Mitsubishi Outlander на вторичке: все его болячки
В третьем поколении Outlander перестал быть чистокровным «японцем». С самого дебюта в 2012 году кроссоверы для российского рынка производились на автомобильном заводе компании «ПСМА Рус» в Калуге. С тех пор конвейерный долгожитель успел повидать три модернизации: в 2014, 2015 и 2018 годах. Но если внешность преобразилась существенно, то в технической части по сей день серьезных изменений не случилось.
Версия с популярным в Европе дизелем 2.2 (150–180 л.с.) у нас официально так и не появилась. Продажи гибрида с мотором 2.0 (118 л.с.) с 2014 года единичны. Под капотом российских машин – один из трех неизменных бензиновых атмосферных двигателей: четырехцилиндровые объемом 2,0 л (146 л.с.) и 2,4 л (167 л.с.) либо трехлитровый V6 (227 л.с.). Младшим моторам полагается вариатор и базовый передний привод, а топовая «шестерка» удостоена классического шестиступенчатого автомата.
У такой консервативности есть и свои плюсы. Все силовые агрегаты были обкатаны еще на предыдущем, втором поколении Аутлендера. А на машинах третьей генерации установлены модернизированные моторы и коробки, у которых устранены основные детские болезни.
Mitsubishi Outlander третьего поколения
- Слабовато оригинальное ветровое стекло: помимо потертостей от щеток и расползающихся сколов, часто огорчает длинной «термической» трещиной, возникающей при включении обогрева в мороз. Ставить такое же большого смысла нет: на замену лучше подобрать неоригинальное, покрепче и подешевле – от 15 тысяч рублей против 35–50 тысяч рублей за фирменное.
- Не лучше качество внешнего декора «под хром» – от дорожной химии покрытие начинает локально вспучиваться или шелушиться уже через два-три года.
- Дополнительная антикоррозионная обработка снизу тоже не помешает – особенно в местах, слишком экономно прикрытых или вовсе не защищенных заводской мастикой.
- Уплотнители за пять-семь лет способны протереть ответные участки дверных проемов. Царапается краска легко, а от сколов больше всего страдают передние стойки и крыша. Любое повреждение лучше подкрашивать как можно скорей: бурый налет на металле появляется буквально на глазах, и коррозия быстро развивается.
- До серьезной коррозии даже кроссоверы из первых партий ещё не дожили. Но прочностью лакокрасочного покрытия Outlander в прямом смысле не блещет.
Электрика
К электрике претензий хватает. Чаще всего глючит «электронная система полного контроля автомобиля» – основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System). Например, самовольно включаются фары или вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль, увы, не поддается, а новые версии прошивок особо не помогают. Чтобы наверняка избавиться от проблем, понадобится модернизированный (в 2016 году) блок с новой элементной базой, что обойдется в 8000–9000 рублей.
Проверьте, все ли отзывные мероприятия посетил автомобиль – они-то, в основном, были как раз по электрической части. В 2014 году состоялась кампания по замене ненадежного блока управления системы бесключевого доступа KOS (Кeyless Operation System). По гарантии массово меняли реле обогрева ветрового стекла. У автомобилей 2015–2017 годов выпуска по вине реле ЭБУ глохли двигатели – проблемные модули начали обновлять с 2018 года. Тогда же виновниками отзывных кампаний стали оплавляющиеся разъемы электропроводки под сиденьем водителя и перегревающийся минусовой кабель АКБ – этим страдали машины старше 2015 года.
Двигатели
У кроссоверов старше 2015 года с любым из моторов в группе риска текущий по бачкам радиатор системы охлаждения – гарантийных замен, начиная с 2016 года, было множество.
2.0 и 2.4 серии 4B11 и 4B12
Атмосферные «четверки» Mivec 2.0 (4B11) и 2.4 (4B12) конструктивно просты и схожи – разница в диаметре цилиндра и ходе поршней и в наличии балансирных валов у мотора 2.4. И оба агрегата, построенные в 2005 году на совместной с Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi в целом вполне удачны.
Цепь в приводе ГРМ при условии применения хорошего масла и его своевременной замене способна продержаться не меньше самого мотора, как минимум 250–300 тысяч км. Не вызывает нареканий и система изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске.
При появлении вибраций на оборотах чуть выше минимальных холостых первым делом проверьте состояние свечей зажигания.
На пробеге 70–90 тысяч км иногда повышает голос система выпуска. Причина в том, что прогорает уплотнительное кольцо между нейтрализатором и коллектором.
Система привода клапанов мотора 4B12 и его двухлитрового собрата не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.
2.0 и 2.4 серии 4B11 и 4B12
3.0 V6 серии 6B31
3.0 V6 серии 6B31
У трехлитровой «шестерки» серии 6B31, выпускающейся с 2006 года, поршневая группа держится дольше – не менее 350–400 тысяч км. От проворота вкладышей и износа заслонок впускного коллектора к моменту появления на «третьем» Аутлендере мотор излечили. Рекомендовать его к покупке можно. Хотя V6 намного прожорливее «четверок» и дороже в обслуживании.
Опоры держатся почти вдвое меньше, порой всего 60–80 тысяч км. Привод ГРМ ременной, при обрыве или срезании зубьев клапаны встречаются с поршнями. А обновлять его иной раз требуется ранее плановых 90 тысяч км: если на ремень попадет масло, упущенное сальниками распредвалов.
После 120–150 тысяч км наблюдайте за давлением в системе смазки – его снижение по вине масляного насоса пагубно сказывается на шейках и постелях коленвала, распредвалах и коромыслах толкателей. Нелишне знать, что признаком потери давления масла может служить и постукивание гидрокомпенсаторов. Замена насоса обойдется аж в 25 тысяч рублей – он интегрирован в переднюю крышку двигателя.
Через 120–140 тысяч км клапанная крышка со стороны моторного щита может не выдержать температурных нагрузок от соседнего коллектора, треснуть и начать пропускать масло. Пайка или заклейка – решение временное, а новая обойдется в 10 тысяч рублей.
Нейтрализаторы способны выйти из строя при пробеге 150 тысяч км. И с неисправными лучше долго не ездить: при разрушении куски сот могут попасть в цилиндры.
Коробки переключения передач
Вариатор JF011E с момента появления в 2005 году не снискал репутации надежного, хоть и стал популярной заменой гидромеханическим автоматам на многих моделях японского, французского и корейского автопрома. На Аутлендере третьего поколения (в паре с четырехцилиндровыми моторами) вариатор уже не страдает многими детскими болезнями.
Но, в отличие от «второго» Аутлендера, поначалу вариатор устанавливался без дополнительного радиатора охлаждения, что нередко приводило к перегреву и выходу из строя подшипников или задирам на конусах. И производить замену масла нужно было чаще – желательно каждые 30 тысяч километров. Чистота в системе смазки вдобавок позволяет отдалить за черту 100–120 тысяч километров проблемы с соленоидами и зависающим от грязи и износа редукционным клапаном маслонасоса.
В 2014 году при первом рестайлинге радиатор вернули. Он даже бесплатно доустанавливался дилерами при гарантийных обращениях с жалобами на перегрев вариатора. Так что если теплообменник все-таки не обнаружится, имеет смысл потратить 20–25 тысяч рублей на его установку в сервисе.
Только при наличии нормального охлаждения на двухлитровых кроссоверах вариатор ходит более 200 тысяч км (в паре с мотором 2.4 ресурс меньше, 150–180 тысяч км). Чтобы подшипники валов и конусы шкивов служили дольше, а соленоиды гидроблока вместе с редукционным клапаном насоса не забились стружкой раньше срока, помимо уже упомянутого внимания к маслу следует избегать резких торможений (они провоцируют пробуксовку и задирание шкивов о ремень), не увлекаться интенсивными ускорениями и поменьше толкаться в затяжных пробках.
Вышесказанное справедливо и в отношении вариатора Jatco нового поколения JF016E, появившегося в 2015 году. Он еще более чувствителен к чистоте масла, хотя в целом «ходит» дольше, чем предшественник: пробег в 250 тысяч км вполне достижим.
Вариатор JF011E
Шестиступенчатый гидромеханический автомат Jatco JF613
Шестиступенчатый гидромеханический автомат Jatco JF613 у версий с мотором V6 по надежности предпочтительней вариатора. Разработанная в 2006 году коробка – не образец расторопности, но ранее 200–250 тысяч км серьезного ремонта с ревизией гидроблока и фрикционов требует редко. Главное – не перегревать и почаще, каждые 50–60 тысяч км, обновлять масло.
«Ресурс у 3-литрового мотора огромный». Mitsubishi Outlander XL на подъемнике
Mitsubishi Outlander гостил на нашем подъемнике уже дважды: это были вторая и третья генерации модели. Причем оба раза речь шла о новых автомобилях, купленных в салоне, владельцы которых делились первым опытом эксплуатации. Сегодня в прицеле наших камер оказалось недостающее звено — Mitsubishi Outlander XL 2007 года выпуска, приехавший из России и сменивший уже несколько хозяев. Посмотрим, как годы отразились на состоянии этого японского экземпляра.
Смена приоритетов
«Этот автомобиль я купил два года назад, — начинает рассказ Никита. — До этого пять лет передвигался на Mazda 626. Еще в семье есть Hyundai i30, на котором ездит жена. Обе машины в свое время были пригнаны из Германии. Пару лет назад мы перебрались жить за город. Сразу понадобился кроссовер, потому что подъездная дорога к дому до сих пор пребывает не в лучшем виде. От японского седана решили отказаться в пользу Hyundai Santa Fe или Kia Sorento. В качестве дежурного варианта также рассматривали Mitsubishi Outlander».
Корейские «паркетники» с дизельными моторами под капотом, которые так любят белорусы, Никита отмел сразу: у него никогда не было машин с таким типом агрегатов, и связываться с ними он не планировал. Не очень хотелось покупать и те авто, которые долго находились в одних руках.
«Сразу попадалось много битых-перебитых вариантов из США, — вспоминает мужчина. — Не желал иметь что-то общее с ними. А посмотрев Sorento, я понял, что рамная машина для моих целей не слишком подходит. Мне ведь нужно и на дальняк ездить, и в городе толкаться, а в «Соренто», на мой взгляд, комфорта минимум. Поэтому выбрал Outlander XL».
Из обширного разнообразия Mitsubishi Outlander Никита целенаправленно искал вариант с 3-литровым бензиновым мотором: из форумов наш герой узнал, что у «младших» версий кроссовера бывают проблемы с вариатором, а на пробеге 180 тысяч км его вообще рекомендуют менять. Поэтому критерий поиска сузился максимально, но несколько осмотренных экземпляров оптимизма не внушили. На встречу с очередной машиной Никита отправился в Калинковичи с большой долей скептицизма, ведь за время поисков мужчина успел усвоить: верить в идеальное состояние, указанное в основной массе объявлений на белорусской «вторичке», совсем не стоит. Но, как говорится, и на старуху бывает проруха: машина в Калинковичах оказалась в достойном виде.
«Сразу тщательно проверил стаканы передних амортизаторов: в этой модели они сгнивают быстро, — говорит Никита. — Но тут всё оказалось целым. Состояние салона тоже понравилось. Предыдущий владелец честно сказал, что пригнал авто из России в 2014 году, а сколько и где машина ездила до этого — он не в курсе. Поэтому и пробег в 112 тыс. км не вязался с историей автомобиля. Думаю, на 50 тысяч его точно отмотали. При этом в подвеске стояли оригинальные запчасти. За время моей эксплуатации пробег машины составил 162 тыс. км, ее состоянием я пока доволен».
Обслуживание, достоинства и недостатки
«Первым делом после покупки автомобиля я поменял ремень ГРМ со всеми роликами, — вспоминает о вложениях в «японца» владелец. — Неожиданно появилась проблема с запчастями. Как выяснилось, адекватные аналоги на рынке отсутствовали, поэтому выбирать приходилось либо из дешевых китайских комплектующих, либо ставить оригинал. Вместе с работой процедура замены газораспределительного механизма обошлась мне в $300».
Затем Никита заменил комплект пружин (одна из них лопнула) на передней подвеске и шаровые опоры. Почти сразу же обновил все тормозные колодки и диски: на переднюю ось мужчина выбрал комплектующие ATУ, а на заднюю — эксперимента ради — поставил дешевый Stellox. Кроме того, спереди и сзади появились новые стойки стабилизатора.
«Как-то на приборной панели загорелась ошибка. Загнал на СТО. Машину почитали и нашли причину: проблема в катализаторе. Старый пришлось вырезать, ставить пламегасители и электронную обманку лямбда-зондов», — рассказывает владелец Outlander XL.
«Не стал оттягивать и замену масла в АКПП и заднем редукторе дифференциала, — вспоминает Никита. — А еще в системе охлаждения сгнил патрубок — его тоже пришлось поменять. Ну и все свечи зажигания. На первый взгляд кажется, что многовато денег вложил в данный Outlander XL. Меня насторожил этот момент, потому что в предыдущей Mazda привык менять только расходники…»
На кузове японского «паркетника», по словам владельца, ожидаемо возникли потертости: это следы от дверей чужих машин на парковке, сколы от камней при езде по трассе. Лечит Никита все это народным средством — тампованием. Этим занимался и предыдущий хозяин авто.
«Если говорить о минусах эксплуатации конкретно этой модели, то я начну с комплектующих: многие запчасти на 3-литровую версию покупаются и привозятся только под заказ, — говорит Никита. — С тормозными колодками и дисками нужно быть внимательным: на передних суппортах своя поршневая система, диски не от всякого производителя подойдут».
«Еще одним недостатком является специфическое управление, — продолжает владелец. — Это же «паркетник», нужно понимать, что машина большая, имеет избыточную парусность. Расход тоже немаленький: все же под капотом находится тяжелый V-образный мотор, который в городских условиях потребляет до 15 литров бензина. А по трассе при скорости 90 км/ч его аппетит снижается до 8 литров. Но стоит набрать разрешенные 120 км/ч — меньше 12 литров расход топлива не увидите».
«К плюсам авто стоит отнести классную систему полного привода, распределяющую крутящий момент в пропорции 50/50 по осям. У того же Santa Fe усилия соотносятся всего лишь 80/20. Так что из «одноклассников» по проходимости Outlander — отличный автомобиль», — наконец переходит к достоинствам своей машины Никита.
Кроме того, наш герой отмечает надежность силовых агрегатов, дающих отличную динамику при обгоне: «Рабочий ресурс что у мотора, что у 6-диапазонного «автомата» огромный! Коробка переключается четко и без пинков. Еще мне нравится, что в салоне хорошая кожа, удобная трансформация кресел, качественная акустическая система. Для путешествий и городских перемещений Mitsubishi Outlander — очень хороший вариант. Но это при условии, что вас мало заботит солидный расход топлива».
«Сейчас я в сомнении, продавать машину или ездить дальше. Основная причина заключается в том, что сложно найти ей адекватную замену. Однако в настоящее время мне определенно нужен большой автомобиль: есть ребенок и свой загородный дом. За эти деньги я бы мог заказать Ford Kuga из Штатов, но тут всплывают свои нюансы. Поэтому я, скорее всего, еще поезжу, подкоплю денег и, продав этого «японца», приобрету модель поновее», — резюмирует владелец.
На подъемнике
Когда ворота ангара сервиса Н3О распахнулись, за пеленой света едва удалось разглядеть темный силуэт раскаленного от полуденного зноя автомобиля. Но все мы знаем: кажущееся бесконечным лето может мгновенно закончиться, сменившись дождливой холодной погодой. Тут впору позаботиться о сохранности кузова авто, но Никита пустил все это на самотек и теперь с интересом наблюдает, как Mitsubishi Outlander поднимается вверх.
Днище автомобиля, как и кронштейны крепления навесного оборудования и элементы подвески, ожидаемо покрылось ржавчиной. Но металл демонстрирует несвойственную «японцам» крепость: до момента, когда он будет отслаиваться хлопьями, еще далеко.
Кузов, как и было сказано самим владельцем, покрыт «паутинкой» и прочими следами городской эксплуатации. Есть среди них и пара-тройка «жуков» (на кромке крыши, на двери багажника), хотя если изучить машину пристально, то их обнаружится куда большее количество.
Никита предупредил, что при прошлом владельце автомобиль попал в легкое ДТП: ударили в корму. Поэтому сейчас мы увидели залом нижней юбки и покрашенный не в цвет кузова задний бампер. По мнению же механика, кроме крыши кузов покрывался краской весь:
«Автомобиль видел жизнь, — емко замечает специалист. — Тон лака на всех элементах отличается. Но красили без шпаклевки: везде толщина ЛКП не превышает 120 Мк (кроме нижней части задних дверей — там толщина покрытия составляет 427 Мк). Обратите внимание на колесные арки: «жуки» поползли по внешней кромке, то есть вне зоны пескоструя. Значит, коррозия развивается изнутри».
«Даже не знаю, какая машина сегодня считается надежной в плане кузовной коррозии, — разводит руками наш герой. — Для 12-летнего «японца» краска, на мой взгляд, держится неплохо. Но осенью я все равно собирался ее полностью облить».
«Наблюдается отслоение передних сайлентблоков на продольных рычагах задней подвески, — затем сообщает механик. — И видно запотевание сальника полуоси на заднем редукторе. Других неисправностей по ходовой нет: подвеска обслужена, тормозные диски и колодки — с минимальным износом».
«А вот стартер почему-то весь в масле, — переходит к осмотру моторного отсека специалист. — Видимо, вам масляный фильтр не докрутили и он пропускает. Обратитесь с этим на свою СТО. Еще вижу запотевание на впускном коллекторе двигателя. Вряд ли здесь что-то серьезное, но знать об этом владельцу стоит».
«Мне как раз меняли масло в двигателе на прошлой неделе, — соглашается Никита. — Сегодня заеду и потолкую с мастером. Я ведь всегда присутствую при ремонте машины. В отличие от крупных сервисов, небольшие СТО этому не противятся. Вот нашел местечко недалеко от дома — до сих пор проблем не возникало».
«Судя по внешнему виду, 200 тысяч км она точно проехала, — говорит диагност, забираясь на водительское кресло. — Но состояние салона неплохое. Чтобы не лупился руль, водитель заключил его в оплетку. Под панелью слышны какие-то звуки. Предположу, что в системе кондиционирования фреон залит не полностью».
«Это я знаю. У ребенка аллергия, поэтому я езжу с открытыми окнами, не включая кондиционер. С момента покупки фреон не обновлял», — отвечает владелец.
«Прибор показывает остаточную емкость аккумулятора 600 А вместо заявленных 620 А, так что все красиво, — продолжает осмотр механик. — А вот масло в бачке гидроусилителя на минимуме, надо бы долить. Температура тормозной жидкости составляет 320 Сº. Видимо, хозяин автомобиля не так давно ее менял».
«А просадки по аккумулятору у вас были? — спрашивает компьютерный диагност; владелец согласно кивает в ответ. — Я так и подумал, потому что все ошибки, оставшиеся в памяти, были неактивные и благополучно стерлись. Так что теперь автомобиль чист».
Владеете кроссовером или настоящим внедорожником и хотите рассказать о нем? Напишите нам на news@av.by с указанием пробега машины, года выпуска, двигателя и всего, что посчитаете нужным (если авто продается, ждем ссылку на объявление в каталоге av.by). Будем рады вашим письмам!
av.by выражает благодарность cети СТО Bosch Car Service за помощь в подготовке материала
Читайте также:
- «Главные плюсы — стоимость на вторичке и дешевое обслуживание». Hyundai Terracan на подъемнике
- Mitsubishi Outlander на подъемнике. «Эту машину лучше сразу застраховать по КАСКО»
- «Лес и бездорожье — вот его стихия». Toyota Fortuner на подъемнике
- Toyota Sequoia II на подъемнике. «При должном уходе машина вечная!»
- «Не вижу в этом кроссовере недостатков». Toyota Highlander II на подъёмнике
Мицубиси аутлендер 3 сколько км ходят шаровые
я за перепрессовку. ради интереса, если все таки купишь новый оригинал, забери старые рычаги и попробуй выбить шаровую. половина вопросов про надежность отпадет сама собой.
29.10.2012, 13:42
Группа: Пользователи
Сообщений: 43
Регистрация: 17.10.2011
Пользователь №: 85 789
Заказал новую в Экзисте, оригинал 7600 цука дорого
29.10.2012, 14:00
Senior GURU
Группа: Модераторы
Сообщений: 7 035
Регистрация: 10.8.2010
Из: Сталинград
Пользователь №: 69 221
Пол: муж
LANCER X 1,8 CVT
Ничего себе ценнег!
А мне Автодок выдает 4700 руб. левый и 5000 руб. правый.
29.10.2012, 15:50
Senior GURU
Группа: Пользователи
Сообщений: 3 843
Регистрация: 14.6.2009
Из: Н.Новгород
Пользователь №: 51 186
Цитата(НЕГОДЯЙ 34 @ 29.10.2012, 14:52)
Ничего себе ценнег!
А мне Автодок выдает 4700 руб. левый и 5000 руб. правый.
Так у тебя со скидкой.
P.S. Я за замену шаровой.
29.11.2012, 21:48
Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 29.11.2012
Пользователь №: 97 994
День добрый, Лансер с 09 года пробег под 78 000 , на. ТО 75000 обратился с гулом, выявили люфт и сказали менять ступчатый подшипник, окэ поменяли, хотя шум остался, супер мастер по агрегатам заверил , что это и не гул, и коробку разбирать не надо из за этого, на нее грешили сначала- говорит катайся дальше- ОКЭ. Сегодня приехал на шинку в РОЛЬФ на Витебский, оказалось что у меня убита шаровая правая, мастер сказал ездить опасно, сильно люфтит, на том же колесе что и подшипник меняли. Уважаемые знатоки) внимание вопрос.
А реально за 3000 убить так шаровую. Мне как кажется что в прошлый раз не заметили этого, либо от вмешательства «мастеров» такой эфект мог быть!?
29.11.2012, 22:42
Senior GURU
Группа: Пользователи
Сообщений: 1 263
Регистрация: 18.10.2012
Из: г. Рязань
Пользователь №: 96 784
любой» мастер» как слышит гул так сразу говорят проблема ступицы или коробки . а на друго не обращает внимание . такие у нас «мастера»
29.11.2012, 22:51
Senior Member
Группа: Пользователи
Сообщений: 639
Регистрация: 22.6.2010
Из: г.Апатиты Мурманская область
Пользователь №: 67 449
Цитата(SWT_N @ 29.10.2012, 15:34)
Заказал новую в Экзисте, оригинал 7600 цука дорого
Оригинальные шаровые у меня отходили 81815км. Так как оригинальные шаровые идут только с рычагом и очень дорогие, купил не оригинал. фирмы «555» (цена не помню точно, где-то в районе 1500р.). Сейчас пробег 128000км. шаровые в отличном состоянии.
2.12.2012, 17:48
Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 29.11.2012
Пользователь №: 97 994
Заказал оригинал за 6 рубликов , жду что привезут из Москвы, ко вторнику должны поспеть.
Да если на оф диллере мастера, которые по 18 лет , как говорят, не шарят, то тут уж. Приплыли))
4.12.2012, 17:40
Группа: Пользователи
Сообщений: 972
Регистрация: 20.5.2008
Из: Подольск МО
Пользователь №: 34 665
Пол: муж
Outlander III Ultimate
у меня пробег 120 000, шаровые не трогал.
у кореша 315 000 пробег (такси), много чего поменял в машине, но вот шаровые стоят родные.
как их вообще за сто тысяч убить можно? механическими повреждениями если только
4.12.2012, 19:52
Junior Member
Группа: Пользователи
Сообщений: 216
Регистрация: 31.8.2008
Из: города Белых Ночей
Пользователь №: 38 640
Пол: муж
Lancer X 2.0 Intense CVT
Цитата(Невский @ 4.12.2012, 18:32)
у меня пробег 120 000, шаровые не трогал.
у кореша 315 000 пробег (такси), много чего поменял в машине, но вот шаровые стоят родные.
как их вообще за сто тысяч убить можно? механическими повреждениями если только
у меня, кстати, тоже 127 тысяч, и тоже 2.0 Intense с заниженной подвеской, шаровые пока в норме.
но, правда, недавно уже менял передние аморики и стойки стабилизатора и еще приговорили сайлентблоки передних рычагов. Когда меняли — мастер сказал, что шаровая меняется только в сборе с рычагом, а заниматься её выпрессовкой — полное бл**ство (это его слова), притом, что з/ч мои а работа его, т.е. ему выгоднее было бы не менять рычаг в сборе, а как раз менять еще и шаровую.
Chevrolet Captiva | Много достоинств, и один нюанс.
Chevrolet Captiva — полноразмерный кроссовер корейского происхождения, который очень хорошо продавался на отечественном рынке еще будучи новым. Основным фактором успеха модели была в том числе цена, позволявшая стать обладателем большого, высокого, а зачастую и семиместного автомобиля за нормальные деньги. Соответственно большое количество подобных авто представлено и на вторичном рынке — по сравнению с более раскрученными конкурентами типа Honda CR-V или Mitsubishi Outlander, Каптивы пользовались более ограниченным спросом, но к настоящему моменту это приводит к тому, что найти их с меньшим числом владельцев и в нормальном состоянии зачастую проще и дешевле, чем прошлые бестселлеры.
На российском рынке Каптива появилась в 2006 году, в 2011 прошла через рестайлинг и сменила кузовной индекс (с100 на с140), получила сильно отличающееся оформление передней части а также новую линейку агрегатов, а в 2013-м году прошла еще и фейслифтинг (изменения в основном косметического плана). Продажи были прекращены в 2015 году. Моторов было довольно много — здесь и рядные четверки 2,4 литра (до и после 2011 года разные моторы), v-образные шестерки на 3,2 и 3,0 литра, а также два дизельных двигателя. КПП механическая либо автоматическая, а привод в основном полный.
Толщина окраса кузова у этих автомобилей стандартна для большинства корейских брендов — 90-140 мкм. Качество довольно неплохое, сколы и царапины явление практически неизбежное, в основном на трассовых машинах. Глубокие сколы до металла лучше подлечивать оперативно, чтобы они не перерастали в рыжие точки. Но в целом в плане коррозии у этих моделей все обстоит хорошо, причем рестайлинг и дорестайлинг в этом случае одинаковы.
Ржавчина на внешних кузовных панелях у Каптив явление редкое, кроме пятой двери — на которой частенько обнаруживаются вздутия краски или рыжики, особенно в районе декоративной накладки над нишей номерного знака.
Разумеется пороги и днище на подъемнике осматривать нужно обязательно, но чаще ржавчина все же локализуется на подвеске и подрамниках. В единичных случаях у Каптив встречались дефекты окраса в районе дверных ручек (облетающая краска), похожее явление можно встретить также на машинах ВАГ группы.
В салоне основным источником проблем можно назвать климатическую установку, заслонки распределения воздушных потоков бывает со временем заклинивают в одном положении и прекращают работать.
Обязательно проверяйте наличие и исправность всех контрольных ламп на панели приборов при включении зажигания. Гидроизоляция контактов и фишек электрооборудования не самая сильная сторона модели, на возрастных автомобилях по этому поводу возникают эпизодические глюки как раз и выражающиеся в том числе в виде гирлянды ламп и ошибок на панели приборов. Водительское кресло с электроприводом — обязательно проверяйте на люфт механизма регулировки — под тяжелым водителем и к большим пробегам он разбивается.
На рестайлинговых автомобилях первым по объему в линейке бензиновых моторов был двигатель A24XE, объемом 2.4 литра на 167 л.с. Блок здесь алюминиевый, привод ГРМ цепной, в клапанном механизме применены гидрокомпенсаторы и есть фазовращатель. Мотор — золотая середина между динамикой и экономичностью. Ресурс до кап.ремонта 300+ тысяч км, при условии регулярной замены масла (7000-8000 км). На этом пути подстерегает пара моментов, первый — замена цепей ГРМ (сама цепь + цепь привода балансира), которая настигает большинство моторов к пробегам около 160 тысяч км. Второй момент — фазовращатели, при отказе которых нарушается стабильная работа двигателя и на сканере появляются ошибки по фазам, а на приборке чек, плюс все это дело дает характерный шум, который нельзя не заметить при осмотре. Масложор бывает, но к большим пробегам 200+ тысяч и причина в основном в закоксовывании колец — редкие интервалы замены масла или его посредственное качество.
У дорестайла младший двигатель будет другим — это тоже 2.4 литра рабочего объема, но всего 136 лошадиных сил. Индекс мотора Z24SED — это старинный мотор с чугунным блоком цилиндров и очень низкой степенью форсировки. Ресурс до капремонта более 350 тысяч км, но ГРМ здесь ременный. Менять ремень нужно раз в 60 тысяч км, причем вместе с помпой, ресурс которой немногим больше (заклинившая помпа часто становится причиной обрыва ремня ГРМ со всеми вытекающими). Мотор простой, из типичных для него проблем можно выделить мембрану клапана вентиляции картерных газов в клапанной крышке. Сама крышка пластиковая, поэтому течь по периметру может и не ограничится только заменой прокладки — крышку вполне может и повести.
V-образные шестерки до 2011 и после тоже разные. Более старый мотор Z32SE — алюминиевый блок и 230 л.с., объем 3.2 литра. Простой мотор — без фазовращателей, с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, но при этом с недешевым в замене механизмом ГРМ. Менять надо все три сразу, а шанс этим заняться может представиться уже на 170 тысяч км пробега. Также, если предыдущий владелец перегревал этот мотор, следующему пользователю останется только удивляться объемам вливаемого в ДВС между заменами масла, устроить мотору залегание колец здесь можно без особых усилий. На рестайлинге шесть цилиндров это A30XH — 249 л.с. Двигатель современный, фазовращатели на впуске и выпуске, ГРМ цепной, а также непосредственный впрыск топлива с ТНВД, который отнюдь не всеяден и при ненадлежащем качестве бензина может отправиться на замену уже к пробегу тысяч в 120-140. Как у всех прямовпрысковых ДВС здесь есть риск нагарообразования на клапанах, поэтому при глобальных работах с этим двигателем лучше осуществлять механическую чистку клапанного механизма от отложений. В остальном мотор опять же неплох. Под 300 тысяч он вполне способен пройти.
Дизельные же моторы (дорестайл 2.0 и 150 л.с. и рест 2.2 — 184 л.с.) продукт компании VM Motori, итальянской компании разрабатывавшей дизель для Джип Гранд Чероки и целого ряда моделей Фиата. Если очень нужна дизельная машина, предпочтительнее дорестайлинг на 2.0 литра — более современный дизель в данном случае капризнее, не такой всеядный. Риск попасть на ремонт ТНВД или форсунок здесь как и на любом дизеле есть, но вот ресурс поршневой и турбокомпрессора в целом хорош. Чаще всего моторы досаждают владельцам подсосами воздуха, что несложно и недорого лечится.
На дорестайловых Каптивах и механика и автоматы были 5-ступенчатыми. У МКПП отметились не очень большой прочностью синхронизаторы, причем на относительно небольших пробегах около 120-150 тысяч км.
Но здесь большую роль играет мастерство водителя, чем бережнее он переключает передачи, и чем меньше ошибок в плане несовпадения оборотов КПП и ДВС допускает, тем дольше они проживут. Встречаются МКПП пробежавшие по 200+ тысяч без намеков на необходимость ремонта. Рестайлинговая МКПП на 6 передач — крепче. При условии замены масла в ней в нормальных интервалах такие коробки будут способны пережить двигатель. Помните про наличие двухмассового маховика, если при переключении передач маховик бьет, это плохой признак — предвещающий довольно большие расходы по его замене. Пятиступенчатый автомат на дорестайле это японская коробка от Aisin. Ресурс до переборки 260-270 тысяч км. Регламент замены масла раз в 50 тысяч км, грязное масло значительно ускоряет наступление проблем. Ускоренный износ накладок блокировки ГТ — основной фактор загрязнения масла. К моменту выхода рестайлинга от японского автомата отказались в пользу собственной коробки 6T40 и 6T45 (для трехлитровых). После 2014 года эти коробки уже вылечились от большей части своих детских недугов, а вот до этого времени машины с такой трансмиссией лучше покупать только после полной диагностики коробки. Средний ресурс агрегата 200-250 тысяч, замена масла здесь должна быть не реже чем раз в 40-45 тысяч, продлению жизни КПП способствует также и установка дополнительного охлаждения.
Ходовая часть Каптивы типична для кроссоверов — передняя подвеска типа Макферсон, сзади многорычажка.
Если не злоупотреблять выездами на бездорожье, ходовка вполне прочная. Рулевая рейка — гидро, около 100 тысяч км отрабатывает без вопросов, потом может начать постукивать. Стойки переднего стабилизатора — расходники со сроком службы около 50 тысяч.
Нижние шаровые опоры служат под 120 тыс. км, меняются вместе с рычагом в оригинале. Ступичные подшипники служат около 100 тысяч км, как и сайлентблоки в передних рычагах.
Задняя многорычажная подвеска ходит около 100 тысяч км без вмешательства, затем возможна выборочная замена сайлентблоков рычагов.
После 2011 года, кстати, подвеску слегка доработали в сторону усиления. Если на машине еще стоят родные задние амортизаторы с регулируемой жесткостью (поддержание дорожного просвета), то вот их стоимость при замене может неприятно удивить. Кардан и крестовины имеет смысл с пристрастием диагностировать на автомобилях пробежавших свыше 160 тысяч.
На большого объема моторах лучше проверить и исправность самого полного привода — муфту при должном усердии можно убить, если часто злоупотреблять светофорными гонками со стартом газ в пол на сухом асфальте. Но чаще сама муфта исправна, а проблема кроется в окислении разъемов управления.
При выборе Шевроле Каптива есть определенные нюансы, покупать ее нужно после тщательной диагностики и детального осмотра. Но в целом, если говорить про базовые моторы — особых противопоказаний нет. Кузов неплохо сопротивляется коррозии, автомобиль безопасный, в меру комфортный и вместительный. Двигатели, особенно 2.4 имеют хороший ресурс и не имеют серьезных конструкторских косяков по поршневой группе. Подвеска не очень дорогая в ремонте и при этом имеет вполне приемлемый по легковым меркам ресурс. Да и в целом можно сказать, при нынешнем уровне цен на подержанные автомобили Шевроле Каптива может оказаться вполне разумным способом получить семиместный высокий кроссовер меньше чем за 1 миллион рублей.
Если вам понравился этот обзор, посмотрите его видеоверсию на нашем канале.