Что лучше мерседес или мазерати

Что лучше мазерати или бмв

Прощаем Maserati Levante S итальянские слабости за характер

Дилеры оперируют ценами в евро. Базовый Levante с дизелем (275 л.с.) стоит 5,3 млн рублей на момент публикации. Версия с бензиновым V6 (350 л.с.) — от 5,53 млн, а Levante S, как тестовый, — минимум 7,1 млн. Уходящий Cayenne Diesel (245 л.с.) отдают за 4,9 млн, а «эску» (430 л.с) — за 6,2 млн.

Предвосхищая появление новых седанов Quattroporte и Ghibli пять лет назад, боссы Maserati обещали рекордный рост продаж. Каюсь, не верил. Но трезубец полетел. Вот динамика продаж Maserati с 2012-го по прошлый год: 6000, 15 000, 36 000, 32 000, Компания приносит прибыль. Миссия кроссовера Levante — удвоить эти цифры и обеспечить будущее легендарной марке. В общем, Levante попробует стать итальянским Кайеном. Не крутоват ли ориентир?

Узкие фары с вытянутыми ресничками ходовых огней, крупная пасть решётки радиатора — в лице Levante проступает программный концепт Alfieri 2014 года работы Лоренцо Ромачотти. Никаких лишних стыков вокруг капота, как у Ghibli. Кто бы мог подумать, что из последних Maserati самым гармоничным спереди окажется именно Levante. Профиль с выпуклыми колёсными арками сзади тоже выразителен. Только корме не хватает изюминки. Впрочем, Кайену на решение этой проблемы понадобилось три поколения.

Как и Cayenne, выпускаемый не в родном для Porsche Штутгарте, а в Лейпциге, Levante делают в 300 км от домашней Модены, на исторической фиатовской фабрике Мирафиори в Турине. Последние годы там собирается только Alfa Romeo MiTo, многие рабочие в принудительном отпуске, так что для местных Levante с миллиардом евро инвестиций — мессия. Выходи Драйв в Италии, нужно было бы закрыть глаза на некоторые недочёты во избежание социальной напряжённости. Подумаешь, зазоры неравномерны, решёточки на крыльях болтаются и почему-то запотела камера заднего вида — не включились пока люди, долго отдыхали. Надеюсь, в будущем контроль качества усилят.

Безрамочные двери увесисты, выглядят стильно, полностью прикрывают пороги и на манер Ghibli фиксируются в любой позиции. Для полного счастья не хватает только доводчиков. Но вон Volvo, например, списывает их отсутствие на заботу о безопасности. Спереди и сзади двойные стёкла. Бесключевой доступ — стандартное оснащение. Посадку облегчают и электроприводы, отодвигающие руль с креслом, и пневмоподвеска — Levante готов присесть для вас почти на пять сантиметров.

Внутри ощущение пространства — примерно как в старом Кайене. Разве что центральный тоннель ниже. Стиль проще, изысков меньше, но ценное чувство защищённости присутствует. Сидишь высоко и правильно, капот и крупные зеркала на виду. Жаль, левый дворник недоочищает широкую полосу. Кресла удобные, но до немецких мультиконтурных им далеко. Я в восторге от металлических подрулевых лепестков и роскошной кожи, доволен новой шустрой мультимедийной системой.

Впечатление немного портят общие для концерна FCA решения: крайслеровские кнопки стеклоподъёмников, рукоятка света, клавиша стартёра. Единственный подрулевой рычажок — наследие ещё даймлеровское. Конечно, клиент Maserati может и не знать этого. Но так ли дороги в производстве подобные мелочи, чтобы рисковать имиджем передового продукта?

Не считая пластиковой вставки на центральном тоннеле, почти всё сделано аккуратно. Опции — под стать немцам: акустика Bowers & Wilkins, четырёхзонная климатическая установка, адаптивный круиз-контроль, «шторки» задних окон с сервоприводом. Только не верится, что у Levante трёхметровая колёсная база. Второй ряд не столь тесен, как в Ghibli, конечно, но хочется больше места. Зато у дивана есть подогрев.

Худшее в Levante — нефиксируемый селектор «автомата». Перебирать режимы не легче, чем брать баррэ начинающему гитаристу. Шутки шутками, но я просто напомню, что тот же привод на Grand Cherokee привёл к отзыву, а возможно, и стоил жизни актеру Антону Ельчину. На этом фоне отстоящий далеко от обода руля неказистый рычажок — пустяк. Кстати, заказывать надо именно спортивный руль: его спицы тоньше и удобнее.

Алюминиевый блок трёхлитровой «битурбошестёрки» F160 отлит в США, но сам мотор — детище Ferrari и собран в Маранелло. На Levante S ставится 430-сильная топ-версия. Запуск выразителен, но не так, как, скажем, сухой кашель атмосферного V8 на GranTurismo. На холостых V6 фактурно бурчит. Очень хорош звук под нагрузкой, чувствуется тонкая настройка выпускной системы. Я поездил на Мерседесе GLC 63 S с наддувным V8 — тот звучит более приглушённо и грубо. В голосе Maserati есть страсть, в нём больше звонких металлических нот, отстрелы под сброс газа ярче. Всё это наверняка зацепит на тест-драйве у дилера. Levante может быть и дизельным, но вряд ли должен.

За муки с рычагом «автомата» положена награда. Главное не то, что заявленное время разгона до 100 км/ч занимает 5,2 с, а то, что эти секунды не проходят обыденно. Можно стартовать в две педали, разгон темпераментный. Цепляют и ускорения с ходу, причём необязательно «в пол» — внушительная тяга обеспечивает спорткаровскую лёгкость. Даже стандартный режим трансмиссии делает осязаемым малейшее перемещение акселератора в пределах одной передачи. Восьмиступенчатый ZF позволяет себе толику флегматизма перед переключением вниз, зато алгоритм спортивного режима идеален. Увы, в пробках кузов щекочат вибрации, будто неаккуратно блокируется гидротрансформатор.

Уходящий год — последний для Levante с классическим гидроусилителем. В следующем рейку оснастят электромотором, машина научится держать полосу. Тогда посмотрим, буду ли я тосковать по просадке оборотов при вращении руля и по классному реактивному действию. Вязкостью в околонулевой зоне привод, скорее всего, обязан зимним шинам. На углах побольше баранка легка и прозрачна. Шасси изысканное. Впечатляет живость и точность реакций. Полноприводный Levante с задним самоблоком здорово скользит под тягой на мокрой дороге. Видео снимаем посуху — тоже не скучно. Азарт высокого кроссовера достоин хорошего спортивного седана.

И ведь комфортно — причём на огромных колёсах диаметром 21 дюйм с разноширокими шинами. Пневмоподвеска не оставила от тряскости Ghibli и следа. Не стоит ждать от Levante бархатной плавности хода, даже мелкие неровности считываются подробно, но импульсы благородные и сглаженные, а чувствительность к колеям умеренная. Виброфон и реакции на профиль полотна — просто разновидность драйверской информации, от которой не хочется отказываться. Свист воздуха на крейсерской скорости напоминает о безрамочных дверях, но шины заглушены неплохо. На Levante приятно ездить каждый день.

Звук, динамика, запоминающаяся управляемость — базовые ценности Maserati органично сочетаются в формате кроссовера. И цена, в отличие от седана Ghibli, вполне рыночная. Базовый Levante S стоит семь миллионов рублей, и новый 440-сильный Cayenne S потянет примерно на столько же. Впрочем, в голову покупателям таких машин не залезешь. Ведь есть, к примеру, за те же деньги более быстрый BMW X5 M. Меня смущают торчащие в салоне Levante крайслеровские «уши». Машине не хватает лоска в деталях, зато Maserati не скупится на эмоции. Нужно только попасть джойстиком в Драйв.

Maserati Levante S. Королева хейта

Продолжаем тему итальянских никому не нужных неликвидов.
В прошлой серии речь была про джулию ку ве, чтоб далеко от кассы не отходить хотелось бы проехаться по леванте S и местами может даже сравнить их.
Случай с леванте в нашей деревне является просто вопиющим и уникальным.Я ни с одной машиной такого не встречал. Такого единства мнений и сплоченности. Этот автомобиль обьединяет и примиряет все, даже обычно конфликтующие автомобильные конфессии.
Правые рули, субару, адепты черных ноздрей и тонировок, да даже казалось бы внезапно расплодившиеся в последнее время фанаты янгтаймеров .да все! Все сплотились в оценке этого автомобиля. Любой из вас может сам провести эксперимент на кошках и убедиться в этом. Для этого вам даже текст никакой не понадобится, берете заходите на любой форум, размещаете любую фотографию леванте и … желательно соблюдать технику безопасности и отойти в сторону, иначе вас засыплет, раздавит и расплющит волна раскаленных комментариев! Смысл которых один. Плюс минус матюки…, но текст такой
— ДА У НЕЕ ЖОПА ОТ ИНФИНИТИ!
Почитайте любой форум где идет речь про нее. Я всякое в комментариях видел, но я даже не догадывался, что при выборе итальянского автомобиля главным и решающим критерием является то, выглядит задница и какие у кого с ней ассоциации . И до чего у людей развита фантазия.При чем, никого не смущает, что у нас куча народа ездит на инфинити у которых не только жопа, а вообще все от самого что ни наесть инфинити( извините за мат, но лексус рх300 звучит и выглядит еще более нецензурно).
Они бы ещё для справедливости прикрепляли к этим комментам фотографии задниц своих автомобилей .
У нас, как всегда . Никто никогда на ней не ездил, но своё мнение есть у каждого.

Мои три копейки .
Салон .

Итальянская эротика, секс, порно …и другие прекрасные слова начинаются когда вы еще даже никуда не поехали. Да даже дверь без рамок то и то еще толком не закрыли.
ЗАПАХ! Именно так! ЗАПАХ! С большой буквы! Просто манящий и пьянящий аромат. Вы заметили, кстати, что новые машины перестали почти пахнуть? Единственный ярко выраженный запах остался только у ауди. И то, это не тот запах ауди-100, а какой то приторный амбре. А здесь шикарный запах дорогой кожи.
Второй приятный сюрприз это карбон и вся металлическая фурнитура. Карбон ощущается куда качественнее чем на джулии, а все метал кнопки это не просто блеска в прямомо и переносном смысле этого слова. Кнопкой бардачка так и хочется щелкать и просто елозить по ней пальцами. Как с джулией, салон по меркам всяких аудей прост, консервативен, но безумно красив и элегантен. И это давно забытое чувство, когда ты просто через джинсы ощущаешь квалитет и нежность кожи. Ну нет этого в бмв и мерседес! Какие бы там наппы и пахлавы они не пытались бы под красивым соусом впарить.
Бесподобный щиток приборов .На мой взгляд это самые красивые современные приборы! И не просто красивые, а еще и информативные. Идеально считываемые показания спидометра и тахометра. Одни стрелки чего стоят, это не приборы, это произведение исскуства!
Но опять без бочонка дегтя не обошлось. Это совершенно дешевый и не подходящий ни по смыслу, ни по яркости подсветки экран между ними. Ну какая религия не позволяет сделать такие же стрелочные указатели топлива и температуры?

Руль. Круглый.Самое интересное, что в спорт пакете он даче меньше сечением(!). Просто идеально лежит в руках. Пожалуй даже приятней и удобней, чем той же джулии. И именно спортивный тонкий руль удобнее обычного. Огромные металлические лепестки, которые ласкаешь пальцами всю дорогу, даже когда нет необходимости их нажимать. Сразу видно, где правильная спортивная машина, а где ауди и аэмжи- лепестки всегда неподвижны и имеют огромный размер, при любом повороте руля вы всегда владеете ситуацией.
Но самое главное достоинство это ЗВУК! Это просто невероятно, как какой то сундук может звучать лучше кучи ярко выраженных спортивных машин. Он может и не самый громкий, но насколько же он берет за душу! Забросайте комментариями, но он звучит приятнее и мелодичнее чем 488 и новые порши вместе взятые. Даже звук гт3 не так сочен, как здесь. Вообще, если бы даже морда этой машины была похожа на задницу от инфинити, то даже это ей можно простить за звук 430пс!

Вообще и все остальное на ходу тоже на высочайшем уровне. Острая внятная рулежка, сбитая подвеска. На ней, как на джулии просто хочется дерзить. Она к слову весьма охотно в повороте метет хвостом . и даже на 350лс. При чем делает это даже охотнее заднеприводной куве с ее 510 стоковыми дохлыми лошадями. И вообще такой же 3.0 турбо, но как приятно он едет на низах в отличие от той же куве. Я долго не мог понять, почему мне так хорошо и почему я так кайфую от настройки шасси… И прямо какое то дежавю… Потом вспомнил и до меня дошло. У нее платформа, которая в своих прошлых жизнях была 210 мерседесом. Вы только представьте какой бонус! И оно чувствуется, что где то там, вглубине души ты ощущаешь эту непрогибаемость и благородство поступи настоящего мерседеса времен, когда трава была зеленая и забористая.
Минус у машины из самых явных один. Все как на куве. Это не самый лучший пластик в салоне. А его здесь не так уж и много, все в роскошной коже. При чем, мне как то кажется, что у первых машин, когда они только вышли квалитет был куда хуже, на новых и сборка и пластик уже достойней.
Отдельный фетиш, это часы. Ну у мазера с ними всегда порядок.
Народ там хает левый рычаг поворотников от крайслера. Ну да, не супер айс может. Но если так посмотреть, то и у мерседеса этот рычаг уже давно не то, что на 210 был. И работает он там весьма дешево и грубо. Так что я не стал бы истерить по этому поводу. Дворники не очень удобно включаются, это да. И рычаг, как в тех же куве и прошлых феррари слишком далеко от руля.
Это про 430пс разговор был.

Дизель .
Уже смешно. Ну где мазерати и где дизель? Смешнее только если б 488 дизельная была бы. Хотя, я думаю, если б 488 была бы дизель и мощь была бы до налоговая 249.9999лс, то наверняка бы у нас спрос был. Главное чтоб с панорамой и проекцией.
Ладно, отвлеклись. В общем дизель…
— Да не едет он никуда этот ваш дизель! Да я на 3.0д ст1 бмв порву, разорву, потом вернусь и остатки ее дорву…
Примерно такую речь я двинул самому себе, когда поехал первый раз на дизеле.
Понтов и запала хватило на пару светофоров. Ну да. По сравнению с прошитой бмв не так тянет.
…но …я даже не знаю, как об этом вслух то сказать…Звук! Люди, я ничего не перепутал. Звук ! да, это не 430 бензин, но она, собака, даже в небыстром дизеле звучит. Обычно в дизеле никогда приятных звуков не бывает. Ну дизель эс каен разве что. Но там восмерка дизельная. А здесь, вроде тарахтение, но оно ласкает слух. Да, динамика не бешенная. Но насколько эта мощность подается приятно. И даже на этом дизеле хочется шустрить. И если с бензином ты все понимаешь с первых метров, то леванте дизель раскуриваешь и проникаешься ей постепенно. Достойная машина и хоть мой выбор это 430, но дизель вполне имеет право быть.
А вообще все эти три мотора жестко похожи тем, что они очень приятны даже в пробке и ты не обделен кайфами никогда.
Фантастиш ! Ну не ждешь от этой машины особо ничего. Всегда считал, что мазер это купе. Даже предыдущие кватропорты ехали по козьи и состояли из кучи недостатков, а здесь просто открытие.
Удобные кресла, приятный звук закрывания двери, большие зеркала. ( боковые, через заднее вообще ничего не видно)., красивый, но довольно бестолковый монитор. Он где то посредине эволюции. Уже не японский кошмар в виде лексуса, но еще не бмв. Жить можно.
Народ рычаг скоростей хаял. А к ауди у вас претензий нет? Там точно такая же шляпза с рычагом .Здесь к слову на рестайлинге все исправили. Ручка уже другая, намного красивее и удобнее алгоритм.
Цена вопроса.
Никогда еще мазерати не стоил так дешево и не давал вам так много.
Вспомните гт раньше и кватропорте, они стоили дороже мерседеса и бмв. С леванте такого нет. 430 где то 11, минус дисконт неплохой. Гибли тоже машина гут, но там с жабой не всем удаётся совладать.

Очень выгодно брать на вторичном рынке. Это вам не бмв и всякие глс с черными ноздрями и непонятными наездниками. Очень много машин с одним владельцем, дилерской обслугой и пробегами до 25т. При чем если б.у. брать, то в первую очередь смотреть 430. Довольно часто бывают предложения от дилеров с продленной гарантией и цена на такое от 4млн. ну чем не вариант? Прямо как куве). А почему нет? Себе на каждый день куве, жене семейный леванте С.
С надежностью тоже у них все куда лучше стало. Вы слышали про мерседес или бмв, хоть какая модель, что у них машины стали бы надежнее, чем были 15 лет назад? В общем италия рулит.
Забавное наблюдение от дилера.
Портрет покупателя.
Самые первые и основные .
Когда новая модель, которая только только выходит.
Называются они так
— ТЫ ЧТО! ЭТО ОЧЕНЬ БОГАТЫЙ ЧЕЛОВЕК, ОН ПОКУПАЕТ ТОЛЬКО НОВЫЕ МАШИНЫ!
В общем это всякие олигархи или те, кто под них всячески косит.
Этим вообще начухать кто там как едет, звучит, не звучит, какие там жопы на кого похожи. У этих подход прост. Главное, чтоб была модель дорогая и самое главное новая и самая жирная.Все! Бентайги, урусы, роллс ройсы, мазерати… Как только выходит новая модель они заказывают сразу. И самый мощный мотор и самый что ни есть жир. Никто там никогда не собирается разбираться в приемуществах одной марки перед другой. Обычно у всех одно и тоже. Если у чела роллс ройс или бентли, то там будет и мазерати и урус и г63 по любому. Как только выходит следующая модель, от предыдущей принято избавлятся.
Следующая категория.
Фанаты марки, Ну или просто италоманьяки.Она кстати не такая и многочисленная. С этими все ясно. Он может и не особо верит в ту же леванте, но берет из лояльности к марке и любопытства.

Следующие персонажи.
ХАЛЯВЩИКИ. ( это дилеры их между собой называют, терминология сохранена).
На любом форуме одна из животрепещущих тем.
Это чел рассказывает на полном серьезе, как он вдумчиво подходил к выбору новой машины. Он преданный фанат бмв или мерседес. С умным видом он вещает, как ему понравились все ездовые характеристики новой бмв, потом он сравнивал ее с приглянувшимся ему и жене мерседесу. Потом его заносило в салон вольво, где тоже ему что то понравилось. И вот он все, решил! Только бмв! А потом ему позвонили из ауди и сделали предложение. За ту же цену, что и бмв он получил все то же самое, только с ночным видением и контролем слепых пешеходов или что там у них сейчас в тренде из опций? И все. А какой нормальный чел будет ездить в наше время по мск без ночного видения, сами посудите.Да еще и за ту же цену, что бмв.
А если вы с бмв клуба, то вообще можете любого отпетого барыгу научить, как просто расплющить любого дилера по цене.
А теперь представьте. Люди, которые столько собак сьели на отжиманиях всяких автодомов и авилонов заявляются в меркури. Этим фиолетово на чем ездить. Важен только один параметр. Это величина отжатого дисконта на единицу опций.Люди годами на кошках натренированные, а тут какая то, смешно сказать леванте. В которой вообще ни при каких раскладах нет ни присосок, ни отсосок, ни проекции, ни ночной эрекции, ни еще всего того чем они привыкли меряться после покупки. Да они тут же любому меркури или авилону обьясняют, что кроме них их итальянский неликвид вообще никому не нужен, тут же трясут пачкой договоров, в которых написано, что панавто и автодом мечтают слить им последнюю модель с минус треть прайса, просто потому, что кризис и вообще черный на черном это уже давно неликвид. Ну и налог платить с 430ps машины за 11млн в наше время могут только совсем уже заблудившиеся психи.
Эти, как обезьяны в анекдоте. Дура, не дура, а три рубля имею. Поручик, так ведь за такие слова можно и по морде. Можно, но они зачастую впендюривают…

Следующая категория.
Обычные адекватные люди.
Ну может не совсем обычные. Скорее обычные адекватные люди, которые уже наелись, я бы сказал пережевали и давно уже выплюнули все эти каены, ку7, бмв и гл всякие. У них было в жизни уже и проекции и дистроники и прочие понты. Они увидели в мазере именно его суть. И то, чего не купить у остальных брендов ни за какие деньги.
Это душа, эмоции, удовольствие от управления и кайф от вовлеченности в процесс. Кому что. Кому просто тупо захотелось ни как у всех .
Ни у одной современной машины такого нет! Ни в 911 новом, ни в каене, какой бы турбо он не был, ни в том же урусе, который куда мощнее, быстрее и престижнее. Все новые машины это понтовые бездушные компьютерные ящики и не более.
Я даже больше скакжу, какой бы кайфовой не была куве из предыдущего поста, в леванте 430 звука, души и удовольствия больше. Она не такая быстрая, ее многие порвут и разорвут. Да и хр с ним. На ней можно ехать и плевать на все это . Она делает каждую поездку счастливой, а тебя, как старые феррари гонщиком и мастером. И в ней есть чувство дорого автомобиля.

И после всего этого, как бы я не настраивал резкость на ее задницу, ну не вижу я в ней никакой инфинити.
И вообще, выбирать себе машину из расчета своих пролетарских представлений о дизайне это последнее дело. Я на эти грабли давно перестал наступать. Я помню, как я приехал в германию в начале 2000 и с размаху заявил немцам, что первая копейка бмв и 83 х3 это страшные машины. Немцы посмеялись надо мной и дружно сказали, что я лох педальный, а это машины правильных пацанов и едут они так, как никто до них не ехал.Потом поездив, я публично забрал все свои слова обратно. И смакуя и наслаждаясь их ходовыми качествами я стал ловить себя на мысли, что их дизайн мне становится все более понятным и постепенно…не сразу, но мне он начинал нравиться все больше и больше. То же самое и с гелендвагеном. В 90х я вообще не понимал, за что дерут такие деньги с этого холодильника. И как оно может ехать на мостах.
И ещё момент. Я прекрасно помню время, когда все у нас смеялись над 911. И не абы каким, а 964 и 993! И уж каких то 10 лет назад половина нынешних воздыхателей Волков с смеялась и над его дизайном. А тут все вдруг эстетами стали и экспертами по задницам.

Не все знают, у леванте же теперь есть вариант для особо буйных( но обеспеченных) граждан.
Трофео.Ни одной машины у нас пока нет. А зря. Технологии феррари в быту. V8 580ps
Перед италией просто хочется снять шляпу и поклониться. Респектище огромных размеров! Я про стиль. Совремшенный волк в овечьей шкуре. Хотя как эту шкуру можно назвать овечьей. не каждый спец отличит влет трофео от обычной дизельной машины. Все максимально скромно и со вкусом. Основные визуальные отличия это строчки в салоне, ну еще пара мелочей. Даже не представляю, как она едет… Ценник 14 был, до повышения. Ну что. Заплатил денег, зато вещь взял.

Правда меня как то один момент не совсем понятен. Вы видели когда нибудь, чтоб леванте прям ехала? Всякие х5м, 63гле и прочие нет нет да топнут в потоке, а все леванты еле шевелятся. Я бы на ней так не смог. Кто ответ правильный знает?
Ладно, у меня все.
Желаю всем не болеть и…хотите вы этого или нет, желаю всем, чтоб во всех наших городах стало появляться больше итальянских машин. А они действительно в отличие от всего автомобильного мира прогрессируют. Во первых это было бы тупо красиво и разбавило бы всю нашу черно-белую японо-немецкую действительность, а во вторых может хоть как народ бы стал избавляться от своих больных стереотипов образца 90х модельных годов и у нас бы постепенно сформировался рынок новых и б.ушных итальянских машин.

Ветреная личность. Тест-драйв кроссовера Maserati Levante

«Леванте» или «левантинец» — ветер, дующий с востока или северо-востока над Средиземноморьем. Обычно он приносит дождь и пасмурную погоду. Но для Maserati — это ветер перемен. Над своим первым кроссовером итальянская марка работала долгие 13 лет.

Кому-то покажется, что новый кроссовер Maserati Levante напоминает Infiniti QX70 (бывший FX), но из общего у них только изгиб длинного капота и не менее выразительно изогнутая крыша. Даже если отклеить от кузова многочисленные трезубцы, замазать выстроившиеся в линию воздухозаборники, утонченный итальянский шарм все равно узнаваем. И у какого кроссовера в классе есть безрамочные двери?

Грузный, с широкой кормой и мощными бедрами Levante убедителен, как Марлон Брандо в «Крестном отце». Актер и автомобиль играют итальянцев, хотя корни у них скорее немецко-американские. Предок Брандо был немецким иммигрантом Брандау, поселившемся в Нью-Йорке. У мотора Levante блок бензинового мотора отлит в США, а «автомат» ZF лицензионной американской сборки.

Платформа Mercedes-Benz E-Class W211 сначала попала в США, где легла в основу крайслеровского седана 300C. А потом, с покупкой Chrysler, досталась «Фиату». На ее основе были созданы все новые модели Maserati: флагман Quattroporte, седан поменьше Ghibli и, наконец, Levante. Итальянцы творчески переработали немецкое наследие, оставив нетронутой только электрику: здесь новые подвески и своя система полного привода.

Первоначально кроссовер, носивший имя Kubang, планировали строить на базе Jeep Grand Cherokee — тоже с мерседесовской родословной. Так что в любом случае выбирали из наследия неудавшегося альянса Daimler-Chrysler. Итальянцы остановились на самом «легковом» варианте — первый кроссовер Maserati должен обладать лучшей управляемостью в классе, развесовкой строго поровну между осями и максимально низким центром тяжести.

В длину Levante вытянулся на пять с лишним метров: он крупнее BMW X6 и Porsche Cayenne, но короче Audi Q7. Величина колесной базы у него одна из самых внушительных в классе — 3004 мм, больше только у гигантов вроде Infiniti QX80, удлиненных Cadillac Escalade и Range Rover. Но внутри Maserati не ощущается просторным — низкая крыша, широченный центральный тоннель, массивные сиденья с толстенными спинками. Места на заднем ряду не так уж много, а объем багажника по меркам класса и вовсе средний — 580 литров.

Роскошь здесь уютная, дружелюбная, без нарочитой технократии или блистающего хромом ретро: кожа, кожа и еще раз кожа. Она окружает живым теплом, в ее складках тонут часы на передней панели, узкие деревянные планки, замки ремней безопасности и немногочисленные клавиши. Интерьер лишен небрежности, которую всегда объясняли ручной работой: швы ровные, кожа практически не морщит, панели прилегают ровно и не скрипят. Простой пластик можно обнаружить только вокруг мультимедийного экрана, а самая удивительная деталь интерьера — полоска из шпона по всему периметру рулевого колеса — попробуй найди на ней стыки.

Еще более увлекательное занятие — поиск нужной ручки или клавиши. Например, кнопка запуска двигателя притаилась на панели слева, но это еще можно объяснить автоспортивным прошлым марки. «Аварийку» разместили на центральном тоннеле между шайбой управления мультимедийной системой и клавишей уровня пневмоподвески. На рычажок регулировки педального узла можно наткнуться только случайно — его спрятали под подушкой кресла спереди. Эргономика Levante причудливо сочетает единственный многофункциональный подрулевой рычажок — наследие мерседесовской платформы — с нефиксируемым джойстиком в стиле BMW и джиповскими клавишами аудиосистемы на тыльной стороне рулевых спиц. И все это не избежало творческого подхода итальянцев.

На некоторых машинах за рулем расположили еще и лепестки переключения передач, крупные, приятно холодящие пальцы металлом. Но из-за них одинаково неудобно управлять стеклоочистителями, поворотниками и аудиосистемой. Не иначе, у водителя такой машины должны быть длинные тонкие пальцы, чтобы до всего этого дотянуться. С переключением передач тоже сложности: попробуй попади с первого раза в нужный режим из четырех — отдельной кнопки Parking, как на баварских машинах, здесь нет.

Тест-драйвы 16 августа 2013 Собрать за 10 минут. Тест-драйв Maserati Ghibli
Тест-драйвы 27 декабря 2012 Maserati Quattroporte. Тест-драйв самого быстрого седана в мире

Когда-то Maserati Quattroporte удивил меня отсутствием Bluetooth и переводом с ошибками — спортрежим амортизаторов с громким названием Sky Hook («Небесный крюк») назывался «Спортподвешивание». Все это в прошлом — Levante разговаривает на хорошем русском, мультимедийная система предлагает различные приложения и поддерживает Android Auto. Только при соединении со смартфоном остальные функции сенсорного экрана оказываются недоступны — даже обогрев руля не включить. Высокотехнологичные опции — не самая сильная сторона Maserati. Круговой обзор, адаптивный круиз-контроль, система слежения за разметкой — это необходимый минимум современного автомобиля. И ничего сверх — все, наоборот, максимально традиционно.

Когда-то компания пыталась экспериментировать с адаптивными сиденьями, которые подстраивали профиль под седока. Но особого успеха не добилась. Водительское Levante простое, из дополнительных удобств здесь только регулировка поясничного подпора, и на удивление удобное. Посадка высокая не только по факту, но и по статусу. Совершенно не удивлюсь, если охранник вместо того, чтобы взять квиток, припадет к моей руке. Водитель черной «пятерки», заболтавшийся по телефону и подрезавший Levante, догонит меня с криками: «Синьор, простите. Произошла досадная ошибка».

На самом деле, я пересмотрел итальянских фильмов, а окружающие реагируют спокойно. Длинноногие блондинки — исключение. Одна, выпорхнув из книжного, замерла, растеряв разноцветные ежедневники. Пару раз в пробке замечал, как люди доставали смартфоны и начинали искать, что же за автомобиль едет с ними рядом. Водители с Levante предпочитают не связываться — слишком внушительно выглядит. Да и вряд ли предоставит шанс упереться себе в корму и поморгать дальним.

Maserati и «дизель» все еще непривычно сочетаются. Трехлитровый V6 от WM Motori — его также ставят на Jeep Grand Cherokee — впервые появился на седане Ghibli, потом настала очередь Quattroporte. Для Levante он должен быть более естественен, но от особенной машины ждешь особенных характеристик, а здесь они вполне обычные: 275 л.с. и 600 ньютон-метров. Мощный подхват не удивляет, а 6,9 с до «сотни» — это быстрее Porsche Cayenne Diesel и Range Rover Sport с трехлитровыми V6, но медленнее, чем любой дизельный BMW X5. С современного дизеля можно снять больше, особенно, если приходится разгонять двухтонный автомобиль c легендарным трезубцем на носу.

«Ничего личного, только бизнес», — сипит Levante голосом Вито Корлеоне. Бизнес вполне выгодный: расход по бортовому компьютеру не превышает 11 л на 100 километров. Это предложение, от которого не смогут отказаться в Европе, достаточно приставить заправочный пистолет к топливному баку. Да и в России у Maserati на солярке есть перспективы, во всяком случае дизелизация в сегменте премиальных кроссоверов и внедорожников достаточно высока.

Бензиновый трехлитровый мотор — это уже не бизнес, а вендетта. Даже в самой простой версии он развивает 350 л.с. и 500 Нм момента. А есть еще Levante S с тем же мотором, форсированным до 430 л.с., и в перспективе, возможно, появится версия с мотором V8.

Самый простой бензиновый Levante быстрее дизельного менее чем на секунду, но как он звучит в спортивном режиме! Грубо, громко, страстно. Это, конечно, не опера в Ла Скала, но все равно впечатляет. Билет на такой концерт дороговат — ниже 20 л расход этой машины не опускается, а включение экономичного/снежного режима I.C.E. большой скидки не дает. Стоит ли того переплата? С одной стороны, в вечных московских пробках и под прицелом камер ему не показать характер, но с другой, бензиновый мотор наилучшим образом соответствует этому самому характеру. К тому же с ним восьмиступенчатый «автомат» работает плавнее, чем с дизелем.

В Maserati утверждают, что создали кроссовер c лучшей управляемостью в классе. Конечно, итальянцы любят прихвастнуть, да и конкуренты вряд ли уделяют такое внимание ездовым нюансам. Но факт налицо: за рулем Levante понимаешь, почему итальянская фирма все еще существует и что она умеет делать лучше всего. Отклики на руль со старомодным гидроусилителем мгновенны, а обратная связь настроена очень тонко. Легкая система полного привода моментально перекинет тягу на передние колеса, но все же позволяет азартно поскользить задней осью.

Едет Levante мягко и с минимальными кренами даже на 20-дюймовых колесах — это самый комфортный Maserati из существующих. Спортрежим амортизаторов здесь нужен разве что для дополнительных острых ощущений. Регулируемые пневмостойки позволяют ему одинаково хорошо исполнить роли спорткара и внедорожника. На высоких скоростях он может приседать на 25-35 мм, а на бездорожье клиренс можно увеличить на 40 мм от нормальных 207 миллиметров. У полноприводной трансмиссии есть даже внедорожный режим, но вряд ли его кнопкой будут пользоваться часто.

Levante расположился в модельном ряду марки между Ghibli и Quattroporte — он крупнее и дороже большинства одноклассников. За дизельную и бензиновую машины просят 5,5-5,6 млн рублей. Ценник на версию с приставкой S более серьезный и превышает 7 миллионов. С одной стороны, это экзотика, но с другой, как это ни парадоксально звучит, кроссовер Levante делает марку Maserati менее экзотичной.

В истории Maserati случалось разное: и противоестественный брак с Citroen, и банкротство вместе c империей Де Томасо, и попытки выпускать Ferrari на каждый день. Но, похоже, сейчас курс проложен верно — ветер «Леванте» надувает паруса компании. И если несет дождь, то денежный.

Maserati Levante Diesel	Maserati Levante
Тип	Кроссовер	Кроссовер
Размеры: длина/ширина/высота, мм	5003 / 2158 / 1679	5003 / 2158 / 1679
Колесная база, мм	3004	3004
Дорожный просвет, мм	207-247	207-247
Объем багажника, л	580	508
Снаряженная масса, кг	2205	2109
Полная масса, кг	Нет данных	Нет данных
Тип двигателя	Дизель с турбонаддувом	Бензиновый с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см.	2987	2979
Макс. мощность, л.с. (при об/мин)	275 / 4000	350 / 5750
Макс. крут. момент, Нм (при об/мин)	600 / 2000-2600	500 / 4500-5000
Тип привода, трансмиссия	Полный, АКП8	Полный, АКП8
Макс. скорость, км/ч	230	251
Разгон от 0 до 100 км/ч, с	6,9	6
Расход топлива, л/100 км	7,2	10,7
Цена от, руб.	5 450 000	5 630 000

Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджного поселка «Гринфилд» за помощь в организации съемки, а также компании «Авилон» за предоставленный автомобиль.

Внутри помидора. Тест-драйв Maserati Levante

Maserati — очень яркая и, я бы сказал, сочная марка. В ней и звуки карнавала, и вкус апельсина. Палящее солнце и живописные горы. Фестивали в Сан-Ремо, милые пирушки на южном берегу Франции, платановые рощи, сицилийская мафия, жиголо в ярком пиджаке с ароматной сигарой… Это расслабляет. И если бы я отдыхал сейчас в Римини, то плевал бы абсолютно на всё, кроме формы и цвета своих солнцезащитных очков…

НЕМЦЫ И ЛЕСОТУНДРА

У нас, как вы понимаете, всё по-другому. От Москвы до лесотундры рукой подать, и, хотя за баррель дают уже больше 70 долларов, с прискорбием приходится признать, что Берлускони в мировую политику, увы, не вернуть. Поэтому я всегда немного напряжён. Скверный характер, доставшийся жителям средней полосы от мордовских викингов и византийских казаков, не даёт мне покоя. Впрочем, в этот раз у меня есть реальный повод для возмущения. Только что я захлопнул дверь итальянского люкса и чуть не упал в обморок от пустого и довольно грубого звука. Уверен, вы поймёте чувства великоросса, воспитанного на немецком премиуме. Конечно, на Апеннинах этого бы никто не заметил. Им некогда прислушиваться к пустозвонству дверей, ведь вокруг такая красота. А у нас вместо гор и моря — Maserati, поэтому и претензий к люксу максимум. Хотя, признаемся, часть работы всё-таки сделали баррель по 120 и немцы, удачно вписавшиеся в этот бурлящий праздник углеводородов. Большая немецкая тройка навеки испортила наш вкус, превратив в прожжённых перфекционистов. Всё, что уступает по качеству продукции из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта, вызывает у нас презрительную ухмылку. Ну и как с этим жить?

ТИШЕ! ИДЁТ СЛУЖБА

По слухам, модель сделана из Chrysler 300C, но подтверждения этому факту нет.
Хотя и Maserati, и Chrysler принадлежат FIAT.

Задняя часть машины довольно безлика. Убери шильдик и вряд ли
кто-то узнает легендарную марку

ADIDAS И «БЫЧЬЕ СЕРДЦЕ»

В салоне Maserati Levante царит Zegna. Отделка выполнена по его лекалам и частично из костюмного шёлка. То есть натурально взяли и облепили двери остатками сюртуков известного итальянского модельера. Честно говоря, их не хочется даже щупать, не то что носить. Ткань оказалась тактильно жёсткой, неприятной и по ощущениям искусственной. По мне, так лучше бы отделать интерьер костюмами Adidas — было бы и роднее, и значительно приятнее на ощупь. Но если с исполнением в стиле Zegna ещё можно как-то смириться, то цвет кожи по-настоящему ошеломляет. Больше всего он напоминает внутренности итальянских помидоров сорта «Бычье сердце». Они, безусловно, вкусны и красивы, цвет насыщенный, кожура тонкая и легко отделяется от мякоти. Внутренность плода мясистая, прожилки практически отсутствуют, а вес отдельных томатов достигает 600–800 грамм. Но я с трудом представляю себе человека, у которого дома есть хотя бы один предмет мебели подобного оттенка. К примеру, диван или журнальный столик. Такой дизайн придётся по душе разве что агроному. Впрочем, учитывая нынешние зарплаты аграриев, они, скорее всего, и станут основными покупателями Levante. Ведь зерно сегодня едва ли не круче газа.

С эргономикой есть некоторые проблемы. Например, рычаг АКПП
постоянно пролетает мимо задней передачи

Электронная анимация показывает сколько тяги приходится на каждое из колёс

Управление климатом не самое удобное. Попытки конструкторов следовать
моде часто заканчиваются дискомфортом водителя

СКОРОСТЬ НЕ ВИДНА

Ну хорошо, хватит придираться! Есть ли у нас какие-то более серьёзные претензии? Ещё бы! Вы можете себе представить современный люксовый внедорожник без проекционного дисплея? А в Maserati Levante его нет. По-вашему, это ерунда? Протестировав за последние несколько лет десятки премиальных моделей, я напрочь отвык смотреть на спидометр и автоматически ищу проекцию скорости на лобовом стекле. Надо думать, у владельцев люкса давно сформировалась такая же привычка. Лично я в этом не сомневаюсь. Тем более что большинство современных спидометров, так же как и большинство старых, перекрываются ободом руля, и вам приходится выбирать — либо хороший обзор показаний скорости, либо удобное положение баранки.

Впрочем, вы правы, всё это ерунда — опции, отделка… Главное — породистое шасси. Но и здесь всё довольно печально. Первое впечатление, которое возникает за рулём — автомобиль тяжёлый, тряский и беспокойный. Допустим, массивность ему ещё можно простить, в конце концов, полноразмерный премиум. Но почему он так неинтеллигентно проходит неровности? Любая яма или трещина в асфальте вызывают шумовые каскады и в подвеске, и в отделке. Да и сам характер кроссовера довольно дёрганый. Такое чувство, что тебя постоянно кидает в разные стороны, к тому же в каком-то нелогичном ритме. Понятное дело, что подвеску старались сделать как можно более спортивной, и это в целом получилось. Не так давно я сделал несколько кругов на Maserati Levante по рязанскому автодрому, и дорогу на высоких скоростях он держал идеально. Но ведь это автомобиль для повседневных поездок, и его беспокойные реакции реально раздражают.

Багажник маловат, зато на пассажирском ряду есть лючок для лыж.
И это правильно, не нужно таскать с собой всякий хлам — катайтесь на лыжах!

Характер южный, умеренно хищный, порывистый, но временами слишком навязчивый

За такие задние фонари дизайнера следовало бы выгнать
на мороз в одном нижнем белье. Разве это Mazerati?

ХОТИТЕ ЕЩЁ И ПАЛЬНУТЬ?

Хотя мало ли на свете людей, привыкших ко всяческим неудобствам и просто не замечающих описанные выше неприятности? Им итальянец должен понравиться. Ведь на рынке не так уж много оригинальных по стилю моделей. Тем более у Levante есть пневмоподвеска, а значит, он не только способен с визгом закладывать виражи, но и вполне может пробраться по средней тяжести бездорожью. Это ли не идеал? Возможно. Но я отношусь к подобным химерам скептически. Представьте, что вы улеглись в спа-зоне недалеко от бассейна с манговым шейком в руке, и тут к вам подходит кто-то из персонала с гранатометом на тележке и предлагает: «Если хотите, можно ещё и пострелять». Не думаю, что желающих будет много.

ПОМИДОР ИЛИ ТЫКВА?

Как известно, для гоночных трасс нет ничего лучше, чем лёгкая трубчатая конструкция с задним приводом, и никакой Maserati не сравнится на треке с относительно дешёвым Lotus Elise. То есть по времени он может его и обойдёт, но оргазм в любом случае будет менее ярким. Для офф-роуда идеален короткий внедорожник с полным приводом, специально рассчитанный на жёсткую эксплуатацию, а для расслабленного променада по загородным резиденциям — мягкий комфортный седан. Соединив все эти достоинства в одном Maserati Levante, мы многое теряем. Сидеть как внутри помидора и трястись как на тыкве мне не очень понравилось. Надо признать, немцы со своим Porsche Cayenne достигли в этом направлении куда больших успехов…

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MASERATI LEVANTE

Длина/ширина/высота: 5 003/2 158/1 679 мм
Разгон до 100 км/ч: 6,9 сек
Максимальная скорость: 230 км/ч
Цена, от: 5 490 000 ₽
Дорожный просвет: от 162 до 247 мм, в норме — 207 мм
Колёсная база: 3 004 мм
Колея пер./задн.: 1 624/1 676 мм
Объём багажника: 580 л
Снаряжённая масса: 2 205 кг
Трансмиссия: 8AT
Тип привода: Электронно подключаемый
Тип двигателя: дизель V6 турбо
Объём двигателя: 2 987 см 3
Мощность: 275@4 000 л. с.@об/мин
Крут. момент: 600@2 000–2 600 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Независимая
Задняя подвеска: Независимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 255/60R18

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Maserati Levante имеет стальной несущий кузов и построен на одинаковой с моделями Quattroporte и Chrysler 300C платформе LX, в основе которой шасси Mercedes-Benz W210. Подвески — независимые рычажные с пневмоэлементами. Двигатель — дизельный, расположен продольно. Автоматическая коробка — восьмиступенчатая. Привод — постоянный на задние колёса, передние подключаются при помощи многодисковой муфты Magna. Механический дифференциал повышенного трения (LSD) на задней оси блокируется максимум на 35%. Мультимедиа поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Владельцы iPhone также могут использовать возможности персонального помощника SIRI.

Текст Дмитрий Леонтьев
Фотографии Алексей Зайцев

Команда «голос»: тест-драйв Maserati Levante S

Рынок не вчера и не позавчера поставил вопрос «кроссовер или смерть» перед всеми производителями, без скидок на «легендарность». Fiat-Chrysler долго делали вид, что их премиальных брендов это не вполне касается, но в итоге присоединились к «гонке вооружений». Время непростое: мировая доля кроссоверов в премиальном сегменте подобралась к пятидесятипроцентной отметке. В такой ситуации мало быть не хуже всех, надо быть лучше! Хотя бы в какой-то из дисциплин. Мы взяли на тест топовую версию Maserati Levante S, чтобы понять, есть ли у итальянского конкурента Porsche Cayenne серьезные шансы на успех.

Снаружи

В интересную, должно быть, ситуацию попал дизайнер экстерьера Levante Джованни Риботта. Как ни крути, а иначе кроссовер от Maserati выглядеть не может — только приземистым, мускулистым, со злобным прищуром и овальной ощеренной пастью. Но, черт возьми, ведь примерно так же уже выглядит почетный обладатель титула «кроссовера повышенной четкости» Infiniti FX, он же QX70! Что делать, неужели все перерисовывать с нуля, городить новую brand identity?

Итальянцы поступили иначе: сделали вид, что Инфинити не существует. Ну похож, да, ну и ладно. Имеют право: когда в 50-е годы Хуан Мануэль Фанхио ковал свою славу за рулем Maserati, никаких Infiniti не было даже в проекте, а Nissan собирал в выбирающейся из нищеты Японии убогие лицензионные Остины, не помышляя о «лакшери». И хотя сейчас давно не 50-е, а имя Фанхио для 99% покупателей премиальных машин значит чуть более, чем ничего, итальянцы все равно смотрят на нуворишей с легким презрением. Чего стоит один самонадеянный слоган «Maserati of SUVs», то есть «Мазерати среди кроссоверов», который можно даже не комментировать.

Отогнав навязчивые визуальные ассоциации, изучаю итальянскую машину поближе. А ведь профиль однозначно аристократичнее японского — взять хотя бы длину капота. Пусть внутри уже давно нет никаких «рядных восьмерок» (обычный V6, спасибо, что хоть продольно), длинный капот — это признак породы.

А безрамочные двери? Такого точно нет ни у кого в классе. Плюс много милых мелочей «для тех кто в теме»: фирменный трезубец на задней стойке, «самолетные» прорези на переднем крыле. Но сзади, кроме как на четырехствольную выхлопную систему, смотреть не на что. На мой вкус, корма получилась пресноватой по итальянским меркам, хотя то же можно сказать про современные легковые Мазерати — и их сзади не признать, если не приглядеться к фирменной надписи.

Еще Maserati Levante очень низкий — меньше 170 сантиметров от асфальта до крыши, любой SUV будет выше как минимум на 10-12 сантиметров. Но не спешите записывать итальянскую машину в «паркетные войска»: дорожный просвет регулируется, и в верхнем положении обеспечивает 247 мм под нижней точкой. Конечно, со свесами по 950-990 мм на рыбалку не съездишь, но по сильно разбитой грунтовке да по ямам можно будет перемещаться без риска оторвать дорогущий обвес.

Изящество скрывает истинные размеры машины. Разве можно сказать, что Леванте в длину имеет более 5 метров? То есть итальянский кроссовер на 15 см длиннее, чем Cayenne, но при этом на 14 см короче Bentley Bentayga и 18 уступает Cadillac Escalade. Оптический обман!

Напоследок — немного придирок. В «оскал» Levante можно просунуть даже не кулак, а курицу гриль. То, что эти секции шатаются, как молочные зубы, это еще ладно – при ДТП они не должны повредить ни пешехода, ни сидящих в машине. Поэтому такую специфику можно считать результатом соблюдения норм безопасности. Проблема в том, что за решеткой находится радиатор. В штатном режиме езды он прикрыт шторками, а в «радикальном» (мы еще дойдем до этого) активные жалюзи открываются, чтобы улучшить охлаждение, и вот тут технологическое новшество становится проблемой. Европейцам этого, может, и не понять, но мы-то с вами знаем, чем чреват неприкрытый радиатор.

Внутри

Архитектура передней панели выглядела бы откровенно простовато, если бы не буйство отделочных материалов: темное дерево, коричневая кожа, серая алькантара, полированный алюминий… Это даже не полный список (в некоторых комплектациях есть вставки из шелка!). Такая смелая подборка по всему должна была превратить в салон в подобие гостиной Шакро Молодого (если вы не знаете, кто это, тем лучше для вас). Но не превратила!

Несочетаемое вместе смотрится и дорого, и шикарно, и притом умеренно, без китча. Что ж, дизайнерам мое глубочайшее почтение.

Немного попортить впечатление может разве что не слишком удобная посадка. Порог высокий, дверной проем узкий — при загрузке в салон волей-неволей принимаешь неизящные позы и пачкаешь брюки. И еще кнопка аварийной сигнализации расположена невероятно неудобно — до нее проще дотянуться с пассажирского места, чем с водительского. Сразу видно, что в Италии не принято благодарить «морганием». Или это намек на то, что Мазерати не ломаются?

8,4-дюймовый сенсорный дисплей, на который вынесены абсолютно все функции развлекательной системы и настроек систем машины, быстро и четко реагирует на нажатия (при желании можно воспользоваться джойстиком на трансмиссионном тоннеле), но некоторые сокращения под пиктограмками и запутанность карты меню расстраивают. На щитке приборов стрелок и шкал минимум, нам оставили лишь обязательные спидометр и тахометр. Вся прочая информация (показатели всевозможных датчиков, уровень подвески, давление в шинах и т. д.) выводится на сложной формы цветной экран.

Нельзя не упомянуть аудиосистему с акустикой Bowers & Wilkins. 17 динамиков, практически хай-энд. Писать про то, как это звучит, довольно странно — если я напишу «чисто, глубоко, с жирными басами и пронзительными верхами», это вам мало что скажет. Вставить запись из салона, сделанную на смартфонный диктофон? Разве что ради шутки.

Трехспицевый большой руль с удобными приливами на «2» и «10» и «короткая рейка» позволяют энергично рулить без перехватов, большие металлические «лепестки» под ним так и норовят склонить тебя к ручному режиму трансмиссии. А вот кнопки на «баранке» могли бы быть и поизысканее, они явно на пяток лет устарели.

Над удобством посадки в первом кроссовере марки поработали хорошо: диапазоны продольной и вертикальной настроек кресел широкие, все регулировки, естественно, с электроприводами. Задний диван отформован для двоих пассажиров, и по центру даже подушка заметно короче, чем по бокам — иного и ожидать не приходилось.

Но с практичностью полный порядок! За задним подлокотником скрывается повторяющий его по форме лючок для длинномеров. Сам багажник в походном положении вмещает 580 литров поклажи.

Под его полом скрывается пластиковый органайзер, а еще глубже – «докатка». Интересно, что на многофункциональной полочке, обшитой алькантарой (марку надо держать даже в «хозчасти»!), снизу есть и сеточка для различных мелочей.

На взлет!

Вам не приходилось когда-нибудь слышать, как звучит на форсаже мотор поршневого истребителя? Например, Як-3? Мне Levante S под полным дросселем напомнил именно его, хотя у «Яковлева» был 1 100-сильный 35-литровый V12, а тут «всего лишь» битурбированный V6 объемом 3 литра, выдающий в самой заряженной версии 424 л. с. Форсировка для серийного мотора не то чтобы запредельная, но очень внушительная даже на фоне Porsche Cayenne GTS, где 440 сил «снято» с 3,6 литра.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
15	8,5	10,9

Уж не знаю, дело ли в природном музыкальном слухе итальянцев, или они просто умело «отыгрывают» имидж самой оперной нации в мире, но голос мотора Maserati Levante S – это то, что хочется слушать вечно. Под его песню не стыдно даже умереть. Звук завораживает до такой степени, что, стоя в пробке, я то и дело переводил АКП в «нейтраль», чтобы дать команду «голос» и насладиться божественным ревом.

Что? Окружающие? Да они тоже плавились от наслаждения. А те кто не плавился, просто завидовали.

Причем если ехать в «дорожном» режиме и не особенно топтать педаль газа, навязываться этот V6 вам не будет — великолепная шумоизоляция пропустит разве что верхние обертона. Даже если переключиться в «спорт», то мотор останется скромен. И только вторая ступень спортивного режима да до отказа выжатая педаль шепнут шедевру инженеров Ferrari: «пора, родной, порви их всех».

И раскроются под действием пневматики клапаны в выпускной системе, и превратится она практически в «прямоток», и вырвутся наружу тугие струи благородной ярости.

Паспортные 5,1 секунды до «сотни» — заслуга, как вы понимаете, не только нашего «поршневого Карузо». Особая гордость итальянских инженеров — снаряженная масса чуть более 2 100 килограмм и коэффициент лобового сопротивления 0,31, достигаемый за счет обтекаемых форм, активных заслонок в «пасти» радиаторной решетки и почти плоского днища. А развесовка по осям — идеальная, 50/50, и это еще один «цифровой фетиш».

С прискорбием признаю, что знакомство с Levante S было более коротким, чем хотелось бы, и дороги попались сплошь общего пользования. Ездить по таким на этом Мазерати — все равно что играть в шутер в режиме «бессмертия». Поначалу сплошная веселуха, а потом даже неинтересно.

Ты все равно всегда первый, везде. На прямой — оставь надежду всяк дерзнувший. В вираже — даже не пытайся противостоять. Мне в городской среде далеко не с первой попытки удалось нащупать грань, за которой итальянский истребитель начнет благородно скользить кормой (в спортивном режиме Леванте становится заднеприводным) — по предельной скорости на дуге этот SUV играючи уделывает «приспортивленные» седаны, а в реальной жизни все будет ограничиваться даже не системами стабилизации, а вашим страхом.

Расход? Если много рычать и активно демонстрировать окружающим who’s the daddy, то будет литров 25-26. Если удастся какое-то время поездить спокойно, с соблюдением ПДД, то показания снизятся почти вдвое, до 13-14 л на 100 км.

Подвеска, особенно если выставить «агрессивные» настройки, будет жестковата, но без экстрима – ездить можно и по стыкам, и по небольшим ямкам, позвоночник вывалиться не норовит. А в «гражданском» режиме все так и вовсе неплохо, хотя, что интересно, от высоты регулируемого клиренса характер не меняется.

Напоследок отмечу невероятно острые тормоза — по субъективным ощущениям, они работают ничуть не хуже «поршевских», а ведь именно они считаются в сегменте SUV эталоном для подражания.

Что в итоге?

Maserati Levante S – автомобиль по-хорошему безумный. И рискну предположить, что имеющий все шансы на успех в России, при условии что FCA это действительно окажется нужным. Продукт, конечно, не массовый, и отношение к итальянскому бренду у нас — как к чему-то бесконечно далекому от повседневности. С другой стороны, не так ли мы все относились к Porsche в начале 2000-х, когда еще только готовился к запуску самый первый Кайен? То-то же.

Теперь для полного счастья осталось выпустить самую-самую версию Levante с турбированным V8 (благо таковые есть в линейке Ferrari), чтобы на равных поспорить с Cayenne Turbo S. И даже если итальянский SUV окажется на какую-нибудь ничего не значащую в реальной жизни долю секунды быстрее, эти циферки будут значить многое. Особенно в сочетании с привлекательными прайсами, которые уже известны! Российские брать не будем — официальных планов выводить Леванте к нам нет, рублевых цен нет, а просто помножить значение в евро на 70 не получится — цена назначается не так топорно.

Возьмем Германию. Там Levante S заметно выгоднее: от 88 000 евро против 101 000 у Cayenne GTS с похожей отдачей по мощности. Скромный Levante Diesel идет почти вровень с базовым Cayenne Diesel (в районе 70 000 евро), немного выигрывая по форсировке (275 л. с. против 262). И не забудем еще про то, что Maserati заметно крупнее, но ненамного тяжелее. Мне одному штутгартский SUV, при всех его достоинствах, уже не кажется таким уж исключительным?

Короче говоря, продажи обязательно пойдут, стоит только приложить усилие. Во всяком случае, инженеры и дизайнеры сделали для этого все возможное.

Читайте также:

• Стучат гидрокомпенсаторы лансер 9
• Как открывается люк опель омега а
• Переварка номера кузова на ниве
• Ниссан х трейл гарантия от сквозной коррозии
• Лансер 9 автомат как пользоваться

что лучше Maserati или Mercedes-Benz

Ты вообще в курсе, что и Мазерати и Мерседес имеют несколько видов кузовов, сотни типов двигателей и тысячи комплектаций.
Когда у вас уже каникулы закончатся и вы в школу пойдете.

Mercedes-Benz
а чем мерин лучше мазика. стереотип о том. что баварцылучше всех. отнюдь они отдыхают
2326Мастер (1958) 7 лет назад
Ага. Продажи говорят об обратном
Лев УшкинУченик (135) 3 года назад

Мазерати вообще не хуже мерседес, просто мерседес это пропиаренный всеми и всюду автомобиль, не каждый может позволить себе мазерати, вот по этому и берут все только мерседес, бмв, ауди и т. д. Не зря говорится, что Мазерати для элиты, мерседес для всех. Да у мерседес тоже есть очень дорогие модели, но все же мазерати престижнее, да и не везде ты найдёшь мазерати, а вот мерсы по всюду катаются, гелендваген особенно. И да количество продаж далеко не всегда имеет значение. Чем автомобиль более редкий, тем он и круче, но конечно, для кого как, но в основном именно так.

Зависит от вкуса и моделей, но по всем характеристикам Maserati лучше, быстрее, мощнее чем любая модель Mercedes-Benz, кроме SLR McLaren.

Sergey MorozovИскусственный Интеллект (102834) 7 лет назад

Блин, заинтриговал, взял для примера самый маленький и дешевый мерс A класса AMG, так он с легкостью делает любую мазератти продаваемую в россии

Димон Гунько Просветленный (25025) Дело в том, что Мазерати русской сборки не будет полностью соотвецтвовать стандартам фирменного производства. Один раз мой друг купил Nissan Patrol в салоне и хвастался, какой он модный. А у одного моего одногрупника из универа тотт же Nissan, та же модель, но импортный. Они решили померятся силы ами и одногрупник его на старте сделал. В общем машина друга не вытянула.

Какая марка автомобиля лучше мерседес или лексус?

Блог пользователя artemspec на DRIVE2. Когда речь заходит про выбор маленького и красного, то есть, компактного и яркого премиального кроссовера, чаще всего, для второй половины, то выбор начинается с начала прайс-листа. Благо, и у Lexus, и у Mercedes-Benz ценник начинается достаточно высоко, чтобы вас не упрекали в скупости. Раз уж мы…

Опубликовано: 20.09.2021 Рубрика: Автомобили Автор: Александра Бартош

Какая марка автомобиля лучше мерседес или лексус?

Что лучше — Lexus NX или Mercedes-Benz GLA?

Когда речь заходит про выбор маленького и красного , то есть, компактного и яркого премиального кроссовера, чаще всего, для второй половины, то выбор начинается с начала прайс-листа. Благо, и у Lexus, и у Mercedes-Benz ценник начинается достаточно высоко, чтобы вас не упрекали в скупости.

Раз уж мы сразу заговорили о стоимости, то вот вам расклад. Ценник на переднеприводный GLA 200 стартует от 2 190 000 рублей, базовый (и также переднеприводный) Lexus NX 200 чуть дороже, от 2 308 000 рублей.

Список доступных опций у немца бесконечный, как рекламная пауза на «бесплатном» телеканале в прайм-тайм, вдобавок, на вершине линейки стоит 370-сильный GLA 45 AMG, который в нестыдной комплектации стоит около 5 миллионов. Lexus тут не может противопоставить даже топовую гибридную версию 300h с двумя электромоторами и бензиновым мотором — максимум 3.8 миллиона рублей.

Но давайте будем ближе к реалиям. Самый популярный GLA 250 4Matic с 211-сильным бензиновым турбомотором в «особой серии» стоит от 2 590 000 рублей. Жизненно необходимые опции – еще тысяч 100-200, минус скидка, которая является приложением ко всем немецким машинам.

За эти деньги вы можете позволить себе только самый «дохлый» полноприводный Lexus — NX 200 AWD с двухлитровым мотором от родственного RAV4, выдающим всего-навсего 150 сил. Такая машина стоит от 2 576 000 рублей, а в тестовой комплектации Luxury Safety – 2 926 000 рублей.

У Mercedes при этом будет скорострельный робот с двумя сцеплениями 7G-DCT, а у Lexus — неторопливый вариатор. Турбовый 238-сильный NX300 AWD стоит как минимум 2 715 000 рублей, как максимум – 3 436 000 рублей.

Таким образом, в контексте стоимости, побеждает Mercedes, ну а мы далее будем сравнивать автомобили условно равной цены на стикере — GLA250 4Matic и NX 200 AWD.

Внешне GLA выглядит так, как и должен выглядеть приподнятый хетчбек А-класса. К нему нет вопросов, с любого угла видно, что это Mercedes, но на этом все – дизайн довольно консервативен.

Lexus же напоминает скульптуру. Эти формы наверняка уже прокляли мастера шпателя и штукатурки, но NX красив и самобытен. Так что за внешность пирожок выдаем японцу.

Хотя оба автомобиля — самые компактные кроссоверы марок, предлагаемые в России на данный момент, прямым конкурентом GLA должна быть готовящаяся к старту продаж модель Lexus UX. Ну а пока сравниваем то, что есть. NX заметно крупнее GLA. Основная разница — в длине. При размерах в 4630х1845х1645 мм, NX на добрых 20 сантиметров длиннее, чем GLA (4424х1804х1494 мм), и немного шире.

При этом колесная база у Mercedes-Benz на спичечный коробок больше — 2699 мм, а у Lexus — 2660 мм. Свесы у GLA меньше. Пассажирам второго ряда тут теснее, объем багажника — также меньше, очень скромный 421 литр против скромных 500 у Lexus.

Выходит, что по вместимости и размерам Lexus лучше. Искренне ваш, Капитан Очевидность.

Справедливости ради замечу, что тезис о просторе не касается передней части салона. Водитель в Lexus буквально зажат в кокпите, образованном приборной панелью и высоким тоннелем.

В Mercedes чувства кокпита нет, там больше «воздуха». Вот только если мы будем сравнивать интерьер и общее впечатление от него, то окажется, что недавно прошедший рестайлинг NX гораздо интереснее своего чопорного немецкого конкурента.

И дело не в объемной архитектуре салона, и в прикольных дизайнерских решениях, или даже во вставках из натурального дерева нежного цвета и благородной фактуры. Lexus не только выглядит богаче — он и есть богаче по материалам, и по «монументальности». Чтобы понять, о чем я, попробуйте промять руками дверные карты в обоих тачках. В GLA она слегка «играет», а в Lexus — нет.

Конечно, тут тоже есть непонятные детали, вроде нарочито неприкрытых головок болтов, держащих пластик, да и посадка в Mercedes более низкая и «правильная». Но в целом по салону перевес на стороне Lexus. Тут нет почти ничего общего с братом-RAV4, и это прекрасно.

Что касается оснащения, то как я уже говорил, его богатство зависит от вашей расточительности. Взяли топчик – и в нем будет все, что нужно.

При прочих равных, у Lexus лучше «шумка», больше экран мультимедийки, ее интерфейс проще, управляется он в том числе сенсорной панелью; к тому же, для Lexus вы можете заказать пакет с обогревом ветрового стекла — для GLA эта опция недоступна. Максимум — подогрев форсунок.

Что касается самого важного — систем безопасности — то комплексы Pre Safe у GLA и Lexus Safety System+ у NX практически равны по своим возможностям и умеют автоматически тормозить перед препятствиями.
Таким образом, по оснащению выделить лидера очень трудно — паритет.

Давайте пойдем дальше и откроем капот. Конечно, наш 211-сильный двухлитровый GLA 250 4 Matic, набирающий сотню за 6.6 с лучше бы сравнивать с NX300 AWD с также двухлитровым турбомотором, но более мощным — 238 л.с., с разгоном до сотни за 7.1 с.

Но по условиям нашего теста, выходит, что такой Lexus будет дороже на пару сотен тысяч, и за деньги GLA 250 мы можем взять только NX 200 с атмосферником — а это значит, 150 лошадок и символизирующие вечность 12.3 до сотни.

Сравнивать вариатор у NX и робота у GLA в лоб — задача неблагодарная, у каждой трансмиссии есть свои особенности и преимущества. Но очевидно, что ресурс вариатора от Toyota должен быть повыше, как и скорость переключения у немецкой коробки. Система полного привода у каждой из машин — с подключаемой при помощи муфты задней осью.

Поскольку корректность сравнения NX200 и GLA250 неоднозначна, у Lexus есть навороченная гибридная версия, а у Mercedes — заряженная, по подкапотным технологиям мы вновь поставим знак равенства.

Самое время перейти от теории к практике и слегка прокатиться. Разница между соперниками получается не только тактильная и физическая, но и идеологическая. GLA — автомобиль, ориентированный на взыскательного водителя.

Тут идеальная обратная связь на тяжелом руле, безупречная управляемость, в том числе, на высокой скорости, малые крены, умеренная вертикальная раскачка на пологих волнах, точные и предсказуемые реакции при резких маневрах, в том числе, тут есть ввинчивание в поворот.

Lexus другой. Все реакции тут приглушены, задемпфированы, но не с целью их ухудшения, а скорее для дистанцирования водителя от дороги. Тут меньше обратной связи, выше крены, а в поворотах с превышением допустимого хода вас ждет снос — который, впрочем, еще в зародыше гасит система стабилизации. А еще Lexus гораздо тише, что усиливает ощущение изоляции.

В результате, в GLA все время хочется пошустрить, а в NX -катиться не торопясь. И, надо сказать, вторая модель утомляет меньше, хотя чего греха таить — первая мне больше по душе.

С точки зрения разгонной и тормозной динамики, тестовый GLA 250 на голову выше, чем NX 200, но так и должно было быть. Но даже оставив динамику за скобками для большей корректности сравнения, победа на хорошем асфальте — в руках GLA, причем с большим отрывом.

Вы наверняка заметили ремарку про качество дорожного покрытия. Мой GLA — на низкопрофильных колесах и c штатным оффроуд-пакетом, а это значит он выше (клиренс 187 мм, против 190 у Lexus) и жестче обычного. В результате на разбитом асфальте езда превращается в мучение.

«Парить» над «разбомбленной» дорогой, как это можно делать на NX, не получается, тряска такая, что приходится ехать шепотом. Во время объезда пробки на Ярославке по дороге из бетонных плит даже вышел из машины, проверить, на месте ли колеса.

Читайте также Renault duster или kaptur: сравнение и что лучше купить

NX, конечно, тоже не Duster, подвеску регулярно звучно замыкает на неровностях, но уровень комфорта на грунтовках или разбитом асфальте тут на порядок лучше, чем у GLA. Справедливая победа NX!

На бездорожье возможности автомобилей схожи –оба способны преодолевать диагональное вывешивание, и ехать, покуда хватает геометрической проходимости.

У GLA она чуть лучше, у NX из задних рычагов торчат вниз длинные болты, зато можно полностью отключить систему стабилизации и есть принудительная блокировка муфты.

Но в целом, оба автомобиля — ни разу не внедорожники, так что будем считать — паритет.

Раз уж стоимость мы обсудили в самом начале, то давайте просто посчитаем баллы. У Lexus — семь очков, у GLA – всего пять. Конечно, это субъективная оценка, ведь для кого-то асфальтовая управляемость и динамика может быть ценнее дизайна приборной панели.

Но исходя из тех критериев, по которым выбирается маленький красный кроссовер, мне кажется, оценка получилась более-менее справедливой. В конце концов, для бодрости можно чуть-чуть добавить и взять NX 300 AWD…

***
Теперь вопрос к вам, дорогие читатели: что бы выбрали вы, GLA или NX, и почему?

Мерседес или Лексус

Для всех автопроизводителей самое главное произвести флагманскую модель авто, за приобретением которой выстраивались бы многокилометровые очереди. В свое время, этим могли похвастаться лишь знаменитые немецкие концерны, такие как Mercedes-Benz, Audi и BMW. Однако сейчас великолепный внешний вид и комфортный салон, мощный мотор и прогрессивные технологии предоставляет японская марка Lexus.

В данной статье мы попробуем определить, что лучше Лексус или Мерседес. Сопоставлять внешний облик конкурентов довольно сложно, поскольку каждый ищет в машине что-то для себя, а предпочтения у всех разные. На вопрос что лучше Мерседес или Лексус, многие отдают предпочтение последнему, поскольку Lexus произвели позже, а значит, он должен иметь более современные технологии и внешний вид, но на самом деле это не так.

Японские конструкторы, бесспорно, произвели красивую машину и при любых раскладах могут гордиться практически незаметными зазорами, которые имеются между деталями. Однако если анализировать дизайн автомобиля LS более пристально, то лучше всего, получилась задняя часть авто, в то время как его внешность в целом никого не удивит.

Что касается цельного образа, то здесь Мерседес смотрится явно предпочтительнее, поскольку дизайнеры произвели дутые арки на машине так называемого представительского класса, и это привлекло дополнительных покупателей. Но даже настолько эффектная внешность будет выглядеть невзрачно без первоклассных колесных дисков, являющимися наиболее видимым аксессуаром на любой машине.

Продолжаем наше сравнение Лексус или Мерседес и переходим к внутреннему анализу. В этом плане составить конкуренцию японцам очень сложно, поскольку мягкая белоснежная кожа, которую использовали для обшивки салона, а кроме этого множество технических приборов – не оставляет шансов никому.

Если учесть то обстоятельство, что будущий владелец авто скорее всего выберет заднее кресло, нежели переднее, то здесь Лексус уходит еще дальше. Основной плюс LS460L – заднее сиденье с необычным наименованием «ottoman», которое способно не только выполнять первоклассный массаж, но и может разлаживаться почти в кровать.

Для этого необходимо наклонить на 45 градусов спинку и выдвинуть специальную подставку для ног. Но полностью расслабиться можно только в случае осуществления нескольких условий – ваш рост не должен превышать 180 сантиметров, а кроме этого потребуется сложить переднее сидение, тем самым заняв место сразу двух человек.

Стоит отметить, что Мерседес также оснащен массажным сиденьем, но оно далеко не такое как у Лексуса.

Теперь давайте разберемся, что выбрать Мерседес или Лексус с точки зрения стоимости. Здесь автомобили находятся практически на одном уровне, но Лексус немного впереди своего конкурента, поскольку его продают исключительно в долларах, а вот Мерседесы в евро. Из-за этого Лексус получает более широкую аудиторию покупателей.

Полностью укомплектованный представитель марки Лексус стоит около в 150 тысяч долларов, а вот за того же уровня автомобиль Мерседес придется заплатить приблизительно 155 тысяч долларов. Разница конечно небольшая, но, тем не менее, она есть.

Почему Япония ближе: Lexus NX против BMW X3 и Mercedes-Benz GLC

Подобные варианты чаще всего рассматривают обеспеченные молодые пары в качестве семейного автомобиля, безбедные домохозяйки и платежеспособные студенты. Зачастую именно кроссоверы С-класса становятся первым премиальным автомобилем в жизни наших соотечественников.

При выборе машины, как всегда, приоритеты сводятся к трем главным «китам» — комфорту, практичности и безопасности. Но в первую очередь, любой потребитель всегда смотрит на прайс-лист.

• 
• 
• 
• 

Что почем

На фоне немецких конкурентов японский вариант со стартовой ценой в 3 302 000 выглядит верным способом прилично сэкономить. Напомним, что полноприводный Lexus NX300 заряжен 2-литровой бензиновой «турбочетверкой» мощностью 238 л. с., которая работает в паре с шестиступенчатым «автоматом».

Понятное дело — матерые «немцы» от скромности не умрут. Цена на сопоставимый по техническим характеристикам BMW X3 xDrive30i с 2-литровым 249-сильным турбомотором и восьмиступенчатым «автоматом» стартует от 4 130 000. Таким образом, стандартный Lexus NX300 выгоднее «баварца» на целых 828 000 рублей.

В свою очередь, представители славной компании Daimler вовсе не церемонились, устанавливая ценник на свой Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC, оснащенный турбоагрегатом объемом 2 л мощностью 249 л. с. и девятискоростным «автоматом». Согласно конфигуратору, стоимость начальной версии Sport Plus составляет аж 5 250 000 «деревянных». Разница с ценником «японца» впечатляет — около двух миллионов! За эти деньги можно купить второй новый автомобиль.

Даже если записать в конкуренты Lexus NX300 маломощную бензиновую версию Mercedes-Benz GLC 200 со 197-сильной «турбочетверкой», то и здесь ценовое преимущество Lexus NX300 налицо. «Немец» в комплектации GLC 200 4MATIC Premium обойдется минимум в 4 490 000. А это, несмотря на недостающие «лошадки», дороже «японца» почти на 1 200 000 рублей.

C милым и рай в сарае: тест-драйв Volvo V60 Cross Country

• 
• 
• 
• 

Мягкий — не значит слабый: первый тест-драйв Range Rover Sport MHEV c новым мотором

Опции

Значительная разница в ценах может быть оправдана богатым оснащением европейских кроссоверов. Однако у всех трех конкурентов список опций почти одинаков: везде премиальный минимум по умолчанию включает климат-контроль, электропривод двери багажного отделения, камеру заднего вида, обогрев руля, систему контроля давления в шинах, датчики дождя и света и прочие радости жизни. Единственная ощутимая недосказанность в стандартной версии «Лексуса» — отсутствие навигационной системы. В то же время у аналогичного «баварца», например, нет такой функции, как обогрев руля.

Но даже если выбрать Lexus NX300 в самой богатой комплектации Exclusive 2 Safety с полным, нужным и ненужным «фаршем», то он все равно обойдется дешевле, чем начальные версии «немцев». Топовый «японец» оценен в 4 012 000 рублей, а это на 118 000 доступнее, чем стандартный BMW X3 xDrive30i, и на целых 1 238 000, чем базовый Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC.

При этом упакованный «Лексус» порадует 10-дюймовым проекционным дисплеем, аудиосистемой премиум-класса Mark Levinson с 14 динамиками, ассистентом помощи при выезде с парковки задним ходом с функцией визуального и звукового оповещения, электрорегулировкой рулевой колонки по вылету и по наклону, четырьмя камерами панорамного обзора, комплексом систем активной безопасности Lexus safety System+, включающим всю обойму «умных» ассистентов и прочими приятными «излишествами».

• 
• 
• 
• 

Встречаем по одежке

Разумеется, дизайнерские предпочтения — дело субъективное: на вкус и цвет товарищей нет. Внешность немецких кроссоверов по достоинству оценят те, кто предпочитает классику и традиции. Строгие, выверенные, аристократические и хорошо узнаваемые корпоративные черты гармонично оформлены в современный динамичный стиль и смотрятся в духе времени. Это в равной степени касается и Mercedes-Benz, и BMW.

Читайте также Какая марка автомобиля лучше тойота или киа?

В противовес им Lexus NX выглядит смелым экспериментом и ярким протестом против чопорных традиций и строгой классики. Рельефный экстерьер «японца» вдоль и поперек рассекают изломанные линии с острыми гранями и угловатыми диагоналями. И даже уже набивший оскомину Х-образный стиль передней части «Лексуса» не лишает его яркой индивидуальности и самобытности. Подобный типично дальневосточный подход в дизайне имеет свои преимущества и пользуется немалым спросом среди молодых и активных потребителей.

Какая марка автомобиля лучше Мерседес или Лексус?

Любой производитель старается предоставить потребителю такой автомобиль, чтобы на него был огромный спрос. Хорошей репутацией у покупателей всегда пользовались 3 известных бренда: БМВ, Мерседес, Ауди. Но сравнительно недавно рынок заполонил сильный японский конкурент — Лексус. Автомобили этой компании производятся в классе люкс и не отстают, а может быть, даже превосходят своих собратьев по рынку.

Mercedes-Benz. Особенности автомобилей

Компания Мерседес Бенц была создана в 1926 году в Германии. На данный момент линейка моделей имеет весьма широкое разнообразие.

Через 30 лет после основания компания начала базироваться на производстве элитных машин. Конструируемые ими авто пользовались большим спросом у высокопоставленных людей, имели завидную мощность моторов и солидную внешность.

В 1963 выпустили немало известный шестисотый Мерседес, предполагалось, что он станет конкурентом для Ролс-ройс.

В 1979 появились машины этой компании в кузове W126, а за ними и все последующие модернизации этой модели.

Наиболее популярной моделью являлось авто W124. За десяток лет производства были выпущены миллионы экземпляров. Силовые агрегаты имели семь разновидностей.

В 1989 появился Mersrdes SL. Крыша могла сниматься, и авто превращалось в кабриолет.

Автомобили среднего класса этой компании впервые появились на рынках в 1993 году. Первое поколение было оборудовано компрессорами и двигателями объемом 2.4, 2.8 литров. Второе поколение W202 представляло собой седан для четырех человек.

Внедорожники ML появились лишь в 1997 году. Это были многоцелевые агрегаты. На них владельцы выезжали за город и прекрасно чувствовали себя в его черте. Машины имели высокий класс проходимости и оснащались полным приводом. Модели были представлены базовой ML230, ML320, ML430. В 2000 году к линейке добавились экземпляры с дизельным двигателем ML270, ML55.

Владельцы таких машин выделяются на фоне невзрачных иномарок. Это шик, роскошь, блеск, богатство. Каждое авто имеет высоко презентабельный вид. Этими машинами легко управлять, мощный мотор позволяет совершать лихие маневры. Техническое обслуживание таких силовых агрегатов можно доверить лишь специалистам, так как в основу конструкции заложены высокотехнологичные разработки, требующие в ремонте больших знаний и профессиональных умений.

Авто S класса обеспечены высочайшим уровнем комфорта. Сиденья очень удобные и снабжены большим количеством разнообразных функций, от подогрева до массажа. Подвеска таких моделей точно выверенная, на поворотах она обеспечивает максимальный уровень безопасности. Машины славятся отменной системой торможения. Педаль четко и резко реагирует даже при минимальном нажатии, поэтому обеспечивается еще большая безопасность передвижения.

Lexus. Особенности автомобилей

Компания Лексус является одним из подразделений Тойоты. С самого начала основания фирмы было принято решение создавать люксовые автомобили, которые бы пользовались спросом у материально обеспеченных людей.

В 1983 году японцы бросили вызов лучшим автомобилям мира, так началось зарождение нового бренда. Для того чтобы осуществить эту идею потребовалось немало времени. Над машиной работали самые опытные инженеры страны. Перед ними стояла нелегкая задача: опередить конкурентов и сделать автомобили дешевле аналогов.

В 1989 году компания представила свой первый агрегат. Им являлся Lexus LS400 (люксовый седан с четырехлитровым мотором). Эти машины имели высокое качество. Они славились кожаной отделкой салона, отличной аудиосистемой, большим запасом мощности.

В 1991 появилась следующая модель компании. Это был автомобиль SC400. Двигатель устанавливался тот же, что и в предыдущем экземпляре, но благодаря своей легкости машина могла набирать скорость быстрее.

В 1993 на рынке появилась еще одна модель под названием GS300. Это люксовый седан, внешний облик которого был тщательно разработан.

Внедорожники стали производиться с 1996 года. Их представили моделями Lexus – LX450. Автомобиль прекрасно был принят покупателями, его продажи отличались высокими показателями.

В нашей стране дилер Лексус впервые появился в 2002 году. Он был представлен в Москве, спустя год обосновался еще один официальный дилер.

На сегодняшний день линейка авто представлена широким разнообразием моделей. Производители бренда не стоят на месте. Качество и комфорт быстро ползут вверх. Дизайн машин обрел великолепные и запоминающиеся формы. Модельный ряд пополнился спортивными экземплярами.

Технические характеристики этих автомобилей безупречны. Безопасность вождения остается на высоком уровне. Японцы все время дорабатывают показатели безопасности, что приводит к увеличению продаж этих марок.

Сходства автомобилей

• Стоимость. Автомобили находятся практически в одной ценовой категории. Но Мерседес немного дороже своего конкурента, так как продается исключительно в евро.
• Внешность. Обе машины имеют продуманный дизайн, каждая деталь тщательно выверена. Современные формы радуют глаз потребителей до такой степени, что порой оказывается сложным сделать выбор в пользу того или иного экземпляра.

Различия и выбор

1. Внутренняя отделка в Лексусе превосходит убранство Мерседеса. Как со стороны комфорта, так и со стороны качества этот показатель у японца будет выше. Особенно это касается заднего ряда сидений. Оно может раскладываться до состояния кровати, выполнять массаж. Такое кресло оснащено большим количеством технических новинок и не заставит скучать во время длительных переездов.
2. Многие модели компании Лексус выглядят более представительно. Таким образом, их могут эксплуатировать не только молодые люди, но и состоятельные бизнесмены, высокопоставленные чиновники.

Подведем итоги. Лексус качественный японский автомобиль, оставляющий после себя незабываемые впечатления. Он подходит для состоятельных людей, которые знают, чего хотят от жизни, они добились своего статуса и теперь подчеркивают его дорогим японцем.

Мерседес подходит для более молодой категории автомобилистов. Хотя, безусловно, в линейке немецких автомобилей есть и очень представительные экземпляры, пользующиеся немалой популярностью.

В любом случае, независимо от выбора, на таких автомобилях вас будут уважать на дороге, авторитет этих моделей бесспорен, а комфортные и безопасные поездки сохранят ваши нервы в любых дорожных ситуациях.

Mercedes S-Class или Lexus LS: что купить вместо «Кортежа»

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров обозначил стоимость автомобилей проекта «Кортеж», которые позиционируются в качестве транспорта российской политической элиты. Как заявил чиновник, розничные цены будут начинаться от 6-7 млн рублей. Мантуров предложил ориентироваться на Mercedes S-Class и BMW 7-Series с мотором V12, но уточнил, что российская модель должна быть примерно на 15% дешевле аналогичных представительских седанов.

Не совсем ясно, какие именно аналоги имелись в виду, но 12-цилиндровые модели премиум-брендов стоят гораздо дороже. Например, Audi A8 W12 обойдется минимум в 9,5 млн, причем речь о машине уходящего поколения. BMW M760i оценивается в 10 млн рублей. А цены на Mercedes-Benz S 600 только начинаются от 12,4 млн рублей. А за сумму в 6-7 млн или чуть больше можно купить эти и другие модели в более простых исполнениях, причем это будут условно базовые версии без дополнительного оборудования.

Самый молодой из игроков сегмента представительских седанов неплохо продается благодаря своей цене. В условные 6 млн укладывается даже топ-версия с длинной базой, пятилитровым мотором V8 мощностью 413 л.с. и полноприводной трансмиссией. Длина такой машины — почти 5,5 м, что меньше/больше, чем у длиннобазного S-Class. При этом стоит корейский лимузин 5 975 000 руб. — дешевле, чем любой из конкурентов. Более короткий автомобиль длиной 5,2 м обойдется еще на 300 тыс. руб. дешевле.

Читайте также Какое авто лучше купить kia optima или ford mondeo

Большой седан из Италии встречается на дорогах очень редко и является весьма необычной альтернативой немецким машинам. Зато при длине почти 5,3 м и с колесной базой 3,2 м по габаритам им почти не уступает, а стоит на их фоне очень недорого. За 6 млн отдадут версию Quattroporte S Q4 с полноприводной трансмиссией. Мощность — 410 л.с., но цилиндров всего шесть, а объем двигателя — скромные три литра. Quattroporte GTS оснащается уже мотором V8 3,8 мощностью 530 л.с. и стоит 6,7 млн руб., но привод у этой машины только задний.

Британский седан крайне породист, но при этом очень демократичен. Начальную двухлитровую (!) версию можно приобрести за 4,9 млн руб., а за искомую сумму предлагается уже машины с приставкой Supercharged, 340-сильным мотором V6 3,0 и полным приводом в коротком и длиннобазном исполнениях (от 5 933 000 руб.). Есть и экзотическая дизельная модификация (300 лошадиных сил). А вот по-настоящему серьезный седан с двигателем V8 5,0 мощностью 510 л.с. с длинной базой стоит уже внушительные 9 841 000 руб. и не имеет полного привода.

Судя по внешности и цене, LS нового поколения больше не будет восприниматься в сегменте вторичным. Но вариант кузова только один (длина — 5235 мм), а оба мотора — шестицилиндровые объемом 3,5 литра. Начальный заднеприводный LS 350 мощностью 315 л.с. стоит 5 539 000 руб., а за 7 млн можно купить уже полноприводный LS 500 AWD с отдачей в 421 лошадиную силу. В базовом исполнении есть система активного шумоподавления, большой проекционный дисплей, а за все остальное придется доплатить — вплоть до предельных 9,3 млн рублей.

Продажи «восьмерки» нового поколения должны были начаться еще в конце прошлого года, но цен до сих пор нет, а дилеры продают седаны прежней генерации с минимальным ценником от 5 745 000 рублей. Но интерес представляет уже машина с мотором V8 4,0 мощностью 435 л.с., которая обойдется минимум 6,8 млн руб. как в коротком, так и в удлиненном исполнениях. Следом идет дорогая 500-сильная машина с мотором W12 6,3 (9,5 млн руб.), а также спортивные версии S8 (520 л.с.) и S8 Plus (605 л.с.) ценой не менее 8 миллионов. Все версии A8/S8 являются полноприводными.

Теоретически баварский седан можно купить за 4,5 млн, и это будет «скромный» BMW 730i (258 л.с.) с задним приводом и кротким кузовом. Нормальный ценник начинается от 6 390 000 руб. за 740Li с 326-сильным V6 3,0. С этой версии все седаны имеют полный привод. В 7 млн также укладывается 320-сильный дизельный BMW 740d, а 8-цилиндровые исполнения 750i (450 л.с.) и 750d (400 л.с.) стоят от 7 до 8 млн руб. в условно базовом исполнении. Хорошо оснащенный 750Li Executive оценивается уже в 8,6 млн.

Обновленный в конце прошлого года флагман сегмента вполне логично стоит дороже всех имеющихся конкурентов. Входной ценник за шестицилиндровую версию S 450 (367 л.с.) — 6,77 млн руб., причем полноприводный еще на 200 тыс. дороже. Альтернатива — две дизельные версии ценой около 7 млн, а также бензиновый S 560 с мотором V8 4,0 мощностью 469 лошадиных сил. Все седаны S-класса продаются в длиннобазном (5255 мм) исполнении. Особняком стоят сверхбыстрые S 63 AMG и S 65 AMG с ценниками больше 10 и 17 млн руб. соответственно.

Германия и Япония, Мерседес и Тойота. Основные отличия

Много лет назад, в те жуткие времена, когда еще не было смартфонов и компьютеров, дети любили садиться на заборчиках с пакетом семечек и играть в «машины». Суть игры: проезжавшие мимо них автомобили отправлялись в коллекцию игрока в порядке очереди. Чем лучше автомобиль – тем ценнее коллекция. К чему это лирическое отступление? Ребенок того времени сразу бы ответил, какая машина была самой ожидаемой и дорогой – Мерседес!

Но время идет, смартфоны сейчас есть у всех, а на рынке активным участником стала Тойота – бессменный лидер продаж десятилетия. Мерседес же постепенно приобретает славу не слишком надежного автомобиля за большие деньги. Так ли это или покупатели более бюджетной Тойоты завидуют немецким конкурентам?

1. Общие черты брендов
2. Различия
3. Заключение

Общие черты брендов

Правильный ответ на упомянутый выше вопрос – ни то, ни другое. Это разные автомобили для различных слоев населения, хотя есть вещи, которые их объединяют:

1. Надежность. Обе марки выпускают сверхнадежные машины с высокой износостойкостью деталей. Как минимум в течение 5 лет владельцы новых автомобилей не станут частыми гостями СТО, а дальше все будет зависеть от манеры вождения и бережного либо небрежного отношения к железному коню.
2. Безопасность. Мерседес в этом сегменте – безоговорочный лидер на рынке, но и Тойота не отстает, соответствуя всем стандартам.
3. Управляемость. Кто водил обе машины, наверняка отметил, что в управлении автомобили похожи. С отличными рулевыми и тормозными характеристиками, но «тягучие», словно им лень заходить в повороты.

Различия

Все 3 перечисленные выше характеристики – ключевые для водителя. Так в чем тогда разница? Какая же машина лучше – Мерседес или Тойота?

• интерьер и экстерьер. Тут автомобили находятся на разных полюсах. И не потому, что Toyota так плоха, а из-за того, что Мерседес слишком хорош. Это касается и внешнего вида, и салона, и материалов. Многолетний опыт немецких конструкторов в разработке премиальных авто дает о себе знать;
• двигатели. Таблица сравнения показателей:

• цена автомобиля и стоимость обслуживания. А вот теперь наступает время «японцев». Эти же 2 автомобиля в салонах будут стоить: 1 756 000 рублей за Тойоту против 3 660 000 рублей за E-Class. 2 миллиона рублей – слишком большая пропасть для большинства покупателей. Добавить сюда еще стоимость и сложность обслуживания Мерседеса – и картина станет еще контрастнее;
• динамика. Пускай немецкий бренд и не славится скоростными характеристиками в отличие от коллег из BMW, но он вполне даст фору даже последним. Что говорить о посредственных в этом плане японских моделях;
• престиж. Немецкие модели узнаваемы всюду, их появление на дорогах привлекает внимание других автомобилистов. За Мерседесами плотно закрепилось звание хозяев собственной жизни, их покупатели – бизнесмены и чиновники. Тойота тем же похвастать не может, и причина кроется прежде всего в направленности на более широкий охват покупательских возможностей.

Заключение

У Мерседеса куда больше преимуществ, оспорить это тяжело. Но цена за немецкое качество и стиль слишком высока, большинство людей попросту не в состоянии позволить себе новый автомобиль, а покупка подержанного Mercedes – лотерея. Тойота лучше подходит для ежедневной городской рутины из-за стоимости ремонта и цен на комплектующие.

Читайте также:

1. Renault captur или nissan qashqai: сравнение и что лучше
2. Volkswagen tiguan или kia sportage: сравнение и что лучше
3. Какое масло для автомобиля лучше 5w20 или 5w30
4. Какой автомобиль лучше nissan qashqai или ford kuga
5. Какой автомобиль лучше купить ford kuga или kia sportage?
6. Какой автомобиль лучше купить mazda 6 или toyota corolla
7. Какой автомобиль лучше купить ваз-2104 или ваз-2107?
8. Типтроник и автомат: в чем разница и что лучше

Александра Бартош/ автор статьи

Приветствую! Я являюсь руководителем данного проекта и занимаюсь его наполнением. Здесь я стараюсь собирать и публиковать максимально полный и интересный контент на темы связанные с обзором различий между двумя похожими предметами или брендами. Уверена вы найдете для себя немало полезной информации. С уважением, Александра Бартош.

Порівняння Mercedes-Benz, Audi та BMW. Що краще

Якщо ви шукаєте надійний та сучасний автомобіль, то напевно зверніть увагу на німецький ринок. Мерседес-Бенц, БМВ та Ауді входять до трійки лідерів, про яких знає весь світ. Це компанії з досить довгою історією існування, які задають тон розвитку світової автомобільної промисловості. Проте БМВ, Ауді та Мерседес – давні конкуренти. Кожна компанія прагне мати кращий вигляд в очах покупця і переманити його на свій бік.

Якщо міркувати об’єктивно, загалом буде складно помилитися, вибираючи із цих трьох варіантів. Всі виробники пропонують автомобілі в різних цінових сегментах, які високо оцінюються експертами щодо надійності та зручності. Однак якщо вам потрібно купити тільки одну машину, важливо приділити більшу увагу порівнянню автомобілів BMW, Audi та Mercedes.

БМВ, Мерседес, Ауді що надійніше

Надійність – досить складне поняття, яке залежить від великої сукупності факторів. До них можна віднести якість його складання, компонентів та матеріалів, специфіку конструкції та дизайну, а також частоту та вартість технічного обслуговування та ремонту. На надійність автомобіля також може впливати те, як його водить та обслуговує власник.

Зрілі водії звертають увагу не лише на престиж марки та зовнішній вигляд автомобіля. Їх цікавить що вибрати: Мерседес, БМВ, Audi для зниження витрат. Якщо вам така покупка є довгостроковою, то доведеться враховувати вартість ремонту та обслуговування автомобіля. Такі витрати складно підрахувати, адже виробники декларують лише витрати пального.

Усі три автомобільні гіганти були високо оцінені експертами. Багато з представлених на ринку сучасних авто можна назвати добре зібраними та високоякісними. Однак Mercedes та BMW набирають у рейтингу помітно більше балів, залишаючи Audi позаду. Проте такі моделі як А3 та А6 залишаються в лідерах за надійністю. Слідом за Audi до вершини рейтингу підбирається БМВ. Багато моделей, наприклад, третя серія, а також Х5 отримали високі оцінки. Однак безумовним лідером щодо надійності протягом багатьох років залишається Мерседес.

Однак важливо відзначити, що кожна марка має свої сильні та слабкі сторони, а фактична надійність конкретної моделі може змінюватись в залежності від безлічі факторів. При розгляді питання, що краще: Audi, BMW або Mercedes-Benz, ліпше провести дослідження і врахувати всі фактори, які можуть вплинути на надійність. Порівнюйте конкретні моделі та рік випуску автомобіля, читайте відгуки інших власників та огляди. Також важливо мати на увазі, що регулярне технічне обслуговування та правильний догляд можуть допомогти продовжити термін служби та надійність будь-якого автомобіля, незалежно від марки.

Машини БМВ, Мерседес, Ауді: яка безпечніша і краще керується

Audi наголошують на повному приводі, завдяки чому їхні автомобілі залишаються досить надійними в різних кліматичних умовах. Загалом через жорсткішу підвіску керованість Audi на дорозі у багатьох аспектах навіть краща, ніж у BMW. До того ж автомобіль може похвалитися одним із найкращих рейтингів безпеки.

Якщо порівнювати Ауді та БМВ, ви швидше за все очікуєте від останньої кращої швидкості реакції та маневреності. Нові моделі поставляються з можливістю включення системи повного приводу, тому показують хорошу керованість будь-якої пори року. Щодо рейтингів безпеки, BMW знаходиться на одному рівні з Audi.

Mercedes-Benz оснащує більшість своїх автомобілів у стандартній комплектації повним приводом. Фактично ця компанія є лідером у галузі автомобільної безпеки протягом такого довгого часу. Транспортний засіб може краще захистити людей, що знаходяться в ньому, у разі аварії, поглинаючи частину сили удару.

Рекламні війни БМВ та Ауді та Мерседес

Боротьба між цими виробниками виглядала насправді епічною. У той час як технологи та конструктори не покладаючи рук працювали над створенням кращих транспортних засобів, маркетологи вправлялися в дотепності та прагнули здобути репутацію переможця. Звичайно, не було жодної гарантії, що ці оголошення можуть вплинути на рішення покупця, але вони, безумовно, викликали сміх. Крім того, прихильники того чи іншого бренду часто сперечалися між собою, намагаючись довести, що їх вибір правильніший.

У битву Audi проти БМВ проти Мерседес періодично втручалися інші виробники. Наприклад, Subaru вирішила виділитися на тлі німецьких брендів, підкресливши високу продуктивність своїх двигунів та декоративність конкурентів. Компанії кидали виклик одна одній і прагнули продемонструвати свою перевагу. Курйозні привітання з перемогою в локальному чи не надто важливому конкурсі, згадка в рекламних роликах і на білбордах імен конкурентів – все це було частиною справжньої війни, яка в наші дні значно вщухла.

На тлі активної битви брендів з’явилися численні суперечки про те, що крутіше БМВ, Мерседес чи Ауді. Сьогодні у цьому плані дати однозначну оцінку кожному із трьох автовиробників досить складно. Всі вони створюють стильні сучасні авто, а їх можливості щодо швидкості, маневреності та дизайну досить широкі. Ви можете купити БМВ, Мерседес або Ауді у мінімальній комплектації, де не буде великих хромованих дисків чи потужного двигуна. Також можна без проблем підібрати більш потужне та продуктивне авто на свій смак, яке виглядатиме круто та відмінно проявляти себе на дорозі.

Вердикт: що краще БМВ, Мерседес чи Ауді

Всі три автомобільні компанії виробляють автомобілі середнього та високого класу, які відомі на весь світ своєю надійністю та естетикою. Однак вибір найбільш відповідного автомобіля для вас завжди залежатиме від особистих пріоритетів та переваг. Любите адреналін та цінуєте вражаючий досвід водіння? Тоді слід звернути увагу на автомобілі марки BMW. Вони подарують потрібні емоції, але при цьому залишатимуться досить комфортними у повсякденному використанні.

Шукаєте не тільки швидкість і потужність, але й дбаєте про безпеку? Серед трійки Audi, BMW та Mercedes-Benz вам краще вибрати Mercedes. Висока якість цих авто відбивається в механіці. Великі та потужні двигуни дозволяють швидко розганятися, а конструкція авто дарує впевненість на дорозі. Мерседес піклується про комфорт та безпеку водія пасажирів – може зберегти ваше життя та здоров’я у разі аварії.

Але якщо зовнішній вигляд автомобіля є фактором, який найбільше впливає на ваше рішення, то слід подумати про покупку Audi. За деякими винятками, марка відома своїми тихими двигунами, а автомобілі, які випускає німецький концерн, досить надійні та комфортні. Можна сказати, що Audi займає проміжне місце між BMW та Mercedes, поєднуючи елегантний дизайн зі значною кількістю передових технологій.

СП ТОВ «Автомобільний Дім Україна Мерседес-Бенц» — офіційний дилерський центр Mercedes-Benz AG у Києві та області використовує кукі-файли для різних цілей.

Цим ми прагнемо надати вам можливість найліпшим чином використовувати наш вебсайт, а також постійно його покращувати. Також ми можемо показувати вам контент та рекламу на основі користувацької поведінки і для цього спільно працюємо з обраними партнерами (наприклад Google). Через цих партнерів ви також отримуєте рекламу на інших вебсайтах. Ви можете у будь-який час відкликати добровільну згоду. Докладну інформацію та можливості налаштування див. у розділі «Показати відомості» та у наших положеннях про захист даних.