Проверим «ручничок».
Разве не случалось, что эти слова из уст инспектора ГАИ бросали вас в дрожь? И по вполне понятной причине: столь необходимый во многих случаях стояночный тормоз очень часто оказывается неработающим, а установить это инспектору ничего не стоит. Как вернуть «ручник» к жизни? Об этом ведет речь Валентин ГРИГОРЬЕВ.
Как-то один из читателей журнала предлагал подумать над устройством, фиксирующим в нажатом положении педаль рабочей тормозной системы (гидравлической), тогда привычный «ручник» не понадобится! В конце концов, разве нельзя использовать в этом качестве подходящую палку, упруго вставив ее враспор между педалью и сиденьем?
Оказывается, можно. если вы оставляете автомобиль ненадолго — на минуты, но никак не на часы! Дело в том, что при вполне нормальном состоянии деталей гидропривода тормозов (главного цилиндра и рабочих цилиндров, поршней, уплотнительных колец) обеспечить стопроцентную герметичность не удается — жидкость, пусть очень медленно, но просочится через уплотнение, и педаль, если ее оставить надолго нажатой, в конце концов упрется в пол. Вот почему рабочая тормозная система, действующая на принципах гидростатики, для применения в качестве стояночной не годится. Кстати, опытные автолюбители знают, что порой в неплохо, казалось бы, работающем гидроприводе тормозов утечка жидкости бывает вполне ощутимой: автомобиль нормально тормозит, педаль не «мягкая», воздуха в системе нет, но если нажать на педаль покрепче и держать минуту-другую, жидкость «уходит». Заглянув в бачок, вы в этом легко убеждаетесь: уровень ее понизился, пора добавить.
Стояночный привод тормоза — как правило, простейший, тросовый — действует обычно на задние колеса с барабанными тормозами. А если у автомобиля они дисковые, то механизм тормоза размещается в. ступице диска (этакие ма-аленькие колодочки). Таковы тормоза большинства «мерседесов». Кстати, на некоторых из них стояночный тормоз приводится в действие. ногой, а отключается рукой (подробнее см. ЗР, 1997, № 2).
«Болезни» «ручника» чисто механические: реже связанные с износом (вытяжка троса, обрыв проволочек, осадка оболочки, срыв резьбы на регулировочной тяге), а чаще — с коррозией. Особенно если машина используется на зимних, обработанных солью улицах и дорогах. Последнее важно запомнить тем, кто редко пользуется «ручником». Отмечалось и такое (в основном на «жигулях»): вечером вам пришлось преодолевать вброд глубокие лужи, а наутро ударил крепкий мороз. В этом случае «ручник» может застыть намертво (внутрь оболочки троса проникла вода) и. порой навсегда! Талая вода обладает повышенной коррозионной активностью. Последствия здесь те же, что и при коррозии большинства автомобильных узлов. Зазоры между тросом и оболочкой минимальные, и если затронута ее внутренняя сторона, то продуктам коррозии (достаточно большого объема) некуда деваться — они намертво защемляют трос, лишая его подвижности. Если вовремя не расшевелить трос и не подать смазку внутрь оболочки, то к весне вам, скорее всего, придется заменять привод новым. Но беда в том, что большинство водителей даже погожими летними днями не любят заглядывать под машину, а что уж тут говорить о зиме.
Иногда «закисают» гайки на регулировочной тяге: при попытке отвернуть их срезают сам резьбовой стержень. Правда, спасти этот узел несложно, если у вас под рукой паяльная лампа, горелка или промышленный фен. С их помощью можно сильно нагреть схваченные коррозией гайки, и металл, испытывающий большие напряжения от продуктов коррозии, несколько осаживается — после остывания гайки можно отвернуть. Но учтите, что для самого троса сильный нагрев недопустим.
Проверить работоспособность «ручника» более чем просто — при том или ином (оговоренном в инструкции) количестве щелчков храповика тормоз должен удерживать автомобиль на определенном уклоне (каком — об этом несколько ниже). Как правило, на новой машине это получается. А на неновой — не всегда. В чем причины?
Во-первых, в этом все-таки может быть виноват привод троса. Если последний в оболочке перемещается туго, вполне вероятно, что приложенное вами к рычагу усилие расходуется в основном на деформацию троса и оболочки и лишь некоторая его часть передается на колодки. Полностью заблокированный в оболочке трос, о чем шла речь выше, усилий на колодки вообще не передает. Итак, трос в оболочке должен перемещаться свободно. (Кстати, уплотнение троса на входе в оболочку у «жигулей» весьма примитивно — здесь впору объявить конкурс для «бывалых» на лучшее решение!)
Во-вторых, плохая работа стояночного тормоза — часто следствие банальных причин — износа тормозных колодок и барабанов, замасливания их (в том числе тормозной жидкостью, если рабочие цилиндры недостаточно герметичны). Плачевное состояние задних тормозов нередко остается вне поле зрения автовладельца; передние очень эффективны, а потому общее состояние тормозной системы кажется вполне благополучным. На самом же деле, если вы, заменив трос «ручника» и нормально его отрегулировав, не смогли добиться нужной эффективности торможения задних колес, будьте уверены: там что-то не в порядке.
Какова должна быть эффективность ручного тормоза? По ныне действующим в России нормам он обязан обеспечивать неподвижное состояние снаряженного легкового автомобиля на дороге с уклоном 23%, а грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии — на уклоне 31%.
На наиболее распространенных у нас автомобилях ВАЗ исправный «ручник» способен удерживать машину на уклоне 30% (или 16,7°) при четырех-пяти щелчках храповика. Для «Москвича-2141» — 25% при пяти-шести щелчках.
Где найти необходимый для проверки уклон? Проще всего — это подъем на эстакаду в любом гаражном кооперативе — здесь очень часто делают уклон пандуса в пределах 30%. Эстакады, встречающиеся возле крупных автомагистралей, обычно тоже имеют близкий к этому уклон въезда.
Здесь, кстати, не вредно помнить, что максимальный угол подъема, преодолеваемый легковым автомобилем с полной нагрузкой на первой передаче без разгона, обычно составляет 30-36% (16,7-19,8°). Найдя где-нибудь на горной тропе интересующий вас подъем, его можно оценить с помощью двигателя или. «ручника».
Иногда можно видеть, как работник ГАИ, не имея возможности проверить ручной тормоз автомобиля, как положено, на уклоне, делает это на горизонтальной площадке. При этом считается, что если машину нельзя сдвинуть вперед или назад, то все в порядке. Насколько это объективно, судите сами: при 23-процентном уклоне на автомобиль действует скатывающая сила, равная произведению веса автомобиля G на синус угла уклона, то есть G.0,224 (см. рис.). Иными словами, для автомобиля весом 1200 кгс эта сила достигает 269 кгс! Думаем, что и силу 100 кгс способен приложить не каждый инспектор ГАИ, а ведь соответствующий этому случаю «ручник» фактически уже неисправен! В этом легко убедиться, пытаясь с его помощью удержать этот автомобиль даже на небольшом уклоне — скатывающая сила 100 кгс достигается уже на уклоне около 8,4%, то есть при угле меньше 5°.
Кстати, на горизонтальной площадке «ручник» можно проверять с помощью двигателя: заднеприводной машине на I передаче он не должен позволить провернуть ведущие колеса, а на переднеприводной — вызовет их пробуксовку.
Вообще же, при долгой стоянке на уклоне даже на вполне исправный ручной тормоз полагаться не следует: в конце концов, каких только случаев не бывало в подобных ситуациях! Поэтому непременно принимайте дополнительные меры страховки. Включайте низшую (или заднюю) передачу: даже при самой слабой компрессии в изношенном двигателе машина катастрофически быстро вниз не скатится. Управляемые колеса желательно правильно (в нужную сторону) повернуть, чтобы при скатывании они уперлись в расположенное рядом препятствие, например в бордюрный камень тротуара. Наконец, многоопытный автомобилист не погнушается в опасном месте подложить под колеса кирпичи.
Проверка стояночного тормоза на уклоне 23%.
Подпишитесь на «За рулем» в
Стояночный тормоз: как устроен и как ломается
Кроме рабочей тормозной системы в современном автомобиле есть стояночная — ручной тормоз, ручник.
Он удерживает автомобиль во время парковки, когда водитель покидает салон. Разберемся, для чего нужна стояночная система, как она устроена и что в ней может сломаться.
Вы узнаете
Рассылка Т—Ж для автомобилистов
Советы, как не переплатить за машину, в вашей почте дважды в месяц. Бесплатно
Подписаться
Подписываясь, вы принимаете условия передачи данных и политику конфиденциальности
Зачем нужен стояночный тормоз
Пока водитель на месте, он может удерживать авто рабочими тормозами либо воспользоваться ручным тормозом, например для временной остановки на светофоре или в пробке. Но когда водителя в салоне нет, нужно включать стояночную систему, иначе машина может покатиться.
Последствия самые разные: автомобиль может остановиться, если наедет колесом на крупный камень или упрется бампером в сугроб, а может набрать скорость и устроить серьезную аварию. «Покатилась сама» — не оправдание, водитель понесет ответственность.
Опытные водители используют ручник не только для парковки, но и при трогании в гору.
Стояночный тормоз может быть механическим — с рычагом или педалью — либо электромеханическим, с обычной кнопкой в салоне.
Механический стояночный тормоз
Такой тормоз предполагает жесткую механическую связь между рычагом в салоне и задними тормозными колодками. Его можно встретить на большинстве автомобилей среднего и экономкласса. Вот что есть в системе.
Рычаг управления с храповым механизмом или педаль. Чаще всего — в салоне на центральной консоли, хотя бывают машины с педалью стояночного тормоза. Обычно она намного меньше других педалей и располагается в пространстве ног водителя, в левом углу. Храповый механизм удерживает рычаг во включенном состоянии. На конце есть кнопка: она позволяет разблокировать рычаг и отпустить тормоз.
Если в машине педаль, есть рычаг выключения ручника. В некоторых случаях нужно еще раз нажать на педаль, и она отойдет назад. От храпового механизма через отверстие в салоне на днище выходит тяга, на которую крепится трос.
Сеат Ибица 2023 года, рычаг стояночного тормоза
Трос ручника. От тяги на днище сначала идет один трос, на конце которого располагается коромысло и резьба с гайками для регулировки. На коромысло крепятся еще два троса — по одному на колесо.
Тормозной механизм стояночного тормоза. В барабанных тормозах ручник задействует те же тормозные колодки, что и рабочая тормозная система. На одной из колодок есть специальная лапка, на которой закреплен трос. Когда водитель тянет рычаг, трос тянет за собой эту лапку, она упирается в распорную пластину и прижимает колодки к барабану.
Это самая простая реализация стояночного тормоза, из дополнений к обычным тормозам — только трос и лапка на колодке. Механизм самоподвода обычно установлен на распорной пластине. Если его нет, стояночный тормоз следует периодически регулировать, от этого зависит и работа основных тормозов.
Если на задней оси дисковые тормоза — все немного сложнее. Стояночный тормоз реализован либо в тормозном суппорте, либо в виде барабанного тормоза внутри тормозного диска.
В тормозных суппортах с приводом ручного тормоза есть специальный флажок, на котором крепится трос ручника. Флажок соединен с винтом внутри тормозного цилиндра. В тормозном поршне установлена втулка с ответной резьбой и специальной муфтой, которая позволяет поршню передвигаться как при нажатии на тормоз, так и при вращении винта, когда включают ручник.
Такое решение усложняет конструкцию задних тормозных суппортов и процедуру замены колодок: поршень надо не просто вдавить, но при этом и вкрутить. С другой стороны, конструкция тормозных дисков и колодок остается простой без дополнительных механизмов и не требуется регулировка: при работе основных тормозов колодки подводятся сами.
Если задние тормоза дисковые и суппорта такие же , как спереди — без флажка и возвратной пружины, — значит, ручной тормоз работает за счет колодок барабанного типа. Тормозной диск выступает в роли барабана. Ступица тормозного диска в этом случае становится больше: внутри размещаются барабанные колодки ручника. Ротор диска, тормозной суппорт и колодки в этом случае маленькие. Места мало, поэтому в такой конструкции редко устанавливают механизм самоподвода.
Тем не менее колодки работают только при активации стояночного тормоза, почти не изнашиваются, поэтому регулировать такой ручник хоть и нужно, но не часто.
Электромеханический стояночный тормоз
В таком варианте в салоне автомобиля будет лишь кнопка включения и выключения стояночного тормоза. Достаточно нажать кнопку, и электропривод затянет ручник в разы сильнее любого механического привода. И так же легко, одним нажатием кнопки ручник отпустит колеса благодаря специальному сервоприводу. Также система может отключать такой ручник автоматически, когда водитель жмет на газ.
Электромеханический стояночный тормоз может быть один, его могут расположить, например, на подрамнике. В этом случае из него будет выходить пара тросов к каждому из задних колес. Также сервопривод ручника может быть установлен на тормозных суппортах задней оси — в таком случае тросов не будет совсем, только провода.
Новый Фольксваген Пассат, кнопка стояночного тормоза. Рядом — кнопка «автохолд»
Работает все просто: водитель нажимает кнопку включения ручника, сервопривод начинает зажимать колодки. Редуктор внутри сервопривода устроен таким образом, что вращение передается только от электродвигателя, но не обратно. Поэтому подавать напряжение на сервопривод нужно лишь в момент включения или выключения. Когда колодки зажимают тормозной диск, усилие в сервоприводе возрастает, с ним растет и потребление тока. Блок управления стояночным тормозом видит это потребление и при достижении определенной величины отключает подачу тока — ручник затянут.
Электромеханический привод ручника позволяет реализовать автохолд. Блок управления стояночным тормозом работает вместе с остальными блоками автомобиля и понимает, когда водитель остановился на светофоре, активируя автохолд, а когда требуется удержать автомобиль при трогании в гору, пока водитель не начнет движение вперед.
Автохолд хорош в пробках. Достаточно нажать на тормоз до полной остановки и педаль можно отпустить: ручник включится автоматически и будет удерживать автомобиль до момента, когда водитель нажмет на газ. Но бывает и обратная ситуация: водитель несколько раз полностью останавливается во время парковки, из-за чего срабатывает автохолд. Чтобы подобного не происходило, функцию можно выключить отдельной кнопкой.
Неисправности стояночного тормоза и что с ними делать
Стояночный тормоз заклинило. Главная проблема в том, что водители попросту им не пользуются. В машинах с АКПП на селекторе есть положение «P», в котором колеса блокируются трансмиссией. Если КПП механическая, многие водители ставят машину на передачу.
Из-за этого механизм стояночного тормоза надолго остается без движения, закисает и перестает исправно работать. Это не мешает ездить, но, если потребуется воспользоваться ручником, машина может не поехать — его просто заклинит.
Есть риск купить авто с пробегом, предыдущий владелец которого не пользовался ручником. Бывает, что неисправность находят на ТО: механик говорит, что ручник не работает, но хозяину без разницы — он им не пользуется.
Вот что может заклинить:
- Колодка в скобе.
- Поршень в тормозном суппорте.
- Лапка на колодке барабанного тормоза.
- Трос ручника.
Все это, кроме тросов, можно разобрать и почистить, а тросы придется заменить. Если внутрь попала влага, они обязательно заржавеют. Расшевелить трос ручника и залить смазкой — лишь временная мера. Если он уже начал подклинивать, значит, вода снова попадет внутрь и трос опять заржавеет.
Тормоз необходимо отрегулировать. Если этого не сделать, ручник может зажать колеса. Они будут крутиться с усилием, тормоза будут перегреваться. Поэтому у рычага стояночного тормоза должен быть небольшой свободный ход.
В большинстве автомобилей есть механизм самоподвода колодок — основных или отдельных, которые только для ручника. Поэтому ручник регулируют при ремонте: например, когда меняют тросы. В остальных случаях достаточно просто пользоваться ручником и зазор между колодкой и диском будет регулироваться автоматически по мере износа.
Если свободный ход слишком большой, ручник может не работать и не удержит авто на склоне. Также в машинах с барабанными тормозами сзади без механизма самоподвода не будет работать и основной тормоз. Зазор между колодкой и барабаном убирается регулировкой стояночного тормоза. Если зазор слишком большой — педаль тормоза будет проваливаться чуть ли не до середины. Так происходит у всех Жигулей, у Лады Гранты, Калины и Приоры.
Ремкомплект для барабанных тормозов Лады Гранты. На распорной пластине — слева — нет механизма самоподвода. Источник: ozon.ru
Проблемы с электрикой. В механическом ручнике они тоже могут быть, а именно — в концевом выключателе. Может показаться, что мелочь: на приборной панели постоянно горит лампочка или не светится вовсе. Но не стоит оставлять такую проблему без внимания.
Одна и та же красная лампочка приборной панели может отвечать и за ручник, и за уровень тормозной жидкости, и за еще какие-либо механизмы тормозной системы. Если индикатор постоянно горит из-за неисправного концевика — водитель может не узнать о других проблемах.
Также на концевик ручника могут быть завязаны другие функции. Например, дневные ходовые огни на корейских марках включаются, только когда автомобиль снят с ручника. Либо это могут быть дополнительные возможности сигнализации, например автозапуск или турботаймер. При неисправности концевика все это может работать некорректно.
С электроручником проблем может быть больше.
Неисправности сервопривода. При повреждении или негерметичности пластикового корпуса влага попадает внутрь, появляется коррозия, из-за чего шестерни и электродвигатель не могут нормально работать. На приборной панели замигает желтый индикатор неисправности стояночного тормоза.
Грубая ошибка при замене колодок. У электроручника есть свой блок управления, который знает, насколько нужно зажать колодки и насколько потом отпустить, чтобы колеса вращались свободно. Чтобы заменить колодки, необходимо подключить диагностический прибор и выбрать режим замены колодок — будет слышно, как жужжат сервоприводы. Только после этого можно утапливать поршни в исходное положение, иначе можно повредить тормозной суппорт.
После замены колодок нужно также выбрать пункт «выход из режима замены колодок» — блок управления один или два раза зажмет колодки и выполнит базовую установку.
Многие автовладельцы и даже автомеханики пренебрегают этой процедурой и разводят такие суппорты напрямую от аккумулятора. На машинах постарее процедура, можно сказать, безопасна: при первой же активации блок управления сам адаптируется к новым колодкам. Например, это можно позволить на Фольксвагене Пассате B6 и B7 и на Фольксвагене Тигуане до 2016 года. С более новыми машинами есть риск остаться без ручника — все равно придется подключить компьютер и сделать базовую установку.
Сложности с базовой регулировкой. Если на машине отдельные колодки ручника — например, на Фольксвагене Туареге 2010—2018 годов , — базовая установка не пройдет без точной регулировки, которая займет немало времени.
После установки новых колодок подключается компьютер, активируется и отпускается стояночный тормоз, на экран выводятся показания зазоров на каждом колесе. Механик через отверстие колесного болта отверткой понемногу регулирует зазор и снова запускает проверку. И так до тех пор, пока зазор на каждом из колес не будет в норме плюс еще и разница между зазорами не будет в допуске.
И даже после регулировки может потребоваться притирка новых колодок — программа диагностики поджимает колодки ручника. В таком состоянии надо проехать 500 метров, а после снова проверить зазоры и при необходимости отрегулировать. Процедура нередко затягивается на два-три часа.
Проблемы с кнопкой стояночного тормоза. Чаще всего это бывает после химчистки салона или от пролитого кофе.
Запомнить:
- Всегда пользуйтесь стояночным тормозом, так он прослужит дольше.
- Если машина старая и вы никогда не пользовались ручником, лучше перед этим заехать на СТО. Колеса могут заклинить, придется вызывать эвакуатор.
- Поддерживайте стояночный тормоз в рабочем состоянии: если основные тормоза откажут, он поможет остановить машину.
Обложка — Smile Fight / Shutterstock
Алексей Федоров
Приходилось ремонтировать ручник? Расскажите о своем опыте:
Статья на удивление неплохая, но пару неточностей все-таки есть:
1. Autohold, Hill Start Assisst и Electric Parking Brake это три отдельных функции.
Autohold удерживает давление жидкости в РАБОЧЕЙ тормозной системе — к механизмам стояночного тормоза отношения не имеет. Остановились, нажали педаль тормоза, создали давление, клапаны в гидроблоке закрылись, зеленая лампочка загорелась, отпустили педаль — стоим. Коснулись педаль «газа» — поехали. Работает вне зависимости от положения автомобиля и держит пока не нажмешь педаль «газа».
Hill Start Assist работает ТОЛЬКО на уклонах, удерживая автомобиль от скатывания против хода движения, в течение 3-5 сек. Задействует РАБОЧУЮ тормозную систему, к стояночной отношения не имеет. Оч полезен для начинающих на механике.
Ну а EPB описан в статье.
2. Есть ещё одна функция стояночного тормоза — аварийная. При утечки жидкости из гидравлического контура автомобиль можно остановить «ручником».
3. Как выйти из заноса на переднеприводном автомобиле при помощи «ручника» непонятно. Зато как вызвать его ручником, каждый дристер знает-умеет-практикует 🙂
4. Кроме описаных в статье конструктивов встречаются еще такие как отдельные суппорты на диске и барабан на карданном валу (на чем-нить ближе к грузовикам типа старого ренжа)
Редактор Т—Ж
Отредактировано
Petr, отвечу на замечания:
1. На ВАГах автохолд работает через сервоприводы электроручника. Даже слышно, как они жужжат. Не бывает автохолда на машине без электроручника.
Про Хилл старт ассист вы правы — он как раз таки может быть на машинах с обычным ручником. Поправим момент, где в одном предложении говорим про ручник и троганье в гору, спасибо.
2. Про аварийную функцию мы писали в «Запомнить», пункт три, цитирую: «Поддерживайте стояночный тормоз в рабочем состоянии: если основные тормоза откажут, он поможет остановить машину.»
3. Согласен, об этом можно было не писать. Тем не менее, на машине без ЕСП (или с отключенным ЕСП) на переднем приводе при заносе помимо стабильного газа можно с помощью ручника легонечко поджать задние колеса (не заблокировать в кол), чтобы замедлить их. Передние колеса гребут, задние немного подтормаживают
Зачем пускать в занос машину на переднем приводе — не понимаю:) Единственный адекватный ответ — ради того чтобы отработать выход из заноса
4. Cтараемся писать только о том, что читатели могут увидеть на своих машинах
Григорий,
1. На вагах он работает именно так, как я описал. Стояночные механизмы срабатывают после 3 минут стоянки на месте с активированным автохолдом.
2. Запомнить это резюме статьи, про аварийную функцию в которой ни слова
3. Занос — скольжение задней оси. Скольжение наступает после потери сцепления с дорогой. Добавление тормозной силы ко всем уже действующим не приведет к восстановлению сцепления с дорогой.
4. Старайтесь писать о том, в чем действительно разбираетесь.
Редактор Т—Ж
Отредактировано
1. Встаньте на ВАГе со включенным зажиганем и нажатой кнопкой автохолд на ровной площадке. Если вы откроете в этот момент дверь или отстегнете ремень, машина сразу встанет на ручник и рабочая тормозная система будет ни при чем. Если автохолд выключен — не встанет. Может быть это тоже называется как-то по-другому, но работает оно по кнопке автохолд.
Есть ассистент, который помогает машине трогаться в гору — как отдельная опция. Он работает при наклоне более 5% буквально так как вы говорите. На такой машине может не быть электронного ручника, вот ссылка на Драйв, там даже видео есть. https://www.drive2.ru/b/890863/
Никакой кнопки автохолд, никакой кнопки, которая бы включала ассистент. Вы просто отпускаете педаль газа, а машина просто не отпускает основные тормоза 2 секунды. Допускаю, что при включенном автохолде она работает 3 минуты, но это все-таки завязано на троганье в гору.
Кнопка автохолд есть только на машинах с электроручником, поэтому я бы не стал намертво привязывать автохолд к рабочим тормозам.
2. Это в статье есть с самого начала, мы не забыли об этом написать.
3. По этому вопросу ответил в предыдущем комментарии, убрал из статьи два лишних слова. Больше к нему возвращаться не будем.
4. Не сильно понимаю отчего последний пункт, в котором мы говорили про неуместные в этой статье тормоза грузовиков превратились в непрошеный и нетактичный с вашей стороны совет
//Последний пункт и правда переписал. В прошлой версии я просил Петра заглянуть в био автора. Он очень компетентный практик, но имеет право на две неточности в тексте, обе поправили. Напоминаю: в тексте про ручник, а не про автохолд и не про выход из заноса. Собеседник ничего не понял, продолжил в том же духе, вспомнил про эффект Даннинга-Крюгера.
А переписал ради того, чтобы дискуссия не длилась бесконечно. Петр, всего вам хорошего!//
Григорий, редактору редактировать свои комментарии это так профессионально… огонь, так держать ��
1. SSP346 — не благодарите
2. Вы забыли в статье, написали только во врезке
3. Ответили НЕВЕРНО
4. Эффект Даннинга-Крюгера в чистом виде
Редактор Т—Ж
Отредактировано
Petr, как говорится, раз вы настаиваете и даже пришли в другую статью за продолжением.
Стараемся разобраться, чтобы впредь такого не было. Это мешает и читателям и редакции
Начну со своей ошибки:
В случае с автохолдом я посреди рабочего дня переслал скрин вопроса автору, который в тот момент буквально был под клиентской машиной в робе и с ключом в руках. Получил от него ответ на скорую руку, перевел как понял — и быстро написал комментарий. Так нельзя.
Как будем решать:
Впредь в комментарии будем писать что-то вроде «Приняли замечание в работу, нужно время разобраться». Потом:
— Говорю автору, что есть вопрос — подумай про условный автохолд. Спрашиваю, когда у него будет время спокойно разобраться.
— Резервирую под это дело время, параллельно разбираюсь сам.
— Прихожу с взвешенным и полным ответом, максимально близким к мануалам.
/Так мы повысим качество проработки возражений — нужно время разобраться, в самом деле./
Адекватное и резонное с вашей стороны: уместные замечания про автохолд и про занос — оба момента убрали.
Почему вы все-таки не святой: зачем-то используете КАПСЛОК и переходите на личности. А потом через несколько дней идете под другую статью и отмечаетесь там — невероятно.
В Т—Ж нет опции уволить кого-то по просьбе комментатора, бросайте эту затею.
Чтобы сохранить адекватную атмосферу, нам придется ввести правило. В комментариях к сложным техническим статьям, в которых возможны жаркие споры появится закреп. С содержанием еще не определился, но внутри редакции согласовали. Примерно такое (текст не окончательный, еще думаем):
Уважаемые читатели! Это сложная техническая статья, которую мы пишем опираясь на прикладной опыт специалистов, которым доверяем. Нашли ошибку, есть замечание — пишите о них в комментариях. Все разберем
Недопустимо: требовать уволить, упрекать в некомпетентности, как-либо переходить на личности и создавать нервозную обстановку. Полиция Т—Ж будет оперативно сносить все комментарии с намеком на что-то такое, таков путь
Вот что должно получиться в итоге:
— Возможность сделать замечание, получить на него развернутый и максимально полный ответ
— Адекватная атмосфера, в которой никто не ведет себя неподобающе
Как думаете, это здраво? Вам подошло бы такое решение проблемы?
Очень надеюсь, что дальше беседа пойдет спокойно — без капсов и упреков
Кран стояночного тормоза: основа работы «ручника» и аварийного тормоза
В ТС с пневматическими тормозами предусмотрено устройство управления стояночным и запасным (либо вспомогательным) тормозами — ручной пневматический кран. Все о кранах стояночного тормоза, их типах, конструкции и принципах работы, а также о верном подборе и замене данных устройств — читайте в статье.
Что такое кран стояночного тормоза?
Кран стояночного тормоза (ручной тормозной кран) — управляющий элемент тормозной системы с пневматическим приводом; ручной кран, предназначенный для управления устройствами растормаживания транспортного средства (пружинными энергоаккумуляторами), входящими в состав стояночной и запасной либо вспомогательной тормозных систем.
Стояночный и запасной (а в некоторых случаях — и вспомогательный) тормоз транспортных средств с пневматическими тормозными системами строятся на основе пружинных энергоаккумуляторов (ЭА). ЭА создают усилие, необходимое для прижатия тормозных колодок к барабану, за счет пружины, а растормаживание производится подачей в ЭА сжатого воздуха. Такое решение обеспечивает возможность торможения даже при полном отсутствии сжатого воздуха в системе и создает условия для безопасной эксплуатации транспортного средства. Управление подачей воздуха в ЭА осуществляется водителем вручную с помощью специального крана стояночного тормоза (или просто ручного воздушного крана).
На кран стояночного тормоза возлагается несколько функций:
- Подача сжатого воздуха на ЭА для растормаживания автомобиля;
- Выпуск сжатого воздуха из ЭА при торможении. Причем предусмотрено как полное стравливание воздуха при постановке на стояночный тормоз, так и частичное при работе запасного/вспомогательного тормоза;
- Проверка эффективности работы стояночного тормоза автопоездов (тягачей с прицепами).
Кран стояночного тормоза входит в число основных органов управления грузовых автомобилей, автобусов и иной техники с пневматическими тормозами. Некорректная работа данного устройства или его поломка может иметь трагические последствия, поэтому неисправный кран подлежит ремонту или замене. Для правильного выбора нового крана необходимо разобраться в существующих типах этих приборов, их конструкции и принципе работы.
Типы, конструкция и принцип работы крана стояночного тормоза
Краны стояночного тормоза отличаются конструкцией и функционалом (количеством выводов). По конструкции краны бывают:
- С поворотной рукояткой управления;
- С рычагом управления.
Кран стояночного тормоза с поворотной рукояткой
Кран стояночного тормоза отклоняемой рукояткой
Работа кранов обоих типов основана на похожих принципах, а отличия заключаются в конструкции привода и некоторых деталях управления — об этом сказано ниже.
По функционалу краны бывают:
- Для управления тормозной системой одиночного автомобиля или автобуса;
- Для управления тормозной системой автопоезда (тягача с прицепом).
В кране первого типа предусмотрено только три вывода, в устройстве второго типа — четыре. Также в кранах для автопоездов предусмотрена возможность временного отключения тормозной системы прицепа для проверки работоспособности стояночного тормоза тягача.
Все краны стояночного тормоза являются односекционными, обратного действия (так как обеспечивают прохождение воздуха только в одном направлении — от ресиверов к ЭА, и от ЭА в атмосферу). В состав устройства входит клапан управления, следящее устройство поршневого типа, привод клапана и ряд вспомогательных элементов. Все детали помещены в металлический корпус с тремя или четырьмя выводами:
- Подвод от ресиверов (подача сжатого воздуха);
- Вывод на ЭА;
- Вывод в атмосферу;
- В кранах для автопоездов — вывод на клапан управления тормозами прицепа/полуприцепа.
Привод крана, как указывалось выше, может строиться на основе поворотной рукоятки или отклоняемого рычага. В первом случае привод штока клапана осуществляется за счет выполненной внутри крышки корпуса винтовой канавки, по которой при повороте рукоятки движется направляющий колпачок. При повороте рукоятки по часовой стрелке колпачок вместе со штоком опускаются, при повороте против часовой стрелки — поднимаются, что и обеспечивает управление клапаном. Также на поворотной крышке располагается стопор, который при повороте рукоятки нажимает на дополнительный клапан проверки действия тормоза.
Во втором случае управление клапаном осуществляется с помощью связанного с рукояткой кулачка определенной формы. При отклонении рукоятки в ту или иную сторону кулачок давит на шток клапана или отпускает его, осуществляя управление воздушными потоками. В обоих случаях рукоятки имеют механизм фиксации в крайних положениях, вывод из этих положений осуществляется оттягиванием рукоятки вдоль ее оси. А в кранах с отклоняемой рукояткой проверка работоспособности стояночного тормоза осуществляется, напротив, нажимом на рукоятку вдоль ее оси.
Принцип работы крана стояночного тормоза в общем случае сводится к следующему. В крайнем фиксированном положении рукоятки, соответствующем выключенному стояночному тормозу, клапан располагается таким образом, что воздух от ресиверов свободно поступает в ЭА, осуществляя растормаживание транспортного средства. При включении стояночного тормоза рукоятка переводится во второе фиксированное положение, клапан перераспределяет воздушные потоки таким образом, что воздух от ресиверов перекрывается, а ЭА сообщаются с атмосферой — давление в них падает, пружины разжимаются и обеспечивают затормаживание транспортного средства.
В промежуточных положениях рукоятки в работу вступает следящее устройство — это обеспечивает функционирование запасной или вспомогательной тормозной системы. При частичном отклонении рукоятки из ЭА стравливается некоторое количество воздуха и колодки подходят к тормозному барабану — происходит необходимое торможение. При остановке рукоятки в данном положении (она удерживается рукой) срабатывает следящее устройство, которое перекрывает воздушную магистраль от ЭА — воздух перестает стравливаться и давление в ЭА остается постоянным. При дальнейшем движении рукоятки в ту же сторону воздух из ЭА снова стравливается и происходит более интенсивное торможение. При движении рукоятки в обратную сторону обеспечивается подача воздуха из ресиверов в ЭА, что приводит к растормаживанию автомобиля. Таким образом, интенсивность торможения пропорциональна углу отклонения рукоятки, что обеспечивает комфортное управление транспортным средством при неисправной рабочей тормозной системе или в иных ситуациях.
В кранах для автопоездов предусмотрена возможность проверки стояночного тормоза рычага. Такая проверка осуществляется переводом рукоятки в соответствующее положение, следующее за положением полного затормаживания (включения стояночного тормоза), или нажимом на нее. В этом случае специальный клапан обеспечивает сброс давления из управляющей магистрали тормозной системы прицепа/полуприцепа, что приводит к его растормаживанию. В результате тягач остается заторможенным только пружинами ЭА, а полуприцеп — полностью расторможенным. Такая проверка позволяет оценить эффективность работы стояночного тормоза тягача автопоезда при стоянке на уклонах или в иных ситуациях.
Кран стояночного тормоза монтируется на приборной панели автомобиля или на полу кабины рядом с водительским сиденьем (по правую руку), он подключается к пневмосистеме тремя или четырьмя трубопроводами. Под краном или на его корпусе наносятся надписи, позволяющие избежать ошибок управления тормозной системой.
Вопросы выбора, замены и обслуживания крана стояночного тормоза
Кран стояночного тормоза в процессе эксплуатации автомобиля постоянно находится под высоким давлением и подвергается различным негативным воздействиям, поэтому в нем высока вероятность возникновения неисправностей. Наиболее часто из строя выходят направляющие колпачки, клапаны, пружины и различные уплотнительные детали. Неисправность крана диагностируется по некорректной работе всей стояночной системы транспортного средства. Обычно при поломках данного узла невозможно затормаживание или, напротив, растормаживание автомобиля. Также возможны утечки воздуха из крана вследствие плохого уплотнения места соединения выводов с трубопроводами, а также при образовании трещин и выломов в корпусе.
Неисправный кран демонтируется с автомобиля, разбирается и подвергается дефектации. Если проблема в уплотнителях или в колпачке, то детали можно заменить — обычно они предлагаются в ремонтных комплектах. При более серьезных поломках кран меняется в сборе. На замену следует брать прибор того же типа и модели, что был установлен на автомобиле ранее. Недопустимо на тягачи, эксплуатируемые с прицепами/полуприцепами, устанавливать 3-выводные краны, так как с их помощью невозможно организовать управление тормозной системой прицепа. Также кран должен соответствовать старому по рабочему давлению и установочным размерам.
Замена крана выполняется в соответствии с инструкцией по ремонту транспортного средства. При последующей эксплуатации данный прибор регулярно подвергается проверке, при необходимости в нем заменяются уплотнители. Эксплуатация крана должна соответствовать установленному производителем транспортного средства порядку — только в этом случае вся тормозная система будет работать эффективно и надежно в любых условиях.
Оборудование тормозной системы: оснащение СТО
О чем речь? Безопасность на дороге – это в первую очередь исправность тормозной системы. Каждое плановое обслуживание автомобиля обязательно включает и диагностику тормозов. Эксперты считают, что ТО раз в год недостаточно, и рекомендуют проводить процедуру каждые полгода.
Как проверяют? Используют специальное оборудование для диагностики тормозной системы. На стенде механик производит осмотр барабанов, шлангов и дисков, анализирует степень износа колодок и ход педали.
В этой статье:
- Обслуживание тормозной системы
- Методы диагностирования тормозных систем
- Роликовые стенды для диагностики тормозной системы
- Диагностирование тормозной системы ABS
7 обязательных шагов для организации СТО
Шаг 5 упускают 68% предпринимателей
Обслуживание тормозной системы
При выполнении ТО-1 (по достижении 15 000 км пробега) необходимо проверить количество тормозной жидкости в бачке. Оно должно доходить до отметки MAX или нижнего края заливной горловины. Если жидкости меньше, то ее необходимо добавить. Также проверяется износ колодок, качество торможения на передних колесах, работа тормозного крана, рычагов, остальных узлов привода, механические соединения педалей.
При последующих ТО сначала раз в два года, а потом по прохождении очередных 20 000 км обследуется качество работы стояночного тормоза, состояние задних тормозов, износ колодок, корректность работы регулятора давления. Состояние вакуумного усилителя должно проверяться не реже одного раза в три года (в среднем за это время автомобиль проходит 35 000-40 000 км).
У транспортных средств, выпущенных заводом ВАЗ, через каждые 5 лет залитую тормозную жидкость полностью меняют. Для определения работоспособности сигнализатора уровня жидкости толкатель на крышке бачка нужно нажать. Топливные шланги через 5 лет службы меняют полностью, даже если они не изношены. Это позволит полностью исключить их разрыв при эксплуатации.
Важнейшей частью проверки работоспособности топливной системы является обслуживание шлангов и системы впрыска тормозной жидкости. Это позволяет исключить опасность отказа тормозов во время движения авто.
Замена производится при обнаружении на поверхности шланга трещин или вмятин. Также не допускается контактирование топливных элементов с маслами и смазками, поскольку они растворяют резину.
Для проверки состояния шлангов необходимо максимально сильно нажать педаль тормоза. Если шланг вздулся, то его необходимо заменить. О неисправности также свидетельствует нарушение целостности скоб, потеки жидкости у штуцера. Часть работ по обслуживанию является сезонной. В частности, летом в бачок могут попасть пары воды, которые приводят к образованию воздушной пробки.
Риски и задиры на тормозных барабанах удаляют при помощи расточки и шлифовки на токарном станке. Задний тормозной диск в сборе с задней полуосью также шлифуется с использованием специального стенда.
Отверстие под кольцом эксцентрика, которое крепит опорное кольцо колодки, также может износиться. В этом случае необходимо либо заварить старое гнездо, либо высверлить новое, имеющее заданный производителем диаметр. Ребро колодки может отставать от обода, в этом случае желательно приварить их при помощи электросварки.
Методы диагностирования тормозных систем
Проверка работоспособности тормозной системы транспортного средства выполняется двумя основными способами: дорожным и стендовым.
- Дорожный метод используют для расчета протяженности тормозного пути, замедления и курсовой устойчивости авто при торможении, периода срабатывания тормозной системы, угла склона, при котором тормоза удерживают автомобиль в неподвижном состоянии.
- Стендовый метод позволяет установить удельную тормозную силу, показатель неравномерности тормозной силы на передней и задней осях.
Сегодня автомастера используют следующее оборудование для проверки состояния тормозной системы:
- силовые роликовые стенды;
- статические силовые стенды;
- инерционные платформенные стенды;
- приборы, определяющие замедление транспортного средства при проведении дорожных испытаний;
- инерционные роликовые стенды.
Инерционный платформенный стенд позволяет определить силу инерции, вызванную вращательным и поступательным движением узлов авто, которые проявляются при торможении и фиксируются при помощи динамометрических платформ.
Статические силовые стенды имеют роликовые и платформенные механизмы, при помощи которых проворачивается срыв тормозящего колеса, определяется возникающая в этот момент сила. Различают стенды с пневматическими, гидравлическими, механическими приводами. Сила торможения определяется при подвесе колеса или его опоре на ролики стенда. Данный метод не отличается точностью измерений, он не повторяет в полной мере динамическое торможение, возникающее при реальной эксплуатации авто.
Товары из категории
- Объем ресивера, л 500
- Мощность, кВт 11
В кредит от 9 726/мес
В корзину Купить в 1 клик
- Количество каналов, шт 6
- Ток зарядки 1, А 50
В кредит от 22 752/мес
В корзину Купить в 1 клик
- Хладагент R134A
- Вакуумный насос 120 л/мин
В кредит от 11 640/мес
В корзину Купить в 1 клик
- Габариты, мм 1888x1800x700
- Вес, кг 141.2
Подобрать аналог
В кредит от 8 467/мес
В корзину Купить в 1 клик
- Напряжение питающей сети, В 380
- Рабочий диапазон сетевого напряжения 323–437 В
В кредит от 5 133/мес
В корзину Купить в 1 клик
Роликовые стенды для диагностики тормозной системы
После размещения транспортного средства на инерционном стенде выполняется разгон колес до линейной скорости 50-70 км/ч, затем осуществляется резкое торможение, в тот же момент происходит разобщение кареток стенда с выключением магнитных муфт. На участках соприкосновения колес с барабаном стенда проявляется сила инерции, которая противодействует силе торможения. По прошествии некоторого времени барабаны и колеса останавливаются. Измеряется длина пути, пройденного каждым колесом с момента начала. Полученные величины показывают длину тормозного пути и значение тормозной силы.
Для расчета длины тормозного пути используется счетчик, измеряющий частоту вращения барабанов, либо секундомер, который определяет время их вращения. Замедление измеряется угловым деселерометром.
Силовой роликовый стенд, в котором используется сила контакта колеса с барабаном, дает возможность определить силу торможения при вращении колеса со скоростью 2,10 км/ч. Колеса приводятся в движение роликами стенда. Сила торможения вычисляется по реактивному моменту, проявляющемуся при статоре редуктора стенда при выполнении торможения колеса.
Роликовый тормозной стенд дает более точные данные о состоянии тормозов авто. Это достигается возможностью повторять от теста к тесту одни и те же условия (главным образом – скорость вращения осей) благодаря точной скорости начального замедления внешним приводом. Также подобные стенды позволяют определить овальность – разницу тормозных сил на отельных частях колеса.
Передача усилия от тормозного стенда колесу имитирует реальный механизм торможения. Тормозная система поглощает энергию создаваемого приводом усилия, хотя сам автомобиль остается неподвижным.
Также силовой роликовый стенд гарантирует безопасность, поскольку при испытаниях сам автомобиль не движется. Если в ходе дорожных испытаний тормоза выйдут из строя или не смогут обеспечить необходимое тормозное усилие, то возникнет опасность серьезной аварии.
По возможностям проверки и безопасности для обслуживающего персонала силовые роликовые стенды являются лучшим оборудованием для проверки тормозной системы, как для автосервисов, проводящих диагностику исправности автомобиля, так и для организаций, ответственных за государственный технический осмотр.
Используемые сегодня силовые роликовые стенды способны измерять целый ряд важнейших параметров:
- Общие параметры: противодействие вращению незаторможенных колес; разница усилия торможения, приходящегося на каждый полный оборот оси; вес, выпадающий на каждое колесо и ось.
- По рабочей и стояночной тормозным системам: максимальное усилие торможения, период работы тормозной системы, показатель неравномерности (включая относительную) силы торможения, которая обеспечивается каждым колем оси, сила торможения колес оси.
Результаты проверки отображаются на цифровом дисплее или предоставляются в виде графической информации. Отчет можно вывести на печать или сохранить в памяти программы, чтобы можно было к нему вернуться при выполнении последующих технических осмотров.
Кроме того, итоги тестирования могут отображаться на приборной стойке.
График наглядно представляет процесс торможения в динамике. Отображается сила торможения в вертикальном направлении в зависимости от силы нажатия на педаль тормоза по горизонтали. Такая корреляция определяется и для левого колеса (верхняя линия), и для правого (нижняя линия).
Также график позволяет выявить различия в силе торможения, обеспечиваемой правым и левым колесом по отдельности. Получившаяся в ходе испытаний кривая должна оставаться в пределах, определяемых заводом-изготовителем и требованиями нормативных технических документов. Анализируя график, автомеханик может сделать точное заключение о состоянии системы торможения и необходимости ее ремонта либо замены отдельных деталей и узлов.
Читайте также!
Диагностирование тормозной системы ABS
Обычно диагностика анти-пробуксовочной системы (ABS) требуется при следующих условиях:
- Горящий на приборной панели сигнал о неполадках в системе ABS во время движения авто (обычно выглядит как надпись ABS внутри желтого кружка).
- Включение сигнализатора о сбое в работе тормозной системы (значок brake красного цвета).
- Включение сигнала неполадок в системе traction control (значок ТС). В ряде моделей премиум-класса можно также увидеть сигнализатор о неполадках в работе системы курсовой устойчивости StabiliTrak в виде желтой машинки на извилистой дороге (Chevrolet Tahoe, Chevrolet Suburban, Chevrolet Express).
Отметим, что, если все перечисленные индикаторы загорелись одновременно, это не значит, что вышли из строя и ABS, и круиз-контроль, и тормоза. Проблема может возникнуть только в одной из этих систем, однако неполадки в работе одной из них делают невозможной нормальное функционирование других узлов, даже если они исправны.
Обслуживание системы ABS в автосервисе включает в себя следующие работы:
- Диагностика неполадок при помощи сканера.
- Тестирование блока ABS, в том числе тестовая поездка, калибровка агрегатов.
- Проверка на отсутствие повреждений самого датчика ABS.
- Проверка исправности электропроводки, соединяющей датчик с системой ABS.
- Чистка всех точек присоединения устройств.
- Выявление люфтов на ступицах и подшипниках полуосей.
Зачастую некорректные данные, получаемые от колесных датчиков, обусловлены наличием люфта в подшипнике. В этом случае считываемое устройство неравномерно приближается к датчику на разных участках и ослабляет сигнал. На моделях Chevrolet для измерения используется гребенка, а на Mazda, World Focus, Volvo S40 – магнитная лента.
После проведения перечисленных диагностических процедур автомеханик даст рекомендации по устранению неполадок в работе системы ABS либо сразу предложит выполнить ремонт и замену вышедших из строя узлов. Часто бывает, что для восстановления работоспособности системы необходимо только удалить окислы с контактов, почистить разъемы, поставить новый предохранитель. В этом случае, как правило, оплачивается только сама диагностика и стоимость расходных материалов.
В исправном состоянии система ABS не только повышает комфорт и плавность хода, но и позволяет избежать заноса, вызванного отрывом колес от дорожного полотна. При возникновении неполадок в этой системе автолюбитель получает транспортное средство, на котором антиблокировочная система фактически отсутствует. Кроме того, если один из датчиков имеет более высокую скорость, чем остальные, то программа может расценить такое различие как показатель блокировки колеса, включив его растормаживание и убрав с оси тормозное усилие. Практически это будет означать частичный отказ тормозной системы.
Очевидно, что нормальная работы тормозной системы совершенно необходима для безопасности автомобиля. Не составит труда представить, какие последствия может вызывать отказ тормозов на скорости 100 км/ч. Уделяйте работе этой системы самое пристальное внимание и при возникновении неполадок сразу обращайтесь в автосервис.
Редакция сайта ЦТО
Понравилась статья? Поделитесь: