Как часто мотоциклисты попадают в ДТП: опубликована статистика
С наступлением весны, многие украинские водители говорят о том, что на дороге появляется слишком много двухколесных участников дорожного движения, которые являются источником повышенной опасности. При этом недавняя статистика говорит об обратном.
Согласно данным, которые опубликовали в Латвийском бюро страховщиков, количество аварий с мотоциклами от общего количества ДТП составляет всего 1%.
В LTAB отметили, что количество ДТП с мотоциклами напрямую связано с тем, как долго длится теплое время года. Чем меньше теплых дней в году – тем меньше ДТП с мотоциклами и мопедами. При этом если говорить о статистике за последний год, то количество ДТП с мотоциклами также частично уменьшилось из-за карантинных ограничений.
При этом статистика за последние 5 лет и вовсе говорит, что мотоциклисты намного чаще стают пострадавшей стороной, а не виновниками аварий. Так водители мотоциклов становились виновниками аварий в 229 случаях в прошлом году, при этом пострадавшей стороной водители были в 259 случаях.
Подпишись на наш Telegram-канал , если хочешь первым узнавать главные новости
Вам также может быть интересно:
- В Киеве мужчина разбил арендованный Ford Mustang: видео момента ДТП
- Пьяный таксист устроил ДТП, закрыл авто и убежал в лес: подробности
- В Киеве мужчина из-за девушки сжег несколько авто: видео
Действительно ли мотоциклы так опасны?
Вокруг мотоциклов и мотоциклистов ходит много слухов. Самый большой, раздутый многочисленными кровавыми фотографиями и рассказами бабушек у подъездов это то что мотоциклисты умирают раз в сто чаще чем автомобилисты.
И действительно, с ранней весны до поздней осени СМИ и автофорумы смакуют подробности мотоаварий. Создается впечатение, что каждый божий день на тот свет отправляется по мотоциклисту, а то и по два.
Что бы проверить гармонию алгеброй, давайте обратимся к продажной девке капитализма, статистике.
Пусть данные ГИБДД и не на 100% отражают реальность, но давайте посмотрим.
Начнем с вопроса,который в первую очередь волнует всех. И мотоциклистов и автомобилистов. На сколько все же опаснее ездить, а главное попадать в ДТП на мотоцикле?
Вот таблица с общим числом ДТП по Санкт-Петербургу и области за 2015 и 2016 годы
Сразу скажем, что да на мото попадать в ДТП опаснее и если смерть в ДТП без участия мотоциклистов наступает в результате 8,5% аварий, то мотоциклисты гибнут в каждом десятом ДТП, в 10%. Что, однако, намного ниже, чем кажется обывателям.
Всего в СПБ и ЛО зарегистрировано примерно 2755 тысяч ТС и из них 120 тысяч мотоциклов.
Что означает, что
в аварии за два года попало 0,71% автомобилей и 0,78% мотоциклов.
Что даже с учетом того, что мотоциклисты ездят 7-8 месяцев в году, не дает такого уж сносшибательного превосходства мотоаварий над автоавариями.
В целом аварии с участием мотоциклов составляют чуть менее 5% от общего числа аварий происходящих в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Причем глядя общее снижение аварийности регионе, доля попавших в аварию мотоциклов сократилась больше.
Если смотреть только на аварии с участием мотоциклистов.
Можно увидеть что количество таких ДТП в 2016 году снизилось на 16%, а количество погибших уменьшилось на 51%. Что в целом можно отнести на счет двух основных факторов — погода в сезоне 2016 была гораздо хуже чем в 2015 году, что конечно снизило количество ездящих на мотоцикле, а вторым фактором мы бы все же назвали рост умелости мотоциклистов. Пропаганда таки дает эффект.
Если говорить о виновности, то суровая статистика ГИБДД говорит, что вина в ДТП делится между мотоциклистами и прочими водителями примерно пополам.
Интересным моментом может быть такой факт, что доля мотоциклистов без ВУ попавших в ДТП снизилась, а доля мотоциклов бездок попавших в ДТП в 2016 году наоборот выросла относительно 2015.
Мотоцикл на дороге — средство повышенного риска ДТП для автомобиля
Каждой весной сводки новостей о дорожных происшествиях становятся похожи на сводки с фронта. Появившиеся на дороге мотоциклисты становятся героями многих ДТП. Мы отвыкли от них за зиму и не всегда адекватно реагируем на внезапное возникновение этих стремительных двухколёсных машин в зеркалах заднего вида. Что следует знать и учитывать, чтобы избежать повреждения своего авто в аварии с мотоциклистом? Рассмотрим подробно в этой статье.
Как часто мотоциклы попадают в ДТП с автомобилем
Как всегда, обратимся к статистике. Согласно этим сухим сводкам, в 75% случаях мотоциклы сталкиваются не с кем-нибудь, а с автомобилями. И чаще всего это легковые авто. В подобных ДТП чаще всего, в 2/3 случаев, виноваты сами мотоциклисты.
Миф о том, что причиной подобных ДТП становится техническое состояние мотоцикла, не имеет под собой статистического подтверждения. По этой причине происходит лишь 5% аварий. Рассмотрим несколько типовых ситуаций, когда мотоцикл становится причиной возникновения ДТП, в которых легковая машина получает серьёзные повреждения.
Автомобиль «подрезает» мотоцикл в потоке
Мотоциклы двигаются по городским дорогам иначе, чем другие транспортные средства. Если автомобили чаще передвигаются строго по полосам, то обладатели двухколёсных машин с мотором себя такими формальностями не связывают. Они лихо маневрируют, перестраиваясь из одной полосы в другую, а чаще всего просто едут между ними, чтобы обогнать пробку.
Тут и кроется одна из самых частых причин столкновения мотоцикла с автомобилем. Аварию может повлечь, например, недостаточное внимание при перестроении легкового автомобиля из ряда в ряд. Водитель видит свободное место в соседнем ряду. Убедившись, что его пропускают, начинает перестраиваться и получает неожиданный удар в бок машины. Мотоцикл двигался между рядами и на момент перестроения был в «мёртвой зоне» видимости. Что можно посоветовать?
Внимательно отслеживайте появление мотоциклов в потоке машин. Даже если он пока ещё далеко сзади, появиться в вашем зеркале заднего вида он может внезапно.
ДТП, когда автомобиль не пропускает мотоцикл на перекрёстке
Культура вождения участников движения неодинакова. Многие забывают уступать дорогу даже трамваям, а уж про вездесущих мотоциклистов и говорить не приходится. А между тем, они — такие же участники движения, как и легковые автомобили. Для них тоже работают правила знаков «уступи дорогу» и «помехи справа».
Невнимательность на дороге может закончится плохо как для мотоциклиста, так и для вашего авто. В таких авариях на перекрёстке машина может пострадать так, что не будет подлежать восстановлению. А нужно для предотвращения такого ДТП немного.
Всегда соблюдайте правила приоритета даже в тех случаях, когда перед вами мотоцикл. Помните, что и сами мотоциклисты иногда забывают об этих базовых положениях ПДД. Так что будьте готовы исправить и их ошибку — негласное правило «трёх Д»: «дай дорогу дураку».
Заключение
Особенность мотоцикла — способность перемещаться быстро и не всегда по предписанным полосам движения. Несмотря на небольшую массу, мотоцикл может серьёзно повредить автомобиль. При попытке уйти от столкновения с ним, можно задеть и другие автомобили, что ещё сильнее увеличит повреждения. Бывают случаи, когда продажа битого авто бывает выгоднее, чем его восстановление.
Соблюдайте приведённые в статье советы и увеличивайте бдительность в переходный весенний сезон. Ведь на дороге появляются не только мотоциклисты, но и «подснежники» — водители, чьи автомобили простояли всю зиму в гараже. Желаем вашему авто никогда не попадать в аварию, но, если это всё же произошло, наша компания предложит за ваш битый автомобиль справедливую цену. Просто наберите номер +7 961 074-74-84 и узнайте условия.
Как часто мотоциклисты попадают в аварию
«Я его не видел», разводит руками водитель автомобиля.
Но,оказывается, это отнюдь не самая частая причина смерти мотоциклиста в ДТП.
Не могу даже припомнить точно, сколько раз я слышал расхожее мнение о том, что большинство ДТП с участием мотоциклистов происходят в результате того, что кто-то неосмотрительно поворачивал налево с полосы встречного движения. Это, по всей видимости, широко распространенное поверье почему-то всегда казалось мне не совсем верным, особенно учитывая пройденные мной на мотоцикле 500 тысяч миль. Очевидно, оно придумано и активно поддерживается теми, кто хочет всеми правдами и неправдами создать миф о том, что ответственность мотоциклиста за происшедшее всегда преувеличивается. Однако это не совсем так.
Данные, приводимые в отчете Insurance Institute for Highway Safety, лишь подтверждают мои сомнения. Вот некоторые цифры из этого документа.
Доля ДТП с вылетом мотоцикла за пределы дорожного полотна, как правило, в повороте, зачастую в состоянии алкогольного опьянения, и практически всегда без участия второго транспортного средства, составляет целых 41 процент от общего числа ДТП со смертельным исходом с участием мотоциклистов. Это более чем в два раза превышает все прочие причины.
Еще 18 процентов от общего количества ДТП со смертельным исходом приходятся на проезд запрещающего сигнала светофора на перекрестке, часто с пренебрежением требований знака СТОП и еще чаще — с последующим столкновением с другим транспортным средством.
В 11 процентах таких случаев происходит лобовое столкновение мотоциклистов с прочими транспортными средствами. Незначительное количество из них совершается на перекрестках, а также на дорогах, встречные полосы на которых обозначены соответствующей разметкой. Однако чуть менее половины из них случились на прямых участках, и примерно столько же — в поворотах. 58 процентов аварий от общего количества этого типа ДТП связаны с тем, что мотоциклист вышел за пределы своей полосы или явно превысил скорость.
ДТП, происшедшие при выполнении одним из участников аварии левого поворота, включая случай, описанный мной в начале этой заметки, составили всего 8 процентов от общего количества ДТП со смертельным исходом. Таким образом, это четвертый по распространенности вид ДТП с участием мотоциклиста. При рассматриваемом типе ДТП транспортные средства сталкиваются, двигаясь в противоположных направлениях, в результате того, что одно из них осуществляет левый поворот. Практически всегда в таких случаях левый поворот выполнялся не мотоциклистом, а другим т/с, то есть мотоциклист имел преимущество при выполнении маневра. Наиболее часто такие аварии случались на перекрестках (69% от общего их числа) или на узких улицах и переулках (7%).
Падения мотоциклистов, то есть потеря управления (включая преднамеренный завал мотоцикла водителем) с последующим скольжением упавшего мотоцикла по дороге составили еще 7 процентов от общего числа смертельных аварий. Они происходили в основном на сухих, ровных и прямых участках дорог.
Таковы пять наиболее распространенных категорий ДТП со смертельным исходом, и они в сумме составили 86 процентов от общего количества ДТП. «Я его не видел!» и подобные ей фразы применимы лишь в половине случаев из разрядов «проезд на запрещающий сигнал светофора» и «лобовое столкновение» и, следовательно, ими можно оправдать не более чем 20% от общего числа смертельных случаев. Другими словами, не более чем в 20% процентах от общего числа таких ДТП в них участвовало второе транспортное средство, водитель которого не сумел вовремя заметить приближающегося к нему мотоциклиста. Это вовсе не «большинство».
Смущает то, какие меры авторы отчета предлагают предпринять, чтобы уменьшить количество подобных ДТП. Очевидно, что они достаточно смутно представляют себе, что такое езда на мотоцикле. Так, предлагается «избегать движения на чрезмерно высоких скоростях при проезде перекрестков», однако любой грамотный мотоциклист парирует это предложение тем, что на перекрестке достаточно иметь прикрытие автомобилем справа, чтобы обеспечить себе безопасность.
- Металлический блок-контейнер.
- Деревянное сооружение.
Ниже приводится полный текст оригинальной статьи.
Анализ ДТП со смертельным исходом мотоциклистов: Классификация ДТП по видам на основании данных, полученных David Preusser и пр.
Мотоциклы, представляющие собой небольшую подгруппу транспортных средств, в значительной степени представлены в США в числе ДТП со смертельным исходом. Удельное количество смертельных случаев на один зарегистрированный мотоцикл (59 на 100 тысяч) более чем в три раза превышает удельное количество смертей при ДТП с участием исключительно автомобилей (17 на 100 тысяч). Эти данные, однако, не учитывают значительно меньший пробег мотоциклистов по сравнению с автомобилями. Если сравнивать количество смертей мотоциклистов на одну пройденную милю с количеством смертельных случаев водителей и пассажиров автомобилей, получится, что мотоциклисты погибают в 22 раза чаще.
В 1992 году произошло 2074 ДТП с участием мотоциклов. Они были классифицированы по 11 категориям: 10 определенных плюс одна категория, которой было присвоено название «прочие и неидентифицированные». Наиболее частыми видами ДТП оказались вылет за пределы дорожного полотна, нарушение правил проезда перекрестков с последующим столкновением с другим транспортным средством, столкновение с встречным транспортом «в лоб», столкновение при выполнении левого поворота и падение мотоциклиста. Все вместе, эти пять категорий ДТП набрали 86 процентов от 2074 аварий, случившихся в течение года.
К первой категории относятся ситуации, в которых мотоцикл выходит за пределы дороги и переворачивается или сталкивается с каким-либо объектом. Это наиболее частый вид ДТП, и ему принадлежит 41 процент от общего числа смертельных аварий с участием мотоциклов. Зачастую эти аварии происходят поздно ночью или в выходные дни, и нередко водитель оказывается в состоянии алкогольного опьянения. Препятствия вне проезжей части, с которыми происходит столкновение, в основном представлены водостоками, дренажными трубами, бордюрами или канавами (24 процента из 857 аварий); столбами и вертикально установленными трубами (11%); деревьями (10%) и отбойниками (10%). ДТП именно этой категории, в отличие от всех остальных, как правило, происходят на поворотах (71%, в то время как во всех прочих категориях ДТП аварии на поворотах случаются лишь в 21%). В большинстве аварий этой категории не участвуют другие транспортные средства, хотя в ряде случаев мотоцикл, водителя или прочие предметы после столкновения вновь отбрасывает на проезжую часть и они становятся причиной нового столкновения.
Ко второй наиболее распространенной категории ДТП относятся случаи, в которых водители не выполняют требования знаков или светофора остановиться, оставаться неподвижным или уступить дорогу, в результате чего происходит столкновение мотоциклиста с другим т/с. Сюда относятся 18 % (или 375 от общего числа) случаев. Большинство из них произошло на перекрестках (72%), узких дорогах или проездах (7%) или транспортных развязках (4%). Причиной столкновения явились несоблюдение водителями требований знака СТОП (39% случаев) или сигналов светофора (18%). Практически все столкновения (97%) произошли под острым углом. Из 375 аварий, в 341 случае в столкновении участвовали только 1 мотоцикл и еще 1 транспортное средство. Анализ каждого из этих 341 случаев показал, что в большинстве из них не водитель мотоцикла, а именно водитель другого т/с не уступил дорогу мотоциклисту (146 случаев против 63). То есть в большинстве случаев мотоциклист имел преимущество. Несмотря на это, водителям мотоциклов почти всегда вменяется в вину значительное превышение скорости при приближении к перекрестку (80 случаев против 4), и это говорит о том, что он двигался по главной дороге со слишком высокой скоростью, в результате чего водитель автомобиля не смог вовремя заметить мотоцикл.
В лобовых столкновениях участвуют два т/с, двигающиеся в противоположных направлениях. Это третья по распространенности категория аварий насчитывает 11 процентов от общего количества ДТП с участием мотоциклов и с летальным исходом (225 аварий). Несколько аварий, подпадающих под эту категорию, произошли на перекрестке (5% по сравнению с 25% из всех прочих категорий аварий), и примерно столько же — на шоссе с нанесенной разметкой, включая разделительную полосу (7% против 25% из всех прочих категорий). Около половины случилось на прямых участках дорог, а другая половина — на поворотах. Типичные факторы, способствовавшие развитию ДТП — выход за пределы своей полосы движения и/или превышение скорости, при этом виновными в этом в большинстве случаев оказались водители мотоциклов, а не автомобилей (158 против 58).
Лобовые столкновения при выполнении левого поворота, как и в предыдущем случае, происходят с участием т/с, движущихся в противоположных направлениях. Однако в данной категории ДТП один из участников аварии в момент столкновения выполняет левый поворот, пересекая направление встречного движения. Количество аварий в этой категории составило 8% (176) от общего числа летальных ДТП с участием мотоциклистов за год. При этом левый поворот в подавляющем большинстве случаев выполнялся не мотоциклистом, а другим т/с (в 175 из 176 случаев). То есть и здесь практически всегда мотоцикл имел преимущество движения. Часто такие столкновения происходили на перекрестках (69%) или на узких улицах и проездах (7%).
Пятая категория из нашей классификации, «Падения мотоциклистов», охватывает случаи, в которых мотоциклист теряет управление и заваливает мотоцикл в движении. При этом уже после падения мотоциклы часто сталкивались с другими неподвижными или подвижными объектами на дороге. Под эту категорию подпадает 7% (152) от общего количества ДТП с летальным исходом. Как правило, причину падения установить не удавалось. Под «потерей управления» можно также подразумевать случаи, в которых мотоциклисты преднамеренно клали мотоцикл, чтобы избежать более серьезной опасности на пути следования. ДТП из этой категории происходили в основном на сухих (93%), горизонтальных (73%) участках дорог, которые были большей частью прямыми (56%) или с одним или несколькими поворотами (43%).
Наиболее важным результатом нашего исследования мы считаем тот факт, что на пять рассмотренных выше категорий ДТП пришлось 86% от общего количества аварий с участием мотоциклистов и со смертельным исходом. Основными и наиболее распространенными причинами ДТП из двух первых категорий (выход мотоцикла за пределы дорожного полотна и лобовое столкновение) явились одна или несколько ошибок, допущенных водителем мотоцикла. В авариях обеих указанных категорий мотоциклист, как правило, покидал пределы своей полосы движения и далее дорожного полотна или производил столкновение с т/с, движущимся во встречном направлении. Оба этих вида ДТП чаще всего происходили в горной местности или на дорогах со сложным профилем, на скоростных трассах и в поворотах. При этом отмечается, что ДТП с вылетом за пределы дороги часто происходят в состоянии алкогольного опьянения. Считаем необходимым принять меры, направленные на стимулирование ношения шлемов, снижения потребления алкоголя за рулем и соблюдения скоростного режима.
Несоблюдение правил проезда светофоров и требований дорожных знаков, а также несоблюдение приоритета при выполнении левого поворота через полосу встречного движения приводят к столкновениям мотоциклиста и одного или более водителей прочих т/с. В отличие от ДТП, относящихся к первым двум категориям из нашей классификации, эти аварии чаще всего происходят на перекрестках, дорогах с невысокой скоростью движения потока, в городских условиях, в часы пик, и при этом такой однозначной взаимосвязи с употреблением алкоголя не отмечается. Как правило, в ДТП из этой категории непосредственно перед столкновением мотоциклист имеет преимущество по отношению к другим участникам дорожного движения, а к столкновению приводит то, что другое т/с не уступает ему дорогу и оказывается на пути движения мотоцикла.
В качестве профилактических мер предлагается тщательно соблюдать требования ПДД в части заблаговременного оповещения участников движения о намечаемых маневрах, а также соблюдать требования знаков «СТОП» и «Уступи дорогу». Водителям в движении рекомендуется уделять особое внимание дорожной обстановке в перспективе в пределах максимальной видимости еа пути следования, а не только в непосредственной близости от своего т/с, в особенности при приближении к перекресткам, с учетом того, что габариты мотоциклов слишком малы, и поэтому они могут оставаться незамеченными в течение длительного времени уже после того, как обнаружены более крупные т/с, или вообще будут закрыты прочими транспортными средствами. Мотоциклисты, в свою очередь, могут способствовать снижению количества ДТП в этих двух категориях тщательным соблюдением рядности (т.е. не выскакивать между занятых рядов, когда другие участники движения этого не ожидают), ношением защитной одежды ярких цветов и снижением скорости при въезде на перекресток.
Больше всего меня удивляет, что многие продолжают считать, будто большинство ДТП с участием мотоциклистов происходит на перекрестках. Лично я всегда уделяю особое внимание при проезде перекрестков, если этого хотят услышать от меня те, кто так считает, однако удручает как раз тот факт, что согласно приведенным в отчете данным, мы должны быть намного более осторожными и внимательными при прохождении поворотов на трассе — почему-то именно этому маневру, судя по статистике, нами зачастую не уделяется должного внимания.
Приведенные выше статистические данные основаны только на анализе случаев с летальным исходом, однако из других источников при необходимости можно найти более широкие сведения, в которых рассматриваются все ДТП с участием мотоциклистов, включая и те, в которых водители получили несмертельные травмы.
В то же время, например, в отчете National Highway Traffic Safety Administration’s (NHTSA) за 1994 год, озаглавленном ДТП В ФАКТАХ И ЦИФРАХ (TRAFFIC SAFETY FACTS), приводятся более широкие данные по всем ДТП с летальным исходом, произошедшим в США за указанный период:
МОТОЦИКЛЫ — В 1994 году в США в ДТП погибло 2304 мотоциклиста, что составляет 6% от общего числа погибших в ДТП водителей. Если сравнивать число погибших мотоциклистов с водителями автомобилей из расчета на каждые 100 млн. миль пробега, то окажется, что мотоциклисты гибнут в авариях примерно в 20 раз чаще водителей легковых автомобилей. Ошибка мотоциклиста при управлении т/с признана основной причиной ДТП в 1994 году в 76% ДТП с их участием, то есть в 3/4 случаев именно мотоциклист оказывался неспособным справиться с управлением. При этом наиболее распространенной в ряду таких ошибок указывается превышение скорости. 43% водителей и 48% пассажиров мотоциклов, получивших смертельные ранения в результате ДТП, в момент аварии были без шлемов. Приблизительно каждый пятый водитель мотоцикла при ДТП управлял своим т/с с недействительным водительским удостоверением. В среднем мотоциклисты в этих ДТП имели наиболее высокое содержание алкоголя в крови (28.9%) по сравнению с водителями любых других т/с, попавших в 1994 году в ДТП со смертельынм исходом. По оценкам NHTSA, примерно 518 мотоциклистов избежали в 1994 году смертельных травм благодаря ношению шлемов.
Как видим, основные причины — это ошибки в управлении (76%) и превышение скорости мотоциклистами. Так что неверно утверждать, что большинство мотоциклистов попадают в аварии на перекрестках. Статистика говорит об обратном.
На основании указанных выше фактов нельзя делать вывод, что большинство аварий с участием двух т/с (одним из которых является мотоцикл) случаются при прохождении поворотов, однако вполне очевидно, что данный маневр является причиной большинства аварий с летальным исходом для мотоциклиста. Логично также предположить, что большинство ДТП, в которых мотоциклисты получают не смертельные травмы, также случаются в повороте. Я лично не сомневаюсь, что ДТП с участием нескольких транспортных средств в основном все же происходят на перекрестках.
Статистика ДТП с участием мотоциклов.
«Я его не видел», разводит руками водитель автомобиля.
Но,оказывается, это отнюдь не самая частая причина смерти мотоциклиста в ДТП.
Не могу даже припомнить точно, сколько раз я слышал расхожее мнение о том, что большинство ДТП с участием мотоциклистов происходят в результате того, что кто-то неосмотрительно поворачивал налево с полосы встречного движения. Это, по всей видимости, широко распространенное поверье почему-то всегда казалось мне не совсем верным, особенно учитывая пройденные мной на мотоцикле 500 тысяч миль. Очевидно, оно придумано и активно поддерживается теми, кто хочет всеми правдами и неправдами создать миф о том, что ответственность мотоциклиста за происшедшее всегда преувеличивается. Однако это не совсем так.
Данные, приводимые в отчете Insurance Institute for Highway Safety, лишь подтверждают мои сомнения. Вот некоторые цифры из этого документа.
Доля ДТП с вылетом мотоцикла за пределы дорожного полотна, как правило, в повороте, зачастую в состоянии алкогольного опьянения, и практически всегда без участия второго транспортного средства, составляет целых 41 процент от общего числа ДТП со смертельным исходом с участием мотоциклистов. Это более чем в два раза превышает все прочие причины.
Еще 18 процентов от общего количества ДТП со смертельным исходом приходятся на проезд запрещающего сигнала светофора на перекрестке, часто с пренебрежением требований знака СТОП и еще чаще — с последующим столкновением с другим транспортным средством.
В 11 процентах таких случаев происходит лобовое столкновение мотоциклистов с прочими транспортными средствами. Незначительное количество из них совершается на перекрестках, а также на дорогах, встречные полосы на которых обозначены соответствующей разметкой. Однако чуть менее половины из них случились на прямых участках, и примерно столько же — в поворотах. 58 процентов аварий от общего количества этого типа ДТП связаны с тем, что мотоциклист вышел за пределы своей полосы или явно превысил скорость.
ДТП, происшедшие при выполнении одним из участников аварии левого поворота, включая случай, описанный мной в начале этой заметки, составили всего 8 процентов от общего количества ДТП со смертельным исходом. Таким образом, это четвертый по распространенности вид ДТП с участием мотоциклиста. При рассматриваемом типе ДТП транспортные средства сталкиваются, двигаясь в противоположных направлениях, в результате того, что одно из них осуществляет левый поворот. Практически всегда в таких случаях левый поворот выполнялся не мотоциклистом, а другим т/с, то есть мотоциклист имел преимущество при выполнении маневра. Наиболее часто такие аварии случались на перекрестках (69% от общего их числа) или на узких улицах и переулках (7%).
Падения мотоциклистов, то есть потеря управления (включая преднамеренный завал мотоцикла водителем) с последующим скольжением упавшего мотоцикла по дороге составили еще 7 процентов от общего числа смертельных аварий. Они происходили в основном на сухих, ровных и прямых участках дорог.
Таковы пять наиболее распространенных категорий ДТП со смертельным исходом, и они в сумме составили 86 процентов от общего количества ДТП. «Я его не видел!» и подобные ей фразы применимы лишь в половине случаев из разрядов «проезд на запрещающий сигнал светофора» и «лобовое столкновение» и, следовательно, ими можно оправдать не более чем 20% от общего числа смертельных случаев. Другими словами, не более чем в 20% процентах от общего числа таких ДТП в них участвовало второе транспортное средство, водитель которого не сумел вовремя заметить приближающегося к нему мотоциклиста. Это вовсе не «большинство».
Смущает то, какие меры авторы отчета предлагают предпринять, чтобы уменьшить количество подобных ДТП. Очевидно, что они достаточно смутно представляют себе, что такое езда на мотоцикле. Так, предлагается «избегать движения на чрезмерно высоких скоростях при проезде перекрестков», однако любой грамотный мотоциклист парирует это предложение тем, что на перекрестке достаточно иметь прикрытие автомобилем справа, чтобы обеспечить себе безопасность.
Ниже приводится полный текст оригинальной статьи.
Анализ ДТП со смертельным исходом мотоциклистов: Классификация ДТП по видам на основании данных, полученных David Preusser и пр.
Мотоциклы, представляющие собой небольшую подгруппу транспортных средств, в значительной степени представлены в США в числе ДТП со смертельным исходом. Удельное количество смертельных случаев на один зарегистрированный мотоцикл (59 на 100 тысяч) более чем в три раза превышает удельное количество смертей при ДТП с участием исключительно автомобилей (17 на 100 тысяч). Эти данные, однако, не учитывают значительно меньший пробег мотоциклистов по сравнению с автомобилями. Если сравнивать количество смертей мотоциклистов на одну пройденную милю с количеством смертельных случаев водителей и пассажиров автомобилей, получится, что мотоциклисты погибают в 22 раза чаще.
В 1992 году произошло 2074 ДТП с участием мотоциклов. Они были классифицированы по 11 категориям: 10 определенных плюс одна категория, которой было присвоено название «прочие и неидентифицированные». Наиболее частыми видами ДТП оказались вылет за пределы дорожного полотна, нарушение правил проезда перекрестков с последующим столкновением с другим транспортным средством, столкновение с встречным транспортом «в лоб», столкновение при выполнении левого поворота и падение мотоциклиста. Все вместе, эти пять категорий ДТП набрали 86 процентов от 2074 аварий, случившихся в течение года.
К первой категории относятся ситуации, в которых мотоцикл выходит за пределы дороги и переворачивается или сталкивается с каким-либо объектом. Это наиболее частый вид ДТП, и ему принадлежит 41 процент от общего числа смертельных аварий с участием мотоциклов. Зачастую эти аварии происходят поздно ночью или в выходные дни, и нередко водитель оказывается в состоянии алкогольного опьянения. Препятствия вне проезжей части, с которыми происходит столкновение, в основном представлены водостоками, дренажными трубами, бордюрами или канавами (24 процента из 857 аварий); столбами и вертикально установленными трубами (11%); деревьями (10%) и отбойниками (10%). ДТП именно этой категории, в отличие от всех остальных, как правило, происходят на поворотах (71%, в то время как во всех прочих категориях ДТП аварии на поворотах случаются лишь в 21%). В большинстве аварий этой категории не участвуют другие транспортные средства, хотя в ряде случаев мотоцикл, водителя или прочие предметы после столкновения вновь отбрасывает на проезжую часть и они становятся причиной нового столкновения.
Ко второй наиболее распространенной категории ДТП относятся случаи, в которых водители не выполняют требования знаков или светофора остановиться, оставаться неподвижным или уступить дорогу, в результате чего происходит столкновение мотоциклиста с другим т/с. Сюда относятся 18 % (или 375 от общего числа) случаев. Большинство из них произошло на перекрестках (72%), узких дорогах или проездах (7%) или транспортных развязках (4%). Причиной столкновения явились несоблюдение водителями требований знака СТОП (39% случаев) или сигналов светофора (18%). Практически все столкновения (97%) произошли под острым углом. Из 375 аварий, в 341 случае в столкновении участвовали только 1 мотоцикл и еще 1 транспортное средство. Анализ каждого из этих 341 случаев показал, что в большинстве из них не водитель мотоцикла, а именно водитель другого т/с не уступил дорогу мотоциклисту (146 случаев против 63). То есть в большинстве случаев мотоциклист имел преимущество. Несмотря на это, водителям мотоциклов почти всегда вменяется в вину значительное превышение скорости при приближении к перекрестку (80 случаев против 4), и это говорит о том, что он двигался по главной дороге со слишком высокой скоростью, в результате чего водитель автомобиля не смог вовремя заметить мотоцикл.
В лобовых столкновениях участвуют два т/с, двигающиеся в противоположных направлениях. Это третья по распространенности категория аварий насчитывает 11 процентов от общего количества ДТП с участием мотоциклов и с летальным исходом (225 аварий). Несколько аварий, подпадающих под эту категорию, произошли на перекрестке (5% по сравнению с 25% из всех прочих категорий аварий), и примерно столько же — на шоссе с нанесенной разметкой, включая разделительную полосу (7% против 25% из всех прочих категорий). Около половины случилось на прямых участках дорог, а другая половина — на поворотах. Типичные факторы, способствовавшие развитию ДТП — выход за пределы своей полосы движения и/или превышение скорости, при этом виновными в этом в большинстве случаев оказались водители мотоциклов, а не автомобилей (158 против 58).
Лобовые столкновения при выполнении левого поворота, как и в предыдущем случае, происходят с участием т/с, движущихся в противоположных направлениях. Однако в данной категории ДТП один из участников аварии в момент столкновения выполняет левый поворот, пересекая направление встречного движения. Количество аварий в этой категории составило 8% (176) от общего числа летальных ДТП с участием мотоциклистов за год. При этом левый поворот в подавляющем большинстве случаев выполнялся не мотоциклистом, а другим т/с (в 175 из 176 случаев). То есть и здесь практически всегда мотоцикл имел преимущество движения. Часто такие столкновения происходили на перекрестках (69%) или на узких улицах и проездах (7%).
Пятая категория из нашей классификации, «Падения мотоциклистов», охватывает случаи, в которых мотоциклист теряет управление и заваливает мотоцикл в движении. При этом уже после падения мотоциклы часто сталкивались с другими неподвижными или подвижными объектами на дороге. Под эту категорию подпадает 7% (152) от общего количества ДТП с летальным исходом. Как правило, причину падения установить не удавалось. Под «потерей управления» можно также подразумевать случаи, в которых мотоциклисты преднамеренно клали мотоцикл, чтобы избежать более серьезной опасности на пути следования. ДТП из этой категории происходили в основном на сухих (93%), горизонтальных (73%) участках дорог, которые были большей частью прямыми (56%) или с одним или несколькими поворотами (43%).
Наиболее важным результатом нашего исследования мы считаем тот факт, что на пять рассмотренных выше категорий ДТП пришлось 86% от общего количества аварий с участием мотоциклистов и со смертельным исходом. Основными и наиболее распространенными причинами ДТП из двух первых категорий (выход мотоцикла за пределы дорожного полотна и лобовое столкновение) явились одна или несколько ошибок, допущенных водителем мотоцикла. В авариях обеих указанных категорий мотоциклист, как правило, покидал пределы своей полосы движения и далее дорожного полотна или производил столкновение с т/с, движущимся во встречном направлении. Оба этих вида ДТП чаще всего происходили в горной местности или на дорогах со сложным профилем, на скоростных трассах и в поворотах. При этом отмечается, что ДТП с вылетом за пределы дороги часто происходят в состоянии алкогольного опьянения. Считаем необходимым принять меры, направленные на стимулирование ношения шлемов, снижения потребления алкоголя за рулем и соблюдения скоростного режима.
Несоблюдение правил проезда светофоров и требований дорожных знаков, а также несоблюдение приоритета при выполнении левого поворота через полосу встречного движения приводят к столкновениям мотоциклиста и одного или более водителей прочих т/с. В отличие от ДТП, относящихся к первым двум категориям из нашей классификации, эти аварии чаще всего происходят на перекрестках, дорогах с невысокой скоростью движения потока, в городских условиях, в часы пик, и при этом такой однозначной взаимосвязи с употреблением алкоголя не отмечается. Как правило, в ДТП из этой категории непосредственно перед столкновением мотоциклист имеет преимущество по отношению к другим участникам дорожного движения, а к столкновению приводит то, что другое т/с не уступает ему дорогу и оказывается на пути движения мотоцикла.
В качестве профилактических мер предлагается тщательно соблюдать требования ПДД в части заблаговременного оповещения участников движения о намечаемых маневрах, а также соблюдать требования знаков «СТОП» и «Уступи дорогу». Водителям в движении рекомендуется уделять особое внимание дорожной обстановке в перспективе в пределах максимальной видимости еа пути следования, а не только в непосредственной близости от своего т/с, в особенности при приближении к перекресткам, с учетом того, что габариты мотоциклов слишком малы, и поэтому они могут оставаться незамеченными в течение длительного времени уже после того, как обнаружены более крупные т/с, или вообще будут закрыты прочими транспортными средствами. Мотоциклисты, в свою очередь, могут способствовать снижению количества ДТП в этих двух категориях тщательным соблюдением рядности (т.е. не выскакивать между занятых рядов, когда другие участники движения этого не ожидают), ношением защитной одежды ярких цветов и снижением скорости при въезде на перекресток.
Больше всего меня удивляет, что многие продолжают считать, будто большинство ДТП с участием мотоциклистов происходит на перекрестках. Лично я всегда уделяю особое внимание при проезде перекрестков, если этого хотят услышать от меня те, кто так считает, однако удручает как раз тот факт, что согласно приведенным в отчете данным, мы должны быть намного более осторожными и внимательными при прохождении поворотов на трассе — почему-то именно этому маневру, судя по статистике, нами зачастую не уделяется должного внимания.
Приведенные выше статистические данные основаны только на анализе случаев с летальным исходом, однако из других источников при необходимости можно найти более широкие сведения, в которых рассматриваются все ДТП с участием мотоциклистов, включая и те, в которых водители получили несмертельные травмы.
В то же время, например, в отчете National Highway Traffic Safety Administration’s (NHTSA) за 1994 год, озаглавленном ДТП В ФАКТАХ И ЦИФРАХ (TRAFFIC SAFETY FACTS), приводятся более широкие данные по всем ДТП с летальным исходом, произошедшим в США за указанный период:
МОТОЦИКЛЫ — В 1994 году в США в ДТП погибло 2304 мотоциклиста, что составляет 6% от общего числа погибших в ДТП водителей. Если сравнивать число погибших мотоциклистов с водителями автомобилей из расчета на каждые 100 млн. миль пробега, то окажется, что мотоциклисты гибнут в авариях примерно в 20 раз чаще водителей легковых автомобилей. Ошибка мотоциклиста при управлении т/с признана основной причиной ДТП в 1994 году в 76% ДТП с их участием, то есть в 3/4 случаев именно мотоциклист оказывался неспособным справиться с управлением. При этом наиболее распространенной в ряду таких ошибок указывается превышение скорости. 43% водителей и 48% пассажиров мотоциклов, получивших смертельные ранения в результате ДТП, в момент аварии были без шлемов. Приблизительно каждый пятый водитель мотоцикла при ДТП управлял своим т/с с недействительным водительским удостоверением. В среднем мотоциклисты в этих ДТП имели наиболее высокое содержание алкоголя в крови (28.9%) по сравнению с водителями любых других т/с, попавших в 1994 году в ДТП со смертельынм исходом. По оценкам NHTSA, примерно 518 мотоциклистов избежали в 1994 году смертельных травм благодаря ношению шлемов.
Как видим, основные причины — это ошибки в управлении (76%) и превышение скорости мотоциклистами. Так что неверно утверждать, что большинство мотоциклистов попадают в аварии на перекрестках. Статистика говорит об обратном.
На основании указанных выше фактов нельзя делать вывод, что большинство аварий с участием двух т/с (одним из которых является мотоцикл) случаются при прохождении поворотов, однако вполне очевидно, что данный маневр является причиной большинства аварий с летальным исходом для мотоциклиста. Логично также предположить, что большинство ДТП, в которых мотоциклисты получают не смертельные травмы, также случаются в повороте. Я лично не сомневаюсь, что ДТП с участием нескольких транспортных средств в основном все же происходят на перекрестках.