Иномарки в СССР: откуда их брали и кто на них ездил?
Речь в данном случае не о трофейных немецких автомобилях и их ровесниках американских легковых машинах, которые наряду с грузовиками СССР получал по ленд-лизу. Любителей антиквариата в советские временами было немного. А иные и вовсе смотрели на все это будущее великолепие с презрением.
Но в крупных городах Союза, особенно в столице, было довольно много и свежих, вполне современных иномарок. Они всегда вызывали особенный интерес. Ведь увидеть нечто подобное можно было лишь на подслеповатых фото в журнале «За рулем», на киноэкране в импортном фильме, или просто на улице. Что еще интересней!
Естественно, чем заметней и необычней был автомобиль, тем гуще возле него концентрировались зеваки. И не только мальчишки, но и взрослые дяди, а иногда и тети. В основном иномарки стояли у крупных гостиниц, магазинов, особенно возле «Березок», в которых обладатели валюты, в первую очередь иностранцы, покупали то, о чем простые советские граждане иногда и не ведали.
Обширные стоянки, заполненные иномарками, были у домов, в которых проживали иностранцы тоже притягивали любителей колесной экзотики.
Но особый повышенный интерес вызывали машины не со специальным номерами, которые давали иностранцам (в 1970‑х — они были белыми), а с обычными советскими (до 1980‑го — черными), свидетельствующими о том, что удивительный, почти сказочный автомобиль принадлежит советскому гражданину. Интерес к нему порой был не слабее интереса к самому автомобилю.
ВАШИ ДОКУМЕНТЫ?
Купить автомобиль за границей и привезти его в Союзе, в принципе, было возможно. Но получалось у единиц. И вовсе не из-за каких-то астрономических пошлин. Последнее, что даже долго и на хорошей зарплате работающий за рубежом гражданин СССР привез бы в Союз — автомобиль. Так хорошо, чтобы хватило на машину, платили очень немногим. А если и платили, куда выгодней и рациональней купить «Жигули» или «Волгу» уже в Союзе в «Березке». Тогда может останется еще и на первый взнос за кооперативную квартиру.
А везли из-за границы куда чаще хорошую одежду, бытовую и радиотехнику (иногда на продажу), порой, даже сантехнику. И главное: доходы должны были быть законными, а налоги в казну СССР уплачены.
Автомобили привозили лишь известные и очень много зарабатывающие граждане. Land Rover — третью иномарку в семье пригнал Мстислав Ростропович. Свой первый Mercedes-Benz Владимир Высоцкий купил в Германии. У Анатолия Карпова был такой же — семейства W116 Mercedes. Но его он получил в качестве приза за выигранный чемпионат Германии по шахматам.
Но большинство иномарок в руках граждан Союза имели «внутреннее происхождение». Пусть и не все, но очень многие автомобили, на которых ездили иностранцы, рано или поздно попадали к советским гражданам. Ведь владельцам, покидающим Союз, проще было продать автомобиль, чем возиться с его вывозом.
Такие машины реализовывали через УПДК (Управление делами дипкорпуса). Некоторые экземпляры появлялись в 11‑й секции магазина «Автомобили» в Южном порту, где шла так называемая обезличенная торговля: владелец не стоял сам на рынке, а доверял продажу магазину.
Но лучшие экземпляры туда, конечно, не доезжали. Тут чаще всего работало то, что в позднем Союзе именовали «умением дружить», «знакомством» или попросту блатом.
Говорили, что существует даже некая неофициальная очередь на подержанные импортные автомобили. Покупали их часто люди не простые. А в той или иной степени, известные и даже знаменитые.
ЛЮБОВЬ И СТРАСТЬ
Иномарки были у некоторых, очень известных спортсменов и журналистов-международников. В Москве многие знали Dodge Charger Мелора Стуруа. Почти также, как «Мерседесы» Высоцкого.
Помимо седана Mercedes-Benz W116, у великого поэта позднее было и спорткупе семейства W107. У великих артистов балета Владимира Васильева и Екатерины Максимовой был экзотический Citroen DS. Такой же, подаренный во Франции — у Майи Плисецкой.
Volkswagen Kaefer владели знаменитый клоун Олег Попов и актер Савелий Крамаров. Артист балета Марис Лиепа ездил на экзотическом американском AMC Gremlin.
Цена хорошего американского экземпляра или Мерседеса доходила до 25–30 тысяч рублей. Три Волги ГАЗ-24! Но уже в семидесятые хватало и менее известных, вернее известных в более узких кругах людей, желающих и могущих купить престижную иномарку.
Среди них: работники торговли и смежных областей, связанных, так или иначе, с расцветавшей теневой экономикой. Многие уже особо не скрывали своего повышенного благосостояния. А иные, так даже, его демонстрировали.
Но среди владельцев иномарок, особенно уже сильно поезженных, было немало и не очень богатых или совсем небогатых граждан, просто фанатично влюбленных в автомобили. Для них владением экзотической техникой было фактически образом жизни.
ТО, ЧЕГО НЕТ
Запчастей для иномарок в свободной продаже не было. Сервиса — фактически тоже. Может кому-то и удавалось добыть что-то за границей, но точно не битые капот или дверь. Да и прочные связи с зарубежными странами мало у кого были. Формально на Сельскохозяйственной улице существовала единственная в Москве станция обслуживания иномарок. Но особых услуг, тем более в сложных случаях она, как рассказывали, оказать не могла. В основном, обслуживанием и ремонтом сильно поезженных или аварийных редкостей занимались умельцы из категории «золотые руки».
Что-то удавалось достать с битых аналогичных моделей — прообраз нынешних «разборок». Но часто на машины пристраивали отечественные узлы и детали. Иногда детали подвесок, двигателей, а то и полностью моторы.
В Южном порту, помнится, продавали универсал Plymouth с «шестеркой» от ГАЗ-52. На знаменитый московский Chevrolet Corvette еще более знаменитого каскадера Александра Микулина со временем пристроили V8 от «Чайки» ГАЗ-13.
Особо сложно было, конечно, с кузовным ремонтом. Умельцы иногда поднимали машины буквально из руин. Еще в 1960‑х известный московский коллекционер и реставратор Ярослав Зузик соорудил Chevrolet Impala из двух битых «Импал»: к корме машины 1955‑го года пристроил передок 1959-го!
Некоторые иномарки даже 1950‑х и 1960‑х были на ходу еще и в начале 1990‑х. Особенно — крепкие «американцы». Кое-что из того времени, тем более из 1970‑х, как ни странно, всплывает еще и сегодня.
Иномарки с советским прошлым теперь охотно покупают и реставрируют. В них подкупает ведь и то, что они нынче не просто старые автомобили, прожившие нелегкую жизнь, но часть все более легендарной истории страны, которой давно нет.
Иномарки в СССР: миф или реальность?
Легковые автомобили в СССР были признаком принадлежности к высшему классу. Иномарки — тем более. Долгое время промышленность делала ставку на грузовики. Для строительства коммунизма страна нуждалась в тяжелой технике, а не в бессмысленных легковушках — прихоти эгоистов. Легковой автопром в Советском Союзе развивали по остаточному принципу. Тем не менее этапы становления всей отрасли условно можно разделить на три вехи: от революции до Великой Отечественной, послевоенное время до начала 70-х и, наконец, этап после, когда в эксплуатацию ввели автомобильный завод в Тольятти.
Легковые автомобили в СССР были признаком принадлежности к высшему классу.
Несмотря на ценность, редкость и сложность покупки личного легкового автомобиля — легковушки в Советском Союзе были! Разумеется, сосредотачивались они преимущественно в городах, причем прежде всего в больших и столичных — Москве, Ленинграде, Киеве, Минске… В 80-е трафик в Москве стал относительно плотным. И периодически поток исконно отечественных машин разбавляли диковинные иномарки. Да-да, вопреки сложившемуся мнению они встречались на дорогах больших городов страны. Больше того: единичные представители иностранного автопрома мелькали на улицах Советской России чуть ли не с первого дня революции.
От революции до Великой Отечественной
А я купил
и очень рад,
и размечтался
об автомобиле.
…
Любые
расстояния
стали близки,
а километры
стали коротенькими.
Сутки удвоены!
(В. Маяковский)
Об экспроприированном у монархов Rolls-Royce Ленина знают многие, но начиная с 20-х годов XX века начали появляться и другие примеры. Нередко автомобили иностранных брендов из заграничных поездок завозили поэты, артисты и прочие творческие натуры.
По неподтвержденным данным, первым иномарочником в СССР был Владимир Маяковский, который в конце 20-х годов привез из Парижа Renault. В 1931-м у оперной певицы Антонины Неждановой появился двухдверный Ford-A. Любовь Орлова передвигалась на открытом Packard-120, а балерина Большого театра Ольга Лепешинская — в кабриолете Ford-V8. Список можно продолжать еще долго. Впрочем, отделить правду от слухов сегодня уже невозможно: что было на самом деле, а что стало предметом фантазий и вымысла, доподлинно неизвестно.
Интерес Владимира Маяковского к прогрессу позволил запечатлеть его Renault вместе с возлюбленной Лилей Брик. Как пишут в первоисточниках — по пути в Ленинград в 1928 году. Обратите внимание, асфальта тогда еще не было
В отличие от Маяковского, фото конкретного автомобиля Антонины Неждановой нет. Мы даже не знаем, какая модификация двухдверки Ford A была у нее — с мягким откидным верхом или с жесткой крышей
У известной артистки Орловой был приблизительно такой Packard-120…
А у балерины Большого театра Ольги Лепешинской — кабриолет Ford-V8
Иномарки в послевоенном СССР
Война сильно разнообразила парк моделей. Красная Армия получила огромное количество иностранной военной техники от союзников в рамках лендлиза, а на завершающем этапе самой кровопролитной войны в СССР повалили трофеи. Причем немецкий автопром порадовал не только частных лиц, но и дал толчок всей отрасли Советского Союза. Opel тех лет фактически послужил пусковым механизмом очередного этапа развития для «Москвича», а мотоцикл «Урал» был фактически копией BMW R-71… Хотя технологии немцев в ту пору были уже устаревшими. В военное время как-то не до развития легковой автомобильной промышленности. Зато после… Прорыв случился в 50-х, пока советское производство копировало вчерашние инженерные решения. Впрочем, даже они были в новинку для разоренной войной страны.
Чистокровные трофеи, разумеется, доставались преимущественно высоким чинам и людям со званием — артистам, военным, штабным начальникам. Кому и какие — точно не известно. Проверенной информации подобного рода нет даже о самых известных полководцах Великой Отечественной, не говоря уже о малоизвестных руководителях средней руки. При этом простого солдата из никому не известной деревни, доставшего заурядный мотоцикл, вполне могли затаскать…
Кто ездил на иномарках?
По слухам, Леонид Ильич Брежнев любил прохватить за рулем иномарок
В 60-е годы основной парк иномарок в СССР был приписан к посольствам. Зарубежные автомобили часто носили дипломатические номера. Часть иностранных машин закреплялись за центральным аппаратом КПСС. Известно, что высокопоставленные гости и делегации нередко дарили Брежневу прогрессивные модели тех лет. Другая, самая малозначительная доля иномарок ездила по Москве с обычными номерами, чаще всего иностранными. Такие не могли просто так выехать за 101-й километр от Москвы.
Кадр слева доказывает, что иномарки в Москве не были чем-то нереальным. На одном фото у здания ТАСС их сразу две: Mercedes-Benz S-class и Volvo
С 70-х годов прошлого века в СССР заметно возросла доля иномарок, находящихся в руках актеров, режиссеров и прочих знаменитостей той эпохи. Причем уже на советских номерах. Одним из первых, кто сменил несколько иномарок за жизнь, стал Владимир Высоцкий. Уже в 80-е таких людей было заметно больше. Много иностранных автомобилей Москва увидела в период летней Олимпиады-80.
Владимир Высоцкий меньше чем за 10 лет сменил 5 иномарок. Возможно, их было и больше, но фото- и видеодоказательств этому нет. Кто-то из современников упоминал, что у него был открытый Mercedes-Benz, хотя на пленку попали лишь две другие модели марки — голубой седан Mercedes-Benz S-class W116 и коричневое купе Mercedes-Benz SLC (С107 — закрытый аналог R107). Причем конкретные модификации неизвестны. В интернете пишут, что обе машины были в топовых версиях, хотя на кадрах видно, что, к примеру, S-класс лишен правого наружного зеркала (в те времена опция) и укомплектован штампованными колесными дисками c колпаками. Косвенно это означает, что это вполне мог быть 280SE на «механике», а не особо редкий 450SE с V8. Помимо флагманов с трехлучевой звездой, ранее Высоцкий ездил на Renault 16 и двух BMW 5-й серии (E12).
Ситуация с ремонтом и обслуживанием
Я доставал рули, мосты, колеса,
Не за глаза красивые, за мзду.
Но понял я: не одолеть колосса,
Назад — пока машина на ходу!
(В. Высоцкий)
На рубеже 70-х проблемы были даже с ремонтом и обслуживанием отечественных автомобилей, не говоря уже о немногочисленных иномарках. Личное знакомство с механиком воспринималось неимоверной удачей. Обычно иномарки чинили в гараже Управления делами дипломатического корпуса (УПДК). Посольские машины нередко обслуживали в самих посольствах, имевших полноценные СТО. Немногочисленные частники выкручивались сами. Официальных дилеров не было, но редкие сервисы для иномарок существовали.
В одном из своих последних интервью коллега и друг Высоцкого — Иван Дыховичный, тоже ездивший в советскую пору не на одной иномарке (у него были Alfa Romeo, Ferrari Dino и целый ряд других машин), рассказывал о том, как непросто было заполучить и содержать иномарку.
Из воспоминаний Ивана Дыховичного:
«В то время в Москве был комиссионный автомобильный магазин. А я работал в Театре на Таганке. Директор этого магазина ходил на наши спектакли и очень меня любил, чем я в один прекрасный момент и воспользовался. За Альфой я следил достаточно долгое время. Принадлежала она жене посла Аргентины. И, как и многие другие машины иностранного производства, со временем пришла продаваться в комиссионку. Альфу для меня первоначально оценили в магазине по старому «Запорожцу», но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене «Жигулей».
«В те времена в Москве жил широко известный в узких кругах автомобильный мастер Саша Никулин. Он делал все трюки в фильме «Берегись автомобиля». Не считался с милицией — никогда не останавливался. В общем, в определенном смысле герой своего времени».
«… Я дружил с механиком итальянского посольства. Яркий пример иностранца, которого «погубила» Россия. От красоты наших девушек парень просто сошел с ума. Он хорошо говорил по-русски и был отличным механиком. Мы подружились. У него, кстати, тогда был FIAT 124 Sport. Он помогал мне обслуживать Альфу и как-то раз говорит: «Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?». Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».
При этом у владельцев заморских автомобилей были и более насущные проблемы. К примеру, отсутствовал высокооктановый бензин. В результате капризные моторы перегревались и детонировали. К середине 70-х для владельцев иномарок в Медведково образовалась специальная контора, которая по предъявлению документа продавала тонну высокосортного бензина с запахом одеколона. Заправка на Кропоткинской — знаменитая колонка, где не было очередей и где заправлялись правительственные автомобили. До ее появления редким частникам приходилось изобретать обходные технологии.
Возможность получить иномарку обычному гражданину
Удивительно, но в советский период иномарки могли иметь и обычные граждане. Такие случаи в истории есть. Хотя в отместку за это на этих людей заводили многотомные дела в МВД, пусть и не сразу. Один из немногочисленных примеров — Александр Вершинский. Будучи представителем интеллигенции, ученым-океанологом, он не мог встать в очередь за новым советским автомобилем. Единственной возможностью обзавестись личным транспортом была очередь за списанной техникой — автомобилем такси, служебной машиной автохозяйств и министерств, стоящих на площадке в Южном порту, без салона, фар, стекол. Словом, металлолом с документами. При этом очередь за ними все равно была длинная — многолетняя, когда же наступала развязка, на руки выдавалась открытка. Действовала она 3-5 дней, в течение которых можно было выбирать из предложенного ассортимента разоренных машин. Не успел и не выбрал? Еще пара лет ожидания…
Иногда рядом с потрепанными «Москвичами» и «Волгами» стояли космические аппараты УПДК — иномарки! Причем купить их все равно было непросто — приходилось доставать специальное разрешение, иметь связи, блат, деньги… Самые лучшие машины уходили со свистом, а вот людей при деньгах и связях, желающих купить поношенный хлам иностранного производства, было ничтожно мало! Кому нужен гнилой Datsun без фар и с порванным салоном, Chevrolet Bel Air со стучащим двигателем (1970) или растрепанный Volvo… Именно такие, «убитые» иномарки попадали в руки к энтузиастам. При этом все они стоили не меньше новых «Жигулей» (5000-6000 рублей), а каждая покупка была риском и стимулом к изобретению альтернативных технологий ремонта и производства запчастей. Проблемы начинались с первого дня. Ремонт шел обычными зимними вечерами. Результат проявлялся через год-полтора. Отремонтировав машину, ее можно было сдать в комиссионный магазин, назначив любую цену. Долго она не стояла, ибо спрос был. Дворовые алкоголики, прежде удивлявшиеся покупке с комментарием «Лучше бы нового «Жигуля» взял!», глядя на восстановленную иномарку садились писать донос…
Александр Вершинский — ученый-океанолог, который в частном порядке добывал разбитые иномарки и восстанавливал их своими силами, используя доступные подручные материалы, знакомства и умелые руки. В числе его машин были Chevrolet Bel Air, Dodge Dart, Volvo 144, Porsche 914, Datsun Laurel…
Какие иномарки встречались в СССР?
И громоздкие, как танки,
«Форды», «Линкольны», «Селены»,
Элегантные «Мустанги», «Мерседесы», «Ситроены».
(В. Высоцкий)
Начиная со второй половины XX века на дорогах Москвы и других больших городов Советского Союза стали появляться разные иномарки. Тогда мало кто мог отличить одну модель от другой. Многие путались в брендах. Условно говоря, в те времена запросто можно было сварить две половины разных иностранных автомобилей и выдать их за третий. Марка была неважна, главное — ИНОмарка. Поэтому между Ниссаном, Мерседесом и Шевроле ставился знак равенства. Относительно заурядные Опели на равных воспринимались с эксклюзивным Rolls-Royce.
В этом фото вся необычность иномарки в СССР
Как начался первый массовый импорт?
К началу перестройки, в 1985-м, в СССР начался первый массовый импорт иностранных автомобилей с пробегом. Ввозили и новые, но под конкретный заказ и очень редко. Поставщиками подержанных автомобилей в основном были страны бывшего соцлагеря, скрепленного Варшавским договором. Самый желанной машиной оттуда считалась Skoda. Югославская Zastava, «Трабанты» из ГДР котировались заметно ниже… Реже импортировали праворульных «японцев». Обычно их привозили в Россию моряки, в то время как европейские автомобили с западного направления первое время ввозились военными, перебрасываемыми в Россию после разрушения Берлинской стены. Ближе к 90-м годам в Россию повалил вал западно-европейских марок: потрепанные Мерседесы и БМВ, народные, но космические для советского гражданина Форды и Фольксвагены… Ввозилось все. Доезжало не все… Часть автомобилей по пути отбирали бандиты. При этом автомобильный рынок страны был настолько пустым, что даже с падением железного занавеса новые «Жигули» по-прежнему воспринимались желанной машиной.
На другом конце необъятной России ситуация была похожей, но не аналогичной. Из Японии на Дальний Восток морем ввозили праворульную технику. В отличие от европейского направления, этот маршрут был куда безопаснее. В море бандитских налетов фактически не было…
К началу XXI века Западная и Восточная части России насытились иномарками. Исконно отечественный автопром нещадно терял долю рынка. Любопытно, что первый импорт сформировал культуру местного населения. Теперь уже последующие поколения рассказывают друг другу о преимуществах леворульных «европейцев» и «японцев» с правым рулем. Их же деды не могли даже мечтать о личной машине иностранного производства, не важно, с каким рулем… Да, иномарки в СССР были, но для большинства они являлись заоблачной мечтой.
Как покупали и чинили иномарки в СССР
Общеизвестно, что в Советском Союзе сложно было достать многие вещи, в том числе автозапчасти. Особенно тяжело было с комплектующими для иномарок, пишет maximonline.ru. Но зарубежные «ласточки» все-таки иногда можно было увидеть на улицах городов СССР, особенно в 60–80-е годы.
В основном это были автомобили иностранных дипломатов, которые подержанными попадали в продажу через Управление по обслуживанию дипломатического корпуса (УПДК), а потом, уже изрядно побитыми, в обычные автомобильные комиссионки.
Разумеется, иномарки были у советских знаменитостей. Например, Юрию Гагарину спортивный Matra Bonnet Djet V S coupé подарило правительство Франции. А чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов в 1977 году получил в качестве приза Mercedes-Benz W116.
Майе Плисецкой преподнес Citroen DS 23 восхищенный ее искусством Пьер Карден. Ну и, конечно, получал презенты в виде автомобилей Леонид Ильич Брежнев, генсек слыл большим любителем иномарок.
Честно заработанные
Можно было и просто привезти себе автомобиль из-за границы. Формального запрета на покупку машины не было. Требовалась, во-первых, возможность выезжать, а во-вторых, подтвержденные трудовые доходы в нужном размере. И тем, и другим одновременно могли похвастаться самые востребованные актеры кино и певцы.
Например, Владимир Высоцкий сменил несколько иномарок, в частности, водил шикарный Mercedes-Benz W116.
А еще иномарки привозили на судах моряки торгового флота. Это были недорогие модели вроде Opel Record, в портовых городах таким машинам никто не удивлялся.
Но случались и исключения: иномарка могла оказаться у обычного гражданина, не артиста и не дипломата.
Битый «Бьюик» по цене новой «Волги»
Известен, например, советский автолюбитель Ярослав Зузик. Он был сыном академика, с молодых лет увлекался ремонтом мотоциклов и автомобилей. Окончил МВТУ им. Баумана, работал на секретном оборонном предприятии и покупал иномарки, требовавшие приложения рук.
Первым его детищем стал разбитый американским туристом Lincoln Continental II, потом Chevrolet 1955 года, затем слегка пострадавший Buick Riviera Gran Sport 1968-го, купленный в комиссионке за 8000 рублей (для сравнения: новая «Волга» тогда стоила 9000 рублей).
Машину энтузиаст быстро починил и покрасил с помощью пылесоса. Венцом автомобильной эпопеи Зузика стал Mercedes-Benz 540К 1936 года за 4000 рублей.
А как чинили?
Запчасти для иномарок можно было приобрести через зарубежные торговые представительства, работавшие в СССР. Что-то продавали в знаменитом магазине в Южном порту. Разумеется, были в ходу и подержанные детали с разукомплектованных машин.
Существовали клубы, объединявшие владельцев одной модели. Членов в них было немного, но они поддерживали друг друга. Через своих можно было если не купить, то выменять нужную запчасть.
Некоторые детали просто восстанавливали: например, коленвалы, амортизаторы, шаровые опоры. Интересный факт: масляные фильтры разбирали и заново набивали фетром от шляп .
Иномарки в СССР: машины, которые нам не достались (а ведь могли!)
Вместо «восьмерки» свет готов был увидеть тольяттинский SEAT. А с конвейера АЗЛК могли сходить Citroen и Porsche. Но — не получилось.
Начало положил Форд
В 1929 году СССР подписал контракт с концерном Генри Форда – американцы взялись построить автозавод под Нижним Новгородом (вскоре город переименовали в Горький). ГАЗ, известный на Западе как «русский Детройт», начал массово выпускать продукцию в 1932 году.
Легковая ГАЗ-А и полуторка ГАЗ-АА хоть и разрабатывались на основе чертежей Форда, но сильно отличались от прототипов. Они были адаптированы под наш климат и дороги.
«Японцев» и «немцев» всерьез не принимали
Жигули были бы переднеприводными
Интересно, что за основу Жигулей сначала хотели взять не итальянский седан FIAT 124, а французский переднеприводный хэтчбек Renault 16. В этом случае СССР мог получить переднеприводный автомобиль почти на два десятилетия раньше, чем появилась «восьмерка».
Предложение было более чем заманчивым: в СССР хотели выпускать новейший автомобиль, ставший в 1966-м европейским «Автомобилем года»(FIAT 124 завоевал этот титул годом позже).
Renault 16 в Москве во времена СССР. Во Франции модель выпускали в 1965–1980 гг. с моторами 1,4–1,7 л мощностью 59–93 л.с.
Renault 16 был скомпонован по схеме, принятой в те годы: продольный двигатель, коробка передач и дифференциал перед ним. Автомобиль был очень удачным и, по сравнению с Фиатом, более прогрессивным. Что же помешало нам получить переднеприводные Жигули?
Предложение, от которого нельзя отказаться
Вмешалась политика: в Италии некстати массово забастовали рабочие, их, как водится, поддержали местные коммунисты. Из-за забастовки цена контракта сильно упала. К тому же FIAT предлагал не просто продать автомобиль, но и помочь в строительстве и оборудовании огромного завода на территории СССР. От такого итальянского предложения отказаться не смогли.
Жигули, которые мы знаем, не копировали итальянский FIAT 124, но позаимствовали у него очень и очень многое.
Porsсhe вдвое дешевле Москвича
Именитая немецкая компания, славящаяся не только спортивными автомобилями, но и мощным инженерным подразделением, работающим на сторонних заказчиков, «обхаживала» АЗЛК еще в начале 1970-х.
Тогда Porsche предложили модернизировать Москвич-412. А заодно и сделать вместе новый Москвич. Вернее, даже целую линейку автомобилей – от седана до вэна и внедорожника с 4- и даже 6-цилиндровыми моторами.
Предложение Porsche по новому автомобилю для АЗЛК с четырехцилиндровым двигателем.
Трудно представить, что теоретически спортивный Porsche 924 мог стать советским!
Вариант будущего Москвича с шестицилиндровым мотором по версии Porsche.
Немцы планировали для АЗЛК и большой минивэн с «шестеркой».
Базовый автомобиль должен был стать одноклассником будущего Москвича-2141, лишь немного длиннее. Машины с «шестерками» — крупнее.
Этот проект остался на стадии эскизов. Советская сторона решила создать собственную конструкцию, облагородив ее отдельными элементами французского хэтчбека Simca и немецкого Audi 100.
Но у АЗЛК теоретически был еще один шанс сотрудничества с Porsche. Причем очень неожиданный: в первой половине 1970-х москвичам, приехавшим в Штутгарт, предложили начать переговоры о производстве на АЗЛК нового Porsche 924 – машины более демократичной, чем модель 911! Но завод такое решение самостоятельно принять не мог, а руководители автопрома не планировали наращивать его мощности. Советский Porsche так и не состоялся.
Citroen BX6: в Москве раньше, чем в Париже
История показа в Ледовом дворце АЗЛК автомобиля Citroen BX много лет была малоизвестна. На мероприятие пустили лишь узкий круг сотрудников завода. Ведь французы показывали совсем новый макетный образец модели, которую публика не видела еще даже и во Франции. Машине предстояло дебютировать в 1982-м.
Французы предлагали наладить производство в СССР. Сторонники покупки готовой модели были и на АЗЛК. Рассматривали вопрос об упрощенной версии – без фирменной ситроеновской гидропневматической подвески, а с обычной – пружинной.
Citroen BX делали в 1982–1994 гг. с кузовами хэтчбек и универсал, с бензиновыми (1,2–2,1 л) и дизельными (1,8–1,9 л) двигателями.
Но французы настаивали, чтобы в Союзе автомобили продавали под маркой Citroen, экспорт тоже надо было согласовывать с Парижем. Да и запросили за контракт около 600 миллионов тогдашних рублей. Такие условия СССР не устроили. Завод стал готовить Москвич-2141. Правда, говорят, что на его запуск в производство потратили чуть ли ни вдвое больше.
«Восьмерка» в испанских традициях
Успешно посотрудничав с ВАЗом, компания FIAT продолжала предлагать СССР свои услуги. В первой половине 1980-х итальянцы настойчиво продвигали для производства в Тольятти испанский SEAT Ronda – переднеприводный хэтчбек, предком которого был FIAT Ritmo.
Стилистические мотивы панели приборов и руля СЕАТа проявились в ВАЗ-2108.
Производство автомобиля Ronda — одноклассника будущей «восьмерки» — развернули в 1982-м. В это время уже началась процедура перехода испанского завода в руки концерна Volkswagen, закончившаяся в 1990-м. Не исключено, что именно по этой причине итальянцы пытались пристроить свою модель в СССР.
Однако на ВАЗе, совместно с Porsche, сделали свой автомобиль – ВАЗ-2108. Лишь в некоторых чертах панели приборов «восьмерки» просматриваются мотивы, навеянные испанским СЕАТом.
Panda вместо Оки?
Уже на закате Союза имя FIAT вновь всплыло – тогда пытались найти автомобильное применение недостроенному тракторному заводу в Елабуге. Вместо Оки второго поколения, которая так и не появилась, рассматривали возможность производства компактного FIAT Panda, которому в то время было уже более десяти лет.
Итальянцы настойчиво предлагали ВАЗу переднеприводный SEAT Ronda
Итальянская малолитражка виделась неплохой альтернативой нашей Оке. Но, как показал опыт, нашему потребителю нужны хоть и дешевые, но более-менее просторные машины. И хорошо, что Panda не пошла с наших конвейеров — в России она вряд ли имела бы успех. Тем более, что и стоила бы дороже Оки.
- 13 народных автомобилей СССР, которых как бы и не было, — тут.
- Опыт авторитетного журнала «За рулем» позволяет не только информировать о различных новинках автомобильной индустрии, но и производить различные аксессуары. Мы точно знаем, что нужно автолюбителю, и предлагаем это на лучших условиях! Автоаксессуары «За рулем» — выбор экспертов!
- Автонабор под брендом «За рулем» — на любой вкус! Самые популярные составы наборов, а теперь вы и сами сможете собрать набор по своим требованиям!
Подпишитесь на «За рулем» в