Минивэн Honda Step WGN Spada получил гибридную установку
Обновление модели сильнее всего затронуло более «дизайнерский» вариант с приставкой Spada к имени. В частности, автомобиль получил новые светодиодные фары.
Хондовцы провели довольно раннее обновление модели Step WGN, выпускающейся в нынешнем поколении с весны 2015 года. При этом обычный Step WGN внешне не изменился, а вот собрат Step WGN Spada преобразился ощутимо. У него была перекроена вся носовая часть. Впрочем, куда важнее перемены в технике. Так, у всё той же Спады появилась новая силовая установка: гибридная система Honda Sport Hybrid i-MMD.
Помимо прочего, инженеры поменяли спойлер на пятой двери Спады. Он стал аэродинамически более эффективным.
Вариант Spada рассчитан на более молодое поколение, поэтому он агрессивнее во внешности. Отличается в лучшую сторону и оснащение, но соответственно выше и стартовая цена.
Суммарная отдача двухлитрового мотора и пары электродвигателей на Спаде оказалась точно такая же, как на гибридном Одиссее с аналогичной силовой установкой: 184 л.с. и 315 Н•м. Расход топлива у минивэна в японском цикле JC08 равен 4,0 л/100 км. Ещё впервые среди Хонд у данной версии Step WGN был измерен расход по всемирному циклу WLTC. Он оказался равен 5,0 л/100 км.
Аналогичную Спаде оптику дизайнеры поставили и на самый дорогой вариант модели под названием Step WGN Modulo. От Спады он визуально отличается передним бампером и колёсными дисками.
Все гибридные комплектации минивэна получили перенастроенную подвеску, а версия Step WGN Spada Hybrid G EX вдобавок ещё обзавелась и более производительными амортизаторами. Также в стандартное оснащение гибридов вошёл адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического следования на низкой скорости (он активен, даже если машина стоит, уточнили разработчики).
Дизайн интерьера не поменялся (показан вариант Spada), но теперь все без исключения комплектации минивэна Step WGN оснащены комплексом безопасности Honda Sensing с радаром и фронтальной камерой уже «в базе». Сам этот набор улучшен за счёт функции предотвращения наезда на пешехода Pedestrian Collision Mitigation Steering.
Гибридная установка доступна как один из двух вариантов мотора лишь для версии Spada. При этом двоякодвижимый минивэн будет исключительно переднеприводным. А вот все остальные «вагоны» располагают безальтернативным турбомотором 1.5 (150 л.с., 203 Н•м), совмещённым с вариатором. Зато с этим агрегатом у покупателя есть возможность выбирать тип привода — передний или полный. Цена на самую простую модификацию минивэна Step WGN составляет 2 455 920 иен (1,26 млн рублей), а минимальная цена гибридной версии — 3 300 480 иен (1,69 млн рублей). Продажи обновлённой модели стартовали в Японии 29 сентября.
Минивэн Honda Step WGN Spada: новый дизайн и гибрид
Игорь Владимирский
Полноразмерный однообъемник Honda Step WGN присутствует в японской гамме компании с 1996 года, а в 2015-м вышла модель пятого поколения. Эти машины длиной 4,7 м отличаются характерным остеклением и имеют уникальную багажную дверь под названием Waku Waku: ее можно целиком поднять, а в стесненных условиях распахнуть врезанную створку.
До сих пор Honda Step WGN предлагалась только с бензиновым турбомотором 1.5 (150 л.с.) и вариатором, привод — передний или полный. А еще, как и многие модели для японского рынка, минивэн может быть с двумя вариантами внешности: помимо стандартной модификации, есть версия Spada с более агрессивным стайлингом. Именно ее сейчас затронула модернизация.
Прежде Honda Step WGN Spada отличалась от «обычного» однообъемника только пластиковым оперением: кузовные детали и даже фары были одинаковыми. Теперь же у Спады полностью новое лицо — с иными светодиодными фарами, менее рельефной крышкой капота и большим щитом радиаторной решетки.
Но главная новинка скрывается в моторном отсеке. Именно Spada первой в семействе обзавелась гибридной силовой установкой i-MMD, известной по моделям Accord и Odyssey. Минивэн оснащен атмосферником 2.0 (145 л.с.), работающим по экономичному циклу Аткинсона: при невысокой скорости движения он никак не связан с колесами, а только приводит генератор, который заряжает тяговую батарею. В движение автомобиль приводится электромотором мощностью 184 л.с. Но при езде на высокой скорости КПД электрической трансмиссии резко падает — и на помощь приходит ДВС: при помощи сцепления он подключается напрямую к передним ведущим колесам, помогая электромотору. Коробки передач здесь нет.
По японскому циклу JC08 гибридная Honda Step WGN Spada расходует всего 4,0 л бензина на 100 км против 6,5 л у версии с турбомотором 1.5 и передним приводом. Причем бензоэлектрическая модификация официально называется Sport Hybrid — мол, моментальные отклики на нажатие педали акселератора должны придать машине спортивный характер. С этой же целью гибриду изменили настройки подвески. А в салоне его выдают необычный селектор трансмиссии и иная подсветка цифровых приборов.
Есть и еще одна обновка, которая касается всех версий минивэна Honda Step WGN: появился усовершенствованный электронный комплекс Honda Sensing, который включает системы автоматического торможения, распознавания пешеходов и слежения за разметкой, а также адаптивный круиз-контроль.
В Японии продажи обновленных минивэнов уже начались. Базовая версия с турбомотором стоит 22 тысячи долларов, Spada оценивается в 25 тысяч, а за гибрид нужно отдать 29 тысяч. Но даже с такой большой наценкой он наверняка привлечет множество покупателей, поэтому в компании подняли план продаж модели Step WGN с прошлогодних 52 тысяч до 60 тысяч машин. На экспорт эти минивэны не поставляют.
3. Гибридный правый руль (Honda Stepwgn Hybrid). Проходной и сразу труп?
Всех приветствую. Сегодня немного обсудим такой интересный автомобиль как Honda Stepwgn Hybrid.
Для начала немного технической информации:
В 5 поколении у Honda Stepwgn появилось гибридное исполнение. Силовая часть состоит из 2,0-литрового бензинового мотора и 135-киловаттного электромотора питающего(ся) от Li-Ion батареи, трансмиссия вариаторного типа (на сайте обзывается как — Электрическая бесступенчатая коробка передач). Точно такая же установка, под названием Sport Hybrid i-MMD (на сайте Hond’ы теперь именуется e:HEV), устанавливается на Accord и Odyssey.
В гибридной версии — e:HEV есть три режима работы: EV Drive, Hybrid Drive и Engine Drive. В первом литий-ионная батарея напрямую питает электродвигатель, в гибридном энергия идёт на генератор, который питает электромотор. А в третьем задействован бензиновый двигатель.
Ну и до всего этого счастья осталось буквально пару месяцев, 5 поколение степвагона станет проходным в нашу страну уже в сентябре (09) 2020. В этом самом поколении, впервые у степвагона появилась гибридная модификация. «Это же круто!» — скажите вы. Но есть одно маленькое и немаловажное но… Как вы знаете в нашей стране пошлина на автомобили считается от объема двигателя, а объем двигателя у гибридного стевагона оказался выше чем у его бензинового собрата, два (2) литра против турбо-полторушки (1,5) бензиновой версии. «Какое это имеет значение?» — спросите вы. Дело в том, что на полторушку пошлина составляет 1500(объем двигателя)*1,7€=2550€, что в рублях на курс написания статьи составит 2550€*82,39=~210.000 рублей. А для гибридной версии расчет уже совсем другой 2000(объем двигателя)*2,7€=5400€, что в рублях на курс написания статьи составит 5400€*82,39=~445.000 рублей. Получаем разница только на пошлине составит нескромные 235.000 рублей. В дополнение к этой разнице, новый стэпчик в комплектации «1.5 Spada Honda Sensing 7 seater» стоит в Японии 2.905 млн.йен, гибридная же версия в анналогичной по наполнению комплектации «2.0 Spada Hybrid G Honda Sensing» стоит уже 3.412 млн.йен., что составляет разницу в цене в 500.000 йен на старте, в переводе в рубли при курсе 0,67 получаем 335.000 рублей. Если вы хоть немного углублялись в остаточную стоимость, то наверняка обратили внимание, что эта же разница сохраняется и по достижении трех (3) лет. Что это означает на деле, что бензиновая версия на момент написания статьи с аукционной оценкой 4-4,5 и пробегом 30-50 т.км. имела на аукционах среднее значение цены в диапазоне 1.500-1.800 млн.йен.
гибридные же версии с начинаются с 2.300 млн. йен.
Как видите пропорция разницы в цене сохраняется на протяжении достижения трех лет, с одной стороны мы имеем двух кратную потерю стоимости в цене при достижении трех лет, с другой стороны имеем сохраняющийся остаток разницы стоимости комплектаций, что имеем на выходе так это конечную цену.
Не сложно догадаться, что на момент становления машиной как таковой проходной мы получим цену в районе 2.100 млн.йен за сам автомобиль (1.400.000.руб) + пошлина в размере 445.000 рублей + 100.000 в ИТОГО получаем 1.945.000 за гибридный степвагон на старте продаж, что ставит на нём покупательский крест. Что же остается, подождать ещё пару месяцев и посмотреть как рынок Японии отреагирует ценой на достижение трех лет, если сравнивать в ценой на аналоги (однаклассники) от тойоты, то возможно стоит ожидать цен в районе 1.200.000-1.400.000 йен с пробегами за 100.000, что на выходе получается ~950.000+445.000+100.000=1.495.000 в сравнении с одинаковой ценой в йенах на тойоту на выходе получаем разницу в цене +150.000 руб. от аналога от тойоты, готовы ли вы переплатить эту разницу, чтобы ездить на современном гибриде от Хонды, решать только вам.
Ну и напоследок технические характеристики Stepwgn Hybrid:
Двигатель LFA — 2.0 литра, 145 л.с.(107 кВт) при 6200 оборотах, крутящий момент 175Н*м при 4000 оборотах
Электромотор мощностью 135 кВт (184 л.с.) и 315 крутящего момента.
Батарея Li-Ion 72(?) элемента
Привод — передний
Спецификация (каталог) отличий комплектиаций.
Классификация по цене
Официальный сайт
с 09.2017
2.0 Spada Hybrid B Honda Sensing
2.0 Spada Hybrid G Honda Sensing
2.0 Spada Hybrid G EX Honda Sensing
с 12.2018
2.0 Spada Hybrid G EX Honda Sensing Black Style
Как и обычно ждем на дорогах новеньких гибридов, интересно как себе гибридный стэпик покажет по покупкам в Россию.
Матчасть. Как устроен гибрид нового поколения от Honda (Honda Fit III)
«Никому не секрет», что первый гибрид от Honda называется в простонародье «недогибридом». Вполне себе небеспочвенно и заслуженно. Ибо на фоне гибридной установки от Toyota чудо инженерной мысли от Honda выглядит, как минимум, обманом. Если для вас «недогибрид» всё же является тайной, то поищите информацию о нём в Интернете. Здесь же я хочу сфокусироваться на новом поколении гибридной установки, увидевшей свет в 2013 году, ибо тут есть что рассказать и показать.
Информацию я черпал на отличнейшем сайте marklines.com, посвящённом автомиру. В Рунете, к сожалению, те крупицы правды, которые есть, нужно долго и нудно вылавливать из потока предрассудков и животных страхов перед батарейками, роботами и прочими достижениями цивилизации.
Собственно, весь этот пост состоит из перевода интересных мне особенностей конструкции и фотографий с этого портала. Изначально хотел залезть с камерой под машину, но погода установилась несподручная, да и фотографии с портала даже нагляднее.
Итак.
Новое поколение гибридов от Honda уже может считаться вполне себе гибридом. Тут присутствует не адаптированный бензиновый ДВС с присобаченной батарейкой, а полностью новый двигатель, предназначенный для работы в составе гибридной установки, и электромотор, способный тащить в одиночку машину, отбирая хлеб у бензинки.
Начнём по порядку.
«Батарея»
Правильно это назвать «Интеллектуальный блок питания» (IPU (Intelligent Power Unit)), так как заботливая Honda поставляет это единой запчастью под номером 1D1005P6J01 и по цене, которая заставит плакать даже Филиппа Киркорова.
Располагается IPU (звучит-то как) в полу багажника и охлаждается вентилятором с воздухозаборником в области правой руки правого пассажира. Воздух, как, надеюсь, понятно, забирается из салона.
Из чего состоит:
Красной стрелкой обозначен инвертор, конвертер DC-DC находится за инвертором. Синей стрелкой обозначен литий-ионный батарейный блок. Зелёной стрелкой — сервисный разъём. Сиреневая стрелка указывает на коммутатор. Жёлтая стрелка указывает на вентилятор охлаждения блока.
Кстати, Тойота отличается по компоновке. Она применяет никельметаллгидридные батареи, располагающиеся под правым задним сидением, а блок управления питанием (включающий в себя инвертер, DC-DC конвертер и повышающий конвертер) располагается в моторном отсеке.
Непосредственно батарейный блок
Литий-ионный батарейный блок поставляется компанией Blue Energy, на фото он уже без крышки.
Как видно на фото, состоит из 4-х модулей, каждый из которых содержит 12 батарейных ячеек. Если вооружиться дипломом о втором высшем и программируемым калькулятором, то можно вычислить, что всего в батарейном блоке содержится 48 ячеек. Кстати, в Honda Accord используются такие же ячейки, только их там 72 штуки, и упакованы они в 6 модулей.
Весит всё это добро аж 42,5 кг (по этой части есть сомнения, см. «Батарейные ячейки»), а занимает целых 60 литров. В снятом блоке товарищи намеряли 173 В общего напряжения, 5 Ач ёмкости и 860 Вт электроэнергии. Кстати, примечательно то, что энергии стало на 50% больше, чем в никельметаллгидридном батарейном блоке Honda Fit предыдущего поколения.
Белой стрелкой обозначен температурный датчик.
Один из четырёх. Ячейки в рамках одного модуля соединяются последовательно. Напряжение одного такого блока составляет 43,2 В
Весом всего 277 г и напряжением в 3,5 В
На языке поставщика эта ячейка называется EH5 (я закинул тут удочку по поводу одного щепетильного вопроса. Надеюсь, ответ придёт, и я его опубликую).
В части веса батарейного блока не совсем понятно. Вес одной ячейки составляет 277 г, значит 48 ячеек весят 13,3 кг. А заявленный вес всего блока 42,5 кг. Это что получается, рамки и датчики весят 29 кг?! Очень сомневаюсь, что Honda так расточительно использовала металл и пластик. Скорее всего 42,5 кг — это вес всего IPU.
Если с батарейками всё довольно сухо и скучно, то дальше — интереснее!
Знакомьтесь, «Движитель в сборе»:
Тут у нас мотор LEB, о котором уже полно информации в Интернете, 7-ступенчатый робот с двухдисковым сцеплением (предмет бесячих домыслов, слухов и предрассудков), электромотор (под чёрной крышкой справа), и даже ходовку оставили для фотосессии.
На два часа от коленвала электрическая помпа от Aisin Seiki (крышка — привет от БДСМ). Оранжевый кабель под ней подключён к электрическому компрессору Sanden. Предмет цилиндрической формы под впускным коллектором (обозначено белой стрелкой) — ни что иное, как электростартер от Mitsuba. Но работает он не совсем обычно, об этом ниже.
На этой фотке видно маховик от Luk (группа компаний Schaeffler) диаметром 280 мм. В маховике имеются демферы, снижающие вибрацию двигателя. Круглое отверстие, обозначенное стрелкой, это посадочное место электростартера.
Тут мы видим цепь ГРМ, натяжитель цепи и 2 шестерни распредвалов. В отличии от предыдущего двигателя LDA, имевшего один распредвал (система SOHC), у нового LEB распредвала два (DOHC).
Тут всё довольно обычно. Под красной стрелкой находятся топливные форсунки. Синей стрелкой обозначен электромеханизм VTC на входном распредвалу, который вместе с VTEC повышают эффект цикла Аткинсона.
Про клапаны чот ничего не написано, но судя по профилю крепежа, смею предположить, что регулируются они привычно отвёрткой без всяких шайбочек.
Вот тут весьма интересно!
В обычной ситуации автомобиль стартует от электромотора, а далее бензиновый двигатель от трансмиссии (читай «с толкача»). Электростартер предназначен для тех ситуаций, когда запуск от электродвигателя невозможен. Я не к тому, что начало движения с электротяги было какой-то загадкой для меня. Это отметили все, что машина катится от электро, а потом, если динамика требует, на 5-10 км/ч заводится бензинка. Меня больше волновала система Старт-Стоп. А именно электростартер, который, как я полагал, постоянно вкл-выкл при движении в городе. Это непременно означало бы частую ревизию щёток и бендикса. А выясняется, что стартер практически не участвует в «жизни» при движении. Но первичный старт двигателя, как я понимаю, осуществляется всё же электростартером, поэтому «закисание» ему не грозит.
UPD. Поступают данные в комментах, что заводится бензинка с электромотора. Это отчётливо ощущается при старте в морозы. Сам ещё не проверил.
Внутренности компрессора. Данная модель используется Honda впервые. Когда я пишу «электро», я надеюсь, вы понимаете, что для работы кондиционера не нужен заведённый бензиновый двигатель.
Принципиальные выводы по двигателю:
Это вам уже не классический двигатель, а что-то очень похожее на силовые установки в гибридах Toyota.
Никаких ремней и роликов навесного оборудование, вся «навеска» работает от электричества. Но при этом классический стартер присутствует, хоть и сидит, по большей мере, на скамейке запасных. Плюсом — цепь ГРМ, с которой всяко спокойнее, чем с ремнём. Когда растянется — отчётливо обозначит себя звуком. Ну и порваться в одночасье ей будет посложнее, чем ремню. Регулировка клапанов (если я таки не ошибся) привычным методом — тоже несомненный плюс. Покупать целый набор шайб вообще не улыбает. Свечи менять неудобно в плане того, что свеча под ключ 14мм, и колодец оооочень глубокий. Купленный трубчатый ключ ДТ не достал до свечи.
Это что имеем по «Батарейке» и ДВС.
Распространяйте. Давайте бороться с предрассудками и домыслами вместе.
В лимит фоток не укладываюсь, поэтому о роботе и особенностях его работы буду писать во второй части.