Наклон колеса при повороте как у мерседес

Углы установки колес автомобиля — общая информация

Углы установки колёс в значительной мере влияют на устойчивость автомобиля, износ шин и расход топлива. Значения углов приведены в Спецификациях.

Развал – это наклон колеса в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. Он может быть положительным, если колёса наклонены наружу или отрицательным, если колёса наклонены внутрь. Угол развала, в основном, влияет на равномерность износа шин передних колёс. Если развал одного колеса положительный, а другого отрицательный, то автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой.

Схождение – боковое расстояние между колёсами. Положительное схождение означает, что колёса спереди расположены ближе друг к другу, чем сзади при измерении на высоте средней точки колеса. Отрицательное схождение означает, что колёса спереди находятся на большем расстоянии друг от друга, чем сзади.

Поперечный наклон оси поворота колеса – это угол между осью наклона поворотного кулака и вертикалью, проведенной через точку крепления колеса, глядя в продольном направлении автомобиля.

За счёт углов развала и поперечного наклона оси поворота точки касания колёс с дорогой располагаются ближе к оси поворотного кулака. Этим поддерживается так называемое «плечо обкатки», тем легче управление автомобилем. Также удары от неровности покрытия меньше передаются на рулевое управление.

Продольный наклон оси поворота колеса. Ось, относительно которой происходит поворот колеса, размещается в пространстве так, что её нижняя часть направлена вперёд. Такой угол продольного наклона называется положительным. При положительном значении угла самовозврат колеса в среднее положение после поворота улучшается.

Почему у мерседеса колеса наклоняются при повороте

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Для начала шаровые посмотри, они как раз при повороте вылетают!
У меня когда 124-й был, мне шаровые один кулибин менял! Так после 1500 км у меня ее просто вырвало, не очень прияная ситуация (после этого в подвеске только оригинал).
Тяги рулевые тоже смотри, дело должно быть в подвеске, это факт!

Возможно рулевая трапеция.Поддомкрать машину спереди и проверь люфт колес от руки по горизонтали.А лучше заедь на сервис,пусть тебе сделают дефектовку ходовой части.Чтобы уже более точно определитьс�,что за причина. У меня такая же байда.202 кузов.Люфт слева.Тяга не меняется отдельно,меняется полностью рулевая трапеция.Заказал лимфёрдер.Ща придет,буду менять.После чего обязательно сход-развал надо сделать.

сдается мне что на 202 развал не делается, только сход. соответственно, если косяк в развале, значит чего то с рычагами. на 202 рычаги слабоваты и кронштейн крепления нижнего рычага при агрессивной езде частенько ломает.

На счет развала, на сколько я заню, на задние колеса тоже надо делать (по крайней мере на 124, но подвеска то аналогичная), только на сколько это нужно?

передняя разная, да и сзади резвальщики сказали что тоже

похоже да не совсем

Хм. странно, я конечно пока не лазил еще, но когда покупал, бывший хозяин сказал, сказал, что от 210 стоит все!
А в «Автопарке» (офф. диллер запчастей к МБ) весит акция, вроде задние рычаги в сборе для 124, 202, 210. цену не помню!
Надо поинтересоваться у Позиции.
А то представляю, стоит у меня все от 210, я поеду что-то покупать по ВИНу и не подойдет, вот ржач то будет.

верхние разные, отдельные элементы одинаковые (типа задних рычагов).

Понятно!
Надо будет посмотреть вообще, что там стоит то!

Всем спасибо за коменты! Кстати кузов у меня w208 это CLK 1999г., подвеску проверял недавно тех. осмотр прошол, все отлично! Но я есче заметил такую вещ, если стоя на месте руль до конца направо до упора покрутить и влево получается на пол оборота руля больше, как то неровнамерно, может в этом проблема непаралельных колес при повороте?

Очень может быть!
Только вот из-за чего такое может происходить.

Lexa202, Я знаю точьно что у меня руль подкрашивали так видны в некоторых местах подтеки (он коженный, так часто делают когда он из светлой кожи) его снимали и скорее всего неправильно вставили а патом сделали схождения колес и все дела 🙁

То есть руль при положении колес прямо стоит не ровно?

Руль стоит прямо, по трассе проверял!

Проблема в том что калеса только при поворачивании до упора начинают становитса непаралельными. Мистика какаето, кстати посмотрел там даже покрышки самые-самые края подтерты больше чем вся плоскость.

Честно говоря, даже не знаю! На меренах колеса ложаться при повороте, сильнее чем на других машинах, но что бы не ровно.
А при торможении никуда не тянет? И калею сильно чувствуешь? Ну и ризина какая?

При торможении все ок, резена R16 все как по заводу, а вот калию кстати чувствуется очень хорошо если честно то ето мне ненравитса, раньше была HONDA она как вкопаная была.

По поводу калии и Р16. ширина скорее всего 205? на 195 намного лучше калея!
Расскажу тему.
Есть у меня еще 124, на нем папа сейчас катается! Так вот, молодость, все делать, в общем вкарячил я на него Р17 235/45, не маленькие катки далеко!
Плюсы: на РОВНОЙ дороге, без кочек и т.д. дорогу держит идеально, повороты идеально!
Мунусы: подвеске борода приходит буквально раза в три быстрее (огромный минус), ловит калею и любые уклоны на дороге просто ужас. меня из калии на Новорязанке, ближе в область, т.е. уже не москва, кинуло на встречку, сделать я просто ничего не успел! В итоге — калеса в гараже.
Ну это я все так, к слову!

Т.е., возможно, что калия из-за резины, а вот что у тебя с колесами.
может все-таки сход-развал не ахти?

С развалом все ок, делаю я его регулярно, а эта фигня с рулем у меня с самого начала как купил авто, при этом ездил на зимних и летних покрыжках. Может «Позиция 2000» знает?

Может знает, тему увидят, думаю ответят!

Совсем забыл написать, на поворотах руль плохо возвращается в среднее положение!

Все симптомы перечислены очень сумбурно. Что значит «колеса загребают землю»?
Первое, что приходит в голову: не отцентрован руль, проверить сход-развал.

Не знаю что конкретно на твоём авто за рулевой механизм но чтото подсказывает что беда у тебя как раз с ним! Настаивать не буду-так интуиция!

скорее всего когда тебе схождение делали перекрутили рулевую тягу с одной стороны, обычно так делают когда битую тачку разваливают., поэтому у тебя в одну сторону больше руль крутится чем в другую. едь к развальщикам и настучи им по голове за такой развал. удачи

На BMW пятой модели,предыдущая,в графе радиус поворота стоит в лево-9,5 м. в право-10 м. Как бы тут не было что-то подобного.
Не знаю что у тебя там стоит рейка или червяк,у меня червяк на W202,зимой тоже было ощущение что колеса загребают летом по сухому вроде нормуль и еще если руль сильно выкручивать то колеса назад не хотят возвращатся.Так я себя успокаиваю что это у меня серва так дожимает,т.к. воит у меня не сильно что-то там.Мащина пару месяцев как из Германии и местные кулибины её еще не видели.

В прямом смысле этого слова Колеса загребают на повороте что землю, гравий или камушки на дороге «Позиция 2000» непридерайтесь к словам 🙂 остальные участники форума поняли о чем идет речь 😉 И я понял что ничего непонял, но все-же сделаю в другом чем обычно сервисе сход-развал, а то может они меня там на самом деле уже надуют 3-ий раз неблогодарные! Всем спасибо за участие в форуме.

В вот когда колеса не разворачиваются в ровное положение при движении — это все-таки признак шаровых! Посмотри, не поленись, когда они вылетают на дороге, не очень хорошо!

Ну кароче я задался целью решить эту проблему ну хотябы точьно узнать в чем это проблема, когда решу незнаю но постараюсь написать! 😉

Постарайся, у меня на 124 шаровые вылетали, оч не приятная ситуация, а синдромы для начала все те же, не очень легко крутится руль и не отварачивается в обратное положение при движении!

Ну незнаю-незнаю если это только из-за шаровых то буду езтидь как есть, так как они у меня ну совсем нестучат да и не скрепят! Ну конечьно нроверять буду все есче раз досконально, просто хочетса узнать кто-же из всех участников форума бал прав или ближе всех к решаемой проблеме. Победителя узнаем после полного устранения неисправности 🙂 😉

Кстати, не исправные шаровые не всегда стучат или скрипят.

Солгласен с Oleg-Merc!

Oleg-Merc, а вот с этого места попадробней, Обаснуй ответ, интересно!

Очень просто. Это зависит от конструкции подвески. Если шаровая нагружена пружиной, люфт можно и не заметить.

Как можно незаметить люфт в шаровой? Я в сервис еду только когда слышу постаронние шумы, а не просто сбалды 🙂 У меня проверка подвески на слух проходит регулярно, еду к родителям на дачу вот там вот дорога так дорога, ну конечьно не такая как у вас в России но мне поверте хватает 🙂 Так все там с шаровами отличьно!
Самое главное забыл написать, стук конченых шаровых я знаю.

Кстати подвеска в моей CLK w208 подчьти один к однаму как в С-классе с 1997-2000г 202 кузов

А где это такие дороги «не такая как у вас в России»? Если не секрет, конечно.

Олег злой :))
дело в схождении однозначно.
проспорю с меня батл карельского бальзама

Oleg-Merc плохая привычька засорять тему, но отвечу, в Латвии дороги получьше будут 🙂

Медный — я буду прыгать от счастья если это так! Узнаю напишу 😉

Будем ждать результатов 🙂

сделали мне регулировку развала — схождения, в солидном сервисе ну конечьно не у диллеров так как цена там мин. 100$ я сделал примерно за 50$ Может чут-чуть лучше стало но все равно нето 🙁 надо будет в сервис ехать, пусть смотрят всю рулевую.

ты не совсем понял в чем проблема, не в самом схождении а в том, что выставляя схождение на одной стороне больше накрутили. поэтому руль у тебя в одну сторону крутится больше чем в другую, соответственно и колеса под неправильным углом поворачиваются. руль должен одинаково в обе стороны крутиться. спроси у Позиции 2000, то же самое скажут.

Прежде чем делать сход-развал,нормальный сервис делает дефектовку ходовой части,иначе грош,цена такому сходу-развалу.

Всем привет,у меня такая ерунда была из-за подшипников ступицы,поменял,все ок

У меня было то же самое. Поменял рулевую трапецию с наконечниками и всё прекратилось.

Marganikum, ты помог мне с боковым стеклом на слк208 2000г., срегулировки подсказал. спасибо. у меня кстати, по ходовке ровно так же как и у тебя — на повороте загребают и обратно не крутится руль. это началось после замены верхних рычагов с шаровыми и трапеции. в сервисе просто тупо не знают, хотя я езжу к ним лет 5 уже. и специализируются на мерсах. а через полгода начался еще скрип. посмотрели там же и сказали, что как раз верхние шаровые. смазали, все равно не проходит. тут , кстати, где то писали, что скрип это к замене. вот так мне убили за полгода то, что ездит года 3.
итог: похоже дело в верхних шаровых.

Спасибо! Буду знать! Уже тоже много че испробовал, мож на самом деле верхние шаровые 🙁

Уже не раз замечал на мерседесах очевидный завал колеса в сторону поворота.

Тут я не про принцип Аккермана.)
С ним как раз всё ясно, но если вдруг кто не знал, а потом забыл, всё-таки напомню:

Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое.
Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, которому в этом году исполняется 202 года.

Так вот, передние колёса поворачиваются на разный угол у всех автомобилей одинаково, а вот заваливаются в сторону поворота, как мне кажется, больше всех у мерседеса:

Или мне всё-таки просто кажется?))
Я тысячу раз видел стоящие автомобили с повернутыми передними колёсами, но каждый раз именно у мерседесов замечал очевидный завал колеса в сторону поворота.

Кстати, вся эта «фотосессия» проходила на фоне сооружения, аналогов которому ни в России, ни в остальной Европе нет.

Этому сооружению около восьмидесяти лет и сегодня альпинисты его используют для повышения своего мастерства.

Но изначально у него было совсем другое предназначение.

Как вы думаете, какое?

По разным данным, в Германии было построено от 96 до 130 аналогичных башен.

Ну и да, у кого какие соображения по основному вопросу этого поста?
На самом деле у Мерседесов сильнее заваливаются колёса в сторону поворота?
Пытался найти ответ в сети, но мне не удалось.(
Может быть вы знаете?

Mercedes-Benz GLC-class 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 211 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Mercedes-Benz GLC, 2021

Mercedes-Benz GLC, 2015

Mercedes-Benz GLC, 2021

Mercedes-Benz GLC, 2015

Комментарии 75

Этот угол нужен для лучшей управляемости, так как у водителя появляется отличная обратная связь из-за сил стремящихся вернуть колесо в изначальное положение.

Это понятно.)
Я искал ответ на вопрос:

Почему именно у Мерседеса этот самый угол Кастора оказался больше, чем у всех остальных автомобилей.

Ведь именно у Мерседеса этот наклон сильнее всех.)

Если все знают что этот угол нужен для лучшей управляемости.

Почему остальные автопроизводители не делают так же?

Это усложняет подвеску, а значит и ее стоимость, макферсон завалить не получится. Большинство производителей идут по ценовому пути развития. У БМВ, кстати, тоже этот завал большой

Скорее всего вы правы.
Цена более сложной подвески на общем фоне и без того не дешёвого мерседеса не так сильно отразится, как на более дешёвых моделях других производителей.

Все спорят о касторах, но никто не поинтересовался для чего служат все таки башни изначально?)

Это уже в конце…)

Интересная тема. Инфы очень мало, но судя по некоторым заметкам вырисовывается следующая картина: кастер на МБ не слишком отличается от других марок, так как при слишком большом кастере руль становится чрезмерно «тяжелым» и передние колеса в повороте начинают «козлить». А вот повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией), что дает, в том числе, меньший угол разворота. Просто мнение…

не болтайте ерундой.

Не знал, что здесь это можно делать только Вам… Пойду перечитаю Правила сайта, наверное упустил…

я не в этом смысле, а в том что
«повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией)»
Это полная чушь. За углы колеса отвечают только сходжение, развал и кастер — три координаты. Никаких других фантастических вещей типа патентов тут быть не может.
И у мерседеса традиционно большой продольный угол наклона оси поворота колеса.
Почему? Думаю, что когда то инженеры мерседеса так боролись с избыточной поворачиваемостью на входе и добивались лучшей курсовой устойчивости.
И, что интересно, кастер не влияет на радиус поворота. ;))))
Он зависит от базы и угла поворота колеса.

Возможно, Вы правы, но вы не даете ответа на вопрос автора, а именно: Если это достигается только увеличенным кастером и дает столько «плюсов», то почему другие автопроизводители не идут тем же путем? А если это не дает таких преимуществ, то зачем МБ так делает? Дань традициям?

К сожалению, или к счастью я не инженер подвесочник. Опыт по настройке шасси у меня есть так как занимался спортом, а там шасси надо настраивать на каждую трассу в зависимости от типа покрытия, погоды и конфигурации. Поэтому объяснить почему изначально так построено не могу.

Интересная тема. Инфы очень мало, но судя по некоторым заметкам вырисовывается следующая картина: кастер на МБ не слишком отличается от других марок, так как при слишком большом кастере руль становится чрезмерно «тяжелым» и передние колеса в повороте начинают «козлить». А вот повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией), что дает, в том числе, меньший угол разворота. Просто мнение…

Похоже в русском поле интернета мне не найти точного ответа.
Попробую узнать что немцы говорят по этому поводу.
Зря что ли живу тут больше 20 лет.)

На тестах Формулы 1 наблюдатели обнаружили необычную особенность автомобиля Mercedes. Судя по видеозаписям, пилоты чемпионской команды получили возможность наклонять колеса за счет движения рулем. Разбираемся, как может работать самая спорная техническая новинка 2020 года

Новая система Mercedes AMG выглядит эволюцией подвесок с толкающими штангами, которые получили распространение в Формуле 1 в 2017 году. Сама команда назвала устройство 2020 года DAS, то есть dual axis steering. С английского это можно перевести как «двухосное рулевое управление».

DAS придумана на фундаменте конструкции, внедренной Ferrari три года назад и с тех пор скопированной всеми участниками Формулы 1. Эта конструкция (предусматривающая крепление толкающей штанги не непосредственно к ступице, а к промежуточному элементу) так корректирует работу подвески, что в зависимости от положения руля дорожный просвет автомобиля меняется.

В тот момент, когда болиду сильнее всего нужна прижимная сила – то есть, в поворотах – машина прижимается к асфальту. А когда автомобиль выезжает обратно на прямую, клиренс увеличивается.

При всех преимуществах эта система имеет и недостатки. В первую очередь речь идет о восприятии машины гонщиком. Дело в том, что в наиболее критичный момент прохождения поворота такая подвеска перестает обеспечивать необходимую обратную связь и пилот начинает хуже чувствовать машину.

В частности, руль теряет так называемый «четкий ноль» – пилоту становится сложнее по изменению усилия на руле понять, встали ли колеса прямо или насколько они близки к этому. В результате гонщику приходится чаще контролировать ситуацию глазами и совершать корректирующие действия даже при движении по прямой.

Появившаяся в 2020 году DAS возвращает гонщикам обратную связь, устраняя врожденные слабости изначальной конструкции. Кроме того, устройство Mercedes AMG позволяет добиться большей аэродинамической эффективности.

Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое. Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, который в этом году празднует свой юбилей – ему исполняется ровно 200 лет. Почему рулевое управление так спроектировано, и почему нельзя было бы сделать иначе?

О твет на этот вопрос лежит на поверхности: представьте себе, что автомобиль движется по кругу по часовой стрелке – в этом случае окружность, по которой будет двигаться переднее правое колесо, будет меньше, чем окружность, описываемая левым. Соответственно, при постоянной скорости автомобиля колеса на одной оси будут вращаться с разной скоростью. Если бы колеса были повернуты на одинаковый угол, то внутреннее колесо, стремясь двигаться так же, как наружное, постоянно проскальзывало бы и вызывало проскальзывание наружного – при этом поведение автомобиля в повороте было бы непредсказуемым, а износ шин – катастрофическим. Наглядно это можно видеть на многоосных тележках грузовиков и прицепов: не поворачивающиеся колеса в повороте движутся с проскальзыванием, и шины изнашиваются быстро и неравномерно. Соответственно, для решения этих проблем и обеспечения правильного движения управляемых колес по их траектории они и поворачиваются на разные углы.

Сама проблема проскальзывания внутреннего колеса в повороте была актуальна задолго до массового распространения автомобилей – ведь те же проблемы были и у конных повозок. Собственно, именно на конной повозке рулевое управление, решающее эту проблему, и дебютировало: в 1817 году его изобрел Георг Ланкеншпергер, а в 1918 году запатентовал в Англии его агент Рудольф Аккерман. С тех пор принцип поворота управляющих колес на разные углы в повороте так и называется – принцип Аккермана.

Чтобы обеспечить нужные углы поворота колес, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. В ней поперечная рулевая тяга короче управляющей оси и смещена за нее, а поворотные рулевые рычаги лежат на линии между осью поворота передних колес и центром задней оси автомобиля. Для того, чтобы проще было понять это сложное на первый взгляд объяснение, достаточно взглянуть на простую схему ниже.

Соответственно, при повороте колес в такой схеме они оказываются повернуты на разные углы – внутреннее поворачивается больше, а наружное меньше. При этом центры окружностей, по которым движутся колеса, совпадают, а радиус окружности для наружного колеса — это фактически радиус разворота автомобиля «от бордюра до бордюра» с поправкой на ширину шины.

Стоит отметить, что изображение выше – схематическое, и рулевое управление автомобиля, разумеется, сложнее, чем то, что изображено на схеме. Однако общая геометрия справедлива для всех «гражданских» автомобилей.

В автоспорте подход может меняться: к примеру, на некоторых гоночных автомобилях ситуация с углами поворота колес может быть даже обратной для компенсации бокового увода колеса в скоростных поворотах, а в дрифте передние колеса стараются сделать параллельными даже в поворотах, чтобы снизить износ передних шин при постоянном движении в управляемом заносе. Но это – крайности, не актуальные для обычных серийных машин.

Кстати, в самом начале мы не зря упомянули не только разные пути, которые проходят в повороте колеса, но и разные скорости их вращения. Для того, чтобы обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разными скоростями, как мы уже рассказывали, нужен дифференциал.

Поведение автомобиля на дороге определяется многими факторами, основными среди которых можно назвать конструкцию его подвески, тип и размерность шин, а также углы установки передних колес. От последних, к слову, зависит не только то, как машина поведет себя на дороге, но и износ шин и элементов подвески.

Чтобы сопротивление качению было минимальным, передние колеса авто должны вращаться в вертикальных плоскостях, параллельно продольной оси машины. Однако для того, чтобы повысить устойчивость автомобиля, улучшить управляемость и обеспечить после поворота самостоятельный возврат управляемых колес в положение, которое соответствует прямолинейному движению, передние колеса устанавливают под определенными углами относительно друг друга и кузова автомобиля.

По мере эксплуатации автомобиля, значения углов меняются и выходят за допустимые пределы, установленные заводом-изготовителем. Если регулировки сбиты не сильно, водитель долгое время может этого не замечать. По мере усугубления проблемы машину постоянно будет уводить в сторону при прямолинейном движении, начнется неравномерный износ резины и т.п.

Во избежание подобных проблем требуется периодическая проверка и регулировка углов установки передних колес. Желательно проводить эти процедуры не реже, чем раз в 30 тысяч км, а также после сильных ударов по ходовой (например, после попадания колесом в яму на высокой скорости).

Какие углы нужно регулировать

Проверка и регулировка углов установки колес проводится по трем параметрам, описанным ниже.

Кастор

Это угол продольного наклона оси поворота колеса относительно вертикали. Его значение может быть как положительным, так и отрицательным. Благодаря кастору, передние колеса стремятся самостоятельно вернуться в нейтральное положение. От него зависит изменение развала колес при повороте руля и стабилизация автомобиля при движении по дуге. Чем больше его значение, тем сильнее выражен стабилизирующий эффект.

При вывернутом руле колеса наклоняются в сторону поворота, обеспечивая вышеупомянутый стабилизирующий эффект. Значение кастора на современных заднеприводных машинах может достигать 10-12 градусов, на автомобилях с передним приводом кастор выставляют меньше, порядка 5-8 градусов.

Схождение колес

Эта величина также может быть как положительной, если линии, проведенные вдоль управляемых колес пересекутся перед автомобилем, так и отрицательной, если точка пересечения окажется позади. Следует отметить, что чем ближе к нулю угол схождения, тем меньшее сопротивление качению испытывает машина.

При положительном схождении управляемых колес машина лучше отзывается на работу рулем, легче входит в повороты, а, кроме того, обретает дополнительную поворачиваемость. Колеса задней оси также устанавливаются с положительным схождением, в результате машина становится более устойчивой при прямолинейном движении.

Что делать если колеса домиком . Chevrolet Aveo

Если выровнять колёса как показано в видео устойчивость автомобиля станет значительно хуже .

Integral Active Steering на BMW 7 Серии G11

Интегральная система активного рулевого управления адаптирует рулевое управление к конкретной ситуации,…

При сильном отклонении углов схождения от нормы, возникает повышенный пилообразный износ протектора шин:

• при положительном – его внешней части;
• при отрицательном – внутренней.

Развал колес

Как выполняется проверка и регулировка углов установки колес

Многие недобросовестные автомастера сразу, как только автомобиль заехал на стенд, принимаются регулировать углы установки колес. В этом случае лучше сразу отказаться от услуг таких «специалистов». Первое, с чего начинается комплекс процедур – проверка технического состояния автомобиля, а именно:

1. наличие люфта в рулевом колесе и ступичных подшипниках;
2. наличие радиального и осевого биения колесных дисков;
3. исправность узлов подвески;
4. давление воздуха в шинах.

Кроме того, проверка и последующая регулировка должна выполняться только когда автомобиль полностью разгружен, т.е. ни в салоне, ни в багажнике не должно быть ничего лишнего, и если мастер не поинтересовался, полностью ли автомобиль разгружен, это серьезный повод усомниться в его квалификации.

Последний подготовительный этап – установка рулевой рейки в нейтральное положение. Вычисляется требуемое положение вручную путем вращения руля от упора до упора. Половина общего числа оборотов и будет серединой рулевой рейки. Если эту процедуру пропустить, радиусы поворота автомобиля влево и вправо будут различаться, что не добавит комфорта управлению.

После выполнения всех необходимых приготовлений можно приступать к регулировке углов установки управляемых колес. Процедура выполняется в три этапа со строгим соблюдением последовательности: установка кастора – установка развала – установка схождения.

В зависимости от типа подвески установка углов кастора и развала выполняется различными способами: добавлением или удалением регулировочных шайб, ползунковыми механизмами, эксцентриковыми болтами. Многие автомобили конструктивно лишены возможности регулировать развал и угол продольного наклона оси поворота колес, в их числе BMW, некоторые модели Mercedes и Daewoo. Схождение управляемых колес на всех машинах регулируется единственным способом: изменением длины рулевых тяг.

Как влияют углы установки передних колес на управляемость

Для наглядной демонстрации влияния углов установки управляемых колес на поведение машины были проведены практические испытания на автомобиле ВАЗ-2114. Автомобиль новый, после предпродажной подготовки. Поездка со штатными регулировками выявила «легкий» руль и «ватные» отклики на его работу. Проверка казала, что все углы, за исключением кастора находятся в пределах заводских допусков.

Вариант первый: отрицательный кастор

Угол продольного наклона стоек был выставлен максимально отрицательным. Передние колеса при этом максимально смещаются назад. Подобное можно наблюдать на старых «ушатанных» автомобилях, либо на машинах с сильно задранной задней частью.

Тестовая «Самара» после регулировки стала четко реагировать на малейшие движения рулем, руль стал очень «легким», однако машина начала проявлять склонность к рысканию, поведение стало нестабильным, управление стало требовать от водителя максимальной концентрации. В поворотах необходимо постоянно подруливать, выполнить «переставку» на высокой скорости практически невозможно.

Вариант второй: правильные настройки

Кастор выставлен нормально-положительным, развал и схождение выставлены «в ноль». Характер ВАЗ-2114 резко изменился: руль стал упругим и информативным, для его вращения требуется больше усилий. Автомобиль сохраняет траекторию при движении по прямой, его поведение на дороге стало предсказуемым, и правильным.

Вариант третий: излишне положительный кастор

Продольный наклон стоек выставлен на максимально положительный угол. Поскольку такой угол без коррекции схождения выставлять опасно, угол схождения также выставляется «в плюс». На первый взгляд, в сравнении с предыдущим вариантом изменения не сильные: руль стал легче, кузов стал немного сильнее раскачиваться в поворотах, машина стала «ленивее» отзываться на работу рулем. Однако в быстрых поворотах переднюю ось начинает сносить, а скорость, на которой можно безопасно выполнить «переставку», снижается.

Вариант четвертый: спортивный

Кастор остается положительным, все остальные углы выставляются на отрицательные значения. В результате руль стал значительно «тяжелее», управление при этом четкое. Автомобиль входит в повороты и выполняет «переставку» на существенно больших скоростях, чем при всех предыдущих настройках.

Читайте также:

• Как определить колесо правое или левое
• На сколько резина на уаз
• Как шипуют зимнюю резину на заводе
• Как ободрать колеса на вездеход от т150
• Можно ли не шиповать резину под шип

Как ложатся колеса у мерседеса

Mercedes-Benz S-Class 2021 года выглядит совершенно особенным, и эти фотографии демонстрируют один особенно интересный аспект роскошного четырехдверного автомобиля.

Речь, конечно же, идет о рулевом управлении всеми четырьмя колесами. Несмотря на то, что S-Class уже давно является лидером отрасли с его инновационными технологиями, он впервые продается с такой функцией. Эта технология восходит к середине и концу 1980-х годов, когда японские автопроизводители, такие как Mazda и Honda, первыми начали использовать рулевое управление всеми колесами. В настоящее время он представлен в огромном количестве автомобилей, от суперкаров, таких как Lamborghini Aventador, до роскошных автомобилей, таких как BMW 7-Series.

Система, используемая в Mercedes-Benz S-Class, особенно интересна тем фактом, что его дополнительная технология рулевого управления задней осью может поворачивать задние колеса на 10 градусов в направлении, противоположном передним, на низких скоростях. Для сравнения: Porsche 911 поколения 991, который впервые применил управление задними осями на современных мощных автомобилях, на низких скоростях поворачивает задние колеса только на 2,8 градуса в направлении, противоположном передним.

Mercedes-Benz S-Class – это именно тот тип транспортного средства, которое может извлечь выгоду из повышенной маневренности, и когда установлена дополнительная система рулевого управления задней осью, радиус поворота модели с длинной колесной базой и полным приводом уменьшается.

Конечно, есть много других функций, которые делают новый S-Class намного лучше предыдущей модели. Например, он оснащен функциями автономного вождения уровня 3, которые используют новую систему Drive Pilot для управления автомобилем в определенных дорожных условиях, в том числе в условиях интенсивного движения или на подходящих участках автомагистралей в Германии, с помощью лидара и множества других датчиков.

Уже не раз замечал на мерседесах очевидный завал колеса в сторону поворота.

Тут я не про принцип Аккермана.)
С ним как раз всё ясно, но если вдруг кто не знал, а потом забыл, всё-таки напомню:

Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое.
Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, которому в этом году исполняется 202 года.

Так вот, передние колёса поворачиваются на разный угол у всех автомобилей одинаково, а вот заваливаются в сторону поворота, как мне кажется, больше всех у мерседеса:

Или мне всё-таки просто кажется?))
Я тысячу раз видел стоящие автомобили с повернутыми передними колёсами, но каждый раз именно у мерседесов замечал очевидный завал колеса в сторону поворота.

Кстати, вся эта «фотосессия» проходила на фоне сооружения, аналогов которому ни в России, ни в остальной Европе нет.

Этому сооружению около восьмидесяти лет и сегодня альпинисты его используют для повышения своего мастерства.

Но изначально у него было совсем другое предназначение.

Как вы думаете, какое?

По разным данным, в Германии было построено от 96 до 130 аналогичных башен.

Ну и да, у кого какие соображения по основному вопросу этого поста?
На самом деле у Мерседесов сильнее заваливаются колёса в сторону поворота?
Пытался найти ответ в сети, но мне не удалось.(
Может быть вы знаете?

Mercedes-Benz GLC-class 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 211 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Mercedes-Benz GLC, 2015

Mercedes-Benz GLC, 2019

Mercedes-Benz GLC, 2015

Mercedes-Benz GLC, 2015

Комментарии 75

Этот угол нужен для лучшей управляемости, так как у водителя появляется отличная обратная связь из-за сил стремящихся вернуть колесо в изначальное положение.

Это понятно.)
Я искал ответ на вопрос:

Почему именно у Мерседеса этот самый угол Кастора оказался больше, чем у всех остальных автомобилей.

Ведь именно у Мерседеса этот наклон сильнее всех.)

Если все знают что этот угол нужен для лучшей управляемости.

Почему остальные автопроизводители не делают так же?

Это усложняет подвеску, а значит и ее стоимость, макферсон завалить не получится. Большинство производителей идут по ценовому пути развития. У БМВ, кстати, тоже этот завал большой

Скорее всего вы правы.
Цена более сложной подвески на общем фоне и без того не дешёвого мерседеса не так сильно отразится, как на более дешёвых моделях других производителей.

Все спорят о касторах, но никто не поинтересовался для чего служат все таки башни изначально?)

Это уже в конце…)

Интересная тема. Инфы очень мало, но судя по некоторым заметкам вырисовывается следующая картина: кастер на МБ не слишком отличается от других марок, так как при слишком большом кастере руль становится чрезмерно «тяжелым» и передние колеса в повороте начинают «козлить». А вот повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией), что дает, в том числе, меньший угол разворота. Просто мнение…

не болтайте ерундой.

Не знал, что здесь это можно делать только Вам… Пойду перечитаю Правила сайта, наверное упустил…

я не в этом смысле, а в том что
«повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией)»
Это полная чушь. За углы колеса отвечают только сходжение, развал и кастер — три координаты. Никаких других фантастических вещей типа патентов тут быть не может.
И у мерседеса традиционно большой продольный угол наклона оси поворота колеса.
Почему? Думаю, что когда то инженеры мерседеса так боролись с избыточной поворачиваемостью на входе и добивались лучшей курсовой устойчивости.
И, что интересно, кастер не влияет на радиус поворота. ;))))
Он зависит от базы и угла поворота колеса.

Возможно, Вы правы, но вы не даете ответа на вопрос автора, а именно: Если это достигается только увеличенным кастером и дает столько «плюсов», то почему другие автопроизводители не идут тем же путем? А если это не дает таких преимуществ, то зачем МБ так делает? Дань традициям?

К сожалению, или к счастью я не инженер подвесочник. Опыт по настройке шасси у меня есть так как занимался спортом, а там шасси надо настраивать на каждую трассу в зависимости от типа покрытия, погоды и конфигурации. Поэтому объяснить почему изначально так построено не могу.

Интересная тема. Инфы очень мало, но судя по некоторым заметкам вырисовывается следующая картина: кастер на МБ не слишком отличается от других марок, так как при слишком большом кастере руль становится чрезмерно «тяжелым» и передние колеса в повороте начинают «козлить». А вот повышенный угол «заваливания» колеса у МБ объясняется особенностью конструкции подвески МБ, т.е. при повороте угол увеличивается при «обычном» значении кастера (как раз это может быть патентованной конструкцией), что дает, в том числе, меньший угол разворота. Просто мнение…

Похоже в русском поле интернета мне не найти точного ответа.
Попробую узнать что немцы говорят по этому поводу.
Зря что ли живу тут больше 20 лет.)

Добрый день! Сегодня у нас в гостях GLK x204, 2013 года выпуска, с неисправными поперечными рычагами. Что с ними случилось? За 7 лет эксплуатации появился значительный люфт в шаровых опорах рычагов, как следствие — дискомфорт при управлении автомобилем и различные потусторонние звуки в подвеске. Что ж, будем лечить)

Загоняем автомобиль на подъемник и приступаем.

Вот так выглядит рычаг:

В данном автомобиле вышли из строя передние поперечные рычаги, они имеют как сайлентблок, так и шаровое соединение, приступаем к их демонтажу:

Процедура – рядовая, никаких подводных камней нет, главное что бы был нужный инструмент и прямые руки, в противном случае даже такая простая процедура может вызвать трудности.

Устанавливаем новые рычаги на место старых и собираем все обратно

Фиксируем задние колеса

Проверяем давление во всех 4 колесах, это не прихоть, это обязательное условие для получения нужного результата

Устанавливаем мишени на колеса

Проводим все необходимые манипуляции

Далее нам необходимо подключить оригинальное диагностическое оборудование и с его помощью выставить 0-ое положение колес:

После этого мы фиксируем руль, что бы настройки не сбились:

Устанавливаем распорку в передние колеса

И только после этого приступаем к регулировке углов установки колес (в разговорной речи — сход-развалу):

На этом все, всем спасибо за внимание!)

На тестах Формулы 1 наблюдатели обнаружили необычную особенность автомобиля Mercedes. Судя по видеозаписям, пилоты чемпионской команды получили возможность наклонять колеса за счет движения рулем. Разбираемся, как может работать самая спорная техническая новинка 2020 года

Новая система Mercedes AMG выглядит эволюцией подвесок с толкающими штангами, которые получили распространение в Формуле 1 в 2017 году. Сама команда назвала устройство 2020 года DAS, то есть dual axis steering. С английского это можно перевести как «двухосное рулевое управление».

DAS придумана на фундаменте конструкции, внедренной Ferrari три года назад и с тех пор скопированной всеми участниками Формулы 1. Эта конструкция (предусматривающая крепление толкающей штанги не непосредственно к ступице, а к промежуточному элементу) так корректирует работу подвески, что в зависимости от положения руля дорожный просвет автомобиля меняется.

В тот момент, когда болиду сильнее всего нужна прижимная сила – то есть, в поворотах – машина прижимается к асфальту. А когда автомобиль выезжает обратно на прямую, клиренс увеличивается.

При всех преимуществах эта система имеет и недостатки. В первую очередь речь идет о восприятии машины гонщиком. Дело в том, что в наиболее критичный момент прохождения поворота такая подвеска перестает обеспечивать необходимую обратную связь и пилот начинает хуже чувствовать машину.

В частности, руль теряет так называемый «четкий ноль» – пилоту становится сложнее по изменению усилия на руле понять, встали ли колеса прямо или насколько они близки к этому. В результате гонщику приходится чаще контролировать ситуацию глазами и совершать корректирующие действия даже при движении по прямой.

Появившаяся в 2020 году DAS возвращает гонщикам обратную связь, устраняя врожденные слабости изначальной конструкции. Кроме того, устройство Mercedes AMG позволяет добиться большей аэродинамической эффективности.

Привет! что это может быть? При повороте руль идет плавно, не доходя до конечной точки (гур еще не пищит) ощущение в руле, что колеса резко «упали, легли». Поменяла только что рулевой редуктор, был люфт

35гр.
Рулевые новые. С/Р сделан. Пока был люфт, думала, что от него, но теперь?
А может так и должно быть?

w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT

• Город: М.О. Домодедово
• Автомобиль:
  L200 T81

[quote=»Svetlana»]
плз. для парней с бонепоезда, что есть «упали, легли» колеса? опиши подробнее.

• Город: Санкт-Петербург

[quote=»PerezMow»][quote=Svetlana]
плз. для парней с бонепоезда, что есть «упали, легли» колеса? опиши подробнее.[/quote]
Руками по рулю ощущается, что пропадает сопротивление, где — не знаю. Начинаешь крутить руль- нормально, ровно, колеса идут плавно, в конце происходит резкий скачек-провал, руль практически свободно идет дальше и колеса в этот же момент «ложаться». Я знаю, как у мерсов колеса наклоняются в повороте, а у меня они сначала плавно, а в конце — более быстро. На руле по моим ощущениям похоже на люфт в рулевом редукторе. Но ведь люфт не может быть только в крайних положениях, или я ошибаюсь?

w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT

• Город: Нижний Новгород

Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?

W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.

• Город: Санкт-Петербург

Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?

w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT

• Город: М.О. Домодедово
• Автомобиль:
  L200 T81

а как это отражется на управлении? именно поворачиваемости? машина начинает на последнем обороте руля резко «рыскать» в сторону поворота? я чего-то не могу себе представить о чем речь.
Может это субъективное ощущение после замены рулевой машинки? сродни тому как после мойки машина начинает резве ехать?

• Город: Москва (ВАО)

Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?

Ребята, называется угол наклона шкворня, эту регулировку мало кто вооще делает всилу своей некомпетентности и природной лени. Кстати фишка впервые введенная именно Мерседес-Бенц и весь мир затащился, как у мерина ложатся колеса и как здоровенный бюргер мог развернуться на пяточке.

• Город: Нижний Новгород

Еще вопрос: этот эффект наблюдается только в движении или на месте тоже?

Андрей, вспомни велосипед. Чем больше наклон передней вилки, тем легче руль сваливается в лево или право. Это сваливание компенсируется движением вперед. Существует оптимальный угол наклона, обеспечивающий устойчивость. Недостаточный угол приводит к большему сопротивлению руля. Излишний — к быстрому сваливанию и недостаточной устойчивости.

Это не из практики, а из общих соображений.

А после замены редуктора разве развал-схождение не надо делать?

W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.

• Город: М.О. Домодедово
• Автомобиль:
  L200 T81

Спасибо Серег, теперь все понятно.
Во блин! век живи век учись

• Город: Нижний Новгород

Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?

Ребята, называется угол наклона шкворня, эту регулировку мало кто вооще делает всилу своей некомпетентности и природной лени.

При развале-схождении на СТО его делают. Поскольку есть взаимосвязь между выставляемым углом развала и этим самым углом наклона шкворня. Изменяя один необходимо следить за другим.
Сам наблюдал на СТО. Спец выставит один угол, посмотрит на изменение другого, подпегулирует второй и снова смотрит первый. И так пока оба не придут в норму.

W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.

• Город: Санкт-Петербург

По-порядку: до замены рулевого редуктора было тоже самое. Провал более заметен при движении. На управление не влияет. хотя, после люфта почти в 40 градусов. мне уже ничего не мешает.
И вопрос: регулировку наклона шкворня делают всегда при развале? И мне значит надо обязательно сделать его снова?

w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT

Однозначно — ехать на развал-схождение. У меня все это тоже было.

• Город: Нижний Новгород

По-порядку: до замены рулевого редуктора было тоже самое. Провал более заметен при движении. На управление не влияет. хотя, после люфта почти в 40 градусов. мне уже ничего не мешает.
И вопрос: регулировку наклона шкворня делают всегда при развале? И мне значит надо обязательно сделать его снова?

Если я ошибаюсь, меня поправят.
При таком люфте развал-схождение делать бессмысленно.
При выставлении развала-схождения на компъютерном стенде обязательно выставляют угол наклона шкворня. Изменение углов развала-схождения влечет изменение угла наклона шкворня. Об этом и в мануалах пишут.

Ну и остался вопрос: насколько обязательно выставление развала-схождения при замене редуктора.

W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.

• Город: Санкт-Петербург

Люфта больше нет. Я же поменяла рулевой редуктор именно из-за люфта. Теперь его нет совсем!

w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT

• Город: Нижний Новгород

Прекоасно. Тот развал, что Вы делали до замены, необходимо повторить. Обязательно проследите, чтобы выставили и угол наклона шкворня.

Если ситуация не изменится, будем думаь. Но развал все равно надо делать.

W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.

У меня такая же беда. Наклон шкворня может быть и верным. Просто если стоять на месте (на холостых) и выворачивать до упора колеса, то в крайнем положении, когда колеса «ложатся» нагрузка на ГУР возрастает. Эффект легкого руля появляется на мгновение, когда слабо натянутый ремень привода ГУРа начинает проскальзывать и снова цепляться. Прежде чем ехать на развал нужно проверить натяжение ремня

Читайте также:

• Нужно ли обкатывать летнюю резину и как
• Можно ли использовать липучку летом
• Какие колеса лучше для лыжероллеров
• Плюсы широкой резины летом
• Как проверить остаток шин

Радиус поворота – важный параметр для автомобилей

Каждый из нас сталкивался с трудной задачей маневрирования в узком пространстве – например, на парковке торгового центра. Чем длиннее машина, тем сложнее парковаться. Вот почему в городах наиболее полезны автомобили с небольшим радиусом поворота. Помимо колесной базы, для нее важны и другие факторы.

Что такое радиус поворота автомобиля

Под радиусом поворота автомобиля подразумевается полукруг, который описывает транспортное средство, выполняя маневр. При этом рулевое колесо полностью вывернуто в ту или иную сторону. Знать этот параметр необходимо, чтобы определить, сможет ли машина полностью развернуться на конкретном участке дороги или водителю нужно будет несколько раз переключаться с первой скорости на задний ход.

Причем водитель должен понимать, что малый и большой радиус это разные понятия, и их нужно учитывать. В технической литературе некоторых моделей авто указывается оба эти параметра (цифры пишутся через дробь).

Под малым или минимальным радиусом поворота подразумевается так называемое расстояние от бордюра до бордюра. Это след, который оставляет колесо, описывающее наружную часть полукруга при развороте. По этому параметру можно определить, какой ширины должно быть дорожное полотно с невысокими бордюрами по краям, чтобы автомобиль смог спокойно развернуться.

Большой радиус это полукруг, который описывается уже кузовом машины. Этот параметр также называется радиус от стены до стены. Даже если у разных автомобилей будет одинаковая колесная база (расстояние от передних до задних колес, если мерить от самых удаленных друг от друга частей покрышек), у них может быть разный радиус разворота от стены до стены. Причина в том, что габариты разных машин могут серьезно отличаться.

Каждому водителю лучше ориентироваться на второй параметр, так как при развороте на не огражденной дороге можно выехать колесами и на грунтовку. Но если дорожное полотно имеет ограждение или машина разворачивается между заборами или какими-то постройками, то водителю крайне важно «чувствовать» габариты своего транспорта.

Вот еще один фактор, касающийся положения авто во время маневра или разворота. Когда автомобиль поворачивает, передняя его часть описывает окружность несколько больше по сравнению с задней частью. Поэтому, выезжая из парковки, гаража или на перекресток, необходимо переднюю часть машины немного протягивать вперед, чтобы в определенные размеры вписалась задняя часть. Передок автомобиля всегда более маневренный, и чтобы вместиться в поворот, водителю достаточно определить, до какой степени вывернуть рулевое колесо.

Что влияет на радиус поворота

При повороте на 360 градусов каждая машина «рисует» внешний и внутренний круг. Предполагая, что поворот идет по часовой стрелке, внешний круг описывается шинами на стороне водителя, а внутренний – теми, что справа.

При движении по кругу радиус поворота каждого автомобиля может быть определен индивидуально, будь то фургон или компактный автомобиль. Наименьший радиус поворота эквивалентен наибольшему повороту рулевого колеса, которое допускают оси машины. Это важно при парковке или движении задним ходом.

Как измерить радиус поворота автомобиля

Конечно, знать точные цифры, касающиеся радиуса, а если быть точнее, то диаметра, разворота машины, этого недостаточно. Водитель не будет бегать по дороге с рулеткой, чтобы определить, можно ли ему выполнить здесь разворот или нет. Чтобы определять это максимально быстро, нужно привыкнуть к габаритам своего транспортного средства.

Измеряется радиус разворота двумя способами. Для начала выбирается пустая площадка, на которой достаточно места, чтобы автомобиль выполнил полный разворот на первой передаче на 360 градусов. Далее нужно обзавестись конусами или бутылками с водой, мелом и рулеткой.

Вначале измеряем, какое расстояние необходимо машине, чтобы при развороте на дороге поместились передние колеса. Для этого останавливаем авто, рулевые колеса находятся в прямолинейном направлении. С наружной стороны колеса, которое будет описывать внешнюю окружность, на асфальте наносится отметка. На месте выворачиваются колеса в сторону разворота, и автомобиль начинает движение, пока наружное рулевое колесо не окажется на стороне, противоположной от отметки. Ставится на асфальте вторая отметка. Полученное расстояние – радиус разворота от бордюра к бордюру. Точнее, это будет диаметр. Радиус – это половинное значение этой величины. Но когда в руководстве к автомобилю указываются эти данные, в основном подается именно диаметр.

Похожие измерения выполняются по принципу «от стены до стены». Для этого ставится машина ровно. На асфальте делается отметка на уровне крайней угловой части бампера, которая будет описывать внешний круг. В стоящем автомобиле полностью выворачиваются колеса, и авто разворачивается, пока внешний угол бампера не окажется на противоположной стороне от отметки (180 градусов). Ставится отметка на асфальте, и измеряется расстояние между метками. Это будет большой радиус разворота.

Так выполняются технические измерения. Но, как мы уже обратили внимание, водителю не удастся постоянно бегать по дороге, чтобы определить, сможет он развернуть свое авто или нет. Поэтому сами по себе полученные цифры ни о чем не говорят. Чтобы водитель мог визуально определять возможность разворота, ориентируясь на габариты транспорта, ему нужно к ним привыкнуть.

Для этого и нужны конусы, бутылки с водой или любые другие вертикальные переносные ограничители. У стены лучше этого не делать, чтобы не повредить кузов машины. Принцип тот же: у наружной части бампера ставится ограничитель, машина разворачивается на 180 градусов, и ставится второй ограничитель. Далее водитель может повторить разворот в тех же границах, не выходя из автомобиля, чтобы переставить конусы. По этому принципу проходит обучение навыкам парковки и маневрирования в автошколах.

Влияет ли изменение угла кастора на радиус поворота автомобиля

Вначале коротко разберемся с тем, что такое кастер (или кастор) в автомобиле. Это угол между условной вертикальной линией и осью, относительно которой поворачивается колесо. В большинстве автомобилей колеса поворачиваются не по вертикально направленной оси, а с небольшим смещением.

Визуально этот параметр практически незаметен, ведь максимум он отличается от идеальной вертикали всего на десять градусов. Если эта величина будет больше, то инженерам нужно проектировать совершенно другую подвеску автомобиля. Чтобы легче было понять, что такое кастер, достаточно взглянуть на вилку велосипеда или мотоцикла.

Чем сильнее видно ее наклон относительно условной вертикальной линии, тем выше показатель кастора. Максимальный этот параметр у мотоциклов типа чоппер, изготовленных по индивидуальному заказу. В таких моделях очень длинная передняя вилка, благодаря чему переднее колесо сильно вынесено вперед. У таких мотоциклов впечатляющий дизайн, но при этом и внушительный радиус разворота.

Вполне логично, что угол кастора относительно вертикали может быть нулевым, положительным или отрицательным. В первом случае направление стойки имеет идеально вертикальное положение. Во втором случае верхняя часть стойки находится ближе к салону авто, а ось колеса – немного дальше (поворотная ось, если ее визуально продлить до пересечения с дорогой, будет находиться перед контактным пятном колеса). В третьем случае поворотное колесо находится немного ближе к салону, чем верхняя часть стойки. При таком касторе поворотная ось (при условном продлении до пересечения с дорожным покрытием) будет за контактным пятном колеса с дорогой.

Практически во всех гражданских автомобилях кастер имеет положительный угол. Благодаря этому поворотные колеса в процессе движения автомобиля способны самостоятельно возвращаться в прямолинейное положение, когда водитель отпускает руль. Это основное значение кастора.

Второе значение данного наклона заключается в том, чтобы развал поворотных колес менялся, когда машина входит в поворот. Когда в транспортном средстве кастер положительный, то развал при выполнении маневра меняется в отрицательную сторону. Благодаря этому контактное пятно и положение колес правильное с точки зрения геометрии, что благоприятно сказывается на управляемости автомобиля.

Теперь что касается того, влияет ли угол кастора на радиус разворота. От любого параметра, который используется в рулевом управлении, зависит поведение автомобиля на дороге, а если быть точнее, то его маневренность.

Если немного изменить наклон стойки относительно вертикали, конечно, это повлияет на радиус разворота авто. Но это будет настолько несущественная разница, что водитель ее даже не заметит.

Гораздо большее значение для разворота машины имеет ограничение поворота каждого поворотного колеса, чем величина кастера. Например, изменение угла поворота колеса только на один градус почти в пять раз сильнее влияет на поворот авто по сравнению с тем же изменением угла наклона стойки относительно идеальной вертикали.

Чтобы кастер существенно уменьшил радиус разворота транспортного средства, он должен быть настолько отрицательным, что передние колеса будут находиться почти под креслом водителя. А это повлечет за собой серьезные последствия, в том числе и приличное ухудшение плавности движения авто и стабильности при торможении (авто будет намного сильнее «клевать» передком). К тому же нужно будет вносить серьезные изменения в подвеску авто.

Преимущества авто с небольшим радиусом поворота

Радиус поворота можно определить, можно рассчитать по формуле D = 2 * L / sin. D в этом случае – диаметр круга, L – колесная база, а – угол поворота шин.

Автомобили с небольшим радиусом поворота легче маневрируют, чем габаритные автомобили. Это особенно актуально при движении в стесненных условиях, например в городе. С меньшим радиусом, парковка легче, а также вождение в труднодоступных местах, таких как бездорожье.

Производители предоставляют информацию о так называемом радиусе поворота для своих автомобилей. Это в среднем от 10 до 12 метров на дороге. Радиус сильно зависит от колесной базы.

Ограничения для машин с большим радиусом

В некоторых европейских странах, например, в Германии, согласно закону автомобили должны иметь радиус поворота не более 12,5 метров. В противном случае они не будут зарегистрированы. Причиной этого требования являются повороты и перекрестки с круговым движением, которые автомобили должны проезжать, не задевая бордюры.

В других странах нет жестких ограничений по данному параметру. В правилах дорожного движения разных регионов может лишь указываться правило, как проезжать в узком повороте на габаритном транспорте. Например, одно из правил гласит:

«Поворот может начинаться с другой части полосы движения (если радиус поворота автомобиля намного больше ширины самой дороги), но водитель поворачивающего транспортного средства обязан проезжать мимо проезжающих автомобилей справа от них».

Различные требования предъявляются к грузовым автомобилям, автобусам и другой тяжелой технике. Их значения более 12 метров. Чтобы пересечь узкие дороги, часто приходится выезжать на полосу встречного движения, чтобы колеса задней оси правильно вошли в поворот, и не выезжали на тротуар.

В завершение обзора предлагаем небольшое пояснение, по какой траектории правильно выполнять разворот на перекрестках: