Территория бывшего Серпуховского автозавода (СеАЗ) (Серпухов)
Создан в 1939 г. как Серпуховский мотоциклетный завод, производивший мотоциклы и позже мотоколяски для инвалидов.
С 1991 г. выпускал автомобили ВАЗ-1111 «Ока». В 1995 г. производство автомобиля окончательно переносится в Серпухов, завод был переименован в СеАЗ. В 2008-10 гг. производство остановлено, помещения сдаются в аренду.
производство Добавить категорию
Статья Википедии: http://ru.wikipedia.org/wiki/СеАЗ
Ближайшие города:
Координаты: 54°55’56″N 37°23’21″E
Комментарии
Show all 7 comments
Начал с ремонтного завода в 1940-х годах — ремонт трофейных германских мотоциклов. Потом стал производить свои мотоциклы, при нём образовалось конструкторское бюро, позднее оно отделилось и стало ВНИИМотопромом, переехало в другую часть города. Мотозавод стал автозаводом, вроде при ВНИИМотопроме образовался отлдельный опытных мотозавод, но могу ошибиться. большинство Создателей ВНИИМотопрома уже скончались, известные мне фамилии — Рогожин, Милютин Анатолий — последнего знал лично.
15 лет назад | ответить | hide comment
На месте ВНИИМотопром теперь гипермаркет «Самохвал» )))
15 лет назад | ответить | hide comment
Был там осенью. Поражает, что всё там всё-таки в рабочем состоянии. Но в воздухе веет запах смерти. Распродают машинки заводские. Дёшево и сердито. Также имеют своё слабое производство подрамников, но хоть за это респект. Жалко, конечно.
Что сейчас производит Серпуховский автозавод, где выпускали «инвалидку»
Этот автозавод — занимает не главную роль истории отечественного автопрома. Многие люди уже успели позабыть о предприятии. Широкой общественности «СеАЗ», который в советские времена назывался «СМЗ», хорошо известен за счёт специализированных машин для инвалидов. Необычные металлические коробочки на колёсах сейчас редко встречаются на дороге, но их вполне реально купить в хорошем состоянии на вторичном рынке.
История автозавода в Серпухове началась ещё в конце 1930-х годов, когда здесь наладили производство малолитражных мотоциклов. Полностью развернуть сборку двухколёсной техники не удалось, во времена войны предприятие почти целиком переехало в Ижевск. На месте остался лишь небольшой штат сотрудников, выпускавший подковы для красноармейских лошадей.
После наступления мира предприятие вернулось в прежние цеха, но активная машинизация и новые обстоятельства вынудили расширить специализацию завода. Многие граждане, прошедшие войну, в силу полученных ранений не могли управлять автомобилем обычного типа. Населению были нужны специальные версии машин с изменённым управлением.
Первая модель «инвалидки» появилась уже в 1952 году. Трёхместная мотоколяска оснащалась одноцилиндровым двухтактным двигателем мощностью всего 4 лошадиные силы. Машина выпускалась в нескольких модификациях, которые отличилась между собой особенностями системы управления. Главной особенностью СМЗ-1Л стал внешний вид. Из-за зелёного цвета, небольших размеров и одной фары посередине в народе мотоколяску сразу прозвали «циклопом».
В последующие годы завод в Серпухове стал выпускать усовершенствованные версии «инвалидок». Например, распространённая модель «С-3Д» оснащалась двигателем от «ИЖ-Планета» мощностью хотя бы в 12 лошадиных сил. При этом, мотоциклетные моторы специально были дефорсированы для увеличения их ресурса под изменившимися нагрузками.
Тем не менее, в народе отношение к «инвалидке» было неоднозначное. Качество исполнения машины находилось на очень низком уровне. Кузовной металл легко мялся даже рукой и был подвержен коррозии, о безопасности не шло и речи. Получалось, что люди, отдавшие здоровье за свою страну, получали худшего представителя отечественного автопрома. Альтернативы продукции «СМЗ» практически не было.
После перестройки предприятие было переименовано в «СеАЗ», и для него начались непростые времена. С конца 1980-х годов на заводе была налажена сборка автомобилей «Ока». Спрос на микроавтомобиль сохранялся, при максимальной мощности в 25 000 машин ежегодно, завод выпускал порядка 20 000. Отсутствие модернизации модели постепенно приводило к падению объёмов продаж, что вынудило предприятие выполнить ряд доработок.
Серпуховский завод выпустил модифицированную версию «Оки» под номером 11116. Машина отличалась наличием усовершенствованного двигателя, рассчитанного под экологические нормы «Евро-2» и пятиступенчатой МКПП. Доработки привели к подорожанию автомобиля более чем на 50%, что ещё снизило популярность модели.
Попытки наладить работу предприятия не увенчались успехов. На «СеАЗе» пытались оснащать «Оку» китайскими двигателями, мощность которых почти в два раза превышала используемые. Затем шли переговоры о полноценной сборке автомобилей из Поднебесной в Серпухове. Однако, соглашения не были достигнуты. В 2008 году почти всё производство было остановлено, руководство предприятие попыталось сделать ставку на каблучки с кузовом от «Оки», но их стоимость была сравнима с «ВИСами», и спрос оказался низким.
В 2013 году «СеАЗ» прекратил своё существование, на протяжении нескольких лет цеха стояли в запустении. Через 5 лет на территории завода начали делать индустриальный парк. Фактически пространства предприятия отдали в аренду различным компаниям, которые наладили здесь производство своей продукции.
На официальном сайте «СеАЗа» можно найти информацию о контактах для аренды бывших помещений предприятия. При этом, остатки компании ещё сохранились. Желающие могут купить запчасти для «СеАЗ-1111» («Оки») китайского производства. Учитывая нынешнее положение дел, вряд ли мы когда-либо увидим реинкарнацию автомобильного завода в Серпухове.
ОАО «Серпуховский автомобильный завод»
ОАО «СеАЗ» — крупное машиностроительное предприятие, которое располагается в Московской области и специализируется на производстве и реализации автомобилей «Ока», а так же запасных частей к ним. Завод был основан в июле 1939 году как Серпуховский мотоциклетный завод.
С 1939 по 1995 год завод производит мотоколяски для инвалидов, такие как С1Л, С3А, С3Д. С 1989 года завод передается в состав ПО «АвтоВАЗ», а спустя 2 года в 1991 году начинает производство автомобилей «ОКА»
В 1995 году производство автомобилей «ОКА» было полностью передано с «АвтоВАЗа» на «СеАЗ» и с этого времени бывший Серпуховский мотоциклетный завод именуется как Серпуховский автомобильный завод.
Мощности предприятия были рассчитаны на выпуск до 25 тысяч автомобилей в год, однако данным «АСМ-Холдинг» максимальный объём производства автомобилей был достигнут в 2003 году, тогда было выпущено 20 тысяч автомобилей.
В 2006 году завод модернизировал автомобиль марки «ОКА», и выпускал его под собственной маркой СаАЗ-11116. В отличие от предыдущей модели ВАЗ-11113 новый СеАЗ обладал более мощным 3-цилиндровым двигателем, который соответствовал экологическому стандарту Euro-2. Так же автомобиль получил новую пятиступенчатую коробку передач. Кроме двигателя и КПП автомобиль так же получил новую цену, которая была выше более чем на 50% от предыдущей цены, из-за этого спрос на данную модификацию упал, производство сократилось ниже уровня рентабельности.
На данный момент автозавод прекратил производство автомобилей и занялся производством автозапчастей.
Предсмертные проекты СеАЗа
Перед тем как обанкротиться, Серпуховский завод успел придумать несколько интересных и перспективных проектов. Но, к сожалению, им не суждено было осуществиться. И поэтому борьба за существование для предприятия завершилась поражением.
Содержание
- Несчастная Ока
- Новые концепты
- Предсмертная агония
Несчастная «Ока»
Решающий момент в судьбе СеАЗа наступил в 1989 году. Именно тогда завод ввязался в производство ВАЗ-1111 «Ока». Кроме Серпуховского предприятия, «Оку» производили ВАЗ и легковое отделение КамАЗа – ЗМА. Обязанности они распределили между собой следующим образом: ВАЗ изготавливал 2-цилиндровые моторы, некоторые компоненты и собирал машины, КамАЗ штамповал кузов и тоже занимался сборкой, а СеАЗу досталось производство модификации для инвалидов. Правда, мог завод производить и стандартные ВАЗы-1111, если ему позволяли ресурсы, конечно.
Любопытно, что на таком распределении настояло начальство минавтотраспорта. Этот приказ поставил Серпуховский завод в полную зависимость от поставки комплектующих и социальных заказов государства.
Но амбициозный проект вскоре забуксовал. ВАЗ и КАМАЗ быстро охладели к малолитражке. СеАЗ же держался, выбора у него не было. Объемы производства позволяли выпускать до 20 000 автомобилей в год. В 2004 году с конвейера сошли 19 тысяч машин, но толку от этого, по сути, не было. Дело в том, что даже такое количество не окупало производство. Теоретически, вложившись в расширение мощностей, можно было вывести завод на производство 80-100 тысяч машин ежегодно. Но все упиралось в силовые агрегаты, точнее в их нехватку. ВАЗ физически не мог поставлять более 60 000 двигателей (да и эта цифра являлась фантастической). Эта проблема стала первым гвоздем в крышку гроба Серпуховского предприятия.
В 2005 году после смены владельца и директора на заводе началась перестройка. Путем перепрофилирования получилось увеличить производственные мощности до 50 000 автомобилей в год. Но реализовать амбициозный план сходу не получилось, поскольку проблема с моторами все еще оставалась актуальной.
ВАЗ как был, так и оставался единственным поставщиком силовых агрегатов для «Оки». И Волжскому предприятию это было совсем невыгодно. К тому же в России стали вводить экологические нормы «Евро-2», а двигатель им не соответствовал. Переработка силового агрегата требовала больших финансовых вложений и времени, а на горизонте уже замаячил стандарт «Евро-3». Теоретически, можно было дотянуть мотор и до него, но тогда из-за затрат на модификацию сильно возрастала стоимость самого крохотного автомобиля. И ВАЗ решил откреститься от убыточной и неудобной для себя несчастной «Оки».
СеАЗ слышал, как в крышку его гроба вогнали еще один гвоздь. Но предприятие не собиралось сдаваться. Одним из вариантов решения проблемы были китайские моторы. После долгих тестов и нескольких неудачных контрактов удалось все-таки выбрать подходящий. Им стал 3-цилиндровый 1-литровый 53-сильный «китаец» корпорации FAW с индексом TJ 3776 QE. СеАЗ закупил почти 7 тысяч этих двигателей и возобновил производство. Для машин впервые за долгое время сделали рестайлинг.
Новые концепты
Пока первые проблемы удалось решить, руководство попробовало «взять быка за рога» и полностью переработать «Оку». А это значит, что взялись за изменение не только внешности, но структуры кузова, чтобы соответствовать современным стандартам безопасности. Проект получил название «Ока-сити».
Было разработано несколько эскизов. Некоторые, надо признать, выглядели очень даже привлекательно. Но выбор пал, что логично, на самый дешевый. И потому идеи о переделке каркаса кузова сразу же испарились. Но… даже на эту бюджетную версию не получилось наскрести денег. Проект остался на бумаге.
Параллельно шла разработка грузовых модификаций «Оки»: фургона, пикапа, универсала и грузовика. На них решено было ставить все те же китайские моторы.
Пикап хотели сделать на базе стандартного кузова. У «исходника» отрезали заднюю часть кузова вместе со стойками и вваривали глухую перегородку. Грузоподъемность у автомобиля получилась 440 килограммов. Но полностью продумать кузов не вышло. Например, в нем не хватало сливных отверстий для воды. В некоторых местах она не стекала естественным путем. Зато на пол кузова устанавливали ламинированную фанеру. Смотрелось красиво, но она очень быстро приходила в негодность.
Универсал был очень похожим на пикап. Из-за того, что решили использовать жесткую крышу без остекления, автомобиль получился гораздо тяжелее. И грузоподъемность стала смехотворной. Кроме водителя и пассажира можно было перевозить не более 100 килограммов.
Фургон – такой же пикап, только с пластиковой будкой над кузовом и подъемной дверью. Все остальные характеристики соответствовали предыдущим моделям.
Самая интересная модификация – полурамный грузовик. Колесную базу стандартной «Оки» хотели увеличить на 47 сантиметров, сделать закрытый тентовый кузов объемом 2,3 кубических метра и внедрить заднюю подвеску на полуэллиптических рессорах. Задний борт откидывался на 180 градусов, что отлично подходило для погрузки и фиксируется с помощью специальных приспособлений.