Когда менять маховик на dsg 7

Часть 2 | Замена сцепления и маховика DSG 7 пошла не плану

Решил продолжить тему по сцепе и маховику. История длится с 6 декабря, когда я поехал на замену агрегатов в DSG MSK, а конкретно на проезд Добролюбова 6Aс1 (О них, как о конторе еще неоднократно упомяну). В итоге в тот день было замена сцепление на новое LUK, комплект сальников (тоже вроде Luk) и Восстановленный усиленный маховик (!).

Выехав с сервиса, проехал что-то около 10км и понял, что все равно какие-то пинки и неровности остались + в тот же вечер словил мигание чека и ошибки по старт-стопу. Звоню мастеру-приемщику, объясняю ситуацию. Он меня на тот момент «успокоил» тем, что это вполне нормально, машине нужно проехать 1500км чтобы «выявить» все неровности, после этого приехать еще раз к ним на бесплатную адаптацию, чтобы все было «норм».

В течение этих 1500км я неоднократно советовался и с другими сервисами, которые мне изначально советовали. Мнения сторонних сервисов, а также коллег на Drive2 были однозначными в целом: что что-то здесь не так.

— «Восстановленный маховик» — это херня, от них отказались все сервисы года 2-3 назад, так как гарантийных случаев по ним было дай боже. А вот DSG MSK — смело ставит их по сей день:)
— DG200 достаточно 100-150км для полной адаптации на дороге, 1500км — это какой-то бред (только от DSG MSK такое слышал)
— Прочие мнения, которые были практически однозначны везде, кроме DSG MSK :))))

В итоге (на тот еще момент) — понял, что попался к ним на удочку, так как давали «гарантии» на бумаге -2 года на сцепу и 1 год на маховик. Решил докатать 1500км, чтобы приехать к ним на адаптацию. Промежуточно приезжал к ним, но как назло за короткий тест-драйв неисправностей не было выявлено.

Далее меня хватило меня на 1100км, пинки и вибрации приобрели постоянный и заметный характер. И я уже настоял приехать и сделать адаптацию. Приехал, сделали — уехал на самостоятельный тест-драйв. Пинки остались, вибрации остались. Приезжаю обратно, заявляю о проблеме. Поехали кататься с мастером приемщиком, а после с самим мастером, кто делал все работы. Ответ получил такой: «пинки и небольшие вибрации при переключении нормально, что ты хотел? у тебя не новая машина. Ты еще не видел пинки и вибрации. И вообще у тебя машина как новая едет» — ДА, это конкретные цитаты! )))) То есть сами себе противоречат. Говорят еще «каша» на дороге — покатайся, посмотри — если что, приедешь. Мы никуда не деваемся. Мы всегда за решение проблемы)

После этого я поехал к другому мастеру, обновили ПО коробки, обновили ПО мотора и сделали адаптацию через ODIS. Уехал счастливый, переключалось все отлично — но после 150-200км начались те же проблемы. Тот мастер, которые делал обновления, в ходе диагностики сказал, что неисправность какая-то есть, но я тебе рекомендую заменить этот «усиленный восстановленый» маховик на новый и уже разбираться по факту.

Далее я неоднократно общался с мастером приемщиком DSG MSK на предмет неисправностей. У меня были постоянные пропуски зажигания и раз в 3 дня стабильно вылетала ошибка старт-стоп. Полез изучать тему более детально и на опыте записей D2 сделал вывод, что очень частная проблема пропусков зажигания — это маховик! Мастер приемщик DSG MSK всячески это отрицал. Дословно цитирую: «это кусок железа, как он вообще может влиять на пропуски? У тебя либо свечи, либо катушки». Свечи я менял, по катушкам ездил на диагностику — проблем не выявилось.

Дискуссия с DSG MSK продолжалась, я сообщил о том, что впринципе хочу поменять маховик на новый (надо было вот сразу так сделать и вообще поехать в другое место). Меня заверили, что замена маховика не поменяет ничего 100%! ОК, говорю: тогда буду делать независимую экспертизу и будем решать вопрос уже по-другому. Через 3 дня звонок: » Вы знаете, да пропуски могут быть на маховике, но только если зубчикам пришел конец. Могу предложить Вам такой вариант: привозите новый маховик, мы снимаем Вам наш, вернем за него деньги. Оплатите только работы» Я решил, что этот вариант будет оптимальным и согласился.

Также появилась новая неисправность, при торможении и даунгрейде передач — отчетливо появились пинки. ранее такого не замечал.

Уже после нового года купил новый маховик Luk, приехал на замену.

Сделали тест-драйв (уже с другим мастером приемщиком), показал все пинки. В итоге получил ответ, которому уже не удивился. «Ну у вас машина 1.4, обороты низкие — не хватает ей мощности, потом то, на более высоких оборотах нормально же все? Может свечи или катушки у вас уже умерли. Да и вообще машина не новая, что вы жалуетесь. Явных причин волноваться нет. В конце концов, я же не могу вам каждый раз сцепление менять, потому что вас что-то не нравится.»

Никакие доводы и аргументы вообще не были услышаны, ну Окей. Разговаривать было бесполезно. Поехали разбирать.

Сняли коробку, посмотрел «восстановленный» маховик и вроде с ним все норм (визуально). Попросил снять сцепление и посмотреть его, все ли с ним хорошо. В итоге визуальный осмотр показал, что все хорошо, сальник сухой (его тоже меняли изначально) поставили заново сцепу, поставили новый маховик, адаптировали через ODIS, уехал.

Прокатался 100км, симптомы «больного» маховика ушли. Машина стала заводиться без «взбрыкиваний», на холодную не проседали обороты. Чек и ошибки по старт-стопу я больше не видел до сих пор. Проехал около 600км — проблемы по пинкам усилились( пинки при переключении передач а также, когда едешь на одной из передач на низких оборотах. Например D2, обороты 1200-1300) Нажимаешь чуть резче газ — эффект стиральной доски. В очередной раз высказав свое недовольство, получил приглашение на диагностику, типо давайте смотреть.

Ок, был неподалеку — заехал. Описал еще раз проблему, сообщился что за 600км не было пропусков и ошибок по старт-стопу. Мастер приемщик (тот, который изначально был) говорит, давайте подключим — посмотрим пропуски. Я говорю, не проблема, давайте. Втыкает launch, смотрит пропуски — их нет. Ответ следует такой: «ну это еще не факт, может вы сбросили их перед заездом». Я говорю: окей, логично. МП сам предлагает прокатиться, «выявить пропуски» и потом считать их. Окей, уехали кататься. Явно проявлялись вибрации и пинки, о которых сообщалось ранее.

ответы были следующие:
— возможно мехатроник уже «подустал» надо его смотреть.
— небольшие пинки — это нормально
— машина не новая
— вам надо все ставить новое оригинал под ваши запросы
— вы придираетесь
— прочая ересь 🙂 и смешно и зло одновременно, бл.

Приезжаем обратно, подключаем launch — пропусков нет. Я спрашиваю, и что с маховиком делать будем. Почему я заплатил за работы? если пропусков нет.

Ответы поступили такие:
— ну мы мало покатались, возможно пропуски еще не вылетели в систему
— может вы вообще тут свечи и катушки поменяли и нас обвиняете
— я и так вам на встречу пошел, забрал маховик, который продать не могу теперь под видом уценки. Вот тут просто АХАХ.
— по сцеплению у вас все хорошо, мы смотрели. (фото приложил с момента когда менял маховик и переустанавливали сцепу)

В итоге, разговора адекватного не состоялось 🙂 Адаптировали — уехал. Ничего не поменялось спустя 100км.

Короче, устал я от этих «профессионалов», решил решать вопрос в другом месте.

Резюмирую отзыв о компании:
— ставят заведомо неисправные детали
— не признают свои ошибки, виноваты все, кроме них
— гарантию (по договору) никакую не несут. вариант только суд
— отмазываются только в путь, причем не боятся нести откровенный бред.

Товарищи, прошу обходите стороной эту контору. Хотя я думаю и так понятно, что не стоит туда обращаться.
Меня завлек их «профессионализм». лить в уши, больше ничего не могут сделать. Хотя маркетинг у них довольно неплохой.

Черт меня дернул попытаться сэкономить на маховике, но я за это и поплатился же, как оно и происходит: «скупой платит дважды»

А я еще и трижды, так как придется решать вопрос дальше.

Вижу три варианта по решению вопроса:

1) повторная адаптация и диагностика у нормального мастера
2) Съем коробки и переустановка сцепы (вариант, что просто неправильно поставили)
3) Съем коробки и замена сцепления (вариант что ппц уже новой сцене или она просто бракованная)

Возможно правда какие-то вопросы есть к мехатронику, или не дай бог что с маховиком уже.
Диагностика и дефектовка расскажет.

Замена маховика DSG 7

Замена двухмассового маховика на Шкода Октавия 1.4 tsi с коробкой передач DSG 7 и пробегом 140 тысяч километров. Появились вибрации и соответствующий звук, при запуске и трогании.

Цена оригинального маховика и аналога
На автомобиле Октавия А7 установлен двухмассовый маховик 04E 105 266, на данный момент его стоимость около 43000 рублей (2019 год). Также нужно заменить игольчатый подшипник 06B 105 313 D, стоимость его около 500 рублей.
Известные аналоги это SACHS и LuK. Стоимость INA/LUK 415 0768 09 около 22800 рублей и подшипник около 400 рублей. Данный производитель является поставщиком различных узлов для автомобилей концерна VAG, поэтому можно приобретать.

Замена маховика
Сам по себе двухмассовый маховик как узел меняется достаточно просто и быстро. НО что бы добраться до него, нужно снять коробку передач, в нашем случае это DSG 7. Именно эта процедура занимает львиную часть трудозатрат.

Работы по замене двухмассового маховика на Шкода
Разбираем Шкоду. Снимаем АКБ вместе с площадкой, стартер. За стартером есть болты крепления DSG, откручиваем их.

Снимаем передние колеса автомобиля. Выкручиваем ступичные болты. Откручиваем и опускаем подрамник.

Откручиваем и снимаем приводные валы и фланцы. Двигатель Октавии вывешиваем при помощи траверсы. Для установки траверсы, в нашем случае мешал корпус воздушного фильтра, демонтируем его.

Откручиваем кронштейн коробки передач ДСГ. Подводим под коробку стойку и откручиваем болты крепления ДСГ к двигателю.

Аккуратно снимаем коробку.

Добрались до маховика. Откручиваем и снимаем его.

При помощи съемника извлекаем старый игольчатый подшипник

С помощью оправки запрессовываем новый игольчатый подшипник. В нашем случае он устанавливается заподлицо с коленвалом.

Устанавливаем новый маховик. Предварительный момент затяжки 60 Нм, окончательно доворот 90 градусов.

Собираем все обратно. Примерная стоимость маховика указана в начале. Работа 7,7 т.руб.

Сход-развал нужно?
Что бы снять коробку передач, снимается подрамник. Если при снятии подрамника не используются центровочные втулки, то после ремонта нужно сделать сход-развал.

Обзорное видео всего процесса за 5 минут

Часть 3 | Замена сцепления и маховика DSG 7 пошла не плану

С последней записи прошло около 2х месяцев, и ситуация на текущий день только усложнилась.

После крайних визитов в первую контору, решил решать вопрос самостоятельно и начал с диагностики коробки. Поехал уже по рекомендации, вердикт таков: мехатроник в норме, все признаки по сцеплению.

— вибрация на 2 передаче на низких оборотах
— Пинки/толчки, в целом неровности в работе коробки
— При торможении на D3, D2, D1 пинки

Записываемся на замену сцепления (опять же по личной рекомендации)

Меняем сцепление, адаптируем, делаем тестовую поездку — кайф. Едет идеально, ни одного косяка. счастью не было предела, но. спустя 15км появились пинки, рывки и все в целом вернулось… черт. Звоню туда, где менял — описываю проблему, говорит приезжай, будем смотреть.

Через 3 дня приезжаю: подключает диагностику, долго катается — «щупает» неисправность.Вердикт: меняем сцепу по гарантии. Заменили, адаптировали, уехал. 15км и тоже самое … приезжаю через пару недель, катаемся: неисправности есть. В ответ разводят руками, говорят очень странно: сцепа новая, маховик новый в идеале, мехатроник — все ок.

Оставили ситуацию до появления более каких-то серьёзных симптомов, потому что хрен знает что думать уже.

Через неделю получаю предложение съездить еще в один авторитетный vag-сервис пройти полную диагностику.

Отдал машину, часа 2 ее гоняли, смотрели и тут меня осеняет, что я забыл рассказать важный нюанс.

Когда в первый раз я ездил менять сцепление, меняли сальники в коробке, при этом ее разбирали. ( масло давило на сцепление от чего оно сдохло быстрее положенного). Сказали, сейчас проверим.

Через 20 мин звонок, приезжай.

Вердикт озвучивают таков: проблема в том, что при разборе коробки сбили «преднатяг» отсюда идёт деформация валов и все неисправности от этого. Ребилд коробки — 200-250. ***дец .

Уехал я оттуда просто в шоке, в следующие дни вообще выкинул этот вопрос из головы, потому что тупо устал от этого.

Спустя время, начал общаться с совершенно разными людьми по DSG, в том числе там, где второй раз менял сцепу — все отрицают причастия механической части.

При этом она не издаёт никаких посторонних звуков, абсолютно.

В итоге ничьё мнение не принял за истину и опять отложил вопрос на неопределенный срок, тупо не зная что делать и чему верить…

Варианта глобально 3:
— Поменять ещё одно сцепление
— проверить, мб мехатроник
— ребилд мех. Части коробки

Коллеги-гольфоводы, кто что думает? Может кто сталкивался с похожим.
Ситуация, я так понимаю, не из стандартных

UPD (31.03.22): при активной езде появился запах «жжёного» сцепления. Пинки усилились, поведение коробки стало более жесткое

Руководство по ремонту DSG7 DQ200 (0AM, 0CW)

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

В основе данной КПП DSG (Direct-Shift Gearbox) — двойное сухое сцепление (Dry Dual DSG). Коробка DSG 7 DQ-200 – поперечного типа, 7-скоростная. Произведена в 2008 году. Известна как 0АM, 0CW — для машин VW, и DSG 0ВM — для автомобилей Audi, по описанию VAG. В этой статье расскажем о типичным проблемах, неисправностях, и конечно же предоставим некоторые материалы и руководства по самостоятельному ремонту.

Видео: Основные проблемы DSG7

О сухой 7 ступенчатой DSG dq200 говорилось очень много, и неоднократно. Весь интернет пестрит негативными отзывами, да и что скрывать, если до 40% автомобилей, заезжающих на диагностику и последующий ремонт это машины оборудованные этой самой коробкой.

Устанавливалась на Фольксваген Пассат, Гольф, Поло, Шкода Октавия, Суперб, Фабия, Ауди А3, А1, Сеат Леон, Ибица и другие модели. Коробка в целом удачная, но не совсем подходит для эксплуатации в наших просторах. По этой ССЫЛКЕ Вы можете прочитать нашу статью о преимуществах и недостатках этой коробки передач. Так же мы подготовили видео, описывающее 5 основных неисправностей DSG7.

Держит крутящий момент до 250 Нм (привет людям, кто любит чиповать 1.8 tsi моторы :))). Совместима с моторами от 1,2-литрового TFSI – до 2-литрового TDI (большая редкость, чаще в России ставилась на 1.9 TDI). Представляет собой особый тип КПП, обладающий двойным сцеплением. Управляется посредством электромоторов – в отличие от других КП, где используются гидроклапаны и насос. У DSG-коробок немного отличается принцип работы. Данная разновидность КПП – «коробка-робот», или автомеханическая трансмиссия.

Определить буквенное обозначение

В агрегатах DQ 200 применено проверенное в течение долгих лет эксплуатации достоинство МКПП. Здесь узел сцепления размещён в более открытом пространстве (вынесен). В чем же плюс? Изнашивающиеся фрикционы как правило дают металлическую стружку, пыль, реузльтат естественного износа, в случае с 0AM вся эта грязь почти моментально улетает наружу, при этом вреда деталям не наносится никакого. Здесь нет места ни планетарной, ни гидравлической системам. Переключение осуществляется посредством двух вилок, контролируемых с помощью закрытого мехатроника. В последний помещается примерно литр масла (900 гр.). Достоинство такого решения – дешевизна, но за это конструкторы и пользователи расплатились меньшим ресурсом.

Ресурс DSG 7 0AM 0CW

Несмотря на заявления разработчиков, что DSG 7 dq200 смело проходит 150.000-200.000км., в реальности этого даже близко нет. В среднем сцепление меняют уже через 60.000-80.000км., мехатроник плюс-минус так же. Следует отметить, что разгон авто на такой коробке доставляет удовольствие водителю. Мода на обновление кузова и ходовой части – повсеместное явление. «Неубиваемых» авто сейчас нет. Главное – комфорт, пусть даже в ущерб сроку службы. «Роботы» стремительно захватили сегодняшний авторынок – особенно микро и малолитражек.

Хотелось бы воспользоваться случаем и вставить в этом месте цитату пользователя, с одного известного сайта DRIVE2:

Многие под аббревиатурой DSG понимают лишь то, что это ломучее Г, с которым лучше не связываться, но время не стоит на месте, а живем мы с вами в век высоких технологий и жестких экологических норм для автопроизводителей. Поэтому, либо вы к этому начинаете привыкать, либо и дальше выбирать из гнилых «маркообразных», потешая себя мнимой надежностью и экономией на тормозных колодках. (с)

«Автоматы» с задержками переключения и плавные вариаторы – уже позади нового явления. В Европе в основном применяется DSG, а в Японии все еще – CVT. Прочие автопроизводители немного отстают от данной гонки. DQ200 DSG 7 непроста в обслуживании и замене деталей. Первоначальные проблемы – неравномерный и резкий износ деталей сцепления, недолговечность масляного электронасоса, сбои в работе датчиков, избыточное давление масла в мехатронике. О всем этом мы поговорим далее.

Сама конструкция усложнилась: здесь гидравлическая система сосредоточена в двух разных отсеках. Один из них служит для смазывания шестерней и валов. Для покрытия масляным слоем используют простое масло для трансмиссии, не обладающее особыми характеристиками. В другом отсеке расположена камера мехатроника. Здесь электромотор посредством насоса, работающего на основе шестерней, формирует значительное давление масла в системе трансмиссии. За счёт перепадов давления масла и производятся переключения с одной передачи на другую. Очищает это масло тонкоочистной фильтр. Давление масла может измениться лишь при вскрытии крышки отсека мастерами, разбирающимися в ремонте DSG.

Масло в DQ200

Даже несмотря на то, что производитель не рекомендует менять масло в DSG 7 DQ200, это не так. Пусть и не как в автоматической коробке, но все же проводить обслуживание требуется 1 раз в 100.000-120.000км.

Маркировка трансмиссионного масла – G052512A2. Лучше менять масло на СТО, а не самостоятельно. Подробнее смотрите в нашем видео о том, как самостоятельно провести замену трансмиссионной жидкости.

Как заменить масло в DSG 7 — Видео

Типичные неисправности DSG 7 0AM 0CW

КПП DQ200 состоит из 3 частей, которые меняются или ремонтируются отдельно:

1. Сцепление;
2. Мехатроник;
3. Механическая часть (шестерни, валы);

Отдельно стоит упомянуть так же и маховик, который по факту не относится к трансмиссии.

Проблемы сцепления

В целом принцип работы двойного сцепления примерно такой же, как и у обычной МКПП, разница лишь в том, что в dq200 два фрикционных диска, два прижимных и выжимных подшипника, две вилки и два штока, которые, соответственно, отвечают за включение и выключение обоих сцеплений. Сцепление К1 отвечает за выбор нечётных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд чётных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода), или же компенсации естественного износа фрикционных дисков сцепления.

Одни из самых распространенных симптомов неисправности сцепления: вибрация при разгоне, удары, посторонние звуки при переключении скоростей из моторного отсека.

Если верить классификации ВАГ, то существуют 3 модификации сцепления, в зависимости от даты:

До июня 2009г.

После июня 2009г.

После июня 2011г.

На первых комплектах сцеплений встречалась проблема раннего срабатывания системы SAC (Self-Adjusting Clutch – саморегулирующееся сцепление). Иными словами, корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода) для компенсации естественного износа фрикционных дисков., разумеется это приводило к некомфортному движению и преждевременному износу. В последствии данную проблему устранили.

На сегодняшний день наиболее актуальным ремонтным комплектом является 0AM198142x. Номер ремкомплекта от Luk для автомобилей до 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000100, с дизельными двигателями — 602000200. Для автомобилей с 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000600, с дизельными двигателями — 602000700. «ЛЮКовские» комплекты стоят в 1.5-2 раза дешевле оригинала, в среднем 22.000-31.000 рублей.

Регулировка сцепления DQ200

Разумеется умельцы разработали тюнингованные комплекты сцепления с кевларовыми накладками, по ценникам:

• 800 евро для автомобилей до 2012г.в.;
• 950 евро для автомобилей с 2012 г.в..

Как обещают производители, сцепа выдержит 470 HM. Если честно, в случае, когда Вы задумываетесь расчиповать автомобиль с двигателем 1.4-1.8 tsi, проще продать его, и приобрести машину с коробкой DQ500, или хотя бы DQ250, проблем с увеличением мощности не будет 🙂 Но если Вам интересно, компания поставщик таких сцеплений назвается TMG-PERFORMANCE.

Проблемы мехатроника DQ200

Мехатроники различают по версиям 0AM и 0CW, соответственно. Многие внутренние части взаимозаменяемы.

• Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с «сухим» сцеплением. Старт использования пришелся на 2007 год;
• Коробка 0CW, по сути, является той же самой трансмиссией, но усовершенствованной и адаптированной под автомобили MQB платформы, устанавливается с 2013 года.

Мехатроники разделяют на гидравлическую часть и электронную (ЭБУ, плата управления).

Электронные платы 0AM

Сами платы идут под номером 0AM927769D и физически идентичны. Разумеется только физически, поскольку есть отличия в версиях прошивок и модификациях, которые зависят от двигателя и передаточных чисел в коробке, поэтому переставить мехатроник с другого автомобиля без перепрошивки не получится. Но переписать платы 0AM куда проще, чем новые модифицированные 0CW, которые имеют жесткую привязку.

Сделаны на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и не имеют привязки к системе иммобилайзера.

Электронные платы 0CW

Платы разделяются на 2 поколения 0cw:

1. Может иметь номера 0AM927769G или 69K, и никак не отличается внешне от предшественника 0AM, построены на основе Infineon Tricore TC1766 и в этой версии ИМЕЮТ привязу к системе иммобилайзера;
2. Платы второго поколения: 0AM927769E, внешне отличаются дизайном элементов и формой разъема, так же отсутствует датчик входных оборотов (без хвоста). Процессор используется Infineon Tricore TC1784, с такой же привязкой к иммобилайзеру.

Что касается надежности плат 0CW — ремонтов этого компонента стало в разы меньше, чем с предыдщим поколением 0AM.

Вывод один: основное отличие плат это наличие или отсутствие привязки к системе иммобилайзера, именно из-за этого автосервисам приходилось долго искать путь, по которому можно перезаписывать информацию с плат-трупов, на платы доноры. Ну и конечно же надежность.

Слабые места мехатроника DSG 7

Гидравлическая часть мехатроника

Насос мехатроника позволяет набрать значительное давление масла. Однако грязное масло при внезапном скачке давления попросту прорвёт корпус гидроблока – тот сделан из алюминия.

Потрескавшиеся детали зачастую обнаруживаются в районе аккумуляторной батареи — о чём и предупреждает ЭБУ, выводя диагностическую индикацию или даже сообщение с ошибкой:

• P17BF — Гидравлический насос — защита от игры (неоправданного включения-выключения) (Hydraulic Pump: Play Protection)

Чтобы устранить эту ошибку, требуется сменить корпус гидроблока. Так же используют специальные вставки, например от компании KINERGO, которые, по заверению разработчиков полностью исключают рецидив проблемы.

Процесс восстановления

Соленоиды

Как известно, грязное масло – враг соленоидов. Вот и с гидравлической частью мехатроников в DQ200 не все так гладко. В самых первых модификациях использовались соленоиды Hilite International, защита которых была под вопросом, а именно попросту отсутствовала преграда к попаданию в соленоиды частиц грязи, стружки и пр., как следствие начинались проблемы связанные с пинками, ударами, хаотичные аварийные режимы.

Инженеры ВАГ быстро спохватились, и уже спустя год оснастили соленоиды фирмы Hilite International защитной сеткой, казалось бы проблема решена, но нет. С целью усовершенствования, в 2011 году VAG группа отказалась от сотрудничества с Hilite, и перешли на использование соленоидов BOSCH.

• Комплект соленоидов Hilite (4 шт.) – 0AM325473 (номер по Hilite – 14150053)
• Комплект соленоидов Bosch (4 шт.) – 0AM325471E (номер по Bosch – 0260200007)

Так же, помимо сеток в мехатроник интегрирован и фильтр, который должен бороться с попаданием частиц стружки в гидравлическую часть. При ремонте его обязательно меняют, но далеко не все сервисы, к сожалению, и зря, поскольку именно благодаря ему соленоиды не выходят из строя, а служат довольно долго, и не являются слабым звеном мехатроника.

Масло в мехатроник идет G004000M2, фильтр 0AM325433E (0AM325433D).

Как снять мехатроник DSG 7 — Видео

Механическая часть DSG 7 0AM 0CW

Можно отнести основные проблемы механической части, к таким как:

1. Износ подшипников;
2. Выход из строя вилки 6-R передачи;
3. Проблема с первичным валом;
4. Проблема с дифференциалом.

Износ подшипников валов

По наблюдением сообщества автовладельцев, чаще всего связано с проблемой недолива масла с завода (вместо 1.7л,, заливалось лишь 1.5л.,), это были лишь предположения, агрессивная езда и московские пробки = джек пот. Больше всего страдают наиболее удаленные подшипники от масла (задний подшипник верхнего вала).

Проблема, непосредственно связанная с повышенным износом подшипников – скопление большого количества металлической стружки на магнитах вилок включения передач и датчиков положения вилок.

Если скопилось большое количество отложений на магнитах, возникают проблема с определением положения вилок включения передач, именно поэтому активируется аварийный режим, пропадает, к примеру, ряд передач. Проблема решается как правило чисткой стружки, НО, если имеется такое обильное количество на магнитах, значит она откуда-то берется, в этом случае рекомендуем разобрать DQ200 для планового осмотра и найти виновника.

Вилка 6-R передачи

Пропала задняя передача, а при включении слышен хруст? Добро пожаловать в клуб проблемных «вилок» 🙂 . Из-за того, что деталь работает на излом, происходит динамичный износ линейного подшипника. Кстати с 2016 года, наконец-то, вышла вилка 6-R передачи нового образца, у которой вместо подшипников присутствуют пластиковые наконечники, а втулки, по которым ходили подшипники вилки, удалены из направляющих.

Подбавляет конечно же и недостаточная смазка, поскольку именно эта вилка самая высоко-расположенная, смазка в виде масла не всегда подается к подшипнику в требуемом объеме.

• Вилка 6-R старого образца (с подшипниками) – 0AM311562C;
• Вилка 6-R нового образца – 0AM311562K или 0AM311562L.

Износ подшипника первичного вала

К довольно распространенным проблемам относят и износ первичного вала. Если коротко, то происходит это из-за износа игольчатого подшипника. Проявляется если при замене сцепления Вам не провели так же регламентную замену самого подшипника. Вердикт — замена. Хотя многие шлифуют поверхность вала, мы такое не практикуем.

Обратите внимание и на сальники, которые имеют свойство подтекать, при снятии трансмиссии рекомендуем менять их превинтивно.

• Сальник первичного вала наружный (большой) – 0AM301189E
• Сальник первичного вала внутренний (малый) – 0AM301733L

Проблема дифференциала

Не можем отнести к распространенной болезни, но имеет место быть. Особенно часто встречается у «гонщиков», особенно любителей подрифтить (на переднем приводе 😀 ). К примеру ситуация, когда ось клинит и вылетает из дифференциала, попутно пробив корпус трансмиссии (иногда насквозь), вполне себе распространенная.

Решение: либо замена в сборе, либо пытаться восстанавливать комплектами сателлитов. В случае возникновения подобной неисправности многие мастера делают на оси сателлитов проточку для лучшей смазки.

Чтобы качественно перебрать DSG 7 0AM нужно будет запастись прокладочным ремонтным комплектом. Качество ремкомплектов от компании Transtec вполне нормальное. Можно заменить на несертифицированные китайские наборы – некоторые мастера так и поступают.

Маховик

Некоторые функции классического гидротрансформатора ложатся на маховик. Он связан жёстко с двойным механизмом сцепления, которое, в свою очередь, является «сухим». Ведущий производитель данных механизмов – компания Luk. Такое решение позволяет отсрочить износ маховика в предыдущей коробке DSG6, отложить на значительный срок засорение масла стальной пылью. В среднем маховик меняют на пробеге 150.000км., и больше.