Янг таймеры авто что это

Понятия Янгтаймер, Олдтаймер, Классический автомобиль, Ретро

Как отличить, то есть, когда автомобиль переходит с одного статуса на другой? В чем разница между всеми этими понятиями. В википедии одно пишут, на других сайтах другое, запутался где правда. Вот мой 126 мерседес 91 года это что, янгтаймер?

Тип публикации

• Добавить комментарий
• 633 просмотра

Ответы

Опубликовано admin — пн, 08/16/2021 — 19:40

В русскоязычной среде мнения сильно разнятся, также и в других странах есть отличия в понятиях какой автомобиль куда относить в зависимости от возраста. Но например, в Германии термин «олдтаймер» используется в немецких правилах дорожного движения для каждого транспортного средства в исходном состоянии, которое было впервые зарегистрировано не менее 30 лет назад, и все еще находится в очень хорошем состоянии. Затем владелец может разместить букву «H» на номерном знаке классического автомобиля — что также дает некоторые преимущества в финансовом плане (налоги). Янгтаймер — это автомобиль возрастом около 20 лет, который еще не приобрел статуса олдтаймера. C приобритением статуса Олдтаймер авто может называться «Классическим», хотя термин «классический» часто применяется владельцами к любому автомобилю старше 20 лет.. К примеру в Канаде, Канадский клуб винтажных автомобилей (VCCC) признает как классику автомобили старше 25 лет. К старинным автомобилям, или ретро, слышал где-то что относят авто более 45 лет. Также есть такое понятие как «Винтажные автомобили», к ним относят авто которые выпускались только между 1919 и 1930 годами. Как-то так

«Олдтаймер» и «янгтаймер», а в чём отличие и суть?

Если честно, то с большим уважением отношусь к автомобилям в «почтенном возрасте», а также к владельцам таких автомобилей, сохраняющих его первозданный вид и поддерживающих своих «любимцев» в исправном техническом состоянии. Ну нравятся человеку «старые» автомобили! Хотя в данной ситуации фраза «старый автомобиль» применима, пожалуй, только к машинам в неудовлетворительном состоянии. Что же касается автомобилей, за которыми ухаживали, к ним применимы два понятия: «янгтаймер» и «олдтаймер».

В чем же разница?! Разница есть, и достаточно существенная.

О Янгтаймере

Термином «янгтаймер» обозначается автомобиль, которому менее 50 лет, чаще который отождествляется с какой-либо эпохой или определенным промежутком времени. Самый банальный пример, Мерседес S- класса в 140 корпусе, он же знаменитый «кабан». Машина ассоциируется с целой эпохой в истории России.

В то время как BMW E24 у нас не ассоциируется не с чем, разве что проводиться параллель с 34-мы кузовом, по типу «ну похожа». В Европе же, е24 ассоциируется с успешной и красивой жизнью, стоимость такой модели была велика, а экономическое состояние стран Евросоюза «несколько отличалось» от сегодняшнего, потому далеко не каждому европейцу было возможно купить такую «ласточку», но очень многие хотели!

В итоге, в обиходе янгтаймерами зачастую называют в основном символичные машины 70–90-х годов прошлого века, содержащиеся в достойном состоянии.

О Олдтаймерах

Машины, выпущенные ранее этого периода — это уже олдтаймеры, так называемые «коллекционные» («раритетные») автомобили. Конечно же, границы между старой и молодой классикой абсолютно условна. Но на мой взгляд именно слово «раритетный» является наиболее близким синонимом «олдтаймеру», ведь это автомобили, которые так просто не достать, и обслуживание за ними без определённых деловых связей почти невозможно.

Если читателям будет интересно, я приведу больше примеров с следующем посте.

Больше интересных статей здесь: Обзор.

• Один из первых 500 Cadillac CT4-V и CT5-V Blackwings
• ТОП-10 надёжнейших авто (часть 2)

Янгтаймер (Youngtimer)

Янгтаймер – автомобиль, как правило, не моложе 20 и не старше 30 лет. Более старшие экземпляры попадают под определение олдтаймер. В этом, собственно, и заключается их отличие. Так как у термина «youngtimer» нет четкой классификации, в разных странах возраст машин может колебаться от 15 до 20 лет. В России наиболее распространены янгтаймеры иностранного производства из 90-х и начала нулевых годов.

BMW 5-й серии в кузове E34 (1987-1996) – один из самых ярких и доступных представителей янгтаймеров на сегодняшний день. Всего было выпущено 1 333 412 моделей разных модификаций.

BMW 6-й серии в кузове E24 (1976-1989) – не менее яркий представитель баварского семейства, стремящийся в стан олдтаймеров, и по совместительству мечта любого коллекционера. За 13 лет было выпущено 86 216 штук.

BMW 8-й серии в кузове E31 (1989-1999) – пришел на смену «шестерке» в 24-м кузове. Коммерчески самая неудачная модель концерна, и вместе с тем самая прогрессивная для того времени. Всего было выпущено 31 621 экземпляр.

Янг таймеры авто это

Интересная статья, чтобы разобраться в теме что такое олдтаймер, янгтаймер и что можно считать классическим автомобилем.

Классическим автомобилем является далеко не каждая машина, достигшая определенного возраста. Различные международные организации до сих пор не могут договориться о едином определении. Существует множество мнений о том, какой автомобиль может считаться олдтаймером.

У нас в стране нет какого-то специального регламента, дающего определение классическому автомобилю. Однако, есть один официальный документ – закон «О вывозе и ввозе культурных ценностей». В нем культурными ценностями названы предметы техники, созданные более 50 лет назад, в том числе и автомобили, выпущенные до соответствующей этому возрасту даты.
Этот закон сегодня позволяет ввозить автостарину без уплаты таможенного сбора, то есть в качестве культурной ценности. Правда, ездить на этом автомобиле нельзя (подробнее здесь). Но считать классическим автомобилем только те, что старше 50 лет из-за одного лишь закона нет никакого смысла.

Мировое автомобильное сообщество давно разработало свои классификации для классических автомобилей. Их немало, но главными считаются всего несколько, о них расскажем подробнее.
Международная федерация старинных автомобилей FIVA опирается прежде всего на год выпуска машины.

Получается вот такая таблица

Название класса Период выпуска
Класс А (Ancestor или Предок) Выпуск до 31.12.1904 г.
Класс В (Veteran или Ветеран) Выпуск 01.01.1905 – 31.12.1918 гг.
Класс С (Vintage или Классика) Выпуск 01.01.1919 – 31.12.1930 гг.
Класс D (Post Vintage или Пост-классика) Выпуск 01.01.1931 – 31.12.1945 гг.
Класс Е (Post War или Послевоенные) Выпуск 01.01.1946 – 31.12.1960 гг.
Класс F Выпуск 01.01.1961 – 31.12.1970 гг.
Класс G Выпуск 01.01.1971 – 31.12.1980 гг.
Нужно сделать необходимое пояснение, что к последнему классу G относятся и автомобили, достигшие 30-летнего возраста. FIVA использует также классификацию по другим параметрам, вроде степени сохранности и техническим характеристикам, но классические автомобилисты чаще прежде всего оперируют именно годом выпуска.

Сообщество Antique Automobile Club of America решили, что будут называть классическим любой автомобиль, достигший 25-летнего возраста.

Classic Car Club of America подошли к определению олдтаймера более серьезно. Классикой является авто высшей ценовой категории, выпущенный в период между 1925 г. и 1948 г. ограниченным тиражом. Кроме того, дизайн такого автомобиля должен сочетать в себе классические элементы того времени. В США такие авто называют Full Classic.

В Германии олдтаймером считается любая машина, чей возраст превышает 30 лет. Все они имеют официальный статус «Oldtimer». Причем, у немцев традиция и закон соотносятся. Возрастная граница в 30 лет признана не только профильными ассоциациями, но и скажем автострахователями.
Британцы решили выделиться в этой сфере. Они не используют определения oldtimer – вместо этого у них есть официальный статус «Historic vehicle» или «историческое транспортное средство». Этот статус получают машины, выпущенные не позднее 1 января 1973 года. Кроме того, статус классических имеют автомобили, старше 15 лет, но при этом стоимостью от 15 000 фунтов стерлингов.
Термин же «янгтаймер» формализуется еще хуже. Можно сказать, что это такой промежуточный статус для автомобилей, которые уже никак нельзя считать новинками, но и под определение классических они пока не подпадают. В разных странах (и системах классификации) к янгтаймерам относят машины, чей возраст колеблется между 15 и 25 годами.

Что касается портала ClassicAutoClub.ru, то у нас принята следующая система классификации:

Классический автомобиль (олдтаймер, classic car, классик-кар) — автомобиль, выпущенный за 20 и более лет до текущей даты, сохраняемый в состоянии максимально близком к заводскому или восстановленный в него. Есть дополнительный субъективный, но необходимый критерий: этот автомобиль, за особый узнаваемый контур кузова или особенные технические характеристики (уникальные ко времени производства), либо в связи с малосерийностью и редкостью распространения, должен представлять интерес, хотя бы для нескольких классических автомобилистов.

Янгтаймер — автомобиль, выпущенный не ранее чем за 20 лет, но не позднее, чем за 30 лет до текущей даты, и имеющий очевидные перспективы стать классик-каром по достижении 30-летнего возраста.

Коллекционный автомобиль — автомобиль, являющийся исключительно объектом профессионального коллекционирования, относящийся в силу малосерийности и редкости распространения, либо малого количества сохранившихся экземпляров, к топовой ценовой категории при повышенном спросе на коллекционных рынках.

Текст взят с сайта classicautoclub.ru/story/classified

Иногда на улице в поле зрения попадает действительно красивая машина из тех времен, когда об авто вы могли только мечтать. Нахлынут воспоминания о юношеских грезах и переживания, связанные с прикосновением. Да и вроде это сейчас уже не так накладно, не дороже твоей «почти новой» иномарки, но разум твердит «не надо, она старая»…

И вот идея осуществить детскую мечту откладывается в долгий ящик. Очень часто – зря, ибо многие старые машины вполне удобны и приятны в эксплуатации, не ломаются постоянно и вовсе не являются хрупкой музейной редкостью. Просто обслуживание такого автомобиля требует понимания некоторых его особенностей и выполнения несложных правил. Каких?

Если не брать в расчет экстремальные варианты, когда машину производили недолго, она стоила очень уж дорого, имела хрупкую конструкцию и запчасти уже лет десять как нужно выискивать, а ограничиться чем-то более распространенным, в возрасте лет до 15-20, то по большому счету весь список потребностей можно сформулировать очень кратко.

Вам нужны:

• «знаток» или источник информации по машине, ее поломкам и способам починки;
• автосервис с функциями диагностики, где знают особенности этой модели машины «в возрасте», источники запчастей в виде поставщиков новых комплектующих по хорошей цене и специализированных разборок для вашей модели;
• понимание того, что на сервисе для старой машины экономить не нужно, более того, ей потребуются те операции, про которые на современных иномарках в возрасте до 10 лет часто просто забывают.

При системном подходе даже может оказаться, что владеть мечтой не сильно дороже, чем новенькой машиной. Начнем-с.

Mercedes-Benz 300 E (W124)

Знания

Если ваша «мечта» не из разряда Феррари – Ламборджини и попадается на улицах города чаще, чем раз в столетие, то наверняка у ее обладателей есть «центры притяжения» в виде ресурсов в Сети, сайтов, форумов и блогов. А еще есть те, кто добровольно взялся изучать конструкцию и у кого можно ненавязчиво узнать, что там может стучать под днищем на разгоне, чем вызван «тыр-пхх-тырр» при старте на холодную. Кроме того, какой список операций рекомендуется и где купить необходимые комплектующие для работ.

Не ленитесь и изучайте языки! Зачастую англоязычные форумы дарят большой объем интересных сведений и лучше устроены, да и запчасти можно будет заказать по очень скромным ценам. А еще не помешает найти разнообразные технические мануалы, TIS/WIS и прочие SPP. Да, там обычно подробно описано что и как устроено, и в процессе любых работ в автосервисе вы сможете услужливо подсказать слесарю «там за стартером еще торкс Т9». Но осторожно применяйте знания: чрезмерное «умствование» может вызвать «легкое возмущение» у заслуженного специалиста.

При техническом складе ума и/или должном упорстве в скором будущем вы станете неплохо ориентироваться в конструкции. Пусть и не как эксперт, но найти нужную информацию уже сможете быстро. В сервисе будете не ждать «приговора», а начинать с постановки конкретной задачи, заодно сообщая, что «все нужные запчасти в багажнике».

Сервис

Поездка в дилерский сервис с машиной, которую они продали всего каких-то 15 лет назад, может оказаться не лучшей идеей. Ведь помимо высокой стоимости обслуживания они славятся тем, что применяют строго «рекомендованные» решения и запчасти. В результате радости с того, что вам вместо простенькой резиночки за пару сотен рублей поменяют рычаг ценой в десятки тысяч, да еще стоимость работ окажется заметно выше среднего – никакой.

Но нужно отметить, что 15 лет – не так уж много, и у некоторых дилеров все еще есть специальные инструменты и приспособления, которые позволяют сделать ряд операций качественнее и дешевле, чем с помощью молотка и зубила в сервисе, где таких инструментов нет. Так что опять же мы приходим к выводу, что свой автомобиль нужно знать.

В целом вам предстоит найти место, где от машины не будут воротить нос, а напротив, будут знать и любить эту причудливую конструкцию. До кучи помня о половине ее особенностей. Тут, кстати, помогут локализованные форумы, где обсуждают места починок и представлены специализированные сервисы по марке и модели.

Для полного счастья обладателю старой машины необходимы сервисы со специалистами следующих профилей:

• диагност-автоэлектрик, который аккуратно и качественно разберется в причинах электрических проблем и устранит их;
• «просто слесарь», понимающий где и что в ней ломается;
• «двигателист», хорошо знающий, как звучит исправный мотор, как стучит и чем страдают неисправные, и способный найти причины любой беды;
• кузовной мастер, который не будет говорить «ну через год все равно зацветет», а сможет грамотно применить школьные знания по химии, антикоррозийные грунты, протекторы и шовные герметики. В общем, сделает так, чтобы кузов машины не превратился в решето раньше времени.

Детали

Старой машине зачастую требуются запчасти. Мелкие и не очень, иногда даже «контрактные» агрегаты. Для большинства автомобилей с новыми запчастями проблем нет. Если «мечте» не больше двадцати лет, то в крупных сетевых компаниях можно купить большинство запчастей для нее. Часть даже будет в наличии, если машина не слишком редкая или имеет распространенные моторы-коробки и другие узлы.

Но будьте готовы к тому, что каких-то запчастей уже давно нет вовсе, а какие-то вдруг оказались в дефиците или стоят необоснованно дорого относительно цены машины в сборе. Например, 20% стоимости за модуль дроссельной заслонки или 50% за турбину. Обычно есть обходные пути: либо более дешевые, либо бэушные. В каждом конкретном случае нужно выяснять подробно, особенно это касается таких дорогих частей, как турбины и коробки передач.

Те, кто читает мои обзоры техники на вторичном рынке, видели в табличках дорогущие турбины от Motair и часто замечали, что решения от оригинального поставщика, вроде MHI/KKK/Garrett, стоят в несколько раз дешевле. К сожалению, это касается многих запчастей и многих поставщиков – не всегда цена адекватна качеству.

Поиск запчастей может превратиться в своеобразный квест, требующий неплохого понимания конструкции и помощи «старших товарищей».

Пару слов о разборках. Не стоит воротить нос от них! Многие запчасти в принципе не изнашиваются, но ломаются при ДТП и в результате иного форс-мажора. Да и режимы эксплуатации машин бывают разные. Стоит забыть о разборках, промышляющих распилом машин, побегавших по России, – нужно искать «элитных» поставщиков машин из ЕС, США и особенно Японии.

Тут вопрос не в качестве моторов-коробок, часто это просто не понадобится, а вот какая-нибудь ручка рычага КПП или сиденье просто будет в лучшем состоянии, любая салонная запчасть – обычно чище и без поломок пластика. И о ценах забывать не стоит – нередко разница в цене будет на порядок, и не факт, что там, где дороже, будет лучше. Очень часто бывает наоборот. В общем, нужно подыскать места, где стоит покупать не новые запчасти для вашей машины.

Интерьер Audi A6

…и никакой экономии

Если первые три условия выполнены, то последнюю задачу решить проще.

Нужно убедить себя полноценно обслуживать машину, а не только менять в ней масло и колодки.

Отвыкнуть от мысли, что все проблемы решатся в сервисе во время очередного ТО. Самому начать следить за состоянием машины, периодичностью работ и планировать их в будущем.

Это вроде бы не так сложно, но большая часть старых машин превращается в рыдваны именно потому, что владельцы на них просто ездят, ограничиваясь рекомендациями автосервиса. Необходимо помнить о том, что только хозяин машины может ощутить все проблемы на себе и лишь он несет ответственность за ее состояние. Так что выделить средства на антикор, диагностику подозрительного изменения звука, вибраций, скрипов и тому подобных вещей – в его интересах.

Сделать развал-схождение не при очередном ремонте подвески, а просто перед летним сезоном, чтобы оценить ее состояние. Сменить фильтры не по пробегу, а после сотни километров движения по пыльной грунтовке. Это все не так уж дорого, зато позволяет избежать крупных затрат на ремонт и запчасти в будущем. Особенно часто это касается сложных моторов и многорычажных подвесок. Если надеяться на то, что проблема проявится во время визита на ТО, или же вообще «хороший стук себя проявит», то цена эксплуатации будет высокой, а время жизни машины – недолгим.

Что в итоге?

Если ко всему этому добавить немного везения и толковый подбор самой машины на вторичном рынке, то может оказаться, что она существенно дешевле новой в эксплуатации, с учетом потери стоимости и расходов на страховку. Или по крайней мере дарит куда больше эмоций и возвращает молодость, пока вы за рулем. И к тому же характеризует вас как толкового человека. Если, конечно, выглядит «как новая».

Читайте также:

Неприметный ангар на окраине Вольфсбурга таит в себе несметные сокровища: здесь на территории около двух тысяч «квадратов» бок о бок стоят Фольксвагены разных годов выпуска. Почти все в безупречном состоянии и, разумеется, на ходу: каждый автомобиль готов в любой момент отправиться в путь-дорогу. И вернуться из путешествия своим ходом: при мне два классических Жука ранних серий возвратились с ралли Mille Miglia.

Заведение называется Depot Volkswagen Classic. Это не музей, а гараж, где автомобили не только хранятся, но и активно используются в качестве амбассадоров марки на разных мероприятиях — тех же ретро-ралли, например. Наш визит в депо ненадолго превратил его в пресс-парк: россияне стали первыми журналистами, для которых немцы организовали подобные покатушки, выделив полтора десятка машин. Всё осветить не получится, так что составляю вишлист из четырёх.

Нам повезло с организаторами, локацией, погодой и оператором Денисом Плискиным, благодаря которому вы можете созерцать нарядную фольксвагеновскую классику в её лучшем виде.

Corrado — обязательно: на этой машине я мечтал прокатиться чуть ли не с детства. Тогда уж и на Scirocco первого поколения надо поездить — тоже ведь почти спорткар, только ранний. Ещё нужен Karmann Ghia — эта машина предшествовала Сырку и создана по тому же принципу: нечто эффектное на базе чего-то массового. Ну и первое поколение Пассата постараюсь пощупать по мере успеваемости.

Дизайном модели Type 14 занималось итальянское ателье Carrozzeria Ghia SpA, что закреплено в названии автомобиля. Качество ручной сборки было безукоризненным, но и стоило купе в полтора раза дороже Жука.

Volkswagen Karmann Ghia Coupé в моем списке самый винтажный. В основе Типа 14, построенного на шасси Жука, лежит неоднократно модернизированная довоенная конструкция. Купе выпускалось с 1955 по 1974 год на заводе Karmann в Оснабрюке. Помимо закрытой версии предлагался кабриолет. К середине семидесятых, когда был выпущен этот конкретный экземпляр, автомобиль безнадёжно устарел.

Мягкие кресла обеспечивают довольно низкую посадку. Руль огромен, а ремни безопасности надо подгонять по длине заранее. Ленивые стеклоочистители обслуживают незначительную площадь. Правое наружное зеркало отсутствует, вынуждая активно крутить головой.

Пара рычажков на центральном тоннеле управляют отопителем. Нагретый двигателем воздух, проходя через теплообменник глушителя, подаётся в салон через полости в порогах кузова. В жару приходится открывать окна, в том числе задние. Радио не способно заглушить шум мотора.

Поездка на купе удовольствия не доставляет. Оно крайне неохотно разгоняется под наполняющее салон старческое кряхтенье. Каждый раз как последний, ей-богу. Оппозитная «четвёрка» воздушного охлаждения расположена в заднем свесе и развивает от силы полсотни «лошадей». Чёткость переключения передач отвратительна, хотя коллеги, которым довелось поездить на Кафере, говорят, что это особенность конкретной машины — дескать, у оригинального Жука привод коробки работает лучше.

Чтобы открыть багажник, нужно потянуть маленький рычажок, спрятанный в перчаточном ящике. Оппозитная «четвёрка» 1.6 на тестовой машине выдаёт полсотни сил, а ранние версии оснащались мотором 1.2 (34 л.с.).

Педальный узел так сильно смещён к центру, что с непривычки промахиваешься ногами мимо цели. Большой люфт руля на износ редуктора не спишешь: у машины пробег меньше шести тысяч километров. На прямой всё время приходится подруливать, хотя в поворотах, когда автомобиль встаёт на дугу, связь с колёсами устаканивается. Тормоза тяжеловаты. И постоянный шум, шум, шум. Не езда, а труд. Нет, таким классиком вы меня не соблазните.

Помимо Оснабрюка Karmann Ghia выпускали в Бразилии. Зелёное купе с пробегом чуть более пяти тысяч километров датировано 1974-м. За два года до этого машина пережила рестайлинг, получив новые бамперы и фонари.

Ярко-жёлтый Scirocco первого поколения — совсем другое дело! Факты говорят, что между этими двумя машинами много общего. Мало того что обе сделаны в Оснабрюке, они ещё и одногодки. Колёсная база совпадает до миллиметра, но хэтчбек легче купе почти на центнер. И к тому же мощнее: здесь уже не 50, а целых 85 сил. Состояние Сырка изумительно, что опять-таки объясняется смешным пробегом: на одометре всего семь тысяч километров. Новая машина!

Жёлтый Scirocco с карбюратором выглядит спортивнее, чем едет. В 1977 году появилась по-настоящему быстрая модификация GTI с впрысковым мотором 1.8 мощностью 110 сил, которая набирала 100 км/ч за 8,8 с.

Нетипичный для европейской версии трёхступенчатый «автомат» меня скорее вдохновляет. Эксклюзив — все прочие Фольксвагены на тест-драйве оснащены механическими коробками. Карбюраторный мотор не слишком охотно, но всё же заводится. Стараясь не промахнуться мимо драйва, аккуратно провожу рычагом коробки между мохнатыми щётками-пыльниками. Машина дёргается, отпускаю тормоз, вроде едем.

Зарифмованная с цветом кузова яркая обивка сидений делает простенький салон наряднее. Стильный руль с дырявыми спицами ставили на ранние версии. На центральной консоли разместились вольтметр и часы.

Размеченный до 220 км/ч спидометр Сырку явно льстит, однако и паспортные 176 км/ч — немало для 85-сильного хэтчбека с древним «автоматом». На заднем ряду не слишком просторно, но вдвоём сносно. Спинка дивана складывается, увеличивая багажник.

Разгон исполнен спокойствия. Коробка переключается редко, но с заметными толчками. Удивительно, но в пределах одной передачи машина набирает ход активно, так что определение «овощ» — это не про Sirocco. Хэтч весит всего 775 кило, 85 «лошадей» ему хватает за глаза. В сопроводительной документации говорится об одиннадцати секундах до сотни, но подозреваю, что эти данные относятся к модификации с четырёхступенчатой механикой. Характеристик для двухпедального Scirocco я так и не нашёл.

В Европе нетрудно найти приличный Scirocco первого поколения до десяти тысяч евро. Но экземпляр в состоянии нового, как на фото, редкость. Тем не менее всё возможно. В Берлине, например, продают синий хэтчбек с пробегом 12 тысяч километров за 24 500 евро.

На парковке баранка без усилителя тяжела, но с отечественной классикой не сравнить. А вот с «восьмёркой» — вполне. На ходу рулевой механизм оказывается предельно прозрачным. И плавность хода пристойная, получше, чем у нынешних фольксвагенов. В быстрых поворотах кузов изрядно кренится, а шины с высоким профилем демонстрируют значительные уводы. Однако за рулём 45-летнего автомобиля к этому относишься философски. Тем более что по ощущениям ничего страшного не происходит…

Двигатель 1.5 предлагался в двух вариантах форсировки: 70 сил и 85. Более мощный агрегатировался трёхступенчатым «автоматом» и почти все такие отправлялись в Северную Америку.

Теперь Corrado — олицетворение спортивного Фольксвагена восьмидесятых-девяностых прошлого века. Звезда Гольфа GTI к тому моменту начала тускнеть. А серийные Corrado оснащались не только бензиновыми «четвёрками» 1.8 или 2.0, а ещё и смещённо-рядными моторами VR6. Особое место занимал двигатель G60 серии PG, оснащённый приводным нагнетателем. Со стоковой восьмиклапанной головкой мотор 1.8 выдавал 160 л.с.

Volkswagen Corrado в 1988 году не сменил Scirocco второго поколения, а в течение трёх лет оба выпускались параллельно в Оснабрюке. Базовым мотором стала рядная «четвёрка» 1.8 серии PF (107 л.с.), топ-версии щеголяли смещённо-рядной «шестёркой» 2.9 (190 сил).

Чёрный хэтчбек на вид кажется стандартным, однако на самом деле это уникальный образец, специально для нашего тест-драйва снятый с экспозиции музея. Под капотом у него 16-клапанная версия мотора G60 от редчайшей, но всё же серийной модели Golf Limited. На основе «второго» Гольфа был построен всего 71 автомобиль. Но двигателей, очевидно, изготовили больше, и один из них достался Corrado.

Шестнадцатиклапанник G60 мощностью 210 сил с доработанными распредвалами, оригинальным впускным коллектором и интеркулером серийно не ставился на Corrado. Пятиступенчатая «механика» радует оружейной чёткостью работы.

Заявленная отдача достигает 210 сил, и хэтчбек с таким мотором не едет — летит. Характер двигателя интересен своей нелинейностью: не слишком рьяно тянет на низких оборотах, но как только стрелка тахометра проходит отметку в 3000 об/мин, начинается волшебство. Чем сильнее раскручивается коленвал, тем веселее несётся Corrado. Логично: производительность «компрессора» растёт с набором оборотов.

Почти такую же переднюю панель можно увидеть на Пассате B3. Кресла с развитой боковой поддержкой и плотной набивкой удобны, а руль по нынешним меркам велик в диаметре. Обзорность не лучшая: наружные зеркала невелики, во внутреннем маячат подголовники дивана.

Понимая, что едешь на музейном экспонате, сложно заставить себя мчать на всю катушку. Поэтому в виражах осторожничаю. Одной рукой хэтчбек в повороте не удержать, тяжёл руль. Подвеска достаточно подробно отчитывается о рельефе, но дискомфорта не ощущаю — всё в меру. Вот только странно: вроде и пробег у машины небольшой, всего-то 22 тысячи, а в салоне тут и там что-то поскрипывает и пощёлкивает на неровностях. Не так, как в наших «восьмёрках» с «девятками», но всё же.

Спидометр мельчит, зато крупные цифры на электронных часах видны сразу. Штатная магнитола Gamma II защищена четырёхзначным кодом, который нужно вводить всякий раз после отключения аккумулятора. Разделённый на два ложемента задний ряд катастрофически тесен.

Из-за руля выхожу с грустью. Частью от неповторимости момента, частью оттого что понимаю: такой автомобиль себе точно не куплю. В России можно встретить Corrado на сайтах объявлений, но почти все машины либо убиты горе-наездниками, либо испорчены тюнингом. А ведь мне теперь есть с чем сравнивать. Покатавшись на почти новой тридцатилетней машине, не хочу иметь дело со старой.

Corrado оснащён активным задним спойлером, который автоматически поднимается на скорости 120 км/ч и опускается, когда машина замедляется до 20 км/ч.

Успеваю прокатиться и на Пассате первого поколения 1977 года выпуска с пробегом немногим более 80 тысяч километров. В нём тоже ностальгия зашкаливает. Сразу же отмечаю, как далеко B1 ушёл от заднемоторных фольксвагенов. Если не обращать внимание на старомодный, не лишенный изящества антураж, то в ощущениях это почти современный автомобиль. Карбюраторный мотор 1.6 отзывчив к добавлению газа, коробка отличается отменной чёткостью переключений, завидна плавность хода, информативны тормоза.

Автор дизайна первого Пассата — всё тот же маэстро Джуджаро. До 1977 года фары были круглыми, а их количество зависело от комплектации. У нашей версии GLS четыре прожектора, а у машин попроще было два. После рестайлинга передняя оптика стала прямоугольной.

Руль от упора до упора делает четыре оборота, но если не лениться его крутить, то можно удивиться неожиданной маневренности Пассата. Радиус разворота кажется очень небольшим. Как и у Sirocco, большая площадь остекления и тонкие стойки обеспечивают прекрасную обзорность. Жизнь осложняет лишь отсутствие наружного зеркала со стороны пассажира. А в остальном…

Салон с плюшевой отделкой сидений и наивным ламинатом «под дерево» удивительно уютен. Штатного тахометра на конкретном экземпляре нет, а тот, что установлен слева от приборной панели, показывает белиберду. Правое зеркало отсутствует.

Если на купе Karmann Ghia я неохотно дефилировал бы даже по выходным, то на Пассате готов с удовольствием гонять на работу каждый день. Только не зимой, пожалуй: будет жалко, если сгниёт. А ведь таких машин с годами больше не становится. Но ладно бы Passat B1 — их с 1973 по 1981 год в Эмдене наштамповали 2,6 миллиона. Scirocco сделали в пять раз меньше. А Corrado и до стотысячного тиража не дотянул.

Управление отопителем вполне типично для машин того времени. Коробка понравилась чёткостью переключений. Радиоприёмник работает в четырёх диапазонах.

Базовым для Пассата был бензиновый мотор 1.3 (55 л.с.), за доплату можно было получить 1.5 (75 сил либо 85). В 1975 году объём 85-сильного двигателя увеличили на сотню кубов. Как раз такой — на фото. А спустя три года на рынок вышел первый дизельный Passat 1.5 (50 л.с.)

По-моему, вне зависимости от тиражности янгтаймеры — это здорово. Виден и запрос на данную тему со стороны аудитории. Жаль, для массового развития рынка подобной техники в России нет условий. Импортировать неоклассику дорого в силу запретительного таможенного законодательства, а восстанавливать из трухи и вовсе дело неблагодарное.

Passat первого поколения выпускался в Эмдене с 1973 года. Технически он повторял Audi 80, представленный годом ранее. Хэтчбеки и седаны стилистически были похожи: оранжевый автомобиль на фото — это двухдверная машина с отдельной крышкой багажника.

Иномарки 30-летней давности редко попадали в СССР новыми, а позже мы везли, что придётся. Поэтому машин в хорошей сохранности по эту сторону границы почти нет. Вот и получается, что хороший иностранный янгтаймер — порой бо́льшая редкость, чем инвестиционно привлекательный олдтаймер, на которые не скупятся наши состоятельные сограждане. Конечно, на безрыбье ещё долго можно холить классические образцы советского автопрома, радоваться каждой новой «капсуле времени». Но восхитительного многообразия любой заграничной ретро-тусовки нам не достичь, пока не смягчатся правила ввоза.

За кадром

Немцы планировали выдать российским журналистам не более десяти машин, а потом выкатили ещё несколько раритетов. Например, бразильское купе SP2, которое в Европу никогда официально не поставлялось. Автомобиль на базе Жука разгоняется до сотни за долгие 17 секунд, зато красив. Сюда же как-то затесался дизельный Lupo в особо экономичном исполнении 3L — его мы использовали в качестве камеракара. Помимо серийных моделей в коллекции хранятся и уникальные прототипы вроде кабриолета на базе Джетты первого поколения. На внедорожнике Iltis и седане K70 L удалось прокатиться совсем чуток. Микроавтобус T1 в цветах авиакомпании Lufthansa — единственный автомобиль в ангаре, принадлежащий частному лицу.

Закадровая программа в Вольфсбурге была едва ли не более насыщенной, чем основная. Помимо музея в Автоштадте, где экспонируются машины самых разных марок, у Фольксвагена есть ещё одна крупная экспозиция на Дизельштрассе, 35. Здесь представлена обширная коллекция редких (а то и вовсе уникальных) машин, прототипов и концепт-каров. Примерно четверть экспозиции отведена под разные Жуки. Иногда проходят тематические выставки: так, например, сейчас центральное место в музее занимают Sсirocco и Corrado. Отдельное помещение посвящено двигателям, но туда попасть можно только по отдельной договорённости. В качестве аттракциона сотрудник музея предлагает подержать отлитый из магния легчайший блок цилиндров.

ЯнгТаймеры от 15 лет и ОлдТаймеры от 25 лет, так один товарищ доказывал, или
правильно ЯнгТаймеры от 30 лет и ОлдТаймеры от 50 лет выпуска .. ?? А как в других странах, в Европе, Америке, Японии = там какие правила ??

Автомобили на обложке можно считать подсказкой ))
Специализированное издание от мощнейшей немецкой автоиздательской группы.
Формально в прессрелизе описывают интерес к авто «от 20 до 30 лет», на практике пишут «от 15 лет».

в UK более распространен термин Modern Classics.
И, о чудо!, там даже есть журнал с таким названием. По странному совпадению — от конкурирующей мощной немецкой издательской группы. Автомобили в журнале довольно свежие попадаются — на них еще гонять и гонять, а не по чуланам беречь.

В свою очередь термин Oldtimer конкретно в Германии применяется для обозначения автомобилей от 30 лет.
На них можно повесить H-номера и радоваться скромным платежам по страховкам и налогам. В Топ-15 самых распространенных Олдтаймеров Германии входят такие свежие модели (конечно, подсчитывали только экземпяры на H-регистрации) как E30, W126 и W201. https://www.oldtimer-markt.de/aktuell/Die-15-beliebtesten-Oldtimer-in-Deutschland

Спасибо большое, красиво наглядно и с картинками !!))
с Олдтаймерами стало понятно, от 30, а ЯнгТаймеры ?
М3 Е46 2004 гв — что уже янгтаймер ?

Проще картинками))

p.s. не вижу особого смысла упираться в термины, пока за ними не закреплено что-то материальное
— вроде H-статуса в Германии или Classic-статуса у моделей Porsche. Хотя слышал, что устроителям московских фестивалей нравится ставить возрастные ограничения для янгтаймеров «старше от…» и еще больше нравится делать персональные исключения для владельцев более молодых автомобилей.

996, Racer и Chubakoff нравится это.

Боюсь показаться назойливой — а что дают эти статусы ? Интересуюсь в аспекте
Гонки ретро-автомобилей — Moscow Classic Grand Prix

Про бонусы в Германии см. выше. Вопросы по нюансам мероприятия в Москве лучше обсуждать с организаторами мероприятия. Но на сайте оргов по годам довольно ясно расписано, например: 1.1 Для участия в Зачете “TOURING MONDIAL” допускаются легковые автомобили с приводом на одну ось, произведенные вне территории СССР до 31-го декабря 1987 года и подготовленные согласно данному Техническому регламенту для безопасного участия в Заездах. 1.6 В случае наличия до начала Заезда более трех Участников соответствующих данному Регламенту до 1956 г.в. или от 1957 до 1968 г.в. и общее количество Участников Заезда в то же время превышает шесть автомобилей, Участники данных годов выпуска могут по взаимной договоренности обратиться к Организатору за выделением в отдельные зачеты – до 1956 года TOURING MONDIAL VINTAGE и 1957 до 1968 г.в. TOURING MONDIAL CLASSIC соответственно.