Стать дальнобойщиком: от новичка до водителя фуры
Профессия дальнобойщика всегда была окутана атмосферой дорожной романтики. Этакие бродяги на колесах, которых манят незнакомые города и дальние страны. Сидят себе за баранкой целый день, наслаждаются видами за окном, да и зарплату получают неплохую по нынешним временам.
На самом деле, управление крупнотоннажной фурой не такая простая задача. Чтобы стать дальнобойщиком начинающему водителю (да и опытному, но никогда не сидевшему за рулем грузовика) придется пройти серьезную школу вождения.
Уровень первый: автошкола
Путь к профессии дальнобоя начинается с переподготовки на водительскую категорию С. Она позволяет управлять грузовыми автомобилями массой более 3,5 т. без прицепа.
Вначале вы будете в течение 1,5 – 2 месяцев осваивать теорию в учебном классе: заново изучать ПДД, разбирать особенности управления и поведения грузовиков на дороге.
Затем вас ждет практика на тренировочной площадке. Скорее всего вас посадят на «ЗИЛ-130» или «КАМАЗ». Упражнения такие же, как и для легковых авто: тронуться на подъеме, совершить разворот, припарковаться и т.д. Но, конечно, есть много отличий от управления легковушкой, которые вам предстоит освоить.
Площадка пройдена, и вас отправляют в город. Тут нужно помнить, что вы уже не за рулем «Соляриса». И развернуться сложнее, и пускают не везде… Привыкнуть сложно, но можно.
Уровень второй: приобретаем опыт
Получив права с новой отметкой, вы отправляетесь искать работу. Начинающему водителю с категорией С скорее всего предложат развозить товары по городу на каком-нибудь малотоннажном грузовичке. Работа нервная, вставать надо рано, весь день прыгать из кабины на улицу и обратно, да еще и следить за товаром.
Даже если повезет и получится устроиться на междугородние поездки, в пункте назначения будут те же разгрузки на нескольких адресах, пробки, поджимающие сроки… Грузят всегда «под завязку» и больше, а тормоза – гидравлика, поэтому о торможении нужно будет думать всегда загодя. Еще один минус такой работы – невозможность нормально отдохнуть в дороге. Места-то мало, и удобно разместиться не получится.
Некоторым счастливчикам удается устроиться на «одиночку». Это почти фура, но не прицеп, а фургон на шасси грузовика. Комфорта тут больше, да и суеты меньше, чем в упомянутых раньше вариантах.
А до полноценной фуры еще предстоит покататься без прицепа. Открыть категорию СЕ, разрешающую езду с прицепом, можно только имея не менее года стажа с категорией С.
Уровень третий: опять в школу
Чтобы получить категорию СЕ, нужно снова посидеть за партой. Теории тут будет меньше, а вот над практикой придется попотеть. Вас посадят за руль ЗИЛа с прицепом и будут учить им управлять: сдавать задним ходом, ехать задним по прямой, правильно рассчитывать поворот и осваивать другие премудрости езды с прицепом.
Уровень четвёртый: почти дальнобойщик
Экзамен сдан, и снова пора искать работу. Конечно, водителю без опыта сложно устроиться, но есть варианты. Например, вас могут взять в крупную компанию. Условия там не сахар – штрафы, ограничения, старенькая техника. Но чтобы набраться опыта – это неплохая возможность.
Когда машина не в идеальном состоянии, в процессе ремонта можно лучше узнать ее устройство. С техниками почти всегда можно договориться, чтобы разрешили присутствовать в ремзоне. А в будущем эти знания могут очень выручить.
Начиная ездить с прицепом, вы будете вынуждены почти что заново осваивать технику вождения. Нужно научиться заранее готовиться к маневрам, уметь рассчитать радиус поворота, плавно перестраиваться, быстро оценивать меняющуюся ситуацию на дороге. Из-за возросшей массы машины потребуется использовать горный тормоз или ретардер. А еще возникают вопросы по поводу крепления грузов: как, когда и какие грузы крепить, как разместить груз внутри фуры.
Знание всех тонкостей работы дальнобойщика, как и хорошее место работы, приходит с опытом. Потому не нужно стесняться задавать вопросы коллегам. Они охотно помогают советом молодым водителям, ведь обмен опытом в этой профессии необходим всегда.
Подведем итог. Стандартный профессиональный путь к дальним рейсам: ГАЗель — малотоннажный грузовик — фура. Этот путь прошли многие водители, и возможно, вы тоже решитесь вступить на эту дорогу, если вас не пугают предстоящие трудности!
Чайник на фуре. Рассказ начинающего международника
Водитель Сергей Луценко работал на среднетоннажном грузовике и никогда не водил фуру. Получив необходимые для этого документы, он сразу же отправился на заработки в Европу.
Вот уже месяц я работаю на фуре в Европе, а до этого ездил на 12-тоннике, Mercedes Atego. Хочу рассказать о своих впечатлениях: надеюсь, это будет полезно тем, кто хочет попробовать поработать водителем.
Чего больше всего боятся новички? Собственно, езды. Так вот: бояться тут нечего.
В детстве отец говорил мне: на грузовике ездить не сложнее, чем на легковушке. Руль тот же, педали те же, только габариты отличаются.
К размерам действительно нужно привыкнуть, на это уйдет какое-то время. Тут всё индивидуально: кто-то осваивается с грузовиком за пару часов, а кто-то даже к леговушке привыкнуть не может – то крылом шкрябанет, то бампером упрётся. Поэтому люди, уверенно себя чувствующие за рулём легкового автомобиля, скорее всего без проблем справятся и с грузовым.
Первые пару дней было тяжело, потом было напряжно еще с неделю. Когда первые разы подъезжал задом к рампе – я реально был взмылен. Старался завершить маневр быстрее, потому что понимал, что надо отцепиться, забрать другой прицеп и ехать дальше, но каждый раз ерзал по 20 минут и подъезжал с пятой-шестой попытки.
Однажды мне помог коллега, который посоветовал развернуться и подъехать к рампе с левой стороны – так действительно оказалось удобнее.
Через неделю я чувствовал себя более уверенно, хотя сдавать назад всё равно было непросто. Но ничего, глаза боятся – руки делают.
Зеркала необходимо постоянно «мониторить», без этого никуда. Особенно – маленькие, которые показывают «мертвую зону». А еще нужно контролировать прицеп. На кольцах и перекрестах нужно быть очень внимательным, выносить вперед нос и не заруливать передом, потому что сзади тянется «хвост». В тёмное время суток прицеп просматривается хуже, особенно в неосвещенных местах.
Самая простая часть работы – это езда по трассе. В городе особых сложностей тоже не возникает. Город мне нравится даже больше, потому что движение в нем более разнообразное, динамичное.
Важно помнить о безопасности. Надо отдавать себе отчет, что ты управляешь большегрузом с полной массой под 40 тонн и отвечаешь за эту машину. А еще нужно помнить, что по дорогам ездят не профессионалы, а любители. Каждый водитель знает правило трёх Д – «дай дорогу дураку». Его нужно понимать не в том плане, что все кругом дураки, а ты один умный. Но за рулем каждой встречной машины может оказаться неопытный или неадекватный водитель, и это нужно иметь в виду, всегда быть начеку, даже если находишься на главной дороге и имеешь приоритет. Профессиональный водитель должен контролировать не только себя, но и окружающих.
Парковки в Европе – это жесть. Если ты до 6 часов вечера не успел остановиться, то риск не найти свободное место сильно повышается. А после 8-9 часов найти его практически невозможно. Первое время я не задумывался об этом, всегда был уверен, что влезу, и мне везло, но потом везение прекратилось. Как-то раз после вечерней загрузки я заблудился, выехал на сельскую дорогу и несколько часов потратил на то, чтобы вернуться на трассу.
Мне пришлось объехать 7 парковок, и ни на одной из них не было свободных мест!
В двенадцатом часу ночи я нашел местечко, на котором теоретически можно было бы встать, если бы другой грузовик немного подвинулся. К счастью, коллега из Польши не спал – он сдал назад, и я, проехав через бордюр, кое-как залез на освободившуюся площадку. В тот день я проехал почти 16 часов. Надеюсь, в ближайшие дни меня не тормознут и не накажут за это нарушение. Теперь я стараюсь начать работу как можно раньше – чтобы пораньше её закончить.
Еще один момент – скоростной режим. Машина «зашита» на минималку, установлен ограничитель скорости – 84 километра в час. Большинство грузовиков в Европе с такой скоростью и ездит. Я люблю мощные машины, иногда возможность резкого ускорения бывает очень полезной. Да и после Atego чувствуется некоторый дискомфорт. Но привыкнуть несложно. Даже с полной загрузкой под горку машина тянет 60-70 километров в час, а на ровных участках удаётся обогнать медленный транспорт.
Если подытожить, то после 12-тонника на фуре чувствуешь себя солиднее. Для вождения такой машины нужны навыки, ты как будто попадаешь в другой разряд водителей. Зазнаваться, конечно, нельзя: ты должен чувствовать ответственность.
Первые недели на фуре состоят из маленьких побед. Сдал задом возле магазина – победа, на следующий сделал это быстрее и увереннее – еще одна.
Надо быть уверенным в себе. Если настроился и собрался работать на фуре – то только вперёд! Иди к своей цели и не оглядывайся назад, только в зеркала смотреть не забывай. И тогда всё получится.
Игра Обучение Езде на Фуре
Каждый, кто мечтает стать дальнобойщиком, должен сперва научиться управлять грузовиками. Ездить на фуре это довольно не просто, а чтобы получить хорошие навыки вождения, нужно не мало учиться. Длинные грузовики отличаться от мелких машин своими размерами. Таким образом каждому новенькому водителю довольно сложно привыкнуть к управлению такими длинными машинами. Привыкать нужно к габаритам этих машин и конечно же к их маневренности, высоте и прочим характеристикам. Чтобы быстрее научиться ездить на фурах, мы предлагаем вам сыграть в эту парковочную игру. Здесь вы будет учиться ездить на двух грузовиках с прицепами. Если вы уже уметёте ездить задним ходом, вам нужно научиться сдавать задним ходом с прицепом и это реально сложно.
Как играть?
Игра включает в себя более 100 разны уровней, в которых вам нужно будет практиковать вождение грузовика на территории морского порта. На карте есть разные объекты, такие как: контейнеры, трубы, здания и прочее. В каждом из уровней вам нужно подобрать прицеп с грузом и отвезти его в указанное место. Для начала нужно вести ваш грузовик-тягач к месту, где находиться прицеп. Затем, присоединив его к тягачу, вести ваш грузовик по территории порта к месту назначения. По прибытию к месту, нужно припарковать вашу фуру на отмеченном месте именно в таком положении, как этого от вас требуют. После прохождения уровня вы можете заработать деньги и потратить их на улучшение характеристик вашего грузовика или на покупку нового грузовика. Играйте и попробуйте пройти все уровни в игре, чтобы научиться управлять фурой как настоящий мастер. Возможно именно эта игра поможет вам изучить такую прикольную профессию как дальнобойщик. Удачи!
Здесь расположена онлайн игра Обучение Езде на Фуре, поиграть в нее вы можете бесплатно и прямо сейчас.
Тяжело ли водить фуру?
Примечание А.К.: как-то я задавал Эдуарду несколько вопросов о его весьма необычной (для обитателей Интернета) профессии – водителе большегруза. Фактически, эта статья отвечает на них. Читая, поймал себя на мысли, как же мало я представлял себе особенности этого увлекательного процесса.
Автор: Эдуард Белкин (Аяврик)
Я считаю, что всяческие интернет-форумы – это хорошо. Ведь нас хлебом не корми – дай чего-нибудь пообсуждать, будь это очередной думский маразм или резонансное происшествие. Даже если ты в этом деле полный профан и тебя никто не спрашивает, всё равно жизненно необходимо высказать всё, что думаешь по этому вопросу. Наверняка многие из вас, будучи профессионалами в какой-либо сфере, смеялись (иногда сквозь слёзы) над перлами некоторых форумных “специалистов”. Иногда попадается компетентный комментатор и пытается разложить всё по полочкам, да где там… Он один, а знатоков – немеряно. Поэтому любые объяснения лучше проводить для адекватной аудитории.
Многим любопытно узнать о работе, скажем, топ-менеджера АвтоВАЗа, но это информация познавательного толка, не имеющая прикладного значения. Другое дело, если с темой грузовиков сталкиваешься непосредственно, каждый день находясь за рулём маленькой машинки. Когда рядом едут громадные фуры, способные невзначай переехать пару-тройку таких легковушек, то такое соседство доставляет мало приятных моментов, особенно если почти ничего об этих соседях не знаешь. Попытаюсь заполнить этот пробел некоторой информацией. Пусть она слегка специфична и выходит за рамки ПДД, но, думаю, будет полезной для понимания некоторых нюансов.
Когда я впервые сел за руль относительно крупного грузовика (МАЗа), мне показалось, что он шире, чем вся проезжая часть вместе с обочинами. Не отпускало желание вырулить на середину дороги, чтобы правые колёса, наконец, поехали по асфальту. Понятно, что необходима практика, чтобы привыкнуть к габаритам и ощутить машину; проблема в том, что всё это привыкание происходит в реальных условиях дорожного движения с живыми людьми и настоящими машинами. Лётчики тренируются на симуляторах, сапёры учатся работать на муляжах, лишь водитель на многотонном неповоротливом сарае с кучей колёс вынужден приобретать навыки без права на ошибку.
Маневрирование с прицепом, даже задним ходом – не такое уж великое искусство. Потолкаешься с телегой каждый день – поневоле научишься. Гораздо удивительнее, на мой взгляд, как можно печатать быстрее, чем иные разговаривают, при этом не глядя на клавиатуру и не делая ошибок. J Видимо, и здесь многолетняя практика не на последнем месте.
На многих крупных автопредприятиях регулярно проводят конкурсы “профессионального мастерства”, с телевидением и кучей начальства.
Оно, конечно, зрелищно, но к ежедневной работе это шоу имеет весьма отдалённое отношение. Аналогично, “Стрижам” в реальном бою вряд ли понадобится тот красивый пилотаж, которым они удивляют публику.
А поразвлечься от нечего делать и мы умеем. В прошлом году на майские праздники машин двадцать зависли на нашей базе в Москве. Чтобы не очень скучать, наставили пустых бочек и вокруг них крутили восьмёрки задним ходом; благо, площадь позволяла. Дня два так развлекались, почти всем понравилось. Правда, потом начальство бухтело, мол, весь асфальт своими колёсами изрисовали. Нет, чтобы премию выдать за инициативу и повышение мастерства…
Но давайте слегка углубимся в теорию.
Несмотря на то, что они сконструированы специально для грузоперевозок, грузовики (будем говорить о седельном тягаче с полуприцепом, т. к. подобная схема используется чаще всего) гораздо чувствительнее к загрузке, чем легковушка. Летом по сухой дороге порожняком ехать легче и, понятно, экономичнее; на скользкой дороге больше вероятность, что пустую машину выбросит из колеи, сложит, или просто сдует с дороги, так что гружёному ехать как-то спокойнее.
Опять же загрузить можно по-разному. При общем весе порожней сцепки в 14 -15 т. она рассчитана на перевозку 24 т. Оптимальный вариант – почти равномерно растянуть груз по всей фуре, соблюдая ограничение нагрузки на ось. В реальности этим мало кто заморачивается, тем более, если груз разнородный, а на базе вечный бардак. Вот и не получается идеала – или перегруз на тягач (порча дорог, штрафы на весовых, зато ехать безопаснее), или сложат всё тяжёлое сзади (зимой — вообще нечто жуткое, ни тронуться с места, ни затормозить толком). Чтобы было понятнее – представьте себя на зимней горной дороге за рулём ВАЗ – 099, багажник которой доверху забит мешками с цементом плюс прицеп с тонной груза. Управляемость, динамика и торможение будут аналогичными, плюс к этому большая вероятность складывания.
Седельный тягач с полуприцепом – это шарнирная система. Тягач может поворачиваться вокруг шкворня полуприцепа, запертого седельно-сцепным устройством тягача; угол поворота ограничен лишь бортами фургона или опорными стойками прицепа (это уж как получится).
Теперь представьте это сочленение в динамике. Полуприцеп массой за тридцать тонн (против 7 -8 т. тягача) с тремя (а то и больше) неуправляемыми осями при движении стремится сохранить первоначальное направление. Даже при небольшом повороте нужно приложить значительное усилие, чтобы преодолеть его инерцию. Если нагрузка на седло тягача невелика, то его ведущие колёса начинают проскальзывать, окончательно теряя сцепление с дорогой, и может возникнуть эффект складывания – передняя часть тягача повернёт в сторону, а заднюю прицеп утолкает прямо. За одну – две секунды на дороге возникает куча металлолома, зачастую с пострадавшими. Отловить этот момент иногда получается, но влияет куча факторов: загрузка машины, состояние покрытия и резины, подготовленность водителя. Даже количество смазки на седле иногда имеет значение. Говорят, существуют конструкции, ограничивающие угол поворота, но в любом случае они лишь не дают кабине упереться в борт, а не предохраняют от складывания вообще.
Сложиться можно не только при торможении, и необязательно в гололёд, а, скажем, при резком манёвре на неровной дороге (гребёнке). Можно сложиться и улететь с дороги, “схватив” обочину передним колесом; даже лопнувшее колесо может спровоцировать складывание. Зимой на скользкой и снежной трассе риск, конечно же, увеличивается. Если у маленьких есть возможность манёвра по ширине, то грузовики обычно лишены такой роскоши. Когда на узкой дороге, да ещё с колейностью, машины разъезжаются, едва не цепляясь зеркалами, то любое смещение встречки на твою полосу сильно напрягает. Стоит встречному прозевать момент и попасть левыми колёсами во встречную колею, сразу начинаешь лихорадочно соображать, просчитывая варианты: успеет ли он убрать с твоей полосы хотя бы кабину; не начнёт ли его складывать и как быстро это будет происходить; есть ли возможность спрыгнуть с дороги без риска опрокинуться и развалить весь груз, потому как зачастую он стоит на порядок дороже машины. Это я здесь излагаю спокойно, как Терминатор; а когда такая ситуация возникает — сфинктер в растерянности, волосы дыбом, “ах зачем я маму не послушал”. Выскочить из кабины времени не хватит однозначно. Да и куда скакать – под неуправляемую фуру? В кабинах с бескапотной компоновкой при встречном ударе, ноги как правило, зажимает; поэтому лучше уж на спальник, или хотя бы ноги поднять. Но это в случае, если сработают рефлексы и эйрбэги. И даже если всё заканчивается хорошо, или обходится “малой кровью”, буйная фантазия порой рисует такие красочные картины непоследовавших последствий…, что бросить курить ну никак не получается. Но довольно романтики; давайте продолжим.
Таким образом мы выяснили: чем больше нагрузка на ведущий мост (в разумных пределах, конечно), тем безопаснее. Если зимой увидите фуру, которая “шлифует” ледяной подъём, не думайте, что кто-то пожалел денег на нормальную резину; вспомните “099” с цементом. Ей в подобной ситуации даже шиповка не сильно поможет.
То, что грузовик гораздо крупнее, тяжелее, неповоротливее легковушек, знают все, и многие пытаются этим воспользоваться, втиснувшись перед фурой. О том, что система торможения грузовика гораздо менее эффективна, колёса – изрядно поюзанный всесезонный “Корморан”, а отнюдь не шипованная “Хаккапелита-8” – некоторые догадываются. Если к этому добавить неудачную загрузку и скользкое покрытие, то одного неловкого манёвра будет достаточно, чтобы сорок тонн неуправляемого железа размазали шуструю легковушку. Вот о таком печальном варианте почему-то не думает никто.
Ещё одна большая проблема – это гонщики на фурах. Жутковато становится, когда на спидометре сотня, а тебя в лёгкую обгоняет такой сарай. Это опять же извечная российская проблема – дефицит профессионалов и переизбыток неадекватов. Кто-то спешит, чтобы заработать побольше денег, у кого-то лезет наружу молодецкая удаль и кураж. Особенно грешат этим водители “американцев” – грузовиков с капотной компоновкой. За счёт более длинной базы курсовая устойчивость у них получше (их, кстати, и складывает пореже), чем у коротких бескапотных “европеек”; этим они себя и успокаивают. Но это до поры, злоупотребление скоростью всегда кончается плохо. К тому же эти тягачи эксплуатируются как правило с европрицепами, и зачастую американские технические стандарты тормозных систем не стыкуются с европейскими. Отсюда множество переделок пневмосистемы, замена штатных узлов непонятно чем, и такая “оптимизация” отнюдь не повышает уровень безопасности. “Фретлайнеры”, “Петербильды” и “Кенворты” на мой взгляд, – бесспорные лидеры по количеству “замесов” на дорогах. Кроме того, у американского”секонд хэнда” изначально отсутствует электронное ограничение скорости. На европейских тягачах такое ограничение есть, но при желании в любом сервисе или на крупной автостоянке “специалисты” с ноутбуком и специальной программой увеличат максимальную скорость тягача или вовсе его “отвяжут”. Я уж не говорю о примитивных приёмах вроде вытаскивания определённого предохранителя или установки тумблера в цепь тахографа. В таких случаях скорость ограничена лишь максимальными оборотами двигателя, теоретически около 140 км/ч. Теоретически – потому что на 120 шкала спидометра заканчивается, а ехать быстрее как-то страшновато.
Кстати о тахографах.
Это прибор, установленный в автомобиле и записывающий скорость и время движения. Предназначен для контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителем. В теории – очень полезная штука, призванная уменьшить количество безголовых гонщиков, едущих по восемнадцать часов в сутки, а следовательно, повысить безопасность на дорогах. Приказ Минтранса РФ обязывает владельцев автобусов и грузового транспорта установить тахографы или сертифицировать уже имеющиеся до 1.09.14 г. На практике – никакого контроля за этими процессами нет. Сертификация проходит аналогично приснопамятному техосмотру, а показания тахографа, по слухам, проверяют лишь в одном месте где-то в Забайкалье. Соблюдать режим труда и отдыха в добровольном порядке – значит, на радость конкурентам потерять клиентов и половину прибыли. О какой безопасности речь, когда на кону – святое?!
Насчёт опрокидывания. Здесь большую роль играет не скорость, а степень загрузки. Чем выше центр тяжести прицепа, тем больше опасность перевернуться. Если вам попадётся гружёный КамАЗ с дагестанскими номерами, обратите внимание – он едет почти посередине, потому что любая дорога имеет уклон в сторону обочины, а у него в контейнере груза под потолок. Иногда и ехать не надо, достаточно остановить тяжёлый прицеп на мягкой обочине. Пока водила сидит в кустах по неотложному делу, фура успевает аккуратно лечь набок.
Ну и напоследок в стопицотый раз повторю: будьте внимательны на дороге и не бодайтесь с грузовиками. Поверьте – хруста попавшей под прицеп легковушки иной раз даже не слышно.
PS: если что-то пропустил, не стесняйтесь, задавайте вопросы, расширяйте кругозор))
Поделиться ссылкой:
- Нажмите, чтобы открыть на Facebook (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться в WhatsApp (Открывается в новом окне)