Двигатель. Часть 10. Цековки под клапана.
В прошлой части мы наскоро собрали шатунно-поршневую группу блока цилиндров. И перед финальной сборкой двигателя нам осталось закончить ещё одно дельце — сделать цековки под клапана:
Но вначале немного теории — зачем нам нужны эти цековки и какие они должны быть.
Основных причин три:
1) Чтобы клапана не доставали до поршней в ВМТ, в момент перекрытия (нужно выдержать расстояние 1.5-2 мм);
2) Чтобы на больших оборотах клапана успевали вернуться в своё положение: клапан чётко открывается рокером и кулачком распредвала, но закрывается-то пружиной! А пружинный механизм имеет инерционность, и клапана могут слегка «задержаться». Особенно это важно для выпускных клапанов, которые должны успеть закрыться, пока поршень их не «догнал».
3) Также желательно, чтобы в случае сбитой настройки разрезной шестерни или даже при перескоке слабонатянутой цепи на один зуб, клапана не ударились о поршни.
Исходя из этих пунктов, точную необходимую глубину цековок рассчитать или экспериментально измерить затруднительно.
Ведь на глубину цековок влияют следующие факторы:
— подъём клапанов и величина их перекрытия;
— величина фрезеровки поверхностей ГБЦ и БЦ;
— положение поршня в ВМТ и форма днища поршня;
— максимальная величина оборотов двигателя;
— усилие и высота пружин, а также вес клапанов и тарелок.
При этом, сама глубина и форма цековок влияет на:
— развесовку поршней;
— объём выемки поршня, и косвенно на степень сжатия.
К примеру, по калькулятору RDVS легко определить, что увеличение объёма выемки (камеры) поршня всего на 0.5 куб.см. уменьшает степень сжатия примерно на 0.1!
Но как-то определить глубину цековок нам всё-таки нужно.
Используем эмпирическое правило: необходимо нарезать цековки в днище поршня с таким расчетом, чтобы ход клапанов в положении ВМТ поршня был как минимум на 5 мм больше величины перекрытия в миллиметрах.
Некоторые мотористы рекомендуют для оборотистых моторов делать свободный ход клапанов в ВМТ около 8 мм (т.е. около 70% от подъёма клапанов).
При этом, максимальную глубину цековок ограничивает толщина жарового пояса поршня. Исходя из этого, общая возможная глубина самих цековок — 3-4 мм, максимум 5 мм.
Поэтому сделать цековки под максимальный ход клапанов для «злых» нестандартных распредвалах затруднительно.
Пока мы заняты размышлениями о глубине цековок, давайте проделаем небольшую подготовительную работу.
Дело в том, что нам нужно нарезать цековки в положении максимального сближения поршней и клапанов, т.е. в верхней мёртвой точке.
Поэтому самое время определить положение ВМТ коленвала. Ставим наш индикатор на поверхность БЦ и крутим коленвал, пока не найдём ВМТ с точностью до сотки:
После того как ВМТ найдена, фиксируем коленвал в этом положении за маховик, с помощью импровизированного приспособления:
Для этой приспособы мы использовали старый болт ГБЦ — он как раз закручивается вместо болта крепления колокола сцепления к двигателю. Сильно зажимать маховик не нужно, он надёжно фиксируется за счёт трения.
Теперь неплохо бы сделать «проливку» поршней, т.е. определить объём лужи поршня до того как мы начнём их «ковырять». Так мы сможем узнать, насколько этот объём увеличится после цековок.
Для этого накрываем поршень в ВМТ оргстеклом с заранее просверленными отверстиями (не менее 2-х, чтобы было куда выходить воздуху) и заполняем полость маслом из шприца, замеряя объём:
Получаем объём выемки 4.0 куб.см.
Теперь нам понадобятся фрезы. Нужны 2 фрезы диаметром режущей кромки 39 мм (на впуск) и 33 мм (выпуск), т.е. радиусом на 1 мм больше чем у соответствующего клапана. Этот небольшой запас по ширине нужен для того, чтобы клапан гарантированно не задевал за края (стенки) цековки.
Покупать готовые фрезы для разовой работы — расточительно. Поэтому, как всегда, сделаем фрезы сами, их старых клапанов.
Вначале мы попробовали использовать надфили, по рекомендации из Интернета:
Просто взяли старый клапан и приварили к нему 3 кусочка надфиля с выступом:
Но, попробовав эту фрезу в работе, разочаровались: надфили быстро засаливались алюминиевой стружкой, и нарезка цековок была неэффективной.
Пришлось прибегнуть ко второму варианту изготовления фрез.
Взяли два впускных клапана. Один обточили до диаметра чуть больше выпускного. А на второй, наоборот, наварили пластину, чтобы увеличить диаметр больше впускного:
Кстати, можно было взять и клапаны от москвича М412, если бы они у нас были… 🙂
Затем мы пропилили «болгаркой» в них бороздки, и постепенно довели форму зубьев до требуемой:
И вот эти фрезы, надо сказать, резали алюминий уже просто отлично!
Осталось дело за малым — вставить их в направляющие и крутить дрелью. Обычно для этих целей берут старую ГБЦ и вырезают в ней окошки для контроля реза.
Но у нас старых головок просто не оказалось, как и знакомых, готовых с этим помочь, а барыги на рынке ломили от $20 за б/у головы.
В общем, долго искать совсем уж убитую и никому не нужную ГБЦ мы не стали, поэтому придумали альтернативный пижонский вариант! 🙂
Мы соорудили простую державку для наших фрез, на базе старой направляющей клапанов. Вырезали несколько простых деталей:
И соединили их воедино:
Такая державка позволяет выставить произвольный угол реза и любое положение направляющей.
Осталось только определить этот угол и положение.
Тут главный наш фокус — пластилин! 🙂 Лепим его на поршень в тех местах, где будут цековки. Вставляем пару клапанов (впуск+выпуск) в нашу новую ГБЦ и аккуратно ставим голову на блок с «черновой» прокладкой (купили самую дешёвую, какую не жалко). Болты, разумеется, сильно не затягиваем.
И делаем слепок:
Затем снимаем ГБЦ и по слепку находим правильное положение державки (ослабили все гайки и затянули обратно):
Сама державка крепится к блоку болтами ГБЦ с накрученными гайками — и после фиксации угла её можно легко снимать и ставить обратно (по метке) для замены клапана на фрезу.
Метод с пластилином и державкой, на первый взгляд, может показаться неточным и ненадёжным, поэтому мы решили его проверить.
Вставили в нашу ГБЦ фрезу и стали легонько её вращать вручную. Таким образом мы «царапиной» наметили место для цековки:
К счастью, мы делаем эту процедуру только один раз, для проверки, поэтому вращением фрезы не повредим наши новенькие бронзовые направляющие.
И оказалось, что при центрировании фрезы по пластилиновому слепку мы попадаем точно на процарапанную метку! Кажется, наш метод работает!
Перед началом фрезеровки нужно заклеить малярным скотчем все стыки поршня, блока и рубашку, плюс смазать место вокруг литолом (он собирает стружку).
Ножку фрезы и её рабочую поверхность смазали маслом.
При подсоединении дрели к фрезе нужно обязательно использовать плотную резиновую муфту, чтобы исключить поперечные вибрации.
В качестве этой трубки отлично подходит бензошланг обратки солекса:
При нарезке первых цековок определяем глубину, чтобы для остальных поршней просто углубляться на уже известную величину.
Самый надёжный способ — несколько раз ставить гбц с клапанами и замерять величину подъёма клапана, сравнивая с искомой.
Таким образом, после нарезки цековки на нужную глубину мы делаем насечку на фрезе:
При этом мы на всякий случай отмечаем маркером положение фрезы, при котором меряем глубину, т.к. наши самодельные зубья кривые, и могут немного отличаться по высоте.
После нарезания мы каждую цековку проверяем. Намазываем на клапан герметик и вставляем его в ГБЦ. После этого смотрим, какой след он оставил на нашей цековке:
Важно, чтобы след не был вплотную к краю, чтобы в том месте не было лишнего касания со стенкой цековки.
После того как процесс пошёл, нужно нарезать все цековки и в оставшихся поршнях.
Можно делать всё только на 2-м и 3-м цилиндрах, переставляя туда поршни, потому что 1-й и 4-й идентичны с ними по цековкам (1-й = 3-й, и 4-й = 2-й).
Это удобно, т.к. не нужно крутить коленвал и искать ВМТ. А можно, конечно, сделать и на всех 4-х цилиндрах, особенно если есть отличия в просадке сёдел ГБЦ.
Мы обошлись более простым вариантом.
В итоге мы получили вот такой результат:
После окончания работ не забываем сделать повторную развесовку поршней!
А также сделаем повторную проливку, чтобы определить, насколько изменился объём выемки поршня:
Наш улыбающийся поршень сообщил нам, что окончательный объём выемки стал равен 4.65 куб.см, т.е. цековки добавили около 0.65 куб.см!
Давайте заодно и сделаем проливку камеры сгорания ГБЦ, используя всё ту же пластину из оргстекла:
Получили 33.9 куб.см. Теперь мы можем посчитать степень сжатия нашего двигателя, используя вышеупомянутый калькулятор RDVS. Все параметры уже известны.
Получаем значение 10.1, что соответствует ожидаемому.
На этом все подготовительные работы закончены, и в следующей части мы приступаем к финальной сборке двигателя «Рыжика»!
P.S. У бортжурнала «Рыжика» больше 100 подписчиков!
Спасибо всем, кому интересна наша машина. Теперь записи будут публиковаться чаще! 🙂
—
Полный бак и ни гвоздя, ни жезла!
Всё про поршни для приоры + СТК и АВТРАМАТ на приору как избежать расхода масла (доработка поршней) + Обзор новых модернезированных поршней СТК
Здравствуйте дорогие читатели.
В соседней ветке уже много писал и объяснял про разные поршни для приоры и про СТК и АВТРАМАТ и что нужно сделать чтобы машина после их установке не потребляла масло. Вот решил изложить всё в своём блоге со всеми нюансами а так же поделится другой информацией про поршни.
Не желая мириться с возможностью попасть на крупную сумму при обрыве ремня
Многие желают установить безвтыковые поршни (с увеличенными выемками под клапана)
конечно можно поставить 124 поршневую она надёжна но есть и минусы 1-е вес больше 2-е поршневые кольца толще значит больше потери на трение и на высоких оборотах большая инерция поршней это ведёт к повышенному расходу топлива и потере мощности эти факторы заставляют поискать именно 126 поршневую с увеличенными циковками (выемками под клапана)
Сейчас есть много поршней для приоры: Прима, СТК, ТаЯ, СТИ литые и СТИ кованные, Кострамские Мотор деталь обычные и блэк эдишен, Новороссийские, АВТРАМАТ, ТДМК, и это только те которые я видел, но похоже это не весь список 🙂
У кого маленький пробег и кто не хочет точить цилиндры.
Группу старых поршней можно узнать сняв поддон под прокладкой поддона на блоке на против каждого цилиндра набита его группа.
Кто будет делать расточку следует учесть что есть размены поршней для приоры 82.0 исходный
далее 82.4 -> 82.5 ->82.8 -> 83.0 это к тому что делают разные ремонтные размеры
82.4 82.8 для поршней с кольцами 21124 (1,5 мм, 2,0 мм, 4мм)
82.5 83.0 для поршней с кольцами 21126 (1,2 мм, 1,5 мм, 2 мм)
но не кто ведь не запрещает менять фирму по своему усмотрению 🙂
и ещё перед тем как точить купите поршни, отдайте расточнику ведь поршни не идиальны — расточник должен сделать каждый цилиндр под свой поршень
и если вы взяли ковку скажите что зазор нужно делать 6 соток, а не 3-4
и так в начале следует сказать что увеличенные выемки под клапана увеличивают камеру сгорания что ведёт к снижению степени сжатия и небольшой потере мощности, но позволяют ездить на бензине с более низкой детонационной стойкостью т.е. с более низким октановым числом или позволяют задуть больший заряд при тюненге но не все ведь хотят вместе со сменой делать тюнинг или мириться с потерей мощности поэтому некоторые фирмы начали делать вытеснитель т.е. замещать выбранный из выемок объём наращиванием метала в других местах тем самым возвращая исходную степень сжатия.
Видел что некоторые стачивают вытеснитель по тому что нравится фирма но у них нет без вытеснителя а им хотелось именно эту фирму. Так конечно можно делать но зачем? если уж хотите снизить степень сжатия то проще поставить не приоровскую прокладку а 12 тую заодно и расстояние до клапана увеличиться что может помочь при увеличении подъёма клапана
С начала кратко о других поршнях
ТДМК смотрел видео где рассказывают о том как развалился поршень потом его сломали и выяснели что металл очень пористый (может это была и подделка) т.к. есть и случаи долгой успешной эксплуатации если решите брать будьте предельно внимательны.
Новороссийские и ТАЯ без вытеснителя не буду расписывать т.к. рекомендую рядовым пользователям брать с вытеснителем, а те кто берёт под тюнинг сами знают что к чему.
Костама Мотор деталь блэк эдишен не однократно замеченны с выпадающим пальцем (к слову палец не должен выпадать из поршня а у 126 группы в отличие от 124 поршневой палец одного размера)
Костама Мотор деталь обычные — вроде нормальные
Прима (польские) — вроде нормальные
Про поршни СТИ
Итак кратко о поршнях все литые поршни примерно одинаковые в цене в зависимости от поставки с пальцами или с пальцами и кольцами обычно дороже из за цены колец и пальцев. Исключение составляют кованные поршни их цена в разы больше. Кованные поршни как например СТИ легче и прочнее НО у них коэффициент линейного расширения больше и изначально установочный зазор больше зимой соответственно поршень сожмётся сильнее обычного и может некоторое время постукивать хотя из за малой массы быстро нагревается и выравнивается сторонников ковки отговаривать не буду но увеличенное линейное расширение это плохо + ещё кое что раз установочный зазор на 2 сотки больше обычного то при замене на малых пробегах если стоит группа С то соответственно нужно ставить А а что делать тем у кого В прикатывать и бояться за то что заклинит при нагреве или точить новый блок а тем у кого стояла а только точит 🙁 и ещё литые поршни СТИ делают из того же материала что и кованные по этому установочный зазор тоже больше на 2 сотки со всеми вытекающими .
К слову СТИ ковка — есть плоские, №216.00 разм 82.0 и №216.01 разм 82.5 №216.02 разм 83.0 есть в увеличенными выемками без вытеснителя №216.08 разм 82.0 и №216.09 разм 82.5 №216.10 разм 83.0 и есть с увеличенными выемками с вытеснителем №216.11 разм 82.0 и №216.12 разм 82.5 №216.13 разм 83.0. А вот СТИ литьё только без вытеснителя с глубокими выемками № 216.28 разм 82.0 и №216.29 разм 82.5
Вот и дошли до самого интересного АВТРАМАТ и СТК
Про СТК www.samaratrading.ru
Поршни СТК выпускают в 2-х разных коробках
Зелёная в комплекте поршни и пальцы, и синяя в комплекте поршни, пальцы и кольца,
а с апреля 2017 появились новые модифицированные поршни в новой коробке но об этом позже.
Пальцы которые идут в комплекте тяжелее оригинальных FM примерно на 3 грамма — за счёт уменьшенного диаметра внутреннего отверстия. Вес каждого около 72 грамм по ставнению с FM там 69 этим можно успешно пользоваться при уравновешивании.
в зелёной коробке которая мне попалась (гр D) разница между самым лёгким и самым тяжёлым поршнем 2 грамма, а вот в синей которая мне попалась (гр Е) без колец разница между самым лёгким и самым тяжёлым поршнем 7 грамм.
кольца которые были в комплекте в синей коробке мне не понравились
Маркируются SWP
теперь расскажу про кольца и что в них не понравилось
1 — е компрессионное
если посмотреть на торцы замков то видно следы побежалости — как будто их резали болгаркой причём на некоторых сильнее, а на некоторых почти нет. если смотреть на замки с обратной стороны колец то видно как будто напильником убрали зазубренны от болгарки с одной стороны проточка почти пол сантиметра а с другой миллиметр и под большим углом. причём если поставить ктольца так чтобы эти проточки совпали то увидим что у 2-х колец надпись окажется с 1 стороны, а у 2-х с другой.
2-е компрессионное имеет с внутренней стороны паз для распора кольца газами.
старая технология на FM такого нет по моему это старая технология для широких колец. кольца пачкаются если их протереть перестают и на тряпке чёрный налёт видимо пыль при изготовлении.
3-е т.е. масло съёмное 1 пружина в отличие от FM не из цилиндрической проволоки, а из ленточной причём внутри вставлена проволочка разных цветов — в каких то чёрная а в каких то золотистая или серебристая
в место дырочек под маслослив как у FM щели
дальше — интереснее — в отличие от FM и всех современных колец (где кромки симметричные !) на этих кромки не симметричные — это говорит о том что кольцо устаревшей конструкции.
Всё выше перечисленное можно отнести к придиркам НО дальше скажу важную вещь
Внимательно осмотрите кромки масло съёмных колец
Попадаются бракованные кольца SWP.
на одних кольцах кромки одинаковые, а на других разные — ну так точно быть не должно. Это откровенный брак.
СТК используют свой сплав отличный от того из которого изготовлены поршни идущие с завода
хорошо это или плохо пока не ясно.
Юбки поршней идентичны юбкам поршней заводского поршня в место 2 — х масло отводящих отверстий с нагруженной и не нагруженной стороны как у завода — сделана масло отводная щель.
на юбках поршней нанесено маликотовое антифрикционное покрытие.
Облазил весь интернет но этой информации негде нет — видимо буду первым 🙂 и постараюсь распространять её что бы меньше народа страдали от того что их машина жрёт масло я объяснял в соседней ветке и даже снял видео но не знаю как его сюда добавить ссылку на видео из контакта в соседней ветке делал но наверное позже объединю все куски поэтому сюда чуть по позже скину теперь повторюсь ещё раз.
СТК грешат тем что у них не на всех поршнях нормальные боковые проточки под масло отведение
из за чего если ничего не делать а поставить как есть автомобиль начнёт потреблять масло
И так чтобы поршни СТК не ели масло
Нужно взять сверло 2-4 мм и торцом рассверлить недостающие канавки
Внимание если будете сверлить большим диаметром 3,5 — 4 сверло может выскочить зацепившись за острый край либо делать аккуратно либо меньшим диаметром (особенно это касается масло слива с права если смотреть на боковину поршня)
Про АВТРАМАТ
заявляют что сплав идентичен тому из которого изготовлены поршни идущие с завода
Юбки поршней намного шире чем у СТК и поршня идущего с завода.
а вот здесь и до меня уже догадались и интернет уже пестрит этими сообщениями но всё же повторю, а то видел ветки где этого ещё не знают
На поршнях АВТРАМАТ С торцов отсутствуют отверстия если сравнить с заводским или отсутствует щель если сравнить с СТК что неизбежно влечёт жор масла для того чтобы избежать жора нужно взять сверло на 2 и просверлить недостающие отверстия, причём желательно после сверления расточить их ниже канавки для отвода масла от нижней кромки.
ВНИМАНИЕ
Для тех у кого случился втык обязательно проверяйте шатуны на соосность оси поршневого пальца и оси колен вала часто люди не обращают на это внимание так как глазу не соосность не заметно потом удивляются почему масло ест и ещё поработав в блоке такой шатун выгрызает цилиндры в бок и потом заменой шатуна без расточки не обойтись
Проверить шатуны на большую не соосность в домашних условиях можно так
1 — й способ надеваешь по 2 шатуна на 1 поршневой палец и смотришь как шатуны прилегают друг другу потом переворачиваешь один шатун другой стороной и опять смотришь как они прилегают друг к другу потом переворачиваешь второй и так все шатуны попарно так можно выявить косячные
2-й способ сложнее но быстрее определить одеваешь 4 шатуна нижней стороной на трубу подходящего диаметра на трубу и просовываешь поршневой палец через все 4 шатуна — застревать палец не должен.
более точно в сервисе можешь попросить посмотреть но опять же нужен хороший сервис
Для тех кто всё же решил поставить 124 группу:
Отличие 124 от 126 двигателей
1 шатун более массивный вкладыши шире поршневой палец больше в диаметре поршневые пальцы есть 3-х групп по цветам зелёный жёлтый красный
2 поршень более массивный
3 на поршне кольца толще
4 прокладка между блоком и головкой больше
5 один шкив распредвала имеет другие фазы перекрытия
(так что имейте в виду любители менять ремни со шкивами и роликами на 12 что вы меняете ещё и характеристики двигателя)
6 другая прошивка
Ещё небольшое отступление масло съёмные кольца есть наборные и коробчатого типа — так вот наборные лучше снимают масло, а коробчатые ещё по другому называют масло управляющими т к они от части пропускают масло а остатки масла снимает 2-е компрессионное. это продлевает жизнь цилиндрам и кольцам
именно по этому во всех дизелях маслосъёмные коробчатого типа. Вообще предпочтения у всех разные европейцы предпочитают коробчатые а американцы и японцы наборные.
Кому надоел масло жор рекомендую наборные. А кто хочет продлить жизнь котлам коробчатые.
Ещё одно — наборные кольца более живучи но так же более требовательны к маслу.
т.е. на хорошем масле на двигателе дольше прослужат и не будет масложора с наборными
на масле неважнецкого качества двиг дольше не будет жрать масло с коробчатыми.
это обусловленно тем что наборные из стали а не из чугуна и истираются дольше но больше склонны к закоксовыванию.
Здесь пожалуй сделаю ещё одно отступление от темы — раз уж речь зашла про кольца те кто захочет поставить поршни с заводскими кольцами GOETZE (приора, калина 16 клап) то сразу хочу предупредить не берите эти кольца в жёлтой коробочке (с экзиста например) — кольца в основном подделка — лучше спросить в магазине оригенальные с жёлтой или красной полосой(в зависимости от завода) продаю только без упаковки нармальные кольца GOETZE.
Ещё по проверке колец методом (на изгиб) 1 компрессионное (стальное) даже после сильного изгибания 4-5 см должно возвращаться в своё положение и вставать ровно — замок к замку. Если не возвращается скорее всего кольца не надлежащего качества. Второе компрессионное (чугунное) так не делает — оно должно обладать небольшой упругостью т.е. если совсем чуть чуть усилие прикладываешь и отгиб сантиметр — полтора должно возвращаться дальше гнётся. это норма. Если с 1-1,5 сантимитрового расстояния не возвращается скорее всего кольца не надлежащего качества. А то видил ролики где гнут его мама не горюй, а потом хают комплект из за этого кольца мол подделка …
И ещё не рекомендую проверять таким способом кольца если вы никогда этим не занимались и так же не рекомендую сильно изгибать кольца если вы собрались их ставить. т.к. есть риск их деформировать, а деформированные кольца в двс ставить не в коем случае нельзя.
Вообще я планирую поставить себе Автрамат посмотрю как он себя ведёт хотя не так давно планировал ставить СТК вообще мог бы и мотор деталь обычные попробывать или приму. Просто нет у нас их в городе а заказывать долго.
Следующим ходом планирую снять видео про переборку двигателя со всеми подробностями возможно напиши в блог.
И вообще планирую в дальнейшем сделать цикл фильмов «Хроники Приоры» про все что я делаю и что на каком пробеге менялось и что будет меняться и как что дорабатывать
В апреле 2017 компания СТК начала выпуск новых модифицированных поршней Приора, калина, Гранта.
Новые МОДИФИЦИРОВАННЫЕ СТК
Изменений в конструкции поршня столько что это уже можно назвать совершенно другим поршнем.
К сожелению в DRIVE2.RU в один блог можно загрузить не более 20 фотографий, по этому здесь расскажу кратко а более подробное сравнение выложу отдельным блогом.
И так первое что мы замечаем изменений коснулась упаковка теперь она выглядит вот так
Сами поршни если 2 словами стали больше походить на смесь старых СТК, оригинальных поршней и введением некоторых новшеств.
И так теперь у поршней СТК как и у оригинальных с боку 2 маслослива в место трёх и они как и положено доходят до середины канавки так что теперь доработка в этом месте не требуется (надеюсь что в процессе производства не появятся таких же недопилов как на старых, а если появятся вы уже знаете что делать 😉 .)
Так же можно заметить переход от маслосливной щели к дырочкам как у оригинала, но маслоотводящих дырочек теперь не по 2, а по 4 с каждой стороны.
Переход позволил не только улучшить маслоотвод, но и увеличил прочность поршня т.к. появилось ребро жесткости. Маслоотвод улучшился не только благодоря распределению по юбке маслоотвода, но и в основном по тому, что теперь масло отводится не только от верхней кромки масло съёмного кольца, но и от нижней к сожалению в этот блог больше нет возможности загрузить фото по этому кому интересно более подробно можно посмотреть в новом блоге который будет написсан на выходных. ссылка будет здесь.
Юбка поршня имеет небольшие скругления и маликотовое покрытие. юбка чуть толше чем у старых СТК.
А теперь самое интересное данный поршень имеет рёбра жёсткости!
Это интересное решение позволяющее увеличить прочность, не сильно увиличивая вес. Ну а расширение металла при нагреве это отдельная тема.
Посадка пальцев равномерная интересно что на комплекте 82.5 А посадка мне понравилась, а на 82.0 она была чуть прослабленна.
разброс в весе у поршней 82.0 составил 0.8 грамма а в 82.5 1.2 грамма что в пределах нормы и подгоняется путём сипла специальных наплывов.
По кольцам отдельная история в присланных образцах кромки на маслосъёмном теперь равномерные однако у одного 2 — го компрессионного кольца 82.0 имелась разница в весе 0.2 грамма это немного странно.
Статья находится на стадии написания — обновление на выходных!
Если у вас остались вопросы не стесняйтесь задавайте.