Ока 11116 с китайским мотором.
Наверно самой странной Вазовской разработкой была есть и остается Ока. Это машина которая появилась по сути случайно. Так же случайностью видимо стало то, что это единственная ВАЗовская машина у которой есть подрамник, у которой прямые (а не косые как на 2108) растяжки рычагов, единственная у которой правильно (внизу) установлена рулевая рейка, и ось сошки почти проходит через ось колеса — т.е. которая реально поворачивает если ей надо поворачивать а не пытается сломать стойку и спрямить растяжку продолжая ехать черт знает куда. Ока одна из немногих — не рыскает по дороге при разгоне. Конечно с приходом Рено надеюсь тупиковым линейкам берущим начало от 2108 осталось недолго жить, в конечном счете Ваз тоже будет производить исключительно машины с нормально установленной рейкой и подрамником.
В 2015 году возникла спонтанная идея поработать с трехцилиндровой Окой 11116, так сказать в виде самодвижущегося стенда отладки ПО ну и между делом превратить это смешное поделие в жалкое подобие автомобиля. После быстрого гугления выяснилось, что такая Ока бывает двух видов:
1) Евро2 — трамблерный двигатель с системой аналогом BOSCH M1.5.4, разъем 55 пин с синхронизацией от датчика холла из трамблера. Выпускались до 2008 года и встречается часто.
2) Евро3 — Выпускались в 2008 году, Двигатель с 60-2 датчиком фаз индивидуальными катушками и разъемом 81 пин с блоком Bosch797+ с распиновкой аналогичной блоку Январь-7.2. Довольно редкая.
Естественно был выбран второй вариант, так как на такую Оку Январь-7.2 можно было поставить без изменения проводки. А кроме того не надо городить дополнительные датчики. Ока была куплена в автосалоне — куда ее сдали по цене утиля с пробегом 29 тысяч километров. 😉
Как оказалось «современная» Ока даже c маленьким пробегом представляет собой тихий ужас — на котором очень сложно ездить так, чтоб не убиться.
1) Она вообще не тормозит (хотя все исправно и тормоза прокачаны).
2) Она задрана куда то в небо (хотя вся подвеска штатная).
3) Она кренится так , что чуть не опрокидывается. Вопросы опрокидывания Оки кстати были упомянуты в книге «Высокой Мысли Пламень».
4) У нее адски тугой стучащий и люфтящий рулевой механизм.
5) В моторе половина соединений мироточит тосолом — сам мотор естественно маслом.
Однако удивило другое — в Оке нормальная МЯГКАЯ панель из полиуретана, а не из вонючей фенольной пластмассы которая сейчас встречается на всем подряд от грант и логанов — до дешевых копеек БМВ. Такого же типа как в 13-щках лучших годов выпуска.
Тормоза.
Проблема торможения решалась установкой суппортов 2108 и дисков 2108 немного проточенных по диаметру. Суппорта оригинальные ВАЗовские были найдены в куче мусора и отчищены от грязи. Диски куплены новые. Вентилируемые диски ставить не стал потому, что считаю это лишним — не тот вес у машины, обычные то 8-е не нагреть никогда. Кроме того вентилируемые диски обычно динамически отбалансированы и любые их доработки могут нарушить балансировку, а дорабатывать их скорее всего пришлось бы. Методика установки тормозов была такова:
1) Суппорта полностью разбираются. Скоба суппорта нагревается паяльной лампой до красна, после чего штатные отверстия завариваются, пока скоба не остыла полуавтоматом. После заварки скоба отжигается в муфельной печи и на фрезерном станке снимается металл с плоскости посадки перпендикулярной осям пальцев, как чисто.
2) Тормозной диск было решено проточить по диаметру (3мм) и по плоскости прилегания колеса для достижения толщины 5мм (у маленького диска Оки 4.5мм). Для этого тормозной диск берется внешними кулачками за внешний радиус и выставляется для устранения биения плоскости прилегания колеса. После чего протачивается плоскость прилегания (до толщины 5мм) и сопряженный с ней диаметр (как чисто), фаска между ними, фаска внутри ЦО. Затем диск берется за вновь проточенный диаметр и протачивается внешний -3мм. Вазовские диски 2108 из запчастей кстати очень точно сделаны, хорошо упакованы, и ничего не стоят — короче порадовал Французкий менеджмент, хоть с запчастями стало нормально, а то раньше в магазинах все что не купишь — брак..
3) После проточки суппорт без проблем встает на ушки Оки с центрами на линии старых отверстий. Я примерял на снятой ступице и кулаке, новые отверстия размечал по ним же. Далее сверление отверстий, нарезание резьбы 10×1.25 и после последней примерки на макете тормоза поставлены на машину. Особое внимание надо уделить пальцам суппорта и местам где они движутся — пальцы должны быть идеально ровные а места чистые. Часто люди пытаются открутить скобу на машине и гнут пальцы, хотя скобу можно откручивать и прикручивать только на снятом суппорте в тисках. У меня валялась куча старых пальцев я просто выбрал из них 4 наиболее не кривых.
Колодки первоначально поставил оригинальные ТИИР (те что устанавливались давным-давно на конвейере — сейчас таких не делают) опять же потому что валались в гараже.
Финал — тормоза на машине стали нормальные. Хотя ход педали немного великоват, но это уже не критично — уже не так страшно ездить.
Однако как оказалось старые колодки скрипят — и скрипят они очень громко. Наверно раньше это было нормально, что колодки скрипели. 😉 Но поездив пару дней я понял что для моих нежных ушей это уже перебор — пришлось купить в магазине колодки с противоскрипными пластинами от калины спорт или гранты спорт. (суппорта на тазах одинаковые).
Подвеска.
Для устранения адских кренов, было решено изготовить толстый стабилизатор из тюнингового стабилизатора от десятки. Для этого с стабилизатора снимаются резинки он нагревается автогеном в месте изгиба и гнется по форме оковского (прикладывая его как образец). Стойки стабилизатора соответственно тоже берутся от тюнингового 2110.
После снятия стойки подвески и беглого анализа примененных в подвеске конструкторских решений (в частности металлокерамических подшипников скольжения) было решено выкинуть этот цирк, и установить шариковый подшипник (качения) от опоры стройки Клио2. Благо таких как раз парочка б/у в идеале завалялась. В токарном станке была выточена шайба, обеспечивающая необходимое крепление подшипника на стойке. Сама стойка была разобрана и шток был проточен для уменьшения свободного хода отбоя на 30мм (чтоб пружины не вываливались из посадки). Пружины спереди отрезаны так чтоб осталось 7 полных витков. В стойки залито амортизаторное масло от амортизаторов Sachs Racing (купленное очень давно) — гораздо более вязкое чем та водянистая веретенка, что была там с завода. Стало сильно лучше — на высоких скоростях машина уже не переваливалась на волнах колеи как корабль, однако демпфирования почти не было — гидравлика не особо работала.
Для устранения этого недостатка было решено перенастроить клапана сжатия и отбоя в стойках. После пары дней поискового разбора всякой дохлятины от разных Русских машин и анализа их решений были куплены новые стойки СААЗ 2110 задние, в токарном станке распилены для получения из них тарелок и пружин клапанов отбоя и клапана сжатия в сборе с нужными характеристиками. Все эти запчасти за пол дня были установлены в передние разборные стойки Оки. Честно говоря получилось не совсем то, что хотел — перегнул палку 😉 Получилось просто какое то кольцо. Тяжело конечно без амортизаторного стенда с первого раза в характеристику не попасть — не понимаю как вообще Ковальчук лохов своих ушастых разводил. Так же пока есть вопросы по задним амортизаторам. Соберу их тоже кастом из разборных амортизаторов от классики. Пока просто отрезал пружины и укоротил штоки на 15мм, чтоб пружины не выпадали.
Подвеска v2.
Поскольку первая версия получилась слишком жесткой на сжатие (примерно как плаза спорт) но с более менее нормальным отбоем — было решено сделать версию 2 с учетом предыдущих ошибок. Пружина спереди штатная но теперь ее высота 6.5 витков — жесткость вообще то что доктор прописал. Немного высоты крадет шариковый опорный подшипник, на этот раз от VW с немного другой схемой фиксации (причина тому, что стойки были сделаны 2-м комплектом в сборе). Стойка передняя с клапаном отбоя в сборе от задних стоек десятки (под 30 поршень), клапан сжатия решил делать помягче в дроссельном режиме. Для этого поставил в него дроссель с 2отверстиями. далее пружины 0.15 0.15 0.1 — в таком виде получилось очень неплохо (но никому не рекомендую — это все _гонка_ и следовательно на любителя). Масло тот же Sachs (вообще по консистенции и запаху обычное амортизаторное масло типа нашего АЖ-12).
Углы установки — кастор 2.5 (это максимум на что хватило левой тяги), развал-схождение штатно. с штатным кастором у машины было недостаточно реактивного усилия на руле в повороте.
Пока так и не придумал, что делать с задними амортизаторами — есть от нивы на 14 штоке и 30 поршне. Думаю будет сложно подобрать в них диски в клапана сжатия. Можно попробовать собрать что либо из классических (12 шток 27 поршень) — но таких пока лишних разборных нет.
Подвеска v2+.
Дошли руки до задних амортизаторов. Попытка собрать стойки на комплектующих Шнивы (14 шток 30 поршень) не увенчалась успехом. Причиной чему опять же является то, что очень сложно попасть в нужную характеристику не имея стенда, на комплектующих сильно отличных от стока. Поэтому было решено работать с штатными задними амортизаторами (12 шток 27 поршень). Для этого от старых разборных амортизаторов 2101-2121 и др были отрезаны резьбовые части и приварены к задним СААЗ 1111 таким образом чтоб высота стакана уменьшилась на 20мм. Внутренняя труба укорочена по месту. Амортизаторы были собраны только с незначительными изменениями клапана сжатия (+1 диск 0.15) и заправлены маслом SACHS racing. Шток в этот раз остался штатным, а высота его выхода из корпуса (макс размер амортизатора) подбиралась установкой в верхней части поршня фторопластовой втулки. Первая же попытка собрать амортизатор с 27 поршнем и 12 штоком обеспечила стопроцентное попадание в требуемую характеристику, так что эпопея с подвеской закончилась.
Рулевое управление.
Руль от переделок верхних опор под подшипники качения стал легче — но не существенно. Тогда в расход пошли тугие и скрипучие как калитка шаровые ТРЕК — они были заменены на мягкие lemferder из которых вымыта невнятная смазка, и забита наша ШРБ, в итоге руль стал еще полегче, но все же не так как мне казалось должно быть. Так дело дошло до рейки. Разобранная Оковская рейка повергла меня в шок!
Дело в том что кто то, на заводе, разобрал рейку. Заварил два крайних зуба (чтоб 13 колеса видимо не упирались в арки), и с песком, шариками от сварки, и остатками старой смазки собрал это все назад, при этом пыльники закрепил гнилыми пластиковыми стяжками, естественно никто рейку никогда не регулировал в принципе. Технологии сборки Оки в Серпухове это вообще, что-то с чем то и непривычна даже для прожженного владельца вазов. Я понимаю, что все болты М8 на двигателе под ключ 12 а на кузове под ключ 13 — это хотя бы можно объяснить тем, что двигатель из Китая. Но почему на машине на симметричных элементах разные (по ширине или типу) гайки, почему все хомуты только ДВУХ размеров и все торчат хвостами по 8 сантиметров и ничего не обжимают, и почему в рейке сварка и песок. Про зазоры на кузове лучше не вспоминать — они вообще все разные в принципе.
В общем только после переборки и регулировки рейки рулевое наконец приняло нормальное техническое состояние на руле нормальное усилие и оно перестало стучать и люфтить.
Система охлаждения.
Выкинул подогрев дросселя и поставил более холодный термостат на 82 градуса от Гетца 1.4 (родной 88 градусов), заменил часть шлангов. Кран печки заменил на керамический Лузар.
Адаптация Января-7.
Теперь собственно система управления — поскольку репер КВ был не в стандартном положении а катушки форсунки и реле были подключены не совсем стандартно — пришлось внести много изменений в код ПО для того, чтоб все это корректно работало. Убила схема проводки системы управления — она на китайско-английско-русском нечитаемом. Пришлось распечатать ее на формате А3 и прозвонить по факту от мозга все, что не понятно, или не читаемо. Кроме того, по документации от MAPовой VME17 и собственному опыту, после анализа, были написаны алгоритмы оценки давления в ресивере и оборотов для двигателей с неполным набором цилиндров, и совершенно новые алгоритмы учета температур ОЖ и Воздуха, свободные от недостатков классических алгоритмов и алгоритмов с «температурой заряда». Так же на данном типе двигателя произведены серьезные работы по оптимизации фазы впрыска для получения наилучших показателей динамики и работы автомобиля в переходных режимах (у трехцилиндровика с этим есть проблемы — очень много «плохих фаз» из за асимметричного протекания наполнения (отсутствия еще 3-х цилиндров до полноценного мотора)).. Фактически в значительной части пространства оборотов и нагрузок были проверены все возможные фазы с использованием методики оценки оптимальности фазы с ШДК LC1F по CH — выработан и опробован алгоритм авто настройки фазы для 3-х цилиндрового ДВС с критериями минимального CH и максимальной стабильности работы двигателя. Поскольку все алгоритмы в большинстве точек работали в открытый клапан — машина получилась откровенно дерзкая, и ездить на ней очень приятно. Реакция на дроссель идеальная — но есть небольшие рывки в области малых нагрузок при открытии дросселя с выключеной подачей топлива с которыми имеет смысл бороться реализовывая функционал типа antijerk..
Резульататы.
Исходя из статьи в Авторевю штатная Ока 11116 Евро2 разгоняется до 100 за 17.1сек. Скорее всего в салоне было 2 человека с Датроном.
А это разгон малышки без катализатора и с Январем. Замеры Gtech-RR. При этом еще коробка не очень внятная в плане переключений и лысая 13-я БЦшка ;).
Расход топлива.
По чекам и одометру:
| литры | км | л.100 |
| 24,560 | 422,5 | 5,81 |
| 26,120 | 453,9 | 5,75 |
| 24,310 | 400 | 6,07 |
| 26,210 | 435,6 | 6,01 |
| 24,530 | 418,5 | 5,86 |
| 24,340 | 418,2 | 5,82 |
| 25,640 | 446,4 | 5,74 |
Что можно сказать — жрет Ока не мало. Хоть и дешевого 92 бензина. С другой стороны — езжу по городу тупо педаль в пол ни в чем себе не отказывая.
(с) 2015 emmibox — копирование информации без разрешения автора запрещено.
Какой двигатель для «Оки» можно установить
Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.
В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.
Двигатели Ваз «Ока»
Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.
- Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.
Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.
При этом от идеи построить машину «для народа» отказываться никто не собирался. Судьбоносным моментом стало появление на конвейере ВАЗ 2108. Двигатель для «восьмерки» с объемом 1.1 был давно обкатан, также успешно завершились испытания более «свежего» мотора 1.3. Далее было принято решение разработать собственный 2-х цилиндровый ДВС на базе основного агрегата в линейке ВАЗ. Так появился ВАЗ 1111.
Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.
Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.
Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.
- Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.
Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.
Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»
Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.
Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.
Как уже было сказано, эта версия мотора склонна к перегреву, что и приводит к усиленному испарению топлива в полостях насоса, который не способен затем перекачивать пары. Для решения насос нужно охладить (на устройство кладут тряпку, смоченную водой). Далее производится замена диафрагмы насоса.
Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.
Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.
Однако даже с учетом всех минусов мотор достаточно надежен, имеет ресурс около 120 тыс. км., а ремонт двигателя ОКА вполне реально выполнить своими руками. Для данной модели подходит много комплектующих от моторов ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.
Тюнинг двигателя «Ока» и свап
Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.
Сразу отметим, что-либо делать со штатным карбюраторным двигателем Оки на практике нецелесообразно, так как даже его возможное форсирование на 10% на практике не дает никаких результатов. По этой причине тюнинг двигателя Ока начинается с установки инжектора от ВАЗ 21083. При этом замена карбюратора на инжектор и стоимость такой доработки достаточно высока.
Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какой двигатель стоит на Лада Икс Рей. Из этой статьи вы узнаете о линейке ДВС для модели Lada X Ray, в чем их основные преимущества и недостатки, а также с каким двигателем Лада Иксрей лучше выбрать.
Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1
Также в 2008 г. модель получила трехцилиндровый инжекторный двигатель с объемом 1.0 литра и мощностью 53 л.с. китайского производства. Этот мотор являлся доработанной версией упомянутого выше двигателя Daihatsu. Еще встречались варианты, когда Ока в версии «спорт» получала двигатель от Лада Приора.
В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.
Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.
Читайте также
Какой дизельный двигатель можно поставить на Ниву Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.
Какой дизельный двигатель поставить на ГАЗель и УАЗ Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.
Двигатель Лада Икс Рей: особенности конструкции. Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.
Новый двигатель Поло седан: особенности мотора Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.
Масло в двигатель Лада Веста: особенности выбора Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.
Лада Веста: тюнинг двигателя и способы форсирования. Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.
МотоФорум.RU/Форум
Хелп! Посоветуйте, чей движок на Оку поставить..
Последние темы
VIP объявления
Все что связано с доработкой двухколесного брата
Myxa На форуме: 14 Лет 1 Месяц 23 дней Сообщения: 5 Зарегистрирован: Вс окт 18, 2009 20:10 Откуда: Нальчик Имя: zver Мотоцикл: Окамобиль Пол:
Хелп! Посоветуйте, чей движок на Оку поставить..
#1 Сообщение Myxa » Вс окт 18, 2009 22:39
Уважаемые мотолюбители! Не так уж и давно приобрёл себе тюнингованную Оку, фотки можете посмотреть здесь. Так вот, на ней кроме внешнего тюнинга и эксклюзивного салона сделали модернизацию подвески, ходовая очень жёсткая, машинка на поворотах получилась весьма шустрой. Силовой агрегат стоит родненький, кроме спортивного распредвала там всё заводское. Если учесть что после всех доработок она весит уже 840 кг., можете предположить какова динамика разгона.. Хотя максималку 150 выжимает. после некоторых прикидок пришёл к выводу, что сердце этой машинки надо менять на что-то позлее. Зашёл в инет, прогуглил фразу «Ока тюнинг» и нашёл единственный вариант- поставить движок от украинской Таврии вкупе с коробкой, так как другие физически не поместятся под капот. Ну, он конечно посильнее чем у Окушонка, но думаю 57л.с. всё равно мало. И тут мне брат посоветовал поставить сердце от мотоцикла. У него мастерская и все инструменты для проведения работ. Вопрос только в том- от какого мотоцикла ставить? Посоветуйте пожалуйста, чей движок можно будет поставить? И возможно ли это вообще? Про такие проекты пока не слышал, если есть почитал бы инфу.. Я не собираюсь строить из своего Окушонка болид; если он на светофоре раз в неделю будет изумлять любителя порыкать оборотами на старой девятке, мне этого будет достаточно. Итого нужно чтобы: 1)проект недорого стоил, 2)лошадей стало заметно больше, хотя бы раза в 2. Не исключаю выреза люка в капоте если не поместится донорский орган, замены других частей(коробки, карбюратора и т.д.) и измененияя конструкции кузова если этого потребует идея. Понимаю что это не автомобильный форум, и кто-то может сказать мне «иди в автомобильные свои форумы там и пиши», но сюда пришёл за советом, в котором здесь люди сильнее, как я думаю.. Помогите. вот.
Можно ли поставить другой двигатель на оку (более мощный) кроме 1111 11113
Проще просто купить Таврию Нова. Она имеет такой же расход, зато едет лучше и ломается реже.
Мой брат купил себе зимой Таврию Нова (как первый автомобиль) . В машине были неисправны только задние тормозные цилиндры. Стоимость новых с заменой и тормозухой + прокачка обошлась в 180 грн. = 540 руб. Ездит каждый день — ничего не ломается. Расход маленький, едет замечательно. Правда. . .печка работает громко. В целом машиной очень доволен — простая и достаточно надёжная.
Поставить можно! Вопрос — а зачем. ?
Ответственность за изменение конструкции последует.
Техосмотр не пройдёшь, не дай . авария — вины не избежать !
у соседа стоял с завода китайский трех цилиндровый инжекторный двигатель