Объем двигателя ЗАЗ Таврия, технические характеристики
Чем больше объём двигателя, тем мощнее машина, и тем, как правило, она больше. Нет смысла ставить малокубатурный мотор на большой автомобиль, двигатель просто не сможет справится с его массой, так же бессмысленно и обратное — ставить большой мотор на лёгкий автомобиль. Поэтому производители пытаются подобрать мотор. к цене машины. Чем дороже и престижней модель, тем большего объёма на ней двигатель и тем он мощнее. Бюджетные версии редко могут похвастать кубатурой свыше двух литров.
Объём двигателя выражается в кубических сантиметрах или в литрах. Кому как удобней.
Объем двигателя ЗАЗ Таврия составляет от 0.9 до 1.3 л.
Мощность двигателей ЗАЗ Таврия от 45 до 66 л.с.
Двигатель ЗАЗ Таврия рестайлинг 1998, хэтчбек 3 дв., 1 поколение, ЗАЗ-1102
01.1998 — 12.2007
| Модификации | Объем двигателя, см³ | Марка двигателя |
| 1.1 л, 51 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1091 | МеМЗ-245 |
| 1.2 л, 58 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1197 | МеМЗ-2457 |
| 1.3 л, 63 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1299 | МеМЗ-3011 |
| 1.3 л, 66 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1299 | МеМЗ-3071 |
Двигатель ЗАЗ Таврия 1987, хэтчбек 3 дв., 1 поколение, ЗАЗ-1102
11.1987 — 12.1997
| Модификации | Объем двигателя, см³ | Марка двигателя |
| 0.9 л, 45 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 903 | FIAT DMB903 |
| 1.1 л, 51 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1091 | МеМЗ-245 |
| 1.3 л, 64 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1295 | ВАЗ-2108 |
Дизайн от «восьмерки», мотор от нее же и плохая конструкция: мифы и факты о ЗАЗ-1102 Таврия
В начале восьмидесятых годов массовый советский автопром начал «пересаживаться» на передний привод: знаковая для ВАЗа «восьмёрка», престижный, но неудачный «сорок первый» Москвич, крошечная Ока. Не стал исключением и Запорожский завод, конструкторы которого решили радикально изменить старой платформе, создав принципиально новый автомобиль не только с передним расположением двигателя с воздушным охлаждением, но и с передними ведущими колёсами. Машина, получившая название «Таврия», вышла симпатичной, но судьба её была весьма непростой, а история – куда более интересной и запутанной, чем можно представить. Сегодня мы будем вспоминать популярные советские мифы, связанные с историей разработки и развития ЗАЗ-1102, и развенчивать их, опираясь на объективные факты.
МИФ 1: Дизайн Таврии был срисован с вазовской «восьмерки»
Первые прототипы будущего переднеприводного «Запорожца» были созданы еще в начале семидесятых годов. Причем уже после получения заводом технического задания и присвоения индекса «1102» так называемая «Перспектива» получила двухдверный трехобъемный кузов, хотя ранние ходовые макеты отличались тремя дверями.
Сначала будущий ЗАЗ-1102 выглядел так
Сначала будущий ЗАЗ-1102 выглядел так
Сначала будущий ЗАЗ-1102 выглядел так
Двухдверка же имела вполне привычный силуэт и всячески пыталась походить на «старшего брата из Тольятти», копируя ультрамодные в 1973 году Жигули и общим обликом, и отдельными элементами экстерьера.
Маленькие двухдверные Жигули? Нет, опытный образец ЗАЗ-1102!
Однако руководство Минавтопрома в лице бывшего директора ВАЗа В. Н. Полякова признало эту ветвь развития проекта тупиковой, а к созданию новой малолитражки было решено подключить вазовских специалистов, используя наработки по проекту «1101», который по классу и назначению повторял техзадание Запорожского автозавода.
Интересно, что сначала работами по «ноль второй» одновременно и параллельно занимались как в УССР, так и в Тольятти! На ВАЗе «таврическую тему» курировал закончивший Харьковский художественно-промышленный институт Игорь Борисович Гальчинский, который работал вместе с парой прикомандированных из Запорожья дизайнеров (скульпторов-модельщиков, как их тогда называли). И cделанный этой группой ходовой макет носил как индекс 1102, так и «внутривазовское» обозначение ВАЗ-4Э1101 с собственным именем «Ладога».
Дизайн Таврии нельзя считать копией «восьмого» по простой причине: они создавались в одно время и даже в одном месте! Именно поэтому, несмотря на совершенно разную проработку отдельных деталей, кузов ЗАЗ-1102 и воспринимается этакой уменьшенной копией «восьмерки».
В это время Гальчинский получил от руководства АвтоЗАЗа интересное предложение – стать главным дизайнером Запорожского завода «Коммунар», чем он и воспользовался. После переезда в Запорожье он не бросил свои наработки, а начал активно развивать их. Правда, в это время заводчанам спустили сверху указание сделать будущую Таврию похожей на Ford Fiesta MKI, которая в 1977 году заняла третье место в престижном конкурсе «Европейский автомобиль года». Именно поэтому на некоторых стадиях опытные образцы ЗАЗ-1102 стали здорово напоминать ту самую «Фиесту».
«Следы праздника» (Fiesta) здесь видны, что называется, невооруженным глазом
Однако уже к началу восьмидесятых годов благодаря новому руководителю дизайн-центра ЗАЗа будущая Таврия обрела свой привычный и узнаваемый облик. Надо признать, что дизайн автомобиля получился довольно удачным благодаря большой площади остекления и сбалансированным пропорциям.
Предсерийный ЗАЗ-1102 отличался деталями, но в целом облик остался неизменным
Несмотря на минимум декоративных элементов, экстерьер не производил впечатление убогости, не сильно уступая современным одноклассникам по дизайну и стилю.
Правда, из-за сильного наклона стёкол и с учётом куда меньших габаритов, чем у ВАЗ-2108, машинка получилась довольно тесной внутри – особенно если говорить о пространстве на заднем сидении. Однако не будем забывать о том, что Opel Corsa A, Volkswagen Polo, Peugeot 205, Ford Fiesta, Renault 5 и многие другие зарубежные аналоги тех лет были ничуть не просторнее или комфортабельнее советской малолитражки.
МИФ 2: Новую модель ЗАЗ должны были выпустить раньше, чем ВАЗ-2108
Техническое задание на «ноль вторую» было сформировано Минавтопромом еще в 1973 году, к разработке конструкции четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением на Мелитопольском моторном заводе приступили в 1975-м. Более-менее окончательный облик Таврия получила в 1978 году, а уже в следующем опытный образец 1,1-литрового мотора МеМЗ-245 прошел испытания и был готов к запуску в серийное производство. Первоначально в Запорожье планировали поставить новую модель на конвейер уже в 1981 году, но. делать это было просто негде!
Ведь производство Таврии должно было начаться в новых специально построенных для этого цехах, но финансирование со стороны государства позволило к тому времени только выкопать котлован. Вдобавок Минавтопром в то время переключил всё своё внимание (и государственные деньги) на запуск первого вазовского переднеприводника. Ставшая приоритетной «восьмёрка» больно ударила не только по новому «Запорожцу», но и по переднеприводному Москвичу и новой модели Ижевского автозавода. Вдобавок была еще одна проблема: запорожских конструкторов в начале восьмидесятых годов заставляли заниматься сизифовым трудом – «бежать позади паровоза».
В 1981 году конструкция модели 1102 практически сложилась. Тогда как раз на рынки Европы Форд выбросил свою «Фиесту». Министерство поставило задачу перед конструкторами: сделать машину, не уступающую «Фиесте». А дальше стали происходить странные вещи. В восемьдесят втором англичане на международном конкурсе выставили новую модель. И следующая задача была догнать «Мини-метро». В восемьдесят третьем уже итальянцы показали свою новинку, и министерство поставило перед запорожцами очередную задачу. В восемьдесят четвертом отличились французы. Это была какая-то непонятная гонка за прототипами, которые ежегодно появлялись в салонах и предлагались покупателям.
Отрывок из статьи «Гонка за прототипами» Евгения Темчина, опубликованной в газете
«Социалистическая индустрия» 12 февраля 1987 года
Второй «датой надежды» стал 1984 год, но как раз в декабре в Тольятти запускали серийное производство ВАЗ-2108. В общем, решение о начале производства Таврии было принято лишь на очередном заседании Политбюро ЦК КПСС, состоявшемся в мае 1985 года, когда на ВАЗе уже вовсю сходили с конвейера «восьмерки».
Увы, «зелёный свет» со стороны руководства Советского Союза оказался уже запоздалым, ведь Генсек ЦК Партии М. С. Горбачёв, ставший первым и последним президентом СССР, провозгласил курс на хозрасчет, гласность и перестройку. Фактически это ставило крест на множестве перспективных проектов или заметно усложняло их воплощение в жизнь. Увы, речь шла и о Таврии.
В 1986 году в Запорожье по обходным технологиям собрали лишь шесть (!) предсерийных Таврий, в следующем – 19 автомобилей при плане в 5000, а серийное производство стартовало только в 1988-м, когда было выпущено 2 774 экземпляра ЗАЗ-1102, которые вынужденно делили старые «нитки» конвейера с обычными Запорожцами.
Таврию начали выпускать только в 1988-м. А могли – на несколько лет раньше!
Для сравнения: в том же 1988 году было изготовлено 137 257 экземпляров ЗАЗ-968М всех модификаций. В общем, Таврия еще лишь набирала обороты, а на ВАЗе к тому времени уже освоили выпуск пятидверной «девятки».
МИФ 3: Конструкция машины получилась не слишком удачной
В силу того, что качество изготовления и сборки первых Таврий было далеко от идеала, «гаражные корифеи» тут же начали утверждать, что конструкция машины неудачна и является не более чем пародией на «восьмерочную». Тем более, что по технике Таврия не имела вообще ничего общего со старыми Запорожцами, что тут же настроило против этой машины не только «врагов» из станов Жигулей и Волг, но и владельцев обычных заднемоторных и заднеприводных «жужиков»! Особенно, когда новоиспеченные владельцы столкнулись с отсутствием информации и (главное!) запасных частей. В общем, чинить сломавшуюся новинку было практически нечем и негде.
А ведь злые языки были неправы! Даже несмотря на изрядную «задержку в пути», ЗАЗ-1102 оказался современным автомобилем не только внешне, но и с точки зрения конструкции. Привод на передние колёса, поперечно расположенный в моторном отсеке силовой агрегат с жидкостным охлаждением двигателя и пятиступенчатой трансмиссией, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка, реечное рулевое управление и дисковые передние тормоза.
В целом этот набор не утратил актуальности для бюджетной малолитражки даже в наше время! А ведь на советском дворе стояли восьмидесятые годы, и Таврия по уровню прогрессивности компоновки и отдельных технических решений не особо уступала как зарубежным одноклассникам, так и более «взрослой» и дорогой вазовской машине. А вскоре выяснилось, что Таврия достаточно динамична, вполне просторна для водителя и переднего пассажира, располагает багажником, объем которого составляет четверть кубометра, и отличается хорошей топливной экономичностью.
Вдобавок даже после перехода на передний привод «новый Запорожец» сохранил важное преимущество старых моделей ЗАЗ – отличную проходимость, которая объяснялась продуманной геометрией, удачной развесовкой и большим клиренсом. И разрыв между ЗАЗ-968М и Таврией оказался куда более весомым и заметным, чем между Жигулями и Спутником, ведь «ноль вторая» была не только современнее прежней «эмки», но и намного комфортабельнее любого прежнего автомобиля, выпущенного в Запорожье.
«Люксовая» панель приборов (второе фото) появилась в начале девяностых годов
А вот Самара при этом уступала «классике» вроде «шестёрки» по мягкости подвески, объему багажника и простору на заднем сиденье.
МИФ 4: У ранних экземпляров ЗАЗ-1102 были детские болезни
Машины первых месяцев производства нередко преследуют так называемые «детские болезни», связанные с недостаточной отработанностью конструкции или надёжностью новых агрегатов. Таврия в этом отношении не стала исключением, хотя каких-то фатальных недостатков у конструкции реальная эксплуатация ранних ЗАЗ-1102 не выявила.
Ранние Таврии можно отличить по прямоугольным фарам, утопленным в специальные «очки», и чёрной пластиковой решетке радиатора
Самым неприятным моментом оказалось возникновение усталостных трещин на стойках кузова и чашках передней подвески, с чем владельцы боролись при помощи сварочного аппарата и самодельных косынок-усилителей. Отказывали различные электронные компоненты вроде блока ЭПХХ, хотя до печально известного своей ненадежностью коммутатора ВАЗ-2108 запорожской электронике оказалось далеко.
Однако бывали случаи, когда из-за пропавшего контакта в проводке термовыключателя вентилятора в системе охлаждения он не срабатывал. В результате двигатель перегревался, из-за чего страдали дефицитные маслосъемные колпачки и, как следствие, резко увеличивался расход моторного масла на угар.
К 5000 километров в Таврии потекло все, что обладает текучестью.
«Глазами владельца», За Рулём №9, 1991
Серьезно ударило по имиджу новой модели низкое качество сборки и плохая работа ОТК. Судите сами: в каждом автомобиле из одной партии «что-то было не так».
Вот пример производственных дефектов: заклинившее в салазках сиденье пассажира, нерабочие стоп-сигналы или габаритные огни, неисправный датчик уровня топлива, неотрегулированные дверные замки, дефектный стартер, подклинивающий в закрытом положении «подсос» и т. д. Заметим, что речь идёт о совершенно новых машинах, только-только покинувших автозавод!
МИФ 5: Выпуск Таврии прекратили в середине девяностых годов
Родившаяся в муках машина встала-таки на конвейер в 1988 году. География присутствия ЗАЗ-1102 не ограничивалась советской Украиной, а охватывала все республики еще не успевшего развалиться СССР. Однако после распада единого государства в августе 1991-го поставки Таврий в Россию и другие молодые государства стали резко сокращаться. Ведь старые экономические связи практически одномоментно разрушились, а постройке новых мешали разнокалиберность и неконвертируемость национальных валют стран СНГ, а также «экономическая лихорадка», которая в девяностые годы сотрясала и РФ, и молодую украинскую державу.
На ЗАЗе в это время не сдавались и даже планировали построить в районе посёлка Леваневского новую производственную площадку, где бы смогли наладить производство не только обычной трёхдверки, но и пятидверной Даны ЗАЗ-1105.
Восемь окон, пять дверей: ЗАЗ-1105 должен был дополнить трёхдверную версию точно так же, как это сделала вазовская «девятка» в случае со Спутником
Увы, заводу в это время оказалось, как в той поговорке – «не до жиру – быть бы живу». Если сразу после распада СССР ЗАЗу еще удавалось выпускать 130-140 тысяч Запорожцев и Таврий, то в 1995-м было изготовлено только 60 000 ЗАЗ-1102 (классический Запорожец сняли с производства годом раньше). В 1996 году в Запорожье сделали всего 7000 автомобилей, а в 1997-м – чуть более тысячи (!). Фактически это означало клиническую смерть огромного предприятия.
Неудивительно, что в середине девяностых новые Таврии практически исчезли с российского и соседних рынков, что породило слухи о прекращении производства ЗАЗ-1102. В действительности же и этот автомобиль, и сам завод от неизбежной гибели спасли иностранные инвесторы – корейская компания Daewoo, которая зашла на ЗАЗ с целью налаживания выпуска собственных автомобилей. Одним из условий украинской стороны было сохранение производства Таврии и её модернизация.
Результатом «улучшайзинга» стала модификация под названием «Nova», которая со временем обзавелась не только 1,2-литровым карбюраторным мотором МеМЗ-2457, но и системой распределённого впрыска топлива, а также 1300-кубовой версией двигателя (МеМЗ-301/3011).
…особенно, если мотор был с распределённым впрыском топлива!
Интересно, что моторы с увеличенным до 1,3-1,4 литра рабочим объемом были задуманы и разработаны еще до 1994 года, однако дела на заводе в то время были так плохи, что испытания опытных образцов нередко срывались из-за. отсутствия топлива (!), а сборка обычных моторов вставала из-за отсутствия таких банальных деталей, как поршневые кольца производства мичуринского завода.
Пережив трудный для себя период, совпавший вдобавок с печально знаменитым дефолтом 1998 года, АвтоЗАЗ всё же смог выстоять, пусть и за счёт корейцев. А пережившая «косметику» Таврия с приставкой «Nova» пользовалась стабильным спросом у небогатых украинцев. Ведь она была, пожалуй, единственным шансом стать владельцем нового автомобиля за 2500-2800 долларов США!
Улучшение экономической ситуации и существование более практичной пятидверной «Славуты» ЗАЗ-1103 сподвигло руководство завода принять решение о прекращении производства трёхдверки. Впервые об этом представители АвтоЗАЗа заявили в 2006 году, однако официально массовый выпуск ЗАЗ-1102 прекратили в следующем, 2007-м. Известно, что еще несколько партий автомобилей (скорее всего, «инвалидных» модификаций) были собраны в 2008 и 2009 годах, однако в свободную продажу они уже не поступали.
МИФ 6: Многие советские автомобилисты были не прочь поменять свои подержанные Жигули на новую Таврию
До появления Таврии ЗАЗ-968М был самым доступным советским автомобилем: после известного подорожания машин в СССР в августе 1979-го «две фары и четыре колеса» из Запорожья стоили в 1983 году 5600 рублей (самые доступные Жигули ВАЗ-21013 – 7300 рублей). Интересно, что с выходом Таврии цена на «эмку» упала до 3900 «деревянных», а сам ЗАЗ-1102 в 1988 году оценивался в 5100 рублей. То есть разрыв с наиболее дешевыми на тот момент Жигулями пятой модели составлял 3000 рублей, да и Спутник стоил около 8300. Таким образом, у многих автомобилистов после выхода переднеприводного ЗАЗа возникал соблазн не копить до Жигулей, а приобрести Таврию, что называется, «здесь и сейчас». Тем более, что за вазовской продукцией приходилось выстаивать в многолетних очередях, в то время как менее престижные запорожские машины иногда попадались в свободной продаже даже в условиях тотального дефицита! Да и многие владельцы состарившихся Жигулей первых моделей на полном серьезе рассматривали новинку из Запорожья в качестве доступной альтернативы. Ведь у некоторых автомобилистов к тому времени дети уже выросли и стали жить отдельно, поэтому машина перестала играть роль «семейной» и использовалась для перевозки 1-2 пассажиров либо доставки саженцев на дачу и урожая – обратно. А и с тем, и с другим заданиями Таврия справлялась вполне достойно.
К тому же ЗАЗ-1102 привлекал прогрессивной конструкцией и экономичным двигателем, хотя главным аргументом в пользу покупки была, конечно же, цена. Тем более, что свою подержанную «классику» реально было продать даже дороже, чем в автомагазине стоила новая Таврия! Именно полное отсутствие какого-либо сходства с прежними моделями ЗАЗ и позволило Таврии стать реальным претендентом на сердце и трудовой рубль советского гражданина, до того ездившего на Жигулях или Москвиче. Ну а после мотоцикла или старого Запорожца «ноль вторая» и вовсе была отличным вариантом.
МИФ 7: Существовала версия Таврии с полуторалитровым двигателем от «восьмерки»
Когда в начале девяностых Запорожский завод стал испытывать проблемы с качеством и ритмичностью поставок двигателей из Мелитополя, встал вопрос об альтернативном варианте «сердца» для Таврии.
1,1-литровый мотор был вполне неплох. Но в начале девяностых регулярных поставки исправных агрегатов с МеМЗа стали проблемой
Не мудрствуя лукаво, на ЗАЗе решили «скомбинировать», разместив под капотом ЗАЗ-1102 четырехцилиндровый двигатель от. всё той же «восьмерки»! Конечно, с 1,3-литровым 64-сильным агрегатом (а не «полторашкой», как утверждали некоторые!) «таврюша» становилась куда более резвой, однако получившая собственный индекс 1122 машина была больше артефактом, чем товарным изделием. А вот пятидверная «Дана» с таким двигателем встречалась куда чаще, хотя и первый, и второй варианты «свапа» носили, скорее, экспериментальный характер ввиду крайне небольшого количества агрегатов, которые вместе с четырехступенчатыми КП поставлялись из Тольятти в Запорожье. Именно поэтому в 9 случаях из 10 «чужой» мотор под капотом Таврии является результатом самостоятельного тюнинга, а не заводской модификацией.
Двигатель ВАЗ-2108 под капотом Таврии увидеть можно было, но… в исключительных случаях
И если «восьмерочный след» в истории ЗАЗ-1102 еще хоть как-то освещался в СМИ того времени, то нижневальный 45-сильный мотор FIAT-903 объемом 0,9 литра оказался «за кадром», поскольку для того, чтобы выпустить ЗАЗ-1140 с указанным двигателем, ЗАЗу нужно было сначала приобрести его за валюту.
Ваше отношение к ЗАЗ-1102:
Голосовать
Всего голосов:
Поделиться: 11 0 12 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен
Добавить комментарий
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Комментарий отправлен
17 комментариев
07.03.2020 21:57
Verter Robot
Эта статья добавила еще парочку в стопку доказухи того, что из-за ё*аного завода тазов и вливания в него, в советах угробили практически весь легковой автопром.
09.03.2020 22:41
Papirus (@sc_1968)
Не столько из-за ТАЗа, сколько из-за «плановой экономики» под руководством неучей из ЦК КПСС
08.03.2020 07:13
Её ещё «Тварией» называют.
09.03.2020 04:10
Pavel Elagin
Друг в 92-м купил Таврию. Тогда на заводе началась чехарда с движками — ставили то, что под руку подвернется — от родных и до восьмерочных и даже румынских движков (о чем было сказано в Руководстве). Купил с восьмерочным движком. радовался! Машина рвала со светофоров не хуже навороченных иномарок. А через год его Таврия развалилась! Буквально развалилась — контакты точечной сварки стали лопаться и от машины осталась груда металла. Он ее пытался даже аргоновой сваркой собрать — да куда там! Продал этот набор кому-то за бесценок.
11.03.2020 10:05
Брехня, аргоновой сваркой варят алюминий.
11.03.2020 15:26
Pavel Elagin
Аргоновая сварка — это вольфрамовый острый электрод, вокруг которого подается (или не подается) инертный газ. Варится таким хоть чугун, хоть нержавейка.
09.03.2020 14:12
Даниил Гадский
На Украине их еще называли «смерть москаля». Мне Таврию подарил тесть. Изначально там стоял именно Фиатовский движок, но дорогой родственник его убил и поставил зазовский. И тут начались танцы с бубном. 2 года ни один мастер не мог найти и понять почему машина могла заглохнуть по собственному желанию и так же по собственному желанию начать заводиться. Перебрал и заменил всё, что можно было, а результата ноль.
09.03.2020 22:38
Papirus (@sc_1968)
Про «смерть москаля» 1й раз слышу, наиболее популярные прозвища были «Ставрида» и «Опель Кравчук».
09.03.2020 22:18
Papirus (@sc_1968)
Да нормальная была машина на фоне отечественных сверстников, сыпалась не больше и не меньше. Да, постоянно подваривал передние чашки, сыпалась электрика (научился пускать стартер при мертвом втягивающем реле просто замыкая контакты на стартере гаечным ключом). Едва доехал до дома, когда развалился ступичный подшипник заднего колеса, запресованный в тормозной диск: сепаратор развалился, шарики скатились и привели к перегреву тормозной жидкости (в итоге тормоза пропали). Запчасти можно было найти лишь в паре магазинов (в Сокольниках и на Новоясеневской). В итоге был найден подшипник от старого ушастого, вымочен от ржавчины в бензине и водружен на место! Эта гремучая смесь просуществовала месяца 2-3.
Отдельное спасибо за задний бампер: после наезда барышни на Субару на филейную часть Ставриды весь ремонт заключался в замене 300-рублевой детали. При этом Таврия отлетела от удара метра на 2, а у Субары были классические «бампер-фара-крыло-капот»!
Из плюсов отмечу хорошую приемистость (до 60-70кмч), но вот быстрее 120-130кмч ехать было страшно: машину сносило от каждой фуры, да и устойчивость на прямой оставляла желать. Еще одна беда Ставриды, которую почему то не упомянули в статье — это «бесступичные» диски колес, отбалансировать которые было нереально даже при наличии крайне редких переходников. Некоторые умельцы переделывали Таврии под стандартные жигулевские колеса, но это практически эксклюзив.
И еще забыли упомянуть о нескольких модификациях. 1. Был вариант с другой 5й дверью (с вертикальным задним стеклом), который превращал 3х-дверку в универсал (так же был такой же грузо-пассажирский вариант с заглушенными окнами); 2. Пикап/каблук; 3. Очень редкий: 4х дверный, несиметричный — сллева широкая дверь от 3х-дверки, справа 2 двери от Славуты
10.03.2020 11:18
Отец купил белую Таврию в 1992 году, видимо, ранняя серия (с утопленными фарами). За четыре года потребовала замены только правая передняя стойка. Но ржавчина начала появляться довольно быстро. Отец продал её родственнику и тот ее разбил через три дня.
11.03.2020 10:04
Добавлю что ЗАЗ уже сотрудничая с Дэу, пихло МЕМЗ 1.3 с 5 ступкой запихнул сначала в кузов старого Ланоса Т100 и продавал его как ЗАЗ Сенс. Позже эту же парочку впихнули в Т150 и в России продавали как ЗАЗ Шанс 1.3. Странно что ваш незалежный писака не упомянул об этом ибо в отличии от Таврии вот эти мутанты не редко встречаются на рынке б.у. и покупать их нельзя ни в коем случае ибо барахло что мотор что коробка.
11.03.2020 15:13
Kardanchik043
Ну если Ланос с опелевскими двиглом и коробкой, то ещё терпимо. А вот с украинской начинкой, это да, шляпа полная.
11.03.2020 15:16
Papirus (@sc_1968)
У меня кстати по самому движку был только один косяк — засорение вентиляции картера. Отказывал стартер (подгорали пятаки бендикса). Откатал 2,5 года в середине 90х.
15.03.2020 23:45
Хорошая статья, спасибо! Но есть и неточности. Я про отличительные особенности серийный машин. Автор пишет, что фары с «масками» были отличием ранних экземпляров. Но это не так! У меня последовательно было две Таврии: 90-го года и 95-го. Угадайте, у какой были блок-фары с «глухой» решеткой радиатора, а у какой фары в «масках»? ))) Просто блок-фары производили в Чехословакии в недостаточном количестве, а потому в качестве альтернативы на Таврию приспособили фары от Оки в специальных «масках» и с «дырявой» пластиковой решеткой радиатора (она, кстати, обеспечивала улучшенное охлаждение мотора летом).
Могу вспомнить еще такие особенности машины, как унификацию по ряду деталей с другими советскими моделями. Так, МеМЗ-245 часто (но не всегда!) оснащался восьмерочным карбюратором с набором жиклеров для версии объемом 1,1 литра (да, были и такие Восьмерки!). Упоминавшийся восьмерочный коммутатор также применялся на Таврии (я возил его среди запчастей, но именно он ни разу не подводил). Свечи и крышка трамблера — тоже от Восьмерки. Бензонасос от классический Жигулей (там почему-то часто рвалась мембрана). Передние ступичные подшипники — от 41-го Москвича (но с его задней оси )) ).
Что до слабых мест, то меня более старой машине не минула проблема слабости чашек передней подвески (одну просто вырвало от удара в колдобине), постоянно засорялся карбюратор, колесные диски без центральной части (как и на Запорожцах, только не с четырьмя, а тремя точками крепления) легко теряли геометрию на наших «дорогах», а на второй Таврии то и дело изнашивались втулки рулевой рейки из резины с латунью (эта проблема решилась только когда появились пластиковые втулки, разработанные уже при помощи корейцев из Daewoo). Ну и, конечно, шины: штатные БЛ-85 для зимы не годились, а найти импортный аналог размера 155/70R13 было той еще задачей.
И все же я вспоминаю свои Таврии с теплотой — ведь это были мои первые машины! )))
27.03.2020 23:16
Конструктивно — машина неплохая для своего времени. Создана по классической схеме недорогого переднеприводника. Но сколько же у неё было минусов! Восьмерка и рядом не стояла.
Можете кидаться помидорами, но я расскажу о своём личном опыте общения с этой машиной (и не одной).
С середины 90-х я работал в не самом маленьком автосалоне, который торговал ЗАЗами, ВАЗами и «Окой» (СеАЗ и КАМАЗ). Фирма осуществляла гарантийное и постгарантийное обслуживание.
Так вот самыми беспроблемными машинами были ВАЗы, за ними шла Ока (камазовская сборка была лучше, чем серпуховская), а вот Таврии были на последнем месте. Эти машины, бывало, и с автовоза не хотели съезжать. А уж как доходила очередь до продажи, начиналось натуральное представление: покупатели, хоть и не богатые, ходят, смотрят, выбирают. А под каждой Таврией лужа — или масло или антифриз. С первого раза заводилась одна из трёх. И даже если завелась, троила нещадно. Сизый масляный дым из трубы — нормальное явление — прирабатывается, ведь. Мы тихонько ненавидели эти машины. Особенно зимой, когда в неотапливаемом ангаре приходилось «реанимировать» приобретаемый экземпляр. «Предпродажкой» наше начальство не занималось — мол, и так купят. И таки да — покупали. Хотя бывало, что покупатели сами просили провести эту самую «предпродажную» подготовку. Правда, уже после покупки))) Количество огрехов сборки плавало от машины к машине, но их было неимоверно много.
Свечи сразу отправлялись в помойку, нередко и ВВ провода. Регулировались не закрывающиеся двери. Сход/развал ни на одной(!) машине не соответствовал норме. Протягивались или менялись хомуты. Снизу всё было более-менее пристойно, кроме нижних подушек силового агрегата, которые установлены на продольной балке — на них регулярно была сорвана резьба. Текли поддоны и клапанные крышки. Выпуск постоянно приходилось разбирать и подгонять. «Солекс», нормально работающий на стоящих по-соседству девятках, на Тавриях очень часто нуждался в переборке и регулировке. А были машины и с К-151. Кто не знает — это «волговский» карбюратор))) С ним Таврия и не ехала и «жрала» как не в себя. Самыми беспроблемными моторами были восьмёрочный и фиатовский, но их было очень мало.
А теперь к эксплуатации и ремонту)))
— Слабенькие тормоза. Ситуация была немного лучше на машинах с «люксовой» передней панелью, у которых был вакуумный усилитель. На простых 1102 его не было.
— «Никакущая» управляемость.
— Шумность и вибрации. По этим показателям могла соперничать с Окой.
— Слабенькие колесные диски и шпильки их крепления.
— Постоянные течи «из всех щелей».
— Ненадежная КПП с абсолютно невнятными переключениями.
— Двигатель — относительно надежен, но были случаи износа упорных полуколец КВ. Периодически попадались бракованные шестерни привода распределителя зажигания — изнашивались на первой тысяче км.
— Про электрику автор написал, я лишь упомяну подкапотные реле — другого места, как возле радиатора и постоянно в воде, им, видимо, не нашлось.
— Ну и кузов. Да, стаканы передних стоек мы варили, причем и на относительно свежих машинах. Вырывало и место крепления продольной балки, но тут уже претензии больше к владельцам.
Ну и немного про «чужеродные» моторы:
Для регулировки клапанных зазоров, в восьмом двигателе, приходилось снимать распредвал.
На машинах с этим мотором, кузов буквально «трещал по швам» — тяжеловат он оказался. А может и езда соответствующая сказывалась. Внешние ШРУСы — расходный материал.
Фиатовский мотор понравился ровной и тихой работой. Но «не ехала» она с ним вообще. А еще, постоянно лопалась приёмная труба выпускного тракта. То ли углы были выбраны неправильно, то ли двигатель имел излишнюю свободу перемещения — никто не разбирался. Варили и отпускали в добрый путь, поскольку труб таких ни в наличии, ни под заказ не было.
19.05.2020 02:19
Для своего времени отличная машина брал в 1990 году продал в 05 г расход был реально мал особенно на 93 бензине ездил без переделки и 76 что вазовская восьмерка не могла себе позволить от 08 модели стоял карбюратор Солекс коммутатор и свечи катушка зажигания бегунок и ступичные передние подшипники кстати коммутаторы первых выпусков были плохие поменял на наш Винницкий и забыл что это такое ничего ни текло ине капало , первый ремонт на 160 000 диск сцепления на 210 000 и 220 т замена шаровых и передние стойки на 250 т заменил корзину с выжимным и сделал первую капиталку с расточкой под второй рем размер хотя один из цилиндров еле вошел в допуск ремонтные поршня кольна и пальцы привез знакомый из совтрансавто из ГДР подшипники на коробку передач привозили из Ростова на дону 10 ГПЗ отбраковка на вертолеты но качество изумительное по сравнению что было в магазинах и на рынке
Слабым местом была пластиковая втулка на рулевом .
14.08.2023 12:15
Roman Mangrim
Ацкая колесница просто, доводидилось ездить на такой, был счастлив когда разбил.
Какой двигатель стоит в таврии
Трехдверный четырехместный переднеприводный ЗАЗ-1102 «Таврия» выпускался с 1988 года и был самым дешевым и доступным среди машин аналогичной конструкции, предложенных потребителям примерно в это же время ВАЗом и АЗЛК. В оличие от предыдущих поколений «Запорожцев», автомобиль имел передний привод, поперечно расположенный двигатель водяного охлаждения и кузов типа «хэтчбек».
В салоне обращает на себя внимание обилие пластмассовых цельноформованных элементов интерьера — потолка, дверных панелей, панелей багажного отделения. Возможно, они были дешевы в производстве и практичны в эксплуатации, но в сочетании со спартанским оформлением водительского места и голыми, окрашенными краской, стойками кузова выглядели предельно дешево и неказисто. Бамперы и облицовка радиатора отформованы из модифицированного полипропилена. Ааналогично выполнена приборная панель.
Для ЗАЗ-1102 был разработан совершенно новый двигатель, который устанавливался поперечно. Его рабочий объем составлял 1,091л, мощность 35,3кВт (48л.с.) при частоте вращения коленвала 5300 об/мин. Максимальный крутящий момент двигателя составляет 78,5Н/м при частоте вращения вала 2500 об/мин. Рекомендуемая марка бензина — АИ-93. Автомобиль оснащался пятиступенчатой коробкой передачая, четвертая и пятая передачи — экономичные (передаточное отношение — меньше единицы). Автомобиль комплектовался диафрагменным сцеплением.
Интересно было решен вопрос размещения запасного колеса — оно надето, словно шляпа, на круглую выпуклую чашку крепления амортизатора передней подвески типа «Мак-Ферсон». Данное решение было даже защищено авторским свидетельством, благодаря ему полезный объем багажника удалось увеличить до 0,25 куб.м (при разложенном заднем ряде сидений его объем составлял 0,740 куб.м). Под полом багажника над задними колесами размещен 35-литровый бензобак.
На автомобиле применена передняя подвеска типа «Мак-Ферсон», задняя подвеска — независимая, с продольными рычагами, стабилизатором поперечной устойчивости и цилиндрическими пружинами. Рычаги и поперечины образованы единой балкой открытого в центральной части профиля, к которой приварены кронштейны крепления колес. Передние тормоза дисковые, задние — барабанные. Механизм рулевого управления — реечный. Автомобиль в базовом варианте комлектовался бескамерными шинами размером 155/70 SR13. Максимальная скорость ЗАЗ-1102 при полной нагрузке — 132 км/ч, время разгона машины до скорости 100 км/ч — 24 с.
Последняя модификация ЗАЗ-1102 «Таврия Нова» по сообщениям прессы сошла с конвейера 29 декабря 2006 года, однако данная информация требует уточнения — не исключено, что выпуск ЗАЗ-1102 продолжался еще год, до конца 2007 года. Официально, решение о снятии автомобиля с производства было принято после анализа продаж данной модели — после 1 июля 2006 года, когда в Украине вступили в силу нормы токсичности «Евро-2» — продажи ЗАЗ-1102 существенно снизились и потребители стали отдавать предпочтение «Славуте» или Daewoo Sens. Однако, следует повториться, точные даты снятия модели с конвейера требуют уточнения.
Автомобили первых выпусков имели характерное расположение фар головного света — они были глубоко утоплены в наклонную пластиковую решетку радиатора (на фото в верхнем ряду). У поздних версий (не позднее 1991 года) фары были прикрыты наклонным стеклом, расположенным в одной плоскости с решеткой радиатора (на фото в верхнем ряду). Также такие автомобили стали оснащать измененными передними крыльями — с выпуклой отбортовкой колесной ниши. Автомобили довольно долго выпускали с одним, расположенным слева зеркалом заднего вида. При этом, правое могло устанавливаться, но лишь на люксовых комплектациях.
ЗАЗ-1102 стал очень плодовитой конструкцией в плане количества модификаций на его базе. Помимо автомобилей с иными кузовами, было выпущено множество разнообразных модификаций, имеющих небольшие конструктивные отличия от базовой трехдверной модели:
непосредственно ЗАЗ-1102 (1988-1990 г.г.) — базовая модель. Автомобиль предназначался прежде всего для внутреннего рынка и ОФИЦИАЛЬНО ЗАВОДОМ выпускался в двух вариантах: «Cтандарт» (комплектовался фарами головного света от СеАЗ-1111, облицовка радиатора была выполнена в виде пластиковой «решетки») и «Норма» (дополнительно устанавливались подголовники на передних сидениях, комбинированная обивка салона, «дворник» и омыватель заднего стекла, а также иные облицовка радиатора (без прорезей) и чехословацкие блок-фары заподлицо с облицовкой. Устанавливаемый двигатель — МеМЗ-245 (рабочий объем 1100 куб.см, 51 л.с.). при этом стоит отметить, что более дешевые фары от «Оки» полагались «стандарту», но на самом деле появлялись на всех комплектациях — ставили то, что было на складе. Поэтому проследить четко какие-либо фиксированные комплектации «Таврий» в середине 90-х годов ХХ века тяжело, а может быть, даже и невозможно, наверное.
ЗАЗ-110206 (1990-1997 г.г.) — обозначение модернизированного базового ЗАЗ-1102, от которого отличался отделкой салона (новые руль, подголовники на передних сиденьях на всех автомобилях), наличием повторителей указателей поворота на передних крыльях, молдингов на боковинах (на части машин), очистителя, омывателя и обогрева заднего стекла (не только на «люксе», но и части «стандарта»). Также устанавливался гидрокорректор фар, ваккумный усилитель тормозов, новые ШРУсы (с 1994 года). Устанавливаемый двигатель — МеМЗ-245 (рабочий объем 1100 куб.см, 51 л.с.). На базе этого автомобиля выпускались следующие комплектации:
ЗАЗ-110206-35 — модификации «Норма» полной комплектации. Автомобиль комплектовался пластиковыми декоративными колесными колпаками, окрашенными в массе. Устанавливались: модернизированная панель приборов; трехрычажный подрулевой переключатель; мягкая полка багажника; обивки боковин и дверей с комбинированными вставками; молдинги боковин; однотонная тканевая обивка на сиденья; металлическая облицовка радиатора; спойлер двери задка с дополнительным сигналом «Стоп»; нижний спойлер задка; усилитель тормозов; накладки средних и задних стоек кузова. Отсутствуют поручни для задних пассажиров, подкапотная лампа, заглушки на бамперах.
ЗАЗ-11027 — инвалидная модификация для лиц с одной неработоспособной ногой. Автомобиль оборудован: специальной педалью управления дроссельными заслонками карбюратора, электровакуумным приводом выключения сцепления, специальной педалью управления гидравлической тормозной системой, рычагом стояночной системы под правую или левую руку, специальным ножным переключателем коробки передач, выключателем массы, специальным знаком ограничения скорости (60 км/ч) на переднем и заднем стеклах, специальным рулевым колесом с токосъемником на валу. На рулевом валу смонтированы: выключатель звукового сигнала, переключатель указателей поворотов, выключатель света фар, кнопка включения стеклоочистителя и стеклоомывателя, кольцо выбора передач.
ЗАЗ-11028 — инвалидная модификация для лиц с двумя неработоспособными ногами. Автомобиль оборудован: электроваккумным приводом сцепления, ручным приводом управления дроссельными заслонками карбюратора, рычагом управления гидравлической тормозной системой, двухрычажным переключателем световой сигнализации и стеклоочистителями, выключателем массы, специальной рукояткой (на рычаге управления коробкой передач) с кнопкой выключения электровакуумного привода выключения сцепления.
ЗАЗ-11029 — инвалидная модификация, предназначенная для лиц с одной здоровой рукой и ногой. Автомобиль оборудован: специальной педалью управления дроссельными заслонками карбюратора, электровакуумным приводом выключения сцепления, специальной педалью управления гидравлической тормозной системой, рычагом стояночной системы под правую или левую руку, специальным ножным переключателем коробки передач, выключателем массы, специальным знаком ограничения скорости (60 км/ч) на переднем и заднем стеклах, специальным рулевым колесом с токосъемником на валу. На рулевом валу смонтированы: выключатель звукового сигнала, переключатель указателей поворотов, выключатель света фар, кнопка включения стеклоочистителя и стеклоомывателя, кольцо выбора передач.
ЗАЗ-1122 (1995-1997 г.г.) — модель с двигателем и 4-х ступенчатой коробкой передач ВАЗ-2108 (объем 1300 куб.см). За более мощный двигатель пришлось заплатить плотной компоновкой под капотом, откуда убрано запасное колесо. Некоторое количество автомобилей (около 450 шт.) было укомплектовано 5-ти ступенчатой коробкой передач. Общее количество выпущенных автомобилей с таким двигателем (вместе с универсалом ЗАЗ-1125) — около пяти тысяч экземпляров.
ЗАЗ-1132 (1995-1997 г.г.) — модель ЗАЗ-1132 отличается от базового автомобиля силовым агрегатом, двигатель которого предназначен для работы на бензине А-76.
ЗАЗ-1140 (1995-1997 г.г.) — модель с двигателем FIAT DMB903 (4-х цилиндровый, 4-х тактный двигатель с нижним распредвалом; рабочий объем 903 см. куб, мощность 45 л.с./5600 об/мин; 67 Нм/3000 об/мин; степень сжатия-9; расход топлива 4,5-5,5 л/100 км по трассе, 7-8 л в городе).
ЗАЗ-11022 (1991-1997 г.г.) — улучшенный ЗАЗ-110206. Основное отличие состоит в изменённой трансмиссии (передаточное число V-ой передачи — 0,73; главной пары — 3,875), наличии подрулевого переключателя с международной символикой, улучшенного замка капота с травмобезопасной рукояткой, запираемой пробки бензобака, а также наличием прикуривателя. На базе этой модели выпускались следующие комплектации:
ЗАЗ-110216 — обозначение комплектации «Люкс». На автомобиле, по сравнению с базовой моделью, были изменены торпедо, приборная панель, руль, электрика. Устанавливались задний стеклоочиститель и омыватель, жёсткая задняя полка, колонки, магнитола Daewoo, измененные декоративные колпаки на колёса. Также выпускалась модель «Люкс-экспорт» — дополнительно к улучшениям, внедренным в комплектации «Люкс», устанавливались люк в крыше, литые диски, шкала спидометра была отградуирована в милях.
ЗАЗ-110216-35 — вариант исполнения «Люкс». Дополнительно установлены: расширительный бачок с датчиком уровня охлаждающей жидкости; контрольная лампа включения воздушной заслонки карбюратора; модернизированные колпаки колес; двухрычажный подрулевой переключатель; комбинация приборов «Люкс» с дополнительным резистором; модернизированная панель приборов «Люкс»; токообогреваемое стекло двери задка; очиститель и омыватель стекла двери задка; реле прерывистого режима работы стеклоочистителя; дверные выключатели плафона освещения салона; плафон освещения салона; прикуриватель; аудиосистема; спойлер двери задка с дополнительным сигналом «Стоп»; молдинги боковин; накладки на средних стойках кузова; обивки боковин и дверей с комбинированными вставками; воздуховод для обогрева ног задних пассажиров; сиденья с тканевой обивкой с рисунком; подголовники задних сидений; жесткая полка багажника; облицовка радиатора — пластмассовая.
ЗАЗ-110216-40 — «Таврия Нова» модификации «Люкс», оснащенная двигателем с системой впрыска топлива «Сименс». Объём двигателя 1,1 л. Устанавливались выхлопная система с каталитическим нейтрализатором; система электронного управления зажиганием и подачей топлива; шланги системы топливоподачи и улавливания паров топлива из фторкаучука; дополнительный фильтр тонкой очистки топлива; электронасос подачи топлива (вместо бензонасоса на двигателе); комбинация приборов с лампой диагностики системы впрыска топлива; безасбестосодержащие накладки колодок передних и задних тормозов. остальные отличия от базовой модели соовтествуют таковым на модификации ЗАЗ-110216-35.
ЗАЗ-110220, ЗАЗ-110236 — экспортный вариант исполнения автомобиля 3АЗ-1102 с правым расположением руля и системой впрыска топлива «Сименс», отвечающей экологическим нормам «Евро-2». в отличие от базового ЗАЗ-1102 автомобиль комплектовался системой улавливания и адсорбирования паров бензина, выхлопной системой с каталитическим нейтрализатором, бензобаком с успокоителем топлива и рестриктором в заливной горловине (под неэтилированный бензин), системой электронного управления зажиганием и подачей топлива, шлангами системы топливоподачи и улавливания паров топлива изготовленными из фторкаучука, дополнительным фильтром тонкой очистки топлива, электронасосом подачи топлива (вместо бензонасоса на двигателе). Комбинация приборов дополнительно оснащалась лампой диагностики системы впрыска топлива, шкала спидометра была оцифрована в милях. Также было изменено расположение плафона внутреннего освещения (над водителем) и переднего поручня пассажира.
Последняя редакция — 11 августа 2008 года
Подержанная «Таврия»: стоит ли брать?
Покупка подержанной «Таврии» в некоторых случаях оправдана, но у решившегося на такой шаг человека должно быть четкое понимание нескольких нюансов. Как минимум, понадобится выучить устройство автомобиля и разобраться с расположением ближайших магазинов запчастей и автосервисов гаражного типа.
«Таврию» или ее модификации с кузовом лифтбек «Славута» либо универсал «Дана» часто покупают в качестве первого, «учебного» автомобиля либо “рабочей лошадки”. Также для специфических задач некоторое время выпускалась «Таврия» в кузове пикап – их иногда используют в роли помощников по бизнесу и даже переоборудуют в передвижные кофейни.
Спартанский салон редко сохраняется в хорошем состоянии
Плюсы у «Таврии», несомненно, есть. Запчасти для этих машин дешевые и продаются в подавляющем большинстве провинциальных автомагазинов да и починить ее могут в любом гараже. К тому же ликвидность у таких машин высокая – попользовавшись ней несколько месяцев или лет ее можно относительно выгодно продать, не сильно потеряв на этом.
Пятидверные универсалы встречаются довольно редко, но они гораздо практичнее классических “трехдверок”
Как правило, именно такая логика движет теми, кто готов покупать «Таврию» или ее модификацию за относительно немалые деньги. Сейчас за машины ранних годов выпуска, находящиеся в далеко не лучшем состоянии, продавцы просят от $400 до $1000. Более свежие машины в относительно неплохом техническом состоянии оцениваются продавцами в $1500, а то и в $2500. Совсем не дешево, особенно на фоне резко подешевевших «евроблях» и стремительно снижающихся цен на подержанные 10-15 летние авто, произведенные в цивилизованных странах.
Кузов “Таврии”
Сохранность кузова — второй по весомости (после года выпуска) фактор, валяющий на цену автомобиля. Типичные проблемы для «Таврий» — ржавеющий низ крышки багажника, боковых дверей, порогов, днища, мест крепления задней балки. Впрочем, слабая антикоррозионная стойкость «Таврий» заставляла их владельцев обрабатывать автомобиль сразу после покупки, и если эта операция была сделана качественно и своевременно, то проблем с коррозией может и не быть. В любом случае перед покупкой автомобиль нужно обязательно осмотреть снизу. Наличие сквозной коррозии – очень серьезный повод для торга, либо для отказа от покупки.
Прогнивнившие пороги и днище – весьма распространенная проблема для “Таврий”
Двигатель ЗАЗ Таврия
Все моторы, которые устанавливались на «Таврию» четырехцилиндровые, восьмиклапанные. Объемы: 1,1; 1,2 и 1,3 л. Последний устанавливался на новейшую модификацию “Таврия Нова”.
Моторы схожи между собой, но самым удачным считают первые два. Главные их преимущество – неприхотливость. Они способны ездить на не очень качественном масле, не переборчивы к топливу и даже обрыв ремня ГРМ им не страшен – клапана до поршней не достают.
Недостатков, к сожалению, больше. Главные – относительно небольшой моторесурс и низкая надежность. До первого серьезного вмешательства моторы способны проехать 100-200 тыс. км. Также им периодически необходимы регулировки. Каждые 30-40 тыс. км понадобится регулировка клапанов.
По мере износа деталей распределителя зажигания требуется коррекция. Также часто случаются неприятности с карбюратором – сейчас не так много специалистов, способных правильно настраивать топливные системы этого типа, так что высока вероятность, что этим придется заниматься самостоятельно. Нередко возникают проблемы с топливным насосом мембранного типа, который специалисты советуют менять на поршневой.
Относительно простой по конструкции карбюраторный двигатель не отличается надежностью и долговечностью
Старший двигатель объемом 1,3 литра уже оснащен системой впрыска (инжекторный). Но, по сути, он мало чем отличается от своих предшественников. Его преимущество в том, что он не требует коррекции зажигания и избавлен от проблем, связанных с карбюратором. Слабые места – часто дающий сбои клапан холостого хода и такой же скромный, как у предшественников, моторесурс.
Редко встречаются «Таврии» с мотором производства компании Fiat. Он более надежен, имеет неплохой моторесурс, но запасти к нему искать значительно сложнее. Так же ставились на «Таврию» моторы от ВАЗ 2108 – неплохой вариант для покупки, лишь бы состояние было хорошее.
Трансмиссия ЗАЗ
Коробки передач на всех версиях 5-ступенчатые механические. У них своеобразная схема переключения – пятая находится там, где у большинства задняя. Сама коробка относительно надежна, проблемы возникают лишь с кулисой. Сцепление также неплохо себе зарекомендовало – нормальный ресурс 60-80 тыс. км.
Слабое место – трос привода сцепления. Многие «тавроводы» возят с собой запасной, и меняют в случае обрыва.
Трос сцепления имеет свойство обрываться в самый неподходящий момент
Ходовая часть Таврии и Славуты
Подвеска у «Таврии» к нашим дорогам приспособлена хорошо. С ямами и ухабами справляется лихо, но долговечной ее назвать сложно. Капитальные вмешательства раз в 20-30 тысяч вполне нормальное явление.
Конструктивная особенность – трехточечное крепление передних тормозных дисков. При динамичной езде с активными торможениями их ведет и появляется вибрация на руле. Избавится от этого недуга практически невозможно. Единственный выход – не перегружать тормоза.
Устройство передних дисковых тормозов весьма оригинальное. При размеренном ритме вождения проблем не возникает, но стоит пару раз подряд активно осадить “Таврию” – и деформация тормозных дисков практически гарантирована
Электрика ЗАЗ “Таврия”
Ничего сложного в электрике «Таврии» нет. Один из самых капризных узлов – транзисторный коммутатор. При его выходе из строя автомобиль просто не заводится. С ним поступают так же, как и с тросом сцепления, – возят запасной в багажнике.
Также часто возникают проблемы с остальными компонентами системы зажигания. Катушка зажигания, бегунок, крышка траблера, высоковольтные провода… все эти детали надежностью не радуют. Остальные же проблемы с электрикой «Таврии» связаны, главным образом, с качеством исполнения разъемов, проводки, реле и других элементов.
Главная проблема системы зажигания (да и остальных систем и механизмов) – низкое качество изготовления всех элементов. Найти качественные аналоги взамен оригинальных деталей не так просто
Рекомендация “Авто24”
Сейчас «Таврию» сложно назвать доступным автомобилем, поскольку цены на машины в хорошем состоянии достаточно высокие. Спорным также является вопрос доступности обслуживания. Дешевые запчасти и расходники часто требуют замены, так что экономия по сравнению с надежными автомобилями весьма сомнительна. Но к преимуществам следует отнести ее ликвидность и простоту конструкции – практически все операции по ремонту и техническому обслуживанию можно делать самостоятельно.