен крепиться коммутатор. Дело в том, что коммутатор при работе нагревается и лучше бы его вобще увести в салон, но длины проводов не хватит. Я его закрепил на щитке моторного отсека неподалеку от катушки зажигания в самой верхней части, чтоб не попадала вода и грязь. Лучшим вариантом было бы разместить его на месте реле стартера, но там места не особо много.
Затем кривым стартером установил метку на шкиве коленвала с выступом на крышке распределительных шестерен. Снял крышку старого трамблера и проверил что бегунок смотрит на 1 цилиндр. Далее, ключом на 13 открутил две гайки привода трамблера и снял его вместе с контактным трамблером. Далее прикрутил новый трамблер к новому приводу и выставил бегунок трамблера на первый цилиндр. Обращаю внимание на то, что у нового трамблера контакты смещены по сравнению со старым на 180 градусов. Положение соответствующее первому цилиндру отмечено цифрой «1» на крышке.
Для наглядности привожу рисунок, отражающий разницу подключения ВВ-проводов.
Слева — обычный трамблер, справа — трамблер с датчиком Холла.
Потом начался гемор. Для того чтобы привод вместе с трамблером встали на место нужно по часовой стрелке примерно на 15-20 градусов за бегунок трамблера повернуть весь этот механизм. Дело в том что при посадке на место происходит небольшое проворачивание приврода и соответственно трамблера. Так вот, чтоб попасть как раз на 1 цилиндр нужно этот проворот обязательно учесть. При установке нужно смотреть на сколько проворачивается бегунок и на столько же повернуть привод трамблера. Затем нужно заметить какое положение после проворота займет лопатка что в привод маслонасоса попадает и с этим учетом большой отверткой выставить положение маслонасоса.
Короче, при установке бегунок должен быть на столько удален от 1 цилиндра на сколько при посадке проворачивается привод. Тогда при посадке и провооте шестерни привода по шестерне распредвала бегунок займет опять положение соответствующее метки 1-го цилиндра. Надеюсь понятно изложил.
У меня же возникли проблемы с посадкой привода, а точнее с посадкой шестерни привода трамблера на шестерню распредвала. Как я ни старался, шестерни не хотель взаимодейтсвовать. Оказалось нужно просто надставить большую отвертку на прилив корпуса привода и пару раз слегка ударить молотком. Привод сразу стал на свое место. А ещё мне пришлось дорабатывать валик привода маслонасоса, т.к. он был толще шлица маслонасоса и не входил по толщтне шлица. В общем через полчаса камасутры трмаблер был установлен. После удачной попытки я снял всё это, нанес слой герметика на привалочные поверхности и затем опять с помощью молотка и описанной выше методы установил весь механизм на место. Вывод — УАЗкины запчасти качеством не блещут.
После этого одел крышку трамблера и подсоединил разъемы к коммутатору и к трамблеру. Синий провод подключаем вместе с проводом от замка зажигания к катушке зажигания (клемма «Б»). Коричневый — аналогично к клемме «К». В моем случае провода толком не одевались ни на трамблер ни на коммутатор. Пришлось жгут отнести назад и применить б/ушный от 2108. Так что советую, покупая жгут проводов, взять с собой хотя бы коммутатор и проверить как садится разъем. Разъем должен сесть и зафиксироваться проволочной скобой.
После этого затягиваем хомут трамблера и прикручиваем пластину к корпусу привода. При этом нужно быть предельно осторожным, чтоб не перетянуть хомут трамблера. Дело в том что какой-то «умник» придумал изготовить этот крепеж из силумина! Силумин, как известно, очень хрупок и при поломке не подлежит восстановлению.
На этом установка закончена. Зажигание выставлять не стал, решил пока по слуху выставить, а потом съездить на досуге и настроить по сторобоскопу.
Сел за руль, включил зажигание. Амперметр показал чуть в «-» значит всё ОК. И тут меня посетила мысль. А не попробовать ли завести холодный двигатель после длительной стоянки с «кривого» да ещё и в мороз. Искра теперь будет помощнее. Почему бы нет? Подкачал бензин, прикрыл вздушную заслонку, пару раз нажал на педаль газа и пошел крутить. Каково же было мое удивление, когда после неполного оборота рукоятки двигатель неожиданно завелся!! Я крутил не особо сильно, просто намеревался повернуть рукоятку в удобное положение, чтоб потом резко крутануть, однако двигатель завелся раньше, что даже рукоятка выскочила. Хорошо хоть брался за неё как положено, а то палец выбило бы точно.
Выгнал машину из гаража, прогрел двигатель поехал испытывать. После полного прогрева двигателя остаовился и подрегулировал зажигание, развернув трамблер в сторону устойчивых холостых оборотов и поймав диапазон поворота трамблера в пределах устойчивых оборотов оставил среднее положение. После этого машина побежала резвее. Ощущение как будто установили новый контактный трамблер и новые свечки. Все нормально. Двигатель работает ровнее, на прямой вытягивает с 20 км/ч. Это, конечно, не лучший режим для двигателя, но тем не менее, говорит об улучшении его работы. Чувствуется, что на педаль газа двигатель реагирует острее. Как это скажется на расходе топлива пока не могу сказать, но явно не в худшую сторону.
Однако радость была недолгой. Буквально через несколько километров я стал ощущать провалы при разгоне, пропали холостые, но двигатель не троил. Вытянул «подсос» и поехал в гараж. Загнал машину и обнаружил что трамблер свободно вращается! Стал затягивать хомут — результат нулевой. Худшие предположения сбылись — силуминовый хомут лопнул.
В очередной раз я вспомнил того, кто предложил сделать этот крепеж из силумина, а также его ближних и дальних родственников нехорошим словом. И вроде бы затягивал не сильно, только до тех пор пока не перестал вращаться трамблер от руки. И все равно, как чувствовал что он меня подведет. Вот неужели трудно сделать тоже самое из стали, латуни или алюминия? Или хотя бы сделать как на старом трамблере отливку на корпусе чтоб прикрутить пластины октан-корректора. Нет! Нужно сделать так, чтоб потом человек обязательно помучался. Хорошо, что у меня токарь знакомый есть. А что делать тому, у кого выточить такую запчасть возможности нет? Не затягивать хомут? Пусть стоил бы этот трамблер с латунным крепежом подороже, но зато не было бы проблем.
В качестве аварийной меры вытащил трамблер, снял это силуминовое фуфло а трамблер поставил на место зажав кусок изоленты между ним и корпусом привода распределителя. Вращается, но уже туго. Главное, что держит выставленный угол. Ездить можно, но осторожно. А силуминовый крепеж я отдал токарю, чтоб он выточил такой же крепеж, но уже из стали или латуни.
Получилось примерно следующее.
Слева — силуминовый крепеж, а справа — самодельный из стали.
Однако я уже вынашиваю мысль о том, чтобы приспособить трамблер от ВАЗ-2108. По крайней мере, к нему можно приспособить нормальную пластину и корпус трамблера позволит закрепить её в трех местах достаточно надежно. Привод у него такой же как и у нас — «вилкой», за исключением только того, что он намного короче нашего. Попробую со временем придумать что-то типа удлиннителя в штатный привод распределителя и переходную пластину к корпусу нашего привода.
Вот и всё.
В заключение добавлю один дельный на мой взгляд совет одного знакомого Волгаря со стажем. Нужно повесить рядом ещё один коммутатор, чтобы в случае отказа первого просто перекинуть провод на второй и поехать дальше. Так и сделаю. И еще один момент. Данная модернизация обязательно требует установки реле в цепи низкого напряжения, а именно замка зажигания. Если этого не сделать своевременно, замок зажигания проживет не долго. У меня он отказал через 2 месяца после установки бесконтактной системы зажигания. После этого я установил не одно, а сразу два реле, но это совсем другая история, которую я подробно изложил в разделе «Электрооборудование».
Всем удачи!
ГАЗ Клуб сообщество
Наш клуб в телеграмм канале — Логистика 1001 груз
Регулировка зажигания
Первое новое сообщение • 10 сообщений • Страница 1 из 1
ГАЗ Администратор Сообщения: 5225 Зарегистрирован: 30 сен 2012, 13:01 Откуда: Санкт-Петербург Контактная информация:
Регулировка зажигания
Непрочитанное сообщение ГАЗ » 19 май 2015, 09:14
Правильно настроенная система зажигания улучшает динамику автомобиля, уменьшает расход бензина, обеспечивает легкость пуску двигателя и увеличивает его ресурс. Процедура настройки двигателя с контактной системой зажигания (КСЗ) аналогична для всего ряда автомобилей с КСЗ, и отличается лишь регулировочными величинами для определённого двигателя. Эти величине можно уточнить в прилагаемом «руководстве по эксплуатации».
Регулировка зажигания сводится к основным трем этапам: установка правильного угла замкнутого состояния контактов, который зависит от зазора в контактах трамблера, проверка полученных результатов и при необходимости их корректировка.
Первым этапом есть регулировка УЗСК. Для начала регулировки снимается крышка трамблера. Если на автомобиле установлена такая система, то перед началом регулировки рекомендуется надфилем или наждачной бумагой нужно зачистить контакты трамблера. Контакты должны всей плоскостью прикасаться друг к другу. Если есть необходимость подрегулировать, подгибаем неподвижный контакт.
Для дальнейших работ необходимо провернуть коленвал до положения, когда зазор контактов трамблера станет максимальным. Ослабив винт, фиксирующий контакты трамблера, устанавливаем зазор между контактами. Для этого между контактами вводим щуп 0,4 мм и определяем такое положение контактов, когда щуп будет перемещаться с некоторым усилием, и фиксируем винтом.
Второй этап. Регулировка УОЗ.
Для начала регулировки при себе лампочку на 12 в (вольтметр) с присоединенными проводами и специальный ключ которым проворачивают коленвал. Ключом прокручиваем коленвал, чтобы метка на шкиве соответствовала метке на крышке ГРМ. Бегунок трамблера в этом момент должен находиться напротив провода 1-го цилиндра. Один провод лампочки (или щуп вольтметра) присоединяем к проводу трамблера, идущему на катушку зажигания, второй провод на массу автомобиля. Центральный провод трамблера вынимаем и также присоединяем к массе. Ослабляем фиксирующий болт корпуса трамблера, а затем включаем зажигание. Прокручиваем по часовой стрелке корпус трамблера, пока контрольная лампочка не погаснет. Медленно поворочаем обратную сторону корпус трамблера до зажигания лампы и фиксируем корпус болтом.
Заключительным этапом будет проверка результата при движении.
Полученные результаты нужно уточнить по поведению на дороге. На прогретом двигателе до рабочей температуры, наберите на горизонтальном участке скорость около 40-50 км/ч, и включите 4 передачу и резко нажмите на газ. Двигатель должен на протяжении не более 2 секунд отреагировать характерными детонационными стуками (”цоконье”), при этом автомобиль уверенно увеличивает скорость. Если детонация не будет слышна, то трамблер поворачиваем против часовой стрелки на одно деление по шкале, нанесённой на корпус двигателя. Если детонация будет слышна дольше, тогда трамблер нужно повернуть на одно деление по часовой стрелке. Процедуру нужно повторить, пока при резком разгоне не будет слышна легкая детонация, которая исчезает после 1-2 секунд.
Если в ходе проверки и регулировки при езде существенно изменилось положение трамблера относительно положения, найденном при выполнении второго этапа, это указывает на наличие неполадок. Причины могут быть в некачественной горючей смеси или в неисправности в работе системы зажигания (неисправность вакуумного и центробежного регулятором трамблера, люфт в подшипнике или вала трамблера).
1.jpg (8.86 КБ) 12550 просмотров
Подписывайтесь на нас в: Яндекс ДЗЕН
По поводу рекламы, партнёрства, предложения или пожелания — neexforg@gmail.com
Bezdorog Активный клубовец Сообщения: 928 Зарегистрирован: 15 дек 2013, 13:22 Откуда: Ленинград Контактная информация:
Регулировка зажигания
ГАЗ Администратор Сообщения: 5225 Зарегистрирован: 30 сен 2012, 13:01 Откуда: Санкт-Петербург Контактная информация:
Бесконтактное зажигание.
Решил вот и я себе установить. Купил аж целых два набора.
Для новичков вроде меня:
безконтактное зажигание состоит из четырёх деталей — трамблёр (особый, с датчоком Холла), коммутатор, катушка и кабель всё это соединяющий. Можно купить набором а можно и поотдельности.
Ещё в прошлом году я поменял себе генератор. Он выдаёт сразу постоянное напряжение. Все регулирующие прибамбасы у него внутри.
Единственное — вывел на панель от него лампочку.
Пока горит — знаю что гена в порядке. Как погаснет — значит гена не даёт тока, а значит скорее всего слетел или порвался ремень. А ремень у нас, как мы все знаем, ещё и водяной насос крутит. Значит и он не работает и мотор сейчас перегреется и будет совсем весело.
Ещё как мы все знаем, предохранителей в машине аж три штуки и находятся ни в не очень удобном месте. Потому решил приобрести вот такую симпотичную коробочку под бардачком и кидаю заново проложеные провода через неё.
Короче вот такую подстраховочку я себе сделал. Но не будем отвлекаться.
На месте теперь ненужного реле-регулятора от старого гены остались три прекрасных болта — повод не делать очередных дырок саморезами а за@#%рить сюда полочку, как говорилось в одном старом анегдоте.
Взял кусок люминия и сделал вот такую площадку под коммутатор.
С другой стороны на эти три болта пристрою корзину для бачка омывателя. Оригинальный бачок сейчас используется как расширительный для радиатора. Можно поменяю их функции, посмотрим как будет удобнее.
Длинны оригинального кабеля не хватает так как он предназначен для установки всей «электроники» вблизи трамблёра. Потому проложил пучок проводов. Сперва померял одним необходимую длину с запасом. Потом нарезал ещё таких.
Каждый провод маркировал по цвету чтобы соединяя не дай Бог но чего не перепутать.
Разрезаные провода соединял с «вставкой» вот такими вот клемами, и сверху перематывал всё тканевой изолентой.
После прокладки проводов и установки коммутатора началось самое интересное… Катушка…
ТАДААА! На большинстве схем 2 контакта… а у меня их 3. что делать с лишним? Какой из них лишний?
Но вот хотябы на вот этой схемме показано какой пробод не прикручивать… Потом разобрался таки какой у моей машины и какой на схемме к чему куда и зачем.
Дальше лучше — Трамблёр.
Сперва понятное дело — прежде чем снять трамблёр снимаем с него на месте крышку и крутим кривым стартёром (а в моём случае газовым разводным ключём… и в этом случяе лучше выкрутить свечи чтобы мотор легче прокручивался) коленвал до тех пор пока не находим верхней точки первого цилиндра и бегунка на трамблёре в раёне подачи искры на первый цилиндр.
Вот мой старый. Загажен правда снаружи, но достаточно чистенький внутри.
Соединение у меня оказалось слава Богу такое же — вилкой. Выставил их более менее на весу одинаково, с тем же оборотом и помня что у бесконтактного трамблёр повёрнут на 180°. Новый встал без проблем. Подсоединил все оставшиеся провода, включил массу, перекрестился и повернул ключь зажигания…
Мотор упорно не хотел аводиться. Она сперва завелась на 5 секунд. Но потом только попёрдывала и упорно не заводилась больше. Переставляя в отчаяньи то так то эдак провода от трамблёра к свечам и крутя трамблёр туда сюда довёл акумулятор почти до полного истощения. Благо на месте можно было его подзарядить… Понял что так дело не пойдёт. Поехал к другу за кривым стартёром. Приехал, снял крышку от трамблёра и стал крутить мотор смотря куда покажет бегунок когда я достигну мёртвую точку в первом цилиндре, и…
Как видите на фото трамблёр показывает не на 1-4ый цилиндр а на 2-3ий. Это исходя из той единички что стоит н крышке трамблёра. Получяется что трамблёр надо поворачитать не на 180° а только на 90°. Вот так номер… об этом я пока ни где ни чего не читал… Или мне такой трамблёр попался?
Если честно, больше всего я боялся что где-то накосячил с соединениями проводов которые собственными руками резал чтобы удлиннить.
Ну ладно, повернл трамблёр так чтобы бегунок, по показаниям крышки трамблёра, стоял на первом цилиндре… всё опять соединил… Не забыл перекреститься и…
ОНО РАБОТАЕТ!
Я ГЕНИЙ ПО УСТАНОВКЕ БЕСКОНТАКТНОГО ЗАЖИГАНИЯ!
О, ЭТО ЧЮДО!
ЛЮДИ, ПОСМОТРИТЕ НА МЕНЯ, Я ТВОРЕЦ!
Ну потом когда эмоции немного поутихли… собрал в кучу инструмент… Поигрался стартёром немного… Оставил акумулятор на подзарядку. Завтра покатаюсь и посмотрю что у нас получилось с нашим безконтактным зажиганием.