Электромобиль что это такое простыми словами

Электромобиль — как работает и сколько стоит транспорт будущего

Здравствуйте, уважаемые читатели проекта Тюлягин! Сегодня мы с вами поговорим о популярных в последнее время электромобилях. Многие предполагают что электромобили полностью изменят ныне существующий рынок автопрома. Впрочем рынок уже меняется под воздействием таких технологий как каршеринг. Однако, электромобили и беспилотные авто под соусом каршеринга изменят в будущем передвижение человека до неузнаваемости. В данной статье мы поговорим о том что такое электромобиль, как он работает и сколько стоит транспорт будущего. Я рассмотрю основные преимущества и недостатки электромобиля, выгоден ли он вообще в наше время в России? Также будет приведен список самых популярных и продаваемых электромобилей в мире на 2019 год. Статья обещает быть весьма интересной, так что устраивайтесь поудобнее.

Содержание статьи:

• Что такое электромобиль
• История электромобилей
• Как работает и устроен электромобиль?
• Виды электромобилей
• Выгода: преимущества и недостатки электромобилей
• Сколько стоит электромобиль — самый дорогой и самый дешевый
• Стоимость владения и обслуживания электромобиля
• Рейтинг самых продаваемых электромобилей в 2019 году

Что такое электромобиль

Типичный электромобиль мало чем внешне отличается от обычного автомобиля, у него также 4 колеса, кузов и всего его традиционные элементы — фары, зеркала, двери и т.д.. Так что же такое электромобиль и чем он отличается от обычного?

Электромобиль — это автомобиль, который передвигается за счет одного или более электродвигателя, а не за счет привычного двигателя внутреннего сгорания. Сам электродвигатель питается от аккумулятора или другого источника электрической энергии, например также это могут быть конденсаторы и топливные элементы. Занимательно, но троллейбусы не являются электромобилями, как и трамваи, несмотря на то что они также двигаются с помощью электроэнергии. Под электромобилем понимаются именно те автомобили, которые используют электроэнергию от химических источников, кроме этого это безрельсовые средства передвижения.

История электромобилей

За последние несколько лет концепция набирает стремительные темпы, во многом благодаря Илону Маску и его компании Tesla, производящей современные электромобили. Однако, мало кто знает, что приблизительно 100 лет назад электромобили уже пытались войти в повсеместное использование у людей, однако проиграли авто с двигателями внутреннего сгорания.

История электромобилей начинается задолго раньше современных машин с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Первый электромобиль с электромотором появился еще в 1881 году, а его прообраз — первая тележка на электрической энергии появилась и вовсе в 1828 году, то есть практически два века назад.

Первый электромобиль, созданный в 1881 году, представлял из себя трехколесный велосипед с электрическим приводом и слабо напоминал современные автомобили. Однако несколько лет спустя английский новатор и инженер Томас Паркер создал первый серийный электромобиль с 4-мя колесами, который можно было встретить на улицах Лондона уже в 1884 году.

Великобритания и Франция стали первыми странами, которые запустили развитие электромобилей. Также не отставала и Германия с США, там электромобили появились в 1888 и в 1890-1891 годах соответственно. Первым электромобилем в России принято считать изобретение Ипполита Романова, созданное в 1899 году. Это был целый автобус, который мог перевезти до 17 пассажиров.

Конец 19 века — начало 20 века стало для электромобилей золотой эпохой, так электромобили использовались повсеместно, в том числе и как такси. На тот момент у автомобилей с электродвигателем был ряд преимуществ над паровыми авто и авто с ДВС. Так они не пахли бензином и не имели передач, как авто с двигателями внутреннего сгорания, и не имели проблем с быстрым запуском на холоде, в отличие от паровых авто, которым требовалось около 30-40 минут для запуска в зимнее утро. К началу 20-век в США было зарегистрировано 33 842 электромобиля, что соответствовало 38% от общего числа авто на рынке, против 40% паровых и 22 % машин на бензине.

Однако успех электромобилей продолжался недолго, открытие больших запасов нефти и высокая добыча по всему миру, привело к быстрому распространению автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Уже к 1930-м годам электромобили затерялись в массовом потоке традиционных авто и практически исчезли с улиц.

Интерес к электромобилям стал незначительно возрождаться лишь с 1960-х годов. Однако все созданные электромобили в те годы не доживали до серийного производства. В 1971 году электромобиль стал первым пилотируемым транспортом на Луне в рамках миссии Аполлона 15.

Энергетические кризисы 70-80-х годов 20 века интерес к электромобилям возрос сильнее, так машины с электрическими двигателями не зависели от цен на нефть и другие углеводороды. Кроме того, быстрыми темпами росли выбросы от двигателей внутреннего сгорания, что требовало поиска новых решения в технологиях передвижения. Однако, возросшего интереса так и не хватило для заполнения улиц электромобилями. Все ограничилось выпуском отдельных электрических моделей у автопроизводителей, которые не сильно пользовались спросом у покупателей.

Все изменилось в начале 2000-х. Так именно в эти годы на рынок электромобилей пришла компания Tesla Motors (ныне просто Tesla). Компания основанная в 2003 году стала специализироваться на производстве электромобилей и на солнечной энергии. И уже в 2008 году был представлен первый авто — Tesla Roadster. В качестве питания для электрических двигателей Tesla использует литий-ионные батареи. Одна из следующих моделей — Tesla Model 3 стала самым продаваемым автомобилем за первую половину 2019 году. Всего Teslа продала около 134 тысяч Model 3 за перво полугодие 2019 года, а суммарной количество продаж всех моделей Tesla составило 16 тысяч электромобилей. Не отстают от Tesla китайские конкуренты — BYD и Baic. Китай, кстати говоря занимает первое место по продажам электромобилей в мире и обходит США, Норвегию, Германию и Францию. Также успеха достиг альянс Nissan-Renault с их электромобилем Nissan Leaf.

Всего за первое полугодие 2019 года было продано около 780 000 автомобилей, рост по сравнению с 2018 годом составил 92%. Учитывая темпы рост можно говорить о 1,5 млн — 2 млн машин в год. Но несмотря на возродившийся интерес и высокие темпы роста большинство автопроизводителей электромобилей по-прежнему терпят убытки и не окупают свое производство. Кроме этого доля электромобилей по отношению к авто с ДВС не превышает 2 процентов. Всего 17 автомобилей из тысячи — с электрическими двигателями. Эти факты не позволяют уверенно говорить о том, что электромобили заменят традиционные авто в ближайшие пар лет. Однако в более далекой перспективе, на мой взгляд, будущее за электричеством.

Как работает и устроен электромобиль?

Большинство электромобилей устроены и работают по одинаковым принципам. Кроме того само устройство электромобиле несложно и проще чем конструкция автомобиля с ДВС. С внешней стороны, как я уже писал выше, электромобиль мало чем отличается от традиционного авто с бензиновым или дизельным двигателем. Точно также не отличается его ходовая часть с управлением. Ключевое отличие электромобиля заключается в его моторе, который вместо бензина и дизеля работает на электрическом токе.

В основе принципа устройства и работы электромобиля лежит механизм электромагнитной индукции. Который простыми словами состоит в том, что при присутствии переменного электрического тока в проводнике создается магнитное поле, которое согласно закону Ампера совершает отклоняющее действие. Как правило в электромобилях применяется асинхронный двигатель. Сам двигатель состоит из двух компонентов — ротор и статор. Статор всегда неподвижен, на него подается трехфазный переменный электрический ток. Далее в статоре согласно описанному выше механизму генерируется магнитное поле, которое воздействует на ротор и приводит его в движении, а именно вращение. Получаемая механическая энергия и используется для передвижения электромобиля. Занимательно что скорость вращения ротора напрямую зависит от частоты подаваемого тока, таким образом увеличивая частоту тока в источнике питания увеличивается скорость вращения ротора и как следствие скорость движения электромобиля. Для большей наглядности можете ознакомится с видео ниже.

Как видите все не так уж и сложно. Тем более, что для асинхронного двигателя не требуется коробка передач скоростей, так как он эффективно работает на всем диапазоне скоростей вращения (0 — 18 000 об/мин для двигателя электромобиля Tesla). Благодаря своей простоте по сравнению с двигателем внутреннего сгорания асинхронный двигатель обладает более высокой скоростью реагирования и как следствие более высокую скорость разгона.

Источником питания для электрического двигателя используется аккумулятор. Аккумулятор в электромобиле это не что иное как большая литий-ионная батарейка. В большинстве электромобилях аккумулятор занимает всю ширину и практически всю длину электромобиля и находится в нижней части кузова. Так, например в электромобиле Tesla Model S, в аккумулятор входит 16 блоков, с общим количеством элементов — 7000 единиц. Аккумулятор вырабатывает мощность постоянного тока, а специальный инвертор преобразовывает постоянный ток в переменный. Также инвертор управляет частотой тока и как следствие скоростью автомобиля.

Виды электромобилей

По типам реализации выделяют следующие виды электромобилей:

• Электромобили, оснащенные аккумуляторными батареями
• Электромобили с топливными элементами и специальным топливом
• Электромобили на солнечных батареях и других альтернативных источниках энергии

Также существуют отдельные виды гибридных автомобилей, но в этой статья мы их рассматривать не будем.

Точно также как и традиционные автомобили можно разделить на легковые и грузовые. Однако грузовые электромобили пока что не так популярны и на текущий момент их серийно производят единицы автопроизводителей. Грузовые электромобили сильно проигрывают традиционным грузовикам на бензине в запасе хода. Однако тут тоже есть потенциал их использования в чертах города для снижения выбросов, и многие автокомпании разрабатывают собственные грузовые электромобили.

Выгода: преимущества и недостатки электромобилей

К основным преимуществам электромобиля следует отнести следующие:

• отсутствие выхлопных газов
• низкая стоимость эксплуатации
• высокий КПД двигателя
• высокая надежность и долговечность
• простота конструкции и устройства автомобиля
• возможность подзарядки от розетки
• быстрый и плавный разгон
• бесшумность
• относительная безопасность
• бесплатные парковки в Москве и других городах России
• большой межсервисный пробег и дешевое ТО

Недостатки электромобилей:

• небольшой выбор авто, высокая цена на электромобили, мало бюджетных моделей
• неразвитая доступность станций для зарядки в развивающихся странах
• длительный процесс зарядки относительно заправки бензином
• пока еще относительно высокая стоимость аккумуляторов, которые но надо менять раз в несколько лет.
• пока еще невысокий пробег на одной зарядке

Однако большинство из перечисленных недостатков (если не все) решаемы и в ближайшие годы должны быть решены по мере развития рынка электромобилей.

Сколько стоит электромобиль — самый дорогой и самый дешевый

К одним из самых дешевых моделей электромобилей можно отнести:

• Renault Twizy — стоимость от 950 тысяч рублей. (однако это скорей электро тележка по своим размерам)
• Renault Fluence Z.E — более похожая на полноценный электромобиль вариант. Однако стоимость уже выше — около 2,4 млн рублей.
• E.Go Life — по многим оценкам это самый доступный по цене электромобиль в Европе. Его стоимость в пересчете на рубли составляет около 850 000 рублей
• BYD Е6 — популярный китайский электромобиль со стоимостью около 1,6 млн рублей.
• Ora R1 — китайский электромобиль, который стоит всего около 600 000 рублей
• Nissan Leaf — лидер среди «бюджетных» электромобилей по продажам, стоит 32 000 евро или около 1,4 млн рублей.
• Tesla Model 3 — несмотря на то что модель является самой дешевой и доступной в линейке Тесла, ее стоимость в российских рублях составляет около 4,5 млн рублей на 2019 год.

Выше приведена стоимость новых моделей, поддержанные модели вы можете найти гораздо дешевле, однако учитывайте что в них может быть уже порядком изношенный аккумулятор.

Список самых дорогих электромобилей:

• Rimac C_Two — стоимость 2 100 000 $. Это хорватский электромобиль, один из самых быстрых в мире. Скорость разгона до 100 км/ч всего 2,5 секунды.
• Lotus Evija — 135 млн рублей (1,7 млн фунтов)
• Genovation GXE — электромобиль стоит 750 000$
• Mercedes Benz SLS Electric Drive — 550 000$
• Rolls-Royce Phantom 102EX — стоимость электромобиля около 500 000$

Самая дорогая модель Tesla Roadster, которая выйдет в 2020 году обойдется ее владельцу в 200 000$ и 250 000 $ по предварительному заказу. Цены на одну из самых популярных моделей — Tesla Model S доходят до 140 000 $.

Стоимость владения и обслуживания электромобиля

Стоимость владения и обслуживание электромобиля является его одним из главных преимуществ по сравнению с автомобилями ДВС. По состоянию на 2019 год эксплуатация электромобилей дешевле чем авто с ДВС, однако как правило электромобиль дороже авто с ДВС по первоначальной стоимость. Средние расходы на электромобиль в США составляют около 450-500 долларов в год, в то время как годовые расходы на авто с ДВС в среднем обходятся в 1100-1200 долларов.

В России стоимость полноценной зарядки автомобиля варьируется в пределах 100 рублей, при том что полный заряд позволяет проехать на большинстве электромобилей 150-300 километров. Так в нашей стране стоимость электроэнергии не такая высокая, то 100 км на электромобиле может вписываться в пределы 20-25 рублей. В пересчете на каждодневные расходы электромобиль получается дешевле чем общественный транспорт в Москве и других крупных городах, и значительно дешевле чем традиционные автомобили. По опросам владельцев электромобилей из недорогого сегмента, таких как Nissan Leaf их ежемесячные расходы на автомобиль и его зарядку составляют всего около 1000-2000 рублей в месяц, при активном использовании.

Рейтинг самых продаваемых электромобилей в 2019 году

По оценкам экспертов и аналитиков Sanford C Bernstein продажи электромобилей в 2019 году вырастут на 23-48 процентов и составят около 2,4-3 млн штук.

По состоянию на июль 2019 года лидерами среди автопроизводителей по продажам электромобилей за месяц являются:

• Tesla — 20 000 шт.
• BYD — 16 000
• BMW — 9 000
• BAIC — 8 000

За первое полугодие самыми продаваемыми оказались следующие модели:

• Tesla Model 3 — 134 000 шт.
• BYD E5 — 55 000
• Baic EU — 41 000
• Nissan Leaf — 35 000
• BYD Yuan — 28 000
• Renault Zoe — 25 000
• Hyundai Kona — 24 000
• Chery EQ1 — 23 000
• Geely Emgrand — 22 000
• SAIC Roewe l5 — 21 000

Как видим суммарно по продажам электромобилей лидируют китайские автопроизводители — BYD, Baic, Chery, Geely, SAIC. Их доля в мире по производству электромобилей составляет около 60%.

Что касается российского рынка, то электромобили в России только начинают набирать популярность. Самым популярным в России электромобилем является Nissan Leaf — его в стране около 3,7 тысячи штук. Также популярны поддержанные Mitsubishi i-MiEV. Далее идут модели Tesla Model S и Model X, российский электромобиль El Lada, Jaguar I-Pace, Renault Twizy, BMW i3 и Tesla Model 3. Суммарное количество автомобилей около 4,5 тысяч.

А на этом сегодня все про электромобили. Надеюсь статья была вам интересна и полезна. До новых встреч на страницах проекта Тюлягин!

Что такое электромобиль?

Вы видите их на шоссе, в полосе для автомобилей, в городе и на оживленных городских улицах! Электромобили доставляют удовольствие от вождения, экономят ваше время и деньги и приносят пользу окружающей среде. Электромобили дают новый опыт вождения.

• Поймите преимущества
• Найти скидки и поощрения
• Посмотреть марки и модели
• Знайте, как и где «заправиться»
• Узнайте больше о зарядке дома

Он тихий, мощный и экономит деньги моей семьи с каждой пройденной милей.

Зак Хенкин
Портленд, Орегон

Управлять автомобилем одно удовольствие, и мне не нужно ехать на заправку!

Крис Бенитес
Сан — Франциско, Калифорния

Любите экономить деньги и не иметь дело с трансмиссионной жидкостью!

Бриана Хаммерстром

Это тихое и веселое вождение! Больше никогда не придется посещать заправку!

Джейкоб Краниак
Станция Порт Джефферсон, Нью-Йорк

Типы электромобилей

Существует три разных типа электромобилей, предназначенных для удовлетворения различных потребностей вождения. Они полностью электрические, подключаемые гибридные электрические и электрические на топливных элементах.

Полностью электрические автомобили

Полностью электрические транспортные средства (обычно называемые EV или BEV) не используют бензин, а вместо этого имеют большую батарею, которая питает один или несколько электродвигателей. В настоящее время полностью электрические транспортные средства имеют запас хода от 80 до более чем 300 миль, причем дальность увеличивается по мере новые модели вводятся. Помимо проезда мимо заправочной станции, полностью электрические транспортные средства не требуют особого обслуживания (например, замены масла, проверки смога, замены свечей зажигания и замены каталитического нейтрализатора или различных других деталей, которые изнашиваются и ломаются) по сравнению с бензиновыми. машины.

Полностью электрические автомобили могут быть заряженный дома, используя стандартные домашние розетки на 120 или 240 вольт, или вдали от дома на общественных зарядных станциях или на рабочих местах. Одним из преимуществ полностью электрических транспортных средств по сравнению с подключаемыми гибридами является возможность использования Зарядные устройства постоянного тока, которые обеспечивают дальность полета более 100 миль за 30 минут.

Подключаемые гибридные электромобили

Подключаемые гибридные электромобили (обычно называемые PHEV) предлагают как только бензиновое, так и только электрическое вождение — даже на относительно высоких скоростях. С меньшими батареями, чем электрические батареи, подключаемые гибриды достигают диапазона только на электричестве в 20-55 миль, во время которых они не производят выхлопных газов. Когда автомобиль израсходует запас хода на электротяге, он переключается на газ и едет так же, как обычный автомобиль.

Потому что большинство калифорнийцев проехать менее 30 миль, большинство подключаемых гибридных электромобилей можно использовать только в электрическом режиме.

Электромобили на топливных элементах

Электромобили на топливных элементах (обычно называемые FCEV) работают на электричестве, но делают это иначе, чем полностью электрические автомобили или подключаемые гибриды. Его энергетическая система состоит из многочисленных элементов, объединенных в блок, которые химически объединяют газообразный водород из бака автомобиля и кислород из воздуха для производства электроэнергии.

Топливные элементы имеют запас хода 300-400 миль на одном баке и могут быть заправлены примерно за пять минут на водородных заправочных станциях, которые становятся все более распространенными в Калифорнии.

У них также есть все надбавки электромобиля, включая плавную и тихую езду, стимулы и имеют право на наклейку с разделительной полосой, которая поможет вам перестроиться на полосе для совместного использования. Дополнительным преимуществом для водителей топливных элементов является то, что производители автомобилей бесплатно предоставляют водородное топливо на три года.

Спасибо Калифорнийскому совету по воздушным ресурсам за их вклад в этот раздел.

Ответы на самые распространенные вопросы об электромобилях

С момента своего анонса в марте 2016 Tesla Model 3 позиционировался как продукт для популяризации электромобилей. При стартовом ценнике в 35 тысяч долларов, 220 милях (350 км) дальности поездки и всем необходимом аппаратном обеспечении для активации автопилота (по крайней мере, так заявляет сама Tesla) в будущем Model 3 имеет все шансы попасть в учебники истории наравне с Ford Model T и Citroen C2V.

Это было два года назад. Сейчас, когда производство наконец ускорилось, вполне вероятно, что Tesla Model 3 станет доступен массовому покупателю в конце текущего года. Похоже, компания осознала, что у нее нет монополии на этом рынке. General Motors, Ford, Jaguar Land Rover, Volkswagen Audi Group – теперь уже все они готовы запустить в продажу собственные электромобили, но, в отличие от Tesla, за их плечами стоит вековой опыт автомобилестроения. Это означает, что в индустрии электромобилей уже скоро наступит новая эпоха, и в ближайшие 3-5 лет нас с вами ожидает очень много интересного. Но сегодня на дворе май 2018, и пока до описанных выше событий есть какое-то время, лучше уделить внимание функционалу электромобилей.

Как они работают?

На базовом уровне принцип работы электромобилей тот же, что у обычных автомобилей с двигателями на бензине, дизеле или даже водороде: есть топливный источник, блок привода и коробка передач (в данном случае сильно упрощенная) для обеспечения движения назад и вперед. Ну а сверху расположены пассажирский и багажный отделы.

Преимущества электрического транспорта (EV, Electric Vehicles) начинаются с отсутствия рывков при изменении передаваемой на колеса мощности, а к недостаткам относится более медленный разгон, чем у автомобилей с ДВС аналогичной мощности. Но если не сравнивать мощности, то самое быстрое транспортное средство для дорог общего пользования – Tesla Model P100D.

Из-за сверхвысокого веса батареи во всех электромобилях располагаются в полу, это позволяет не только освободить как можно больше места, но и максимально опустить центр тяжести, чтобы получить превосходную устойчивость и плавность хода. Например, Tesla Model S и Model X при весе более 2 тонн управляются не хуже какой-нибудь малолитражки. Еще один плюс размещения аккумуляторов в полу машины – отсутствие трансмиссионного туннеля, что увеличивает количество свободного пространства в салоне.

Управление электромобилями чем-то отличается?

Ключевое различие между автомобилями с ДВС и электродвигателями в повседневной жизни состоит в наличии у EV системы рекуперативного торможения, захватывающей энергию, возникающую при движении автомобиля вперед по инерции, и затем передающуюся прямо в батарею электромобиля. Грубо говоря, всякий раз, когда вы отпускаете педаль акселератора, автомобиль заряжается. У электромобилей все еще есть педаль тормоза, но она может использоваться гораздо реже из-за дополнительного замедления во время работы этого механизма регенерации энергии. Как показывает практика, у людей, впервые севших за руль электромобиля, именно тема рекуперативного торможения вызывает больше всего вопросов. Простыми словами работу этой системы можно описать так: когда вы плавно отпускаете педаль газа, автомобиль замедляется постепенно, а если вы отпускаете ее резко, то он и тормозит резко, накапливая прямо пропорциональное количество энергии.

Например, в данный момент Nissan рекламирует новое поколение Leaf, делая весомый акцент на упрощенное управление всего с одной педалью как для ускорения, так и для торможения. Да, в Leaf есть педаль тормоза, очевидно, ее добавили из-за законов, требующих ее наличия в каждом автомобиле, поскольку поднятие ноги с педали газа обеспечивает даже более мощную силу торможения, чем педаль тормоза в обычных автомобилях.

Отзывы рядовых владельцев электрокаров говорят о том, что и в самом деле достаточно отпустить «гашетку», чтобы заблаговременно остановиться перед пешеходным переходом. После нескольких часов управления электромобилем одной педалью вы не будете понимать, как обходились без этого удобства раньше. Педаль тормоза бывает важна только в двух случаях: в экстренных ситуациях, требующих молниеносного торможения, либо морозным утром/вечером, когда в спешке нет времени прогреть батареи и рекуперативную систему.

Почему электричество?

Существует множество причин для перехода с горючих топливных элементов на электроэнергию, но самая элементарная – отсутствие «локализованных» выхлопов, как у автомобилей с ДВС. Под словом «локализованных» я подразумеваю выбросы, создаваемые непосредственно при эксплуатации транспортного средства.

Сам электромобиль не загрязняет окружающую среду вредными газами, но во время его производства и во многих случаях выработки электроэнергии для его движения создается немало отходов, негативно влияющих на экологию и вносящих свой вклад в городской смог. Поэтому не утихают споры, касающиеся целесообразности производства электричества путем сжигания нефти или каменного угля, а также того, что делать с батареями электромобилей, которые больше не будут пригодны для эксплуатации. Но в глобальном масштабе этот объем выбросов все равно не идет ни в какое сравнение с количеством выхлопов, продуцируемых всеми автомобилями с ДВС.

Еще один плюс электромобилей, который оценят простые пользователи, заключается в отсутствии необходимости покупать масло и в гораздо более редкой замене тормозных дисков и различных прокладок – все благодаря вышеупомянутой системе регенерации энергии.

Остальные преимущества еще очевиднее: тихая езда, легкость управления, КПП, не требующая от водителя никаких действий, и экономичность (заполнить батарею стоит в разы дешевле, чем использовать бензин или дизель для поездки на то же расстояние). Если же вы еще и установите дома небольшую зарядную станцию (в цивилизованных странах этот «аксессуар» имеется практически у всех владельцев EV) и будете заряжать его энергией, накопленной солнечной батареями, то большинство поездок вам не будут стоить абсолютно ничего.

Кроме того, во многих крупных городах парковка бесплатна, а также отсутствует транспортный налог, и в некоторых странах (конечно же, не в России) имеют место быть государственные субсидии при покупке электромобилей. К примеру, в США размер федеральной выплаты составляет от 2 500$ до 7 500$, но эта программа будет действовать лишь до тех пор, пока каждый из автопроизводителей не выпустит 200 000 EV. Tesla достигнет этой отметки в начале 2019, после этого размер стимулирующей субсидии будет постепенно снижаться, и, если система не изменится, многие из 400 000 человек, предзаказавших Tesla Model 3, не получат никакой скидки.

Также стоит помнить, что это просто способ стимулировать людей к переходу на EV, поэтому, когда рано или поздно электромобили станут нормой, система государственной помощи будет отменена или пересмотрена.

Лишь часть станций зарядки бесплатны, поэтому Tesla и начала строить свою сеть Supercharger, бесплатную для всех клиентов компании, купивших электромобиль по цене, включающей стоимость использования Supercharger, либо для тех владельцев Tesla, которые при покупке воспользовались реферальным промо-кодом от другого водителя.

А что с гибридами?

Гибридные автомобили бывают двух типов. В первом случае это классические гибриды наподобие старых версий Toyota Prius, использующие и бензиновый двигатель, и маленький электрический мотор одновременно. Такие автомобили заряжают батареи только с помощью рекуперации энергии во время торможения и могут передвигаться как на одном бензине, так и лишь на электротяге, но в обоих случаях это будет гораздо меньшее расстояние. Такие гибриды не могут подключаться к гибридным станциям для зарядки.

Второй тип гибридных автомобилей представляет собой нечто среднее между классическими гибридами и электромобилями. В последнее время такой вариант стремительно набирает популярность, поскольку они могут восполнять заряд аккумулятора при торможении или спуске с горы, а могут и подключаться к общественным зарядным станциям. При ежедневных поездках на небольшие расстояния (на работу, учебу, за покупками и другие места в радиусе 15-20 км) достаточно оставлять такую машину каждую ночь на зарядку, как ваш смартфон, и можно будет даже не пользоваться бензином и системой рекуперации энергии. Среди последних представителей этого класса числятся VW Golf GTE, Mini Countryman Hybrid и Range Rover P400e, каждый из них обладает запасом хода до 50 км на одном заряде.

Повлияет ли электрификация автомобилей на наш образ жизни?

Жизнь с электромобилями требует от нас определенных изменений в нашем повседневном образе жизни. Первое, что приходит на ум, – процесс зарядки. Вам нужно будет выработать свой маршрут для ежедневных поездок на работу, учитывая расстояние между станциями на пути от вашего дома до конечной точки. Разумеется, этот вопрос актуален лишь для крупных городов, где за день легко намотать не одну сотню километров.

Во-вторых, каждому обладателю электромобиля будет необходимо продумать все факторы, способные повлиять на время работы аккумулятора, – речь идет прежде всего о средней температуре воздуха в том или ином регионе в определенное время суток, ведь батареи в EV ничем не отличаются от литиевого аккумулятора в вашем смартфоне и так же боятся холода.

Итак, с передвижением внутри своего населенного пункта разобрались, далее нужно научиться планировать дальние поездки – а с массовым распространением электромобилей они станут сверхпопулярны ввиду практически полной их бесплатности (за бензин-то платить уже не понадобится). В контексте планирования путешествия на EV необходимо определиться с точным маршрутом – на нем должно быть расположено необходимое количество зарядных станций с учетом дальности поездки вашей машины. При этом надо принимать во внимание неисправность некоторых станций, возможные очереди на них и прочие форс-мажорные обстоятельства, способные задержать вас на пути к следующей остановке и оставить посреди трассы с пустым аккумулятором.

Кстати, о зарядках: да, инфраструктура зарядных станций сейчас даже на Западе далека от идеала, а о нашей стране и говорить нечего. Но ситуация меняется, еще буквально несколько лет назад в Москве или Питере негде было зарядить электромобиль, а сейчас это можно сделать даже далеко за пределами центра города. После того, как все покупатели EV станут устанавливать дома миниатюрные станции, а новые многоквартирные дома начнут сдаваться с зарядками на паркинге, восполнить заряд батареи электромобиля будет не сложнее, чем поставить смартфон на зарядку на ночь.

Дальность поездки

Предоставляемые производителями данные о расстоянии, которое та или иная модель проходит на одном заряде, столь же бесполезны, как и заявленные показатели расхода топлива в обычных дизельных и бензиновых автомобилях. Эти значения могут использоваться разве что для сравнения возможностей двух разных электромобилей, по ним нельзя судить о реальной автономности машины. Впрочем, это не всегда означает, что компании завышают этот параметр, надеясь соблазнить покупателя красивыми цифрами. Например, Tesla Model S и Model X в зависимости от погодных условий, качества дорожного покрытия и стиля вождения проезжают где-то на 30% больше, чем обещал производитель.

В то же время, работа кондиционера и использование аудиосистемы почти не влияют на время работы батареи, а вот непрерывное использование некоторых систем, довольно безобидных с точки зрения энергоэффективности, наподобие мощной системы очистки воздуха в Tesla Model X, ощутимо снижает расстояние, преодолеваемое на одном заряде.

Финальные мысли

Электромобили медленно, но уверенно заполняют дороги во всем мире, поскольку владение подобным транспортом становится все более выгодным благодаря постепенному снижению цен, увеличению дальности поездки и расширению сети зарядных станций.

К тому же электромобили обладают рядом заманчивых преимуществ: комфортная езда, удобнейшее управление, отсутствие шума работы двигателя, экономия на топливе и техническом обслуживании, избавление от необходимости оплачивать парковку, дорожные налоги и прочие сопутствующие расходы…

Не существует идеальных гаджетов (я считаю, что электромобили нужно рассматривать именно с позиции цифровых устройств), и этот случай – не исключение. Высокая стоимость, слабая инфраструктура, требовательность к погодным условиям – на пути у электромобилей стоит множество препятствий, однако каждый день мы можем наблюдать, как ситуация улучшается. Открываются новые станции, появляются новые дилеры, открываются официальные СТО. Словом, процесс идет, причем семимильными шагами, а учитывая нынешние темпы проникновения технологий, скоро мы все пересядем на электромобили.

Я понимаю, что это все не про Россию, но на заре автомобилестроения и дорог не было НИГДЕ, а сейчас посмотрите, что происходит в центре города в час пик. Или другой пример, более близкий к мобильной индустрии: могли ли вы еще 5-6 лет назад представить, что сегодня сможете рассчитываться в продуктовом магазине смартфоном или часами? Вот так и с электромобилями.

Читайте также

Пятничная колонка

№167

Когда покупать смартфон?

Посиделки по вторникам

Переход на 2 нм и тонкости техпроцесса

Переход на 2 нм и тонкости техпроцесса

Новостной дайджест

№114

Двойной дисплей

На правах оффтопа

На правах оффтопа. телевидение или интернет

Беседка

Что такое работа и совещания по-илонмасковски?

Что такое работа и совещания по-илонмасковски?

iOS vs Android

Анатомия подделки. airpods 2

РоботоСофт

10 приложений для android 10

Аксессуары

Зачем сдэк требует паспорт?

291 комментарий на «“Ответы на самые распространенные вопросы об электромобилях”»

«будете заряжать его энергией, накопленной солнечной батареями, то большинство поездок вам не будут стоить абсолютно ничего.»
Конечно, солнечные батареи бесплатно раздают — бери не хочу.

Самое интересное, про аккумуляторы ни слова. Вся беда в них, они тупо дорогие и не долговечные.
anonymousses_v5 :

Дорогие достаточно. Насчёт же долговечности — весьма и весьма. В электромобилях цикл другой чуть. В гибридах вообще очень щадящий.

В чем разница? Влияет глубина разряда на количество циклов.
anonymousses_v5 :

Вот максимальную глубину там и не используют, в гибридах батарея вообще работает в самой середине характеристики и очень щадящем режиме.

Ну гибриды возможно, но батареи в остальных случаях работают одинаково — 30-50% разряда. Повышаем уровень — увеличиваем конечную массу и стоимость при одинаковой энергии.

anonymousses_v5 :

Ну в гибриде батарейка очень небольшая и вес/объём/цена чуть побольше не оказывают принципиального влияния, там срок эксплуатации выдержать важнее. А для электромобилей это, несомненно, основная проблема. Но над ней тоже работают, чтобы тянуть срок эксплуатации.

Они уже достаточно дёшевы. Что то порядка от 300$/киловатт.

«Почему электричество?» Интересный вопрос. Просто модно и всё. Перед тем как электричество попадет в электромобиль происходит сжигание угля на ТЭЦ:
https://uploads.disquscdn.com/images/4e5c15c34c8b5e6a844d353bc99f5f063752978aa2ae7fc982987a9691bb1465.jpg

Fidelio Montenegro :
Ты же понимаешь, что это пар, а не дым?

Но к слову АЭС все равно теоретически небезопасны в плане экологии. И даже без ЧП какие то выбросы кроме пара у них есть, хотя их объемы конечно не сравнимы с выбросами обычных ТЭС

У меня очень большие надежды на новую фабрику изотопов под Дубной. В теории можно сделать ядерный реактор размером с орех и разместить его в обычном авто. Просто надо совместить ядерную физику с обычной. Создать специальные условия для реакции полураспада. Специальные условия как для самого процесса, так и на уровне изготовления изотопа. Первое что приходит на ум — принудительное увеличение массы топлива (которого ничтожно мало для возникновения естественной реакции) с помощью вращения на большой скорости.

BanyGirlNebritus :

Угу. А потом какой-нибудь умелец грохнет этот «орех» об столб возле детского садика и вши детишкам больше не страшны…. Или уважаемый слесарь n-ого разряда 40 лет в гаражах, вся грудь в медалях, все … руки в трудовых шрамах решит что «вот туть надобно отвертовкой покрутить и поедет как новенькая» и после у всего доблестного гаражного кооператива помидорки в баночках из гаражных подвальчиков люминесцировать начнут))))…

Так ещё в СССР были автомобили на ядерных движителях)))
Движителях? )))))
Ну назвать ЭТО двигателем или реактором язык не поворачивается)

Не только пар. Абсолютно без отходов ничего сжечь не получится. Но показать хотел совсем не это. А то, что второй закон термодинамики никто не отменял, тем более шарлатан Илон Маск.

Однако, где отходов будет меньше? На централизованной точке генерации, работающей в очень узком оптимальном диапазоне и снабженной стационарной же системой очистики, в тысячах котельных, или миллионах передвижных коптилок? Коптилок, которые постоянно заводятся и глушатся, постоянно педальку в полик, для набора скорости на каждой (!) из передач КПП и ездящих подчас без всякого контроля.

Это очень интересный вопрос. Потому что закон Ома тоже никто не отменял)) Какие потери электричества получаются при передаче электричества с электростанции до электромобиля?

Я не спец, поэтому слышал звон. Если не гнать электричество через полстраны из Сибири, то в рамках региона, в пределах 5% на двойную трансформацию и перевозку. Конечно существуют системы межрегиональной балансировки, но это не ко мне.
Вопрос еще в том, что нужно брать это не как потери, а как стоимость доставки и сравнивать с стоимостью доставки нефти до НПЗ, переработки в бензин и его доставки до конечной АЗС. Ой боюсь тут цифры зашкалят. Однако… мы говорили об экологичности, а не о накладных расходах!

Только что прочитал статью на эту тему. КПД ДВС в лучшем случае 55% (запомним). Больше всего в РФ газовых ТЭС (67%). И их КПД (та-там. ) 55%!
https://uploads.disquscdn.com/images/82fa962200c56fe467dff7b26063db0d4de417013832acffff6afa06e9b2578b.jpg

Маленькая поправочка с громадными последствиями. Это КПД в лучшем случае, типа описанного мной в соседнем комменте варианта. В рядовом случае обычного авто, в Среднем, он ниже, возможно в разы. Про газовые ТЭС, если задуматься, тоже возникает несколько вопросов. В них заложена возможность теплогенерации. Раньше, при менее эффективной токогенерации, это была вынужденная мера, а сейчас, где традиция, а где-то, где просто реконструкция старой, воссоздание теплогенерации, мера вынужденная. В любом случае, это не значит, что остальная энергия от горения газа пропадает без пользы.
И еще, электрическая мощность ТЭС доходит до гигавата, а уж сотни мегаватт легко. Можете прикинуть последствия, если бы такая же мощность (КПД 55%) рассеивалась в раоне самой станции. Я не утверждаю что цифры врут. Просто нельзя внешне простые цифры, также просто трактовать. Обманете сами себя. Думал что гики давно поняли, что мегапикселы и гигагерцы, значат далеко не все, ан нет.

Моя вина, забыл добавить, что 55% — это при полном цикле генерации и доставке до конечной юзерской розетки.

«Полном» это значит разработанной и настроенной только на электрогенерацию?
И опять же, сравнивайте сравнимое. Сколько топлива будет «сожжено» для перевозки бензина до АЗС? Это ведь тоже нужно учитывать в сравнении эффективности. Расчет которой, невозможно провести на нашем уровне. В принципе! Ибо появляется амортизация и многое другое. Хоть как-то близко, правда нам и эти цифры обычно не доступны, можно сравнивать по себестоимости киловата из розетки и литра из шланга.

Только доведенный до ума токамак спасет человечество.
Или более продвинутый способ аккумуляции.
Donkey IAIAIA :

На самом деле, когенерация и тригенерация, да еще и в составе мини-ТЭЦ, это отличный довод в пользу электромобиля. Грубо говоря, провел я в свой дом газ и посчитал, что мини-ТЭЦ дешевле, чем подключение к электро- и теплосетям. Но зимой тепла потребляется больше, чем электричества. Избыток как раз можно сливать в аккумулятор электромобиля. Хорошо бы, сменный — один заряжаем, на другом ездим, но это уже частности. Эту же схему можно экстраполировать на многоквартирный дом, город и так далее.

Donkey IAIAIA :

Но летом потребление тепла естественно падает, иногда до нуля. Поэтому когенерация теряет смысл. Гораздо эффективнее было бы закачивать тот же газ в баллоны и ездить на метане. Это довод в пользу гибрида. И вообще, пока где-то в мире сжигаются углеводороды, гибрид кажется оптимальным решением. Пропорция между мощностью ДВС и электромотора может быть разной, в этом главная прелесть гибридизации. Не надо рубить с плеча, спокойно балансируем между двумя технологиями.

Тактически, оно может и выигрышнее. Сам такое представляю как желаемый девайс. Однако стратегически – сплошной проигрыш. Электромобили кажутся хуже, при отсутствии налаженной инфраструктуры и дальнешей шлифовки концепции. Но при налаженной и отшлифованной, проигрывали бы уже полумеры-гибриды.
Однозначного ответа, что полезнее просто нет. А еще электромобли могут сгладить суточный дисбаланс генерации, вызывающий немалые расходы и нагрузки. И сколько еще таких вторичных нюансов?

Donkey IAIAIA :

Я так думаю, на подобных рассуждениях о преимуществах унификации, были загублены многие здравые технологии из прошлого. Ничего никуда не идет самотеком, везде подкачка, подсветка, подсластители и овкусители (мне казалось, есть такое слово). И за всеми словами об экономии, безудержный рост потребления ресурсов.
А сказки про дисбаланс — это в кассу высочайшего КПД электростанций, в котором все так свято уверены. Так 55% всегда, или только при каком-то номинальном потреблении, недостижимом без несуществующих пока электромобилей ?

Естественно, рост потребления ресуров практически непрерывный, вот только работы выполняется еще больше, т.е. экономия есть. Как пример, количество перевезенных автомобилями человеко-километров растет, а расход топлива на это чел-кил падет.
Поэтому всегда будут использоваться все типы станций, дешевые но инертные атомные, одностороннее инертные тепловые (сброс давления практически моментален) и сравнительно неплохо управляемые гидры.
Про проценты я уже писал. Сравнивайте сравнимое. Или всех от заправки, или от НПЗ / ТЭС если хотите учесть выработку/переработку и транспортировку (так и быть, доставку нефти/газа до них посчитаем сопоставимыми).

Donkey IAIAIA :

Понять бы еще, куда все эти чел-килы разъезжают, причем преимущественно по одному в двухтонных машинах. Еще один лайфхак из прошлого — селиться рядом с работой, давно уже не в моде. Есть же машина — надо использовать. Хорошие дороги, мощная машина, и можно хоть в соседней области селиться, 200 км — не крюк.

Она как раз рассеивается.
Про пруды-охладители на АЭС слышали?
Donkey IAIAIA :

50 % не желаете ? Посчитайте не только электросети, но и сам генератор на ТЭЦ, нагрев батареи при заряде, саморазряд, нагрев батареи и электромотора в движении. От механического КПД турбины на ТЭЦ до колес дойдет никак не более половины. Поэтому типичный для бензиновых/газомоторных автомобилей КПД 30-35 % может показаться совсем неплохим. А 40 % в современных дизелях вообще недостижимы для полного цикла электромобиля.

Во всяком случае, не придётся дышать канцерогенным смрадом в самих городах.
Это неоспоримый плюс, полностью поддерживаю.

Только на картинке вы привели градирню, и это не дым, а водяной пар.
Но если серьёзно, то разница:
1. У ТЭЦ КПД выше, чем у ДВС.
2. ТЭЦ работает на дешевом угле/торфе/чем угодно, а в ДВС нужны дорогущие нефтепродукты.
3. Часть электричества вырабатывают без топлива (ГЭС, солнечные, ветровые).
4. И все сжигание происходит не в городе.

И у ТЭЦ и у ДВС КПД 55%. Добавьте сюда еще КПД электродвигателя (потери). И тогда единственным плюсом электромобиля остается экология. Но и тут сложный вопрос. Когда вредных отходов больше? При выхлопах ДВС или при утилизации литиевых батарей?

КПД ДВС намного ниже. 25-35%.
КПД электродвигателя выше 90%.

Хах, перестань, ты отлично понял что я имею в виду. Мы не можем подсчитать все потери энергии всего комплекса понятий езда «на ДВС» и «Электродвигателе». Лучше пока сойтись на том, что жлектричество позволяет улучшить экологию в местах массового проживания граждан.

Я больше про то, что электричество можно делать из в разы более дешевого сырья (уголь), а вот в тарантайку уголь не засыпешь.

Вот для этого токамак и нужен. Потому что следующий шаг — это потолок науки — прямой конвертер материи (любой) в энергию.

Ну это уже обсуждать не здесь, а на сайте анимешников или любителей фантастики.
Уж конечно обсуждать анимешников или любителей фантастики гораздо проще, чем то что они обсуждают)))

Откуда появилась КПП? Всю жизнь считал что реверс на элетромобилях обеспечивается переполюсовкой электромотора. Эффективность солнечных батарей в средней полосе, по прежнему далека от необходимой. Деньги потраченные на эту систему (+батареи+инверторы) хватит на очень много электричества из розетки. И батареи все-таки не такие как в смартфонах. Литиевых батарей существует довольно много.

Кроме средней полосы даже в РФ есть еще места. А домашнюю систему с солнечными панельками лучше вообще делать без накопителя (самая дорогая и маложивущая часть).

anonymousses_v5 :

Если приводы колёс не индивидуальные, то дифференциал и какой-никакой передаточный механизм никто не отменял.

Мне всегда представлялся оптимальным вариант электромобиля-гибрида с двигателем, созданным для работы на строго определенных оборотах, под фиксированную нагрузку от генератора, который заряжает аккумуляторы, от которых едет машина. Такой двигатель, будет намного проще и меньше, станет обходится без системы управления подачи топлива и другой автоматики. Он будет заметно менее мощным. От чего окажется намного экономичнее и экологичнее. Но раз такого не произошло, значит я чего-то не того нафантазировал или… теория заговора. ))

Макс Любин :

Одно из самых популярных направлений исследований. Попытки предпринимались не раз, но воз и ныне там. Проблема в том, что для эффективной системы зарядки подобному двигателю необходим генератор с очень высокими оборотами, а на это, как правило, способна турбина. Так вот, на данный момент не существует надежных турбин, которые смогут работать постоянно в таком режиме. Проблема как конструктивная, так и в части материалов. Очень низкий ресурс у такой турбины. Так что пока сложно это. Вон, в своё время Ё-мобиль должен был быть построен на таком принципе, но, не срослось.

Простейший повышающий редуктор, не?

Сколько масла надо, чтобы обеспечить его непрерывную работу на высоких скоростях? Металл очень быстро начинает гореть, если масла нет(

Вы о чем? С каких пор постоянный редуктор с передаточным числом 5 и даже 10, и выходными оборотами в 10к стал рокет-сайнс?

С тех пор как господь бог на 8 день придумал трение, чтобы механикам кайф обломать))
BanyGirlNebritus :

А если его сделать какими-нибудь магнитным безконтактным? Там же не нужно чтобы он сразу на режим выходил, нужно чтобы после того как вышел работал долго. Или бред?

Не бред, просто не получится и все. Очень просто сделать магнитную подушку для линейного движения и практически невозможно для вращения. Увы.

BanyGirlNebritus :

Хм… А если два цилиндра разного радиуса контактируют боковыми плоскостями разве с точки зрения геометрии это не взаимодействие двух бесконечных плоскостей? Там же образуется постоянная линия контакта.
Ну или «пятно контакта» если принимать во внимание не только линию максимального эффекта, а ещё и зону более слабого из-за расстояния взаимодействия.

А на чем они вращаются? =)
BanyGirlNebritus :

на валах ))… вал ДВС стандартный, а вал генератора в свою очередь тоже можно сделать на магнитном подвесе дабы сверхвысокие скорости вращения выдерживал..))… а может и просто обычных подшипников хватит )), а может на какой-нибудь гидроподушке )) думаю решить вопрос можно было бы при желании..

�� Вот только непонятно, какой мощности должно быть магнитное поле, чтобы оно могло изображать из себя зубчатую передачу. Воображение рисует огромного размера обмотку)) Кстати, новости слышал? Google прекратила разрабатывать планшеты, в физическом и программном виде. Т.е. вообще. Это значит, что если кто-то и будет их делать дальше, то там будет голенький AOSP.

BanyGirlNebritus :

Про размеры обмоток даже приблизитетельно судить не берусь ))) (и сдается мне, что и не нужно, учитывая, что легче преобразовывать частоты тока в катушках, чем механическое движение)
А про гуглю… Дык к тому все и шло ИМХО… Хром ОС на компьютеры (планшетные или обычные), а андроид на смартфоны и прочую носимую (причем замену андроиду уже клепают)…
Короче андроид уже свое отжил ИМХО (в том виде как он есть)

Многие играют на планшетах, а на хромой оси может и не пойтить любимая игра(
BanyGirlNebritus :
Ну сейчас уже смартфоны стали как раньше планшеты))). 6.99″))).
anonymousses_v5 :

«Очень просто сделать магнитную подушку для линейного движения и практически невозможно для вращения. Увы.» Я так и понял, что про магнитные подшипники / магнитный подвес нам соврали и их не существует.

Мы тут в контексте, как сделать зубчатую передачу, где вместо зубьев магнитные поля. Или аналог понижающей/повышающей передачи, где вместо сцепления магнитная фигня какая-нибудь.

anonymousses_v5 :
А, не вопрос.
anonymousses_v5 :

Стандартный подшипник для станка/двигателя/чего угодно за сто рублей имеет рабочие обороты под двадцать тысяч, уж всяко не ниже пятнадцати. С заложенной смазкой и без её добавления в жизненном цикле. Если чуть получше, то и тридцать можно, там уже со смазкой чуть больше проблем. Вы точно нигде не ошибаетесь?

Речь про трение между зубьями. Там жесть происходит.
Dart P!wned III :
Гидротрансформатор?
Donkey IAIAIA :

С турбинами, кстати, соревнуются двухтактные судовые дизеля. В легковом аналоге ближе всего двигатель Скудери. Принцип общий — сжатие и сгорание смеси происходит в разных объемах, что позволяет повысить до бесконечности степень сжатия основного цилиндра (насколько позволит механика клапанов впуска/выпуска), и на определенных оборотах/мощности получить холодный выхлоп с близким к атмосферному давлением. Правда, это будет очень небольшая мощность, при сохранении габаритов, но максимальный для ДВС КПД. Наверное, те самые 55%.

И с чего это вдруг? Движки бензин/дизель 6000/10000 об/мин, а асинхронные генераторы на 400 Гц делают и на 24000 об/мин… ГТУ вообще на постоянной скорости должны работать вроде, а генератору пофиг.

anonymousses_v5 :

«вариант электромобиля-гибрида с двигателем, созданным для работы на строго определенных оборотах,» Это и есть классический параллельный гибрид, где ДВС уведён в режим оптимальных характеристик. «под фиксированную нагрузку от генератора, который заряжает аккумуляторы, от которых едет машина.» А это уже последовательный гибрид. В реальности они обычно совмещённые — параллельно-последовательные. «Такой двигатель, будет намного проще и меньше, станет обходится без системы управления подачи топлива и другой автоматики.» Ну как бы высосано из пальца. С чего он будет меньше и проще и почему ему не понадобится эффективное управление, вот это особенно интересно. «Он будет заметно менее мощным.» В том же приусе стандартный тойотовский двигатель, но работает по другому циклу и дефорсирован. «От чего окажется намного экономичнее и экологичнее.» В теории да. На практике нет. Только за счёт снижения потребления.

Пока куча проблем: где заряжать, если живешь в обычном доме без парковки? Сколько нужно станций зарядки для электромобилей, даже с быстрой зарядкой нужно в разы больше времени, чем машине с двс? И отсюда же проблема дальних поездок, ночевка каждые пару сотен км или остановка на пару часов, а если очереди? Стоимость замены батарей эквивалентна половине стоимости авто и отсюда вопрос стоимости перепродажи.

Andrey Dolgih :
А ещё где взять электричество на кучу электромобилей? Уголь жечь?
Зачем уголь?) Можно жечь урановые стержни..

Перевод ВСЕГО автопарка легковых машин в РФ на электричество — это 20% от уже имеющейся генерации. Значимо, но некритично.
Да и зачем что то искать — тот же высвободившиеся при переводе на электричество нефтепродукты, при том что КПД тепловой электростанции всяко выше КПД ДВС.

Andrey Dolgih :

Всего то 20%… Пяток лишних блоков АЭС, с десяток крупных ГЭС и пол сотни ТЭЦ. А ещё тысячи км линий электропередач.

Donkey IAIAIA :

Можно это «всяко» как-то оцифровать ? Желательно, в кубометрах или килограммах сжигаемого в ТЭС мазута или метана на километр пути электромобиля. Трасса/город/смешанный, тогда и сравним. А то, теоретизировать все горазды.

Да полно таких расчетов. Исходите из 0.2квт*ч/км для электрических авто летом, размер автопарка и средний пробег по странам гуглится легко.

Donkey IAIAIA :

Не знаю, где их «полно». Навскидку нашел оценку потребления угля на ГРЭС, от 0,370 до 1,5 кг/кВт*ч, в зависимости от марки угля. Поскольку вы взяли нижнюю оценку потребления электромобиля, я позволю себе взять верхнюю по угля, потери на доставку электроэнергии так и быть, опустим. Итого получаем 1,5*0.2=0.3 кг/км, или 30 кг/100 км. Летом, по трассе, когда ДВС легко укладывается в 5-6 литров (3-4 кг) бензина на сотню.

Я взял не нижнюю, а среднюю, даже ближе к верхней.
Вот смотрите engineering-ru livejournal com, там с самого верху статья про расход в городском цикле.
Расход угля — Вы взяли по максимуму, это бурый уголь, в котором и гореть особо нечему. Но даже так — в пересчете на деньги, уголь стоит от 1000р/тонну, 30 кг это 30 рублей, что меньше стоимости ОДНОГО литра бензина, или примерно как 0.5 кг бензина.
И я не говорю уже о том, что угля значительно больше чем нефти.

Donkey IAIAIA :

Уголь дешевле, потому что не облагается топливным акцизом. Так бы то на то и вышло, в лучшем случае.
Но мне интереснее другое, неужели вы правда верите, что эти 30 кг бурого угля на ГРЭС сгорят более экологично, чем 4 кг бензина в современном (потому что машины обновляют чаще, чем электростанции) ДВС ? И тем более, чем 3кг в Приусе, гибриды я полностью поддерживаю.

Я про экологичность не говорил ни слова. Все эти разговоры про неё — словоблудие. Счёту поддаются только осязаемые сущности — рубли, километры и килограммы.
Гибриды — за исключением гибридов по последовательной схеме, где ДВС используется только как генератор для электромотора и механически развязан от колёс — баловство. Просто в силу сверхсложности (и значит сверхцены и сверхтребований к обслуживанию).

Donkey IAIAIA :

Понимаю вашу точку зрения, но не разделяю. Касаемо сверхсложности, могу ответить теми же словами — все можно пересчитать в деньги, и пока что Приус дешевле Лифа, по крайней мере на американсом рынке. С учетом субсидии — одинаково.

Уголь не просто дешевле, он дешевле в 50 раз в расчёте на килограмм. Это одним только акцизом объяснить нельзя.

Donkey IAIAIA :

На мировом рынке энергетический уголь примерно в 10-15 раз дешевле бензина. Это вполне коррелирует с моими оценками расхода, так что особой выгоды условная страна, полностью покупающая энергоресурсы, от электрификации транспорта не получит. Плюс/минус то на то и выйдет, в зависимости от текущих котировок.

Вы наверное шутите? Тогда подскажите, почему бензином не топят?
Donkey IAIAIA :

Зато топят нефтью. И электростанции на нефти работают. А бензин — это просто один из способов доставить часть содержащейся в нефти энергии к колесам автомобиля. Для угля этот путь другой — через электростанцию, провода, батарею и электромотор, и на данный момент оба эти способа более-менее конкурентны.

Нефтью уже даже арабы не топят — дорого.
Топят мазутом, которых является отходами производства топлив.
Мне кажется, Вы не услышали озвученный мной тезис, и спорите непонятно с чем.
Тезис прост — использование электричества дешевле, потому что сырьё для него дешевле.

Donkey IAIAIA :

Сырье дешевле ровно настолько, что бы с учетом его фактического расхода на километр пробега, себестоимость пробега этого километра сохранялась примерно постоянной. Если возникнет перекос, люди поймут, что на электротяге ездить дешевле, спрос на бензин упадет, упадет и цена, люди опять пересядут на ДВС. Этот баланс можно нарушить только законодательным запретом, или неподъемным акцизом на топливо, но ради чего ?

Да что вы такое говорите.
Даже если сравнивать стоимость пробега километра на электричестве (0,2 квт*ч = 0,7 р.) и бензине (7л/100 * 42р/л = 3 р.) то разница в 4 раза в пользу электричества. А в нем еще наценка электростанции и транспортировки электроэнергии. Если посчитать по сырью (уголь) то еще больше.
Каменный уголь — от 4 500 до до 7 000 ккал/кг. Возьмём 5 500 как среднее. Это 23,1 Мдж или 6,42 квт*ч. С потерями на генерацию и транспорт пусть 1 кг угля даст 2 квт*ч. Это 10 километров для электроавтомобиля.
За 1 (один) рубль.

Donkey IAIAIA :

Просто чуть подтяну одеяло на свою сторону — себестоимость производства бензина в РФ оценивается в 16 рублей (минус налоги и акцизы), а за кВт*ч я плачу 5 рублей дома (потому что газ) и 8 рублей в гараже, и разница нивелируется.

Не надо так некрасиво подтягивать — сравнивать себестоимость и цену продажи конечному потребителю.
Если и сравнивать 16 рублей себстоимости бензина, то не с ценой электричества в розетке, а с ценой продажи станцией в оптовый рынок — что то около 1.2 рубля/квт*ч

Donkey IAIAIA :

Можно еще про метан поговорить, но суть не в этом. Если по-честному относиться к потребителям, никаких преференций электромобилям не должно быть. Например, взимать пошлину за пробег, скажем 1 рубль за тонно-километр. И убрать все акцизы, налоги, платные трассы и прочие поборы. При таком раскладе цена электричества/бензина/метана уже не будет решающей в стоимости эксплуатации. Пока одни потребители субсидируют других, цифры не имеют значения.

Ну это значит полностью поменять существую систему финансирования отрасли (и как минимум оснастить все авто в РФ глонассами и передатчиками, автоматически сбрасывающими данные о местонахождении, что сразу поднимает вопросы приватности и тп.). И даже в этом случае ездить на электричестве будет дешевле, потому что для него дешевле сырьё.

Donkey IAIAIA :

Может, и будет дешевле, но разница уже не будет в разы. Глонасс, кстати, не обязан докладывать в налоговую историю передвижения автомобиля. Достаточно пробега за отчетный период и возможно — категории трассы. Кто не поставит Глонасс, можно считать пробег по камерам, но разумеется, дороже, так как учет менее точный. И вопросов с конфиденциальностью тут даже больше.

Именно в разы большая разница потому что себестоимость добычи угля и нефти равной энергетической ценности отличается в разы.
Плюс солнце и гидроэнергетика, которые еще дешевле.
Блин, мы пошли по второму кругу обсуждать.

Ещё чуток дополню.
Сегодня цена нефти за баррель 76,3$.
Баррель = 159л => 1 литр нефти = 0,48$ = 29.5р.
Считая среднюю плотность нефти = 0.85г/см3, цена за килограмм = 34,43 р.
Это цена нефти на мировом рынке до акцизов.
Стоимость угля на бирже — 60,85$/тонну = 3,71 р/кг.
Разница в 9,3 раза.
Это за килограмм.
Разница за единицу теплотворной способности — нефть 43 000 кдж/кг и уголь 25 кдж/кг уже будет 5.4 раза, но все равно в разы, что делает использование нефти в качестве двигательного топлива однозначно невыгодной при наличии альтернатив.

Ваша модель сработала бы только в случае использования обоих продуктов только в транспорте и отсутствия их на прочих рынках.
В реальности же перевод ВСЕГО транспорта поднимает потребности в ЭЭ где-то на 20%. Это безусловно толкнуло бы цены на ЭЭ вверх, но не до точки паритета с бензином. Кстати ситуация симметрична — нефть используется не только для производства топлив, но и в нефтехимии (краски, полимеры…).
Поэтому вероятна ситуация вытеснения бензина с рынка топлива для транспорта.

Зато электрозаправка это банальная розетка.
Её можно ставить везде — на стоянках супермаркетов, парковках, во дворах. И мне кажется как только электромобили станут чуть мнее экзотикой — так делать и будут.

Пока время зарядки автомобиля не уменьшится до получаса хотя бы, говорить о победе электромобилей бессмысленно.

Donkey IAIAIA :

Если уж заботиться об экологии городов, для начала надо перевести весь городской транспорт на электротягу. Потом коммунальную и строительную технику. Параллельно оснащать парковочные места розетками, а автомобили — электроподогревом, что бы не чадили зимой под окнами. И вот, когда это все будет, подзаряжаемые гибриды и электромобили сами по себе естественно вольются в нашу жизнь. Начинать надо с городов, расположенных рядом с крупными ГЭС, АЭС, и всякими альтернативными ветряками, что бы свести к минимуму вероятность подзарядки электромобиля с нулевым выбросом от чадящей ТЭЦ в том же квартале. Если же ничего кроме ТЭЦ рядом нет, то самый экономичный и экологичный вариант — перевести транспорт на метан. Он и дешев и не вонюч, баллоны только много места занимают.

Ага, ТЭЦ отключить, а кваритру вы буржуйкой топить будете?
Donkey IAIAIA :

Согласен, для зимы достойный аргумент. Хотя, если уж у нас рядом ГЭС с избыточной мощностью, можно и отапливаться электричеством. Например, с помощью тепловых насосов — модная тема.

Maksim Bobylev :

И будет вам киловатт по 10 рублей. Зы. Магаданская область, избыток вырабатываемой эл.энергии, себестоимость со всеми затратами около 1 руб. Стоимость для населения 4.83 руб/кВт, предприятиям 7.5 руб/кВт

Donkey IAIAIA :

Не, ну теплое с мягким зачем путать ? Себестоимость электричества из природного газа тоже не больше рубля, даже если бытовой генератор использовать с низким КПД. В конце концов, украинцы как-то продают электричество населению по 2 рубля, не имя собственных энергоресурсов. Цена всегда будет такой, которую мы готовы платить.

Отсутствие залежей энергоресурсов, в частности природного газа, на территории Украины — заблуждение: его количество и добыча покрывает нужды населения. Другое дело, что продают его по той же цене, что и импортный.

Donkey IAIAIA :

Не буду спорить, суть аргумента не касалась проблем Украины, а лишь должна была проиллюстрировать сильно завышенную стоимость электроэнергии в России. Возможно, иллюстрация оказалась не совсем корректной и удачной, да и бог с ней.

Верно, но пока никто не сделал все так грамотно с технической точки зрения. Тесла на порядок превосходит своими контроллерами батареи, их структурой.

Ох. Ну не бывает ничего бесплатного. За зарядку электромобиля заплачено его завышенной ценой, ценами на солнечные батареи, аккумуляторы и прочую оснастку, другими водителями (за счет различных сборов).
А самое интересное начнется когда электромобилей станет достаточно много и стимуляции (скидки на парковки и т.п.) будут отменены.

Так солнечные батареи и автомобили коррелируют вообще? Там кремний вносит основную стоимость…
Clostridium_tetani :
Скорее литий, вернее литиевые батареи.

Имелась ввиду описанная автором статьи ситуация
«Если же вы еще и установите дома небольшую зарядную станцию (в
цивилизованных странах этот «аксессуар» имеется практически у всех
владельцев EV) и будете заряжать его энергией, накопленной солнечной
батареями, то большинство поездок вам не будут стоить абсолютно ничего.»

Ну нужно же о чем-то писать) Вашу мысль понял. Статья, мягко говоря, поверхностная…
Вячеслав Алёхин :
Электротранспорт это очень хорошо, вопрос
только как это электричество врабатывается…

Энергостанциями, из возобновляемых и невозобновляемых источников. Неужели это хуже выработки энергии, из гарантированно невозобновляемых источников, в крайне неэффективных преобразователях малой мощности (читай – автомобильный ДВС)?

Вячеслав Алёхин :

Ну энергостанции бывают разные, я не могу сказать что хуже.
На счёт возобновляемых источников, насколько я знаю всё не
так уж и хорошо к сожалению и количество АЭС об этом говорит.

Так от АЭС в мире задумываются отказываться, ну кроме одной большой страны)
Вячеслав Алёхин :
Да чего мелочится? Их же только в РФ и строят…
Это от нездоровой головы от АЭС отказываются.
Почему это они не эффективные? Вы знаете эффективность ТЭС?)

Есть еще один фактор. Бензин часто разбавляют и часто его качество не соответствует нормам. Причем очень часто. С электричеством меньше вероятность дурить автолюбителей.

Andrey Dolgih :
Зато с батарейками раздолье какое. Особенно на замену вышедшим из строя…

Замена батареек не одно и то же, что заправка. Это уже в сторону ремонта. А ремонт может быть как левыми запчастями, так и фирменными.

Donkey IAIAIA :

Я бы отнес замену батареек к техобслуживанию. Типа замены масел, свечей, ремней в ДВС. Она же не ломается в прямом смысле, а плавно и более-менее предсказуемо деградирует, так что аналогия вполне уместна.

Так все таки замена, хоть в рамках ТО, хоть в рамках ремонта, но замена. Замена и заправка все-таки разные вещи.

Donkey IAIAIA :

Плановая замена воздушного фильтра, свечей зажигания, ремня ГРМ, тормозных колодок — это ТО, а не ремонт. Замена лопнувшего ремня ГРМ — ремонт. Так что, если батареи не вздулись, не сгорели и не взорвались, а просто потеряли емкость на 50% (к примеру), это ближе к техобслуживанию.

Но не ближе к заправке топливом.
Donkey IAIAIA :

По-моему это все уже не технико-экономические тонкости, а лингвистические. В конечном счёте все равно все выливается во время-деньги, а еще шире — ресурсы, их и надо считать.

Вот только автолюбители про это не знают. Заправляйтесь на известных сетевых заправках и не будет проблем…

Maksim Bobylev :
Это при условии, что сетевые заправки есть. А если до ближайшей с 3000км?
Dart P!wned III :

>>А если до ближайшей с 3000км
Тогда вы видимо живёте на Камчатке и вам пора задуматься об оленях или собачей упряжке ��

Maksim Bobylev :

Нет, в Магаданской области. До нас дороги есть, на Камчатке авиа и море, дорог, соединённых с остальной страной нет. Олени лучше в супе, а машины в основном японские, в том числе гибриды

Dart P!wned III :
Самое забавное, что в Петропавловске-камчатском АЗС Лукойл есть ��

1.Субсидии… Без них никто не купит, будет слишком дорого. Это наши с вами деньги, мы из платим в бюджет, чтоб кто то ездил на электромобиле.
2. Начало июня и я включаю печку в машине ))))
по отзывом на ниссане лиф тэны нагрева салона потребляют в 5 раз более кондиционера.

Дак да, а чему удивляться-то? Просто люди привычные к обычным авто следуют логике, привычной по ДВС — кондей жрет топливо, печка почти нет. А тут логика электрическая. Что жрёт больше электричества в квартире — холодильник или обогреватель? Ответ очевиден. Просто все забывают, что тепло у ДВС — побочный продукт, считай «дармовое», а компрессору кондея нужна мощность, чтоб крутиться. А электродвигатель «холодный», по сравнению с ДВС, и греть приходится ТЭНы.

Donkey IAIAIA :

На самом деле, не такой уж электромобиль холодный. И мотор, и батарея у Теслы ощутимо греются, в процессе зарядки и на ходу. Для терморегуляции используется жидкостная система охлаждения с радиатором, вентиляторами — все как у людей. Вот только почему-то эта система охлаждения не связана с обогревом салона. Если все сделать по уму, прогревать электромобиль на парковке от сети, сделать хорошую теплоизоляцию салона, стеклопакеты на окнах, воздушный рекуператор в системе вентиляции, ТЭНы могут и не понадобиться в движении.

anonymousses_v5 :

Не взлетит. Абстрактно при КПД электро 95% (на самом деле ещё выше, 97-98) вы получите на малых скоростях с десятком киловатт на колёса побочного тепла полкиловатта максимум (реально меньше, ватт 200-300). Для понимания, это подогрев заднего стекла зеркал и потери, на подогрев лобового уже не хватит — оно жрет ощутимо больше в авто ;), обогрев салона на порядок больше точно потребует.

Donkey IAIAIA :

Ну хорошо, на малых не взлетит. Но, если речь о короткой поездке от одной розетки до другой, это и не важно. Если же речь про дальность пробега по трассе, со скорость 100 км/ч, рассеиваемая мощность будет порядка 25 кВт. Из них 5% уйдет на нагрев мотора, 5% — на нагрев батареи. И того 2,5 кВт, хороший такой домашний чайник. Для прогрева замерзшей машины — катастрофически мало. Но для поддержания температуры в -10 может и хватит.

anonymousses_v5 :

Ну так я ж сразу сказал — тепла хватит в случае высоких мощностей, но никак не в городе и на старте :).
От розетки до розетки мы будем использовать прямой подогрев и высаживать батарейку в соотношении 1:1 на полезную работу и обогрев, ровно так же будет и на старте длинной поездки. А уже потом в поездке сможем экономить 5% от расходов на саму поездку…
Вопрос, стоит ли городить столь сложную систему ради малого по времени процента использования. Экономически неэффективно ��

Donkey IAIAIA :

На старте любой поездки прогреваемся от розетки. Можно прогреться с запасом и ехать по городу в остывающей машине. Если прогреть батарею, весом более тонны, градусов до 60, она будет не только аккумулятором электричества, но и тепла. Кроме того, холодная батарея не заряжается рекуперативно, поэтому прогрев экономически обоснован.
Более того, хотя в машине с ДВС тепло вроде как халявное, предварительный прогрев от розетки так же экономически, экологически, и по соображениям безопасности обоснован.

anonymousses_v5 :

На старте для медленного прогрева (как у бензинки) нужно минимум пару киловатт. Для быстрого — десяток. Точно «от розетки»? ;). Да и начерта нужен такой электромобиль, который к поездке готовится едва ли не дольше бензинки?! Если прогреть литиевую батарею до шестидесяти — она может стать очень серьёзным источником тепла, но немного неконтролируемым. Никелевую можно в принципе, но жутчайше вырастет саморазряд. Предварительный прогрев в целом — это что то из области дедушек с древними авто, давно пора забыть про него.

Donkey IAIAIA :

Розетка для Теслы должна отдавать минимум 10 кВт — что бы иметь возможность зарядить полностью севшую батарею за ночь. Про 60 градусов я оценочно сказал, речь как раз о максимально допустимой безопасной и относительно безвредной для батареи температуре. Сейчас погуглил, оценка вроде верная. Саморазряд только высокий, но нам же ненадолго.

Я одного не понимаю. Почему в современные электромобили нельзя поставить небольшой дизельный или бензиновый геренратор, чисто для выработки электроэнергии, к нему бензобак литров на 10-15? Есть электричество — ездишь на нем. Какие-то проблемы, нужно ехать, а зарядиться некогда — завел генератор и спокойно едешь. Ну и его же тепло можно завести на отопление салона. Такие генераторы, даже брендовые стоят не больше тысячи баксов, места в машине полно, что мешает-то?

Вячеслав Алёхин :

Вырабатывать ток, чтобы ехать на электродвигателе?
А не проще на нём и ехать? Гибриды уже вроде есть…

Бортовой генератор — это резерв. На случай поездки на дальние расстояния, на переходной период, пока розетки не провели под каждый куст и т.д.

Вячеслав Алёхин :
Видимо им (производителям) и так хорошо, или
не очень выгодно с точки зрения прибыли. имхо
Donkey IAIAIA :

Если на борту есть ДВС, соединить его механически с колесами слишком просто, что бы отказываться от этой затеи. А преимуществ у нее минимум две — увеличение дальности хода и повышение максимальной мощности на колесах. Не так уж мало, за цену простейшего редуктора и муфты.

anonymousses_v5 :
И снова мы вернулись к гибридной схеме. Внезапно.
Donkey IAIAIA :
В данной ветке всего лишь перешли от последовательного гибрида к более рациональному параллельному.
anonymousses_v5 :

С которого и начали свою историю гибриды �� Я к тому, что с самого начала ветки это было изобретение велосипеда, просто разных моделей, которые комментатор перебирает по мере размышлений.

Не проще. Электромобиль худо-бедно еще годится для поездок в городе, с его «рваной» ездой и рекуперацией. На дальняки пока что никак. Совсем. Ниссан лиф вообще помолчим, что касается Теслы… Model S из Питера до Финляндии нормально доехать не может. Летом нужно вырубать кондей, а зимой печку. И тогда, если повезет, с трудом дотянешь до зарядок на финской стороне. И то, зимой, скорее всего, даже до границы не дотянешь. Летом пытался доехать ради интереса знакомый, но он реалист, ехали двумя машинами. Теслу тянули «на галстуке» до зарядки в Финке. Так что пока электромобили — игрушки для тёплых стран.

Вячеслав Алёхин :

В данном случае имелся ввиду бензиновый генератор
для подзарядки аккумулятора. На счёт электромашин
согласен, они пока ещё не готовы стать массовыми.(

Почему нельзя? Это называется гибрид с последовательной схемой.
Это называлось ё-мобиль…
anonymousses_v5 :
Поздравляю, вы изобрели гибрид, одну из его вариаций.
Есть такой, bmw i3 называется, в некоторых комплектациях присутствует, типа long range

Ужас какой. Только что Google отказались от разработки Android для планшетов. На их место придет Chrome OS. Это что творится то такое?! Как же так?!

Вячеслав Алёхин :

А была особая версия андроида для планшета?
ЗЫ Не переживайте ХреньОС — запускает софт
от андроида, а ещё обещают linux приложения!

Maksim Bobylev :

Зимой лектромобиль как сотовый, ёмкость АКБ падает в разы. Ладно, когда «тепло» -15 ветер не больше 5м/с, и относительная влажность небольшая? согласен, влажность и ветер для батареи не важны, зато значимы для человека, который будет вокруг машины прыгать. А если холоднее, минус 30 и более? На сколько км хватит ёмкости?
Следовательно, пока чистый электромобиль — это или для теплых регионов, или игрушка

anonymousses_v5 :
Спросите у Теслы, ездящей в Анадыре.

«а к недостаткам относится более медленный разгон, чем у автомобилей с ДВС аналогичной мощности».
Вообще-то разгон зависит еще и от ньютон-метров, а не только от КВт. А у электромоторов график тяги ровнее, начинается с нуля оборотов и ее раза в 2 больше при той же мощности. Например у Ниссан Лиф 109лс и 280Нм крутящий момент против примерно 150Нм у бензиновых такой же мощности. Или вот по новому попалось:
Nissan Leaf II получил новый мотор марки EM57. Его максимальная мощность составляет 150 л.с. (110 кВт) при 3283-9795 об/мин, крутящий момент равен 320 Нм в диапазоне от 0 до 3283 об/мин. Разгон до 100 км/ч занимает 7,9 секунды Разгон как у моей трешки 2.5л 218пс.

anonymousses_v5 :

«а к недостаткам относится более медленный разгон, чем у автомобилей с ДВС аналогичной мощности. » O’RLY? На этом месте электродвигатели, имеющие максимальный момент с нуля оборотов (при заторможенном валу) как то с недоумением и грустно посмотрели на автора. «располагаются в полу, это позволяет не только освободить как можно больше места, но и максимально опустить центр тяжести, чтобы получить превосходную устойчивость и плавность хода. … при весе более 2 тонн управляются не хуже какой-нибудь малолитражки.» Управляемость зависит не только от веса и даже не только от его расположения. «Еще один плюс размещения аккумуляторов в полу машины – отсутствие трансмиссионного туннеля, что увеличивает количество свободного пространства в салоне.» Казалось бы, где логика. Где автор у переднеприводных авто видел трансмиссионный туннель? То что он видит — не трансмиссионный ни разу ;). А на серьёзных полноприводных электро от него позволяют избавиться не аккумуляторы в полу (поднимающие его уровень, кстати), а независимый привод колёс, что не требует трансмиссии между мордой и задом авто. «классические гибриды наподобие старых версий Toyota Prius, использующие и бензиновый двигатель, и маленький электрический мотор одновременно.» Маленький? Автору стоит сверять данные. Кстати, учитывая выделенное слово «старые», может он расскажет, что же там поменялось в «новых» приусах?! «Такие автомобили заряжают батареи только с помощью рекуперации энергии во время торможения» Не только. Там ещё ДВС может работать чисто на зарядку акку, это вообще строго необходимо, например у приуса — так вся электроника, электромеханика и комфорт самого авто питаются от ВВ-батареи. «могут передвигаться как на одном бензине, так и лишь на электротяге, но в обоих случаях это будет гораздо меньшее расстояние.» Автору стоит понять, что гибриды — это НЕ электромобили, они ездят на бензине вообще-то. Батарея там действительно для рекуперации, а электродвигатель для оптимизации режимов ДВС. Поэтому сравнивать пробег на батарее и бензине просто смешно, он отличается на два порядка. «Второй тип гибридных автомобилей представляет собой нечто среднее между классическими гибридами и электромобилями.» Ну это тоже некорректно. Потому что как большие батарейки не делают гибрид электромобилем, так и наличие подстраховочного ДВС не делает электромобиль гибридом. Это именно электромобиль с функцией подстраховки. «В то же время, работа кондиционера и использование аудиосистемы почти не влияют на время работы батареи, а вот непрерывное использование некоторых систем, довольно безобидных с точки зрения энергоэффективности, наподобие мощной системы очистки воздуха … ощутимо снижает расстояние, преодолеваемое на одном заряде.» Кондиционер не влияет. Но очистка воздуха влияет. А это случайно не одно и то же и не имеем ли мы перевод-кальку без понимания? Чисто информационно — обогрев салона в холодное время года — от единиц киловатт (до десятков при суровой зиме). Кондиционер — тоже несколько киловатт в пике в жару. По сравнению с макс.мощностью ДВС/электро не слишком много, но только по сравнению с максимальной. Движение на малых (городских) скоростях — это сравнимые мощности, так что даже кондиционер жрать будет очень ощутимо. «речь идет прежде всего о средней температуре воздуха в том или ином регионе в определенное время суток, ведь батареи в EV ничем не отличаются от литиевого аккумулятора в вашем смартфоне и так же боятся холода.» Ходят некоторые слухи, что Тесла та же свои батарейки бережёт и подогревает при сильном минусе. Что влияет на запас хода и срок хранения без подзарядки, но именно холода она не боится ��

Кстати, о зарядках: да, инфраструктура зарядных станций сейчас даже на Западе далека от идеала..посмотрите, хотя бы, на Эстонию. Вся страна покрыта сетью зарядок не более 60 км одна от другой. Вся. Даже острова. Идеально.

Электромобиль на дороге

Огромной проблемой для человечества сегодня являются автомобильные выхлопы. Катастрофическое увеличение численности автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями стало причиной экологических проблем планетарного масштаба. В городах, где сосредоточено максимальное количество автотранспорта, становится нечем дышать, растёт заболеваемость онкологией, патологиями верхних дыхательных путей и т.д. Пришло время задуматься, стоит ли использование традиционных двигателей таких проблем со здоровьем. Один из вариантов решения – электромобили.

Электромобиль на службе прогресса человечества

Современная экономика не приемлет способы существования, нарушающие экологическое равновесие. Повсеместно страны стремятся переходить на альтернативные, возобновляемые источники энергии – гидроэлектростанции, солнечные батареи и ветрогенераторы. Всё это снижает вредные выбросы в атмосферу, но не может ликвидировать их полностью, так как электромобилей ещё очень мало. Вместе с тем именно они обладают высочайшим коэффициентом полезного действия (КПД) – от 80 до 95% (для сравнения, у автомобиля с двигателем внутреннего сгорания КПД всего лишь 25%). Следовательно, эффективность электромобилей в разы выше, чем эффективность любой другой существующей сегодня формы двигателей. Есть у электромобилей и другие замечательные достоинства. Они очень быстры и отлично управляются. Мгновенный крутящий момент передаётся на колёса даже при минимальных оборотах двигателя, что позволяет даже самым простым электромобилям разгоняться с невиданной скоростью.

Также электромобили очень маневренны и устойчивы – за счёт расположения батареи под днищем авто. Это такие Ваньки-Встаньки автомобильного мира.

В европейских странах пользу от электромобилей поняли уже достаточно давно, и сегодня там предлагаются государственные субсидии для приобретения личного электротранспорта, а также предоставляются всевозможные льготы и преференции водителям электромобилей. Так, последним разрешено ездить по полосам для общественного транспорта, в разы увеличилось количество заправочных станций, автомобильные батареи стали безопасными и хорошо переносят встряски, перепады температуры, влажность и соль.

Ещё одной проблемой, которую решает электротранспорт, является шум, создаваемый автомобилями с бензиновыми и дизельными двигателями, на автострадах. Для электромобиля характерна абсолютная бесшумность, даже на скорости 120 км/ч.

Что препятствует распространению электромобилей на дорогах мира?

Основная причина – технические препятствия по накоплению и хранению электроэнергии для автомобилей. Традиционные бензиновые автомобили, несмотря на их слабую эффективность и невысокий КПД, способны проехать на одном баке многие сотни, а то и тысячи километров. Дело в том, что бензин и другие виды горючего обладают ценным качеством: высочайшей плотностью энергии, приблизительно 12 тысяч ватт на килограмм массы. Для сравнения, литий-ионные аккумуляторы современного поколения способны хранить лишь около 200 ватт на килограмм. Иными словами, их способность сохранять энергию в 60 раз хуже, чем у бензина. Даже если подсчитать, что электромобили втрое более эффективны, чем бензиновые машины, то для схожей автономной дистанции необходимо повысить плотность хранения энергии приблизительно в 20 раз.

В целом, получается, что электромобиль:

– слишком долго заправляется;

– имеет небольшой запас хода (в силу ограниченного объёма батареи);

– обладает небольшим размером.

Ограничено пока и число зарядных станций (во всяком случае, в России точно).

«Умные дороги» на службе электромобилей

В мире интенсивно идут разработки энергетических систем, позволяющих объединять «зелёную» энергию (ветрогенераторы и солнечные батареи) с дорожным покрытием. Электромобиль в данном случае не нужно запитывать «от розетки». Он будет получать необходимый запас энергии от участков дороги, по которой станет ехать. Это и есть система беспроводной передачи электричества. Так, для успешной подзарядки электромобиля, несущегося по загородной трассе, необходима аппаратура, способная перебрасывать мощность в 10 кВт на расстояние до двух метров. Разумеется, для преодоления подъёмов или ускорений использовалась бы энергия из батареи. Но цепочка таких передатчиков под асфальтом придала бы электромобилям новое дыхание. Что делает эту концепцию замечательной, так это тот факт, что вы сможете вести автомобиль неограниченное время без подзарядки.

Тонкости зарядки электромобиля

Во всём мире потребление электроэнергии ночью резко снижается, а днём существенно возрастает. Проблему увеличения ночного потребления энергии вполне способны электромобили, стоящие ночью «на подзарядке». Подобно тому, как мы, приходя домой, ставим заряжаться мобильные телефоны и ноутбуки, аналогично действует и водитель электромобиля, приезжающий на нём вечером с работы. За 7-8 часов батарея электромобиля способна зарядиться на 100%. Более того, приехав утром на работу, также можно воткнуть авто «в розетку» и забыть о нём до вечера. Разумеется, существуют и «быстрые» зарядки – 25 минут, и 80% энергии уже в батарее. Однако ими, как показывает опыт европейских стран, пользуются на практике крайне редко. Зато не надо следить за уровнем топлива и тратиться на его приобретение. Полная зарядка батареи электромобиля в Москве сегодня обходится в 20 рублей. При этом сама зарядка бесплатна (оплачивается лишь потреблённая электроэнергия). Для поездки даже зимой (когда в салоне должно работать отопление, надо включать фары и дворники) вполне хватает зарядки на 60 км, а летом – на 150 км. Поэтому электромобиль идеален для города. Междугородные расстояния требуют иного подхода.

Хотя разработки в мире электромобилей продолжаются. Уже появились батареи, на которых можно преодолеть и 2 тыс. км без подзарядки. За электромобилями, несомненно, будущее. Это пока стоимость батареи доходит до 70% цены авто, и «поменять батарейку» не проще, чем купить новый электромобиль. Это пока она держит заряд на 100% пять лет, и на 80% – 10 лет. Но прогресс наступает на электромобили семимильными шагами, и нет сомнения, что авто с двигателями внутреннего сгорания через полвека станут таким же анахронизмом, как сегодня являются телеги, запряжённые быками.

Вне зависимости от того, на чём вы сейчас ездите – обычной машине или электромобиле – вам надо иметь международное водительское удостоверение. Ведь мир сегодня не замыкается на одной-единственной стране, и ездить на авто по дорогам других континентов и государств легко и приятно с универсальным документом – международным водительским удостоверением. Как, вы его ещё не имеете? Мы оформим его прямо здесь, на этом сайте.