Вопросс к знатокам!Help
Ктото думаю думал над этим или даже пытался.Что если сам верх моргуновки срезать и поставить на днище и ходовую с движком от сзд?
Это реально, станит или нет по размерам, какие нюансы?
Спасибо за советы)
29 ноября 2017 Метки: кузовной ремонт
Поделиться:
СеАЗ С-3А 1966, двигатель бензиновый 2.6 л, 8 л. с., задний привод, механическая коробка передач — кузовной ремонт
Машины в продаже
Hyundai Solaris, 2016
Екатеринбург
Toyota Corolla Fielder, 2018
Chevrolet Lacetti, 2012
Toyota Sequoia, 2023
14 490 000 ₽
Комментарии 16
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Без машины
Днище из металла отдельно делай!)
Сами рычаги полностью в сборе от моргуновки такие же как на муравье .Все станет один в один .только пружину на мупавьевсих ручагах придется заменить на 2 родных (как это сделать расскажу если что). тормозной барабан, колодки, привода .эксцентрики и тд -все одинаковое. А вот диск ступицы к которому крепятся колесные диски на мупавье не такой но его не трудно переделать.
Понял.спасибо.буду знать теперь
Срезать верх на моргуновке и ставить его на СЗД нет никакого смысла. СЗД-совсем другая машина по кузову это раз. Второе, в моргуновке кузов не несущий и там имеется рама из очень прочных и дорогих хромансилевых труб. В СЗД наоборот -несущий кузов и рамы нет. Рама на моргуновке очень хорошая и как правило хорошо сохраняется благодаря лигированию твердыми металлами. помню лет 40 назад на нашей улице пацанята вообще срезали весь кузов и целое лето катались только оставив раму и днище. Это конечно не пример для подражания а показатель качества рамы.
Передняя подвеска на СЗД почти такая же как и на моргуновке. Разница в ступицах . в СЗД есть уже гидравлические тормоза и поэтому установлен опорный диск на котором крепится рабочий том. цилиндр и торм. колодки. Рулевой редуктор реечного типа тоже без изменений но только его корпус выполнен уже из легкого сплава. Рулевые тяги чуть толще и конструкция рулевых наконечников несколько иная. а так все полностью подходит в сборе вся подвеска и даже по крепежным отверстиям. Силовой агрегат вместе с рамой и редуктором главной передачи тоже полностью совместимы .а вот полуоси и резинометаллические карданные шарниры и сами карданы нужно ставить именно от моргуновки.Хотя от грузового мотороллера муравей подходят и карданы и шарниры да и сами рычаги задней подвески тоже . Разница там в пружинах .в моргуновке 2 пружины на рычаг а в муравье одна большая. тормозные задние привода -все полностью подходит от муравья. Все детали редуктора главной передачи полностью подойдут от редуктора -муравей (а вот сами корпуса там разные хотя потроха- одинаковые)
Несуществующий пользователь
Без машины
Передняя подвеска на СЗД почти такая же как и на моргуновке. Разница в ступицах . в СЗД есть уже гидравлические тормоза и поэтому установлен опорный диск на котором крепится рабочий том. цилиндр и торм. колодки. Рулевой редуктор реечного типа тоже без изменений но только его корпус выполнен уже из легкого сплава. Рулевые тяги чуть толще и конструкция рулевых наконечников несколько иная. а так все полностью подходит в сборе вся подвеска и даже по крепежным отверстиям. Силовой агрегат вместе с рамой и редуктором главной передачи тоже полностью совместимы .а вот полуоси и резинометаллические карданные шарниры и сами карданы нужно ставить именно от моргуновки.Хотя от грузового мотороллера муравей подходят и карданы и шарниры да и сами рычаги задней подвески тоже . Разница там в пружинах .в моргуновке 2 пружины на рычаг а в муравье одна большая. тормозные задние привода -все полностью подходит от муравья. Все детали редуктора главной передачи полностью подойдут от редуктора -муравей (а вот сами корпуса там разные хотя потроха- одинаковые)
На поздних Моргуновках модификации «М» карданы такие же как на С3Д — резиновые… а вот полуоси немного короче.
На всех моргуновках, муравьях и поздней СЗД резинометаллические карданные шарниры всегда были абсолютно одинаковые . Полуоси на муравье и на моргуновке абсолютно одинаковые . Что касается самых ранних моргуновок с передней подвеской на демпферных гасителях и крестовинах автомобильного типа на карданах то тут действительно есть разница, но таких моргуновок было очень мало и уверен что данные детали вам в руках держать не приходилось. справедливости ради должен сказать что и на ранних муравьях тоже были не резинометаллические карданные шарниры а по автомобильному типу и полуоси тоже были такие же как на ранних моргуновках. .Что касается длины полуосей то разница там да такой степени незначительна что и говорить об этом не стоит. Карданы если дотошно измерять то тоже имеют небольшую разницу по длине которая полностью компенсируется ходовым размеров в шлицах эластичной муфты. Короче если засесть на долго со штангеном и считать главной своей задачей выловить блох и в данном споре оказаться правым то можете быть спокойным -вы тысячу раз правы. Однако все перечисленные мною детали не взирая на мизерную разницу в размерах- полностью совместимы. Заявляю это не как диванный теоретик а как человек практически работавшей по данной теме несколько лет.
Несуществующий пользователь
Без машины
Конечно… Мы будет слепо верить не диванным теоретикам, которые по всей видимости каталог деталей на данные машины и в глаза не видели… что уж говорить о рекомендациях завода изготовителя по обслуживанию и взаимозаменяемости деталей…
Занимаясь реставрацией моргуновок я в руках держал чаще не каталоги и рекомендации а конкретные детали над которыми и работал. Что касается взаимозаменяемости деталей то если даже есть хоть малейшее отличие то завод не укажет что данные детали взаимозаменяемы. Но если немного подумать и слегка приложить руки то многие детали окажутся вполне заменяемыми. Моргуновка машина вообще интересная и справедливости ради надо сказать что она собрана из многих деталей и готовых узлов разных машин и мотоциклов. Вот рама там и кузов -однозначно именно ее конечно. Передняя подвеска торсионно рычажного типа мягко говоря позаимствована от еще довоенного кюбеля. Тоже можно сказать к стати и горбатом заз. Система задней подвески (рычаги т тд.) немецкая версия грузового Goggo roller . Двигатель -DKV-350 к стати и принудительная система охлаждения тоже не наша . Двигатель DKV-350 с такой системой охлаждения еще в период войны немцами использовался на мотодрезинах. Навесное э. оборудование -генератор, стартер -москвич -400 он же Оппель кадет 1936 года. Карбюратор -амал фишер (Русская версия). Заднее рамка и стекло-ранний газ 69.Монетки управления обогатителем топливного корректора -иж 350 (он же DKV) Данный список могу продолжить но надеюсь что и перечисленного будет достаточно для того чтобы понять что завод изготовитель подобную информацию о взаимозаменяемости никогда не опубликует .
11. Передние гидравлические тормоза
С установкой вариатора задних барабанных тормозов на тросиковых тягах, которые перекочевали вместе с задней частью мотороллера Муравей стало катастрофически не хватать.
Стоит отметить, что барабаны были обслужены, заменены колодки, но их размер и минимальная рабочая поверхность даже мотороллер останавливают очень вяло. В общем о том, что спереди будут установлены гидравлические тормоза было решено заранее, тем более реализовать это можно без каких-либо проблем так как использовались передние ступицы от классики ваз 2101.
В общем были приобретены передний тормозные диски с супортами, передние тормозные трубки от нивы 2121 длинные, две левых передние тормозные трубки левые, тройник, цилиндр сцепления.
У токаря был выточен переходной штуцер с резьбы м12х1.25 на м10х1.25 для выхода с главного цилиндра сцепления.
Чтобы собрать все в кучу понадобилось несколько вечеров и со штатными запчастами не возникло никаких проблем. А вот с переходным штуцером пришлось повозиться. Во первых глубины внутренней резьбы не было достаточно, чтобы зажать тормозную трубку супорта. Решили данную проблему уложив на дно медную шайбочку, которая компенсировала глубину. Второе это то, что через резьбу подтекала тормозная жидкость, течь получилось устранить при помощи фом ленты.
В третьих цилиндр сцепления требовал обслуживания, так как провалялся зимой в холодном сарае и немного подзакис. Переборка выявила, что одна из манжет порвалась. На эмексе был заказан ремкомплект и как оказалось не для главного, а для рабочего цилиндра. В общем ножницы немного проволоки и цилиндр снова заработал.
Тормоза были без проблем прокачаны, но первый выезд откладывается так как для установки педали тормоза была полности срезана рулевая колонка.
Муравей, Тула, Турист, Тулица
Привет всем. Это моя немного старая статья про тульские мотороллеры, писал для своего блога http://gessor.livejournal.com/ на днях разместил ее в инете, где мне посоветовали поделиться статьей здесь. Правда я и не оппозитчик, и тут у меня блог пустой, но вдруг кому будет интересно, или кто молодость вспомнит, ну и блог свой слегка попиарю, прошу сильно не пинать.
Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей, хотя почти все его видели, но что он так называется – не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать, про модели Тульского машиностроительного завода, имена конструкторов и более обширную информацию можно будет найти по ссылкам в конце поста.
Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т-200.
Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.
Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.
На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.
В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа — педаль заднего тормоза.
Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.
В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие — другое по форме крыло, а так же много других мелочей.
Под седлом находился ящик для инструментов.
Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.
В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов «коляски» был позаимствован у бокового прицепа «ИЖ-56», рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.
Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% — с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость — 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов «Туриста» стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.
В 1971 году была осуществлена модернизация «Туриста». Модель именовали «Турист-М». Самое основное — степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.
Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже — панель закрывающая электропроводку.
В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера «Тулица» (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды «чугунка» — прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от «Туриста» — его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.
Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.
На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей.
В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.
В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски : дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродолжительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, седла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.
Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.
Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг ( с фургоном).
Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.
После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.
Первые серийные мотороллеры «Турист» сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 «Муравей» с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.
Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.
Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.
Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.
В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов «Тулицы» с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.
В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы — плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться «Тулица 2», а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, — индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.
Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.
Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже 8.
С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.
Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.
Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.
Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.
А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)
Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.
Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”. Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952».
Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант.
Так же завод имел много различных разработок, которые существовали либо как экспериментальные, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например Муравей с самосвальным кузовом.
Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру.
Была разработка грузового мотороллера «Муравей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанным на длительный ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городской черте и в сельской местности.
И вот такие модели:
Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, но на мотороллеры его ставить так и не начали.
Были попытки воссоздать производство в 90-х годах, был разработан и выпущен ограниченным тиражом скутер Фрегат, который не выдержал конкуренции с японскими аналогами и кризис.
После 1995 года завод перестал выпускать всю мото продукцию, оборудование было распродано и сейчас на ТУЛАМАШ заводе делают одни пулеметы.
http://motoroller.org.ru  форум любителей советских мотороллеров
Сейчас готовлю подборку статей из старых журналов «За рулем» и «Мото» где когда-либо упоминались мотороллеры, если будет интересно, могу потом ее и сюда выложить.
Самодельный квадроцикл из мотороллера «Муравей»
Решил переделать мотороллер «Муравей» в квадроцикл, далее фото и описание самоделки.
Привет всем! В общем достался мне от тестя мотороллер «Муравей», у него он стоял без дела, а у меня стройка была. Я на нём блоки подвозил, песок, кирпичи… Удобный аппарат.
Ну вот стройка закончилась, начал я просто кататься на мотороллере, за грибами за ягодами в лес, по песку. И как то не понравилось мне с одним передним колесом по лесным дорогам ездить, колеи от лесовозов преодолевать, да и моторчик слабоват, еле тянет по песку. Решил я переделать свой муравей.
Квадроцикл из мотороллера
Как донор была куплена мотоколяска СЗД (инвалидка). С неё был взят мотор и передняя подвеска.
Мотор с инвалидки отлично подходит для муравья по характеристикам. Он более мощный, у него есть принудительное охлаждение как и у родного мотора, есть электро стартер, отдельный генератор, даже бензонасос есть, правда я его не использовал.
Передняя подвеска торсионная, тоже хорошо вписалась.
Устанавливал я всё сам, один, сложностей особо не было. Мотор от инвалидки больше по габаритам чем родной, по этому пришлось удлинять раму и переделать каркас сидения, сделать его выше. Сидение кстати тоже пришлось поставить другое, по длиннее, от Ижака.
Нарастил тягу переключения передач и тягу тормоза. Мотор инвалидки это считай мотор Иж Планета, по этому пришлось ещё цепь поменять на Ижаковскую. На редукторе поставил звездочку под шаг Ижаковской цепи. Электрику немного переделал, поставил отдельную кнопку для стартера, установил автомобильный аккумулятор. Переднюю подвеску установил целиком, без переделок, вместе с колёсами.
Ездить стало намного приятнее, мотор тянет значительно лучше, в горки , в которые раньше заезжал только на первой передаче, теперь тянет и на второй! По песку не чахнет! На лесных дорогах с четырьмя колёсами стало комфортнее, но конечно манёвренность немного уменьшилась.