На сколько увеличится накат от покрышек

velo-travel.com |

Всем привет! Тема сегодняшнего поста – накат и, соответственно, динамка разгона велосипеда. Лично мы, команда velo-travel.com , считаем, что для туриста накат его велосипеда – это самое главное! Почему же? Потому что есть несколько очень весомых плюсов наката и ни одного минуса!

Очень важно будет обратить внимание, что мы рассмотрим накат с совсем другой стороны, не так как обычно все смотрят на этот параметр. Ведь первая ассоциация со словом «накат» — это легкий и быстрый спуск с горки без кручения педалей. А вот и нет! Сейчас мы напишем что-то новое и нестандартное!

Список вопросов и ключевых моментов нашей статьи:

1. Что же такое накат?

2. Почему накат так важен для туриста?

3. От чего зависит накат и как его добиться? Накат, как пишут на форумах и топовых вело-сайтах, это расстояние, которое преодолеет велосипед, едущий с горки без педалирования. Или же существует другое определение – это количество затрачиваемой энергии на кручение педалей на преодоление одинакового расстояния. Так вот, на форумах есть куча открытых тем для этих обсуждений, но печальность реалий нашей жизни – буквально все велосипедисты от обсуждения наката переходят к хвастовству своими сверхлёгкими втулочками, или дорогущей смазкой. А мы же четко определим термин «накат». накат, динамика

Накат – это количество пройденного расстояние, при затрате одинаковых физических усилий велосипедиста. И только! Измерять накат велосипеда во время спуска с горки категорически нельзя. Почему? Потому что на накат во время спуска с горы влияет вес велосипеда, вес велосипедиста и вес багажа. Преимущество имеет тот, кто иметь большую массу. Размер покрышек, тип протектора и диаметр колес тут ни к чему. Велосипед имеет лучший накат тогда, когда его легко катить. Что это значит? Это значит разогнать велосипед намного легче, поддерживать среднюю скорость намного эффективнее, а ехать на далекие расстояния — проще. И теперь мы плавно переходим ко второму открытому вопросу нашей статьи. Велотуризм – это преодоление расстояний с целью открыть для себя увлекательные места. Все мы хотим приехать, например, к водопаду и оценить его красоту. Мы почувствуем красоту окружающей среды только в одном случае – если будем себя отлично чувствовать. А если мы будем слишком усталые – ничего хорошего не произойдет. Именно для того, чтобы получить кайф от похода нужно: — быть в хорошей физической форме;— иметь исправное оборудование. Такой параметр, как накат велосипеда, относится к категории исправного оборудования. Всем понятно, что если Ваш велосипед будет легко катить – значить шанс получить удовольствие от покатушки возрастает в разы. Это очень важно! Подумайте об этом и правильно подойдите к усовершенствованию своего велосипеда, с целью получить максимально эффективное транспортное средство. Как добиться хорошего наката? накат, динамика

Хороший накат в первую очередь зависит от покрышек , которые установленные на велосипеде. Сликовая резина предназначена для езды по городу и по трасе. Резина с высоким протектором и агрессивно расположенными шипами лучше подходит для езды по грунту. Для езды по рыхлой поверхности, используют сверх широкие покрышки с сликовым протектором. Существуют такие покрышки, которые имеют, явно выраженные шипи, но центральная дорожка шипов узкая и плоская. При хорошо накаченном колесе в контакт с поверхностью вступает только центральная дорожка, которая напоминает сликовую резину. Благодаря этому обеспечивается отличный накат на асфальте. А если же Вы выезжаете на грунт – стоит всего лишь снизить давление в шинах, и благодаря увеличению пятна контакта увеличится проходимость и накат. Да-да, именно накат. Почему то все думают, что хорошо накаченная резина отлично катит как на грунте, так и по асфальту. При движении по лесу лучше приспустить свою сликовую покрышку – и Вы заметите результат. К тому же, сильно накачанный слик, увеличивает опасность пореза покрышки об камень, или шишку. Будь те аккуратны на дорогах! Если Вы любите путешествовать только по дорогам, трасам, магистралям – устанавливайте узенькую сликовую резину. Если Вы катаете только вне асфальта – покупайте агрессивную покрышку, тут все ясно. А что делать, если Вы катаете и там и там? Ведь никогда не знаешь, куда заведет очередной поворот. Суть в том, что есть два выхода из ситуации. Либо это вышеописанная покрышка с шипами, тонкой сликовой дорожкой посередине, или же широкий слик. Да, сликовая резина шириной в 2» – это отличный вариант для туризма. Ровная поверхность соприкосновения обеспечивает хорошую динамику разгона, а широкое пятно соприкосновение – устойчивость на трассе и на болоте. накат, динамика

Подвеска велосипеда – враг наката! Чем мягче подвеска , тем больше сил тратится на кручение педалей. Именно поэтому двух-подвесные велосипеды редко используются в велотуризме. Но, есть и исключения. Качественные байки с оборудованием высокого класса имеют на передней вилке и на заднем амортизаторе блокираторы хода. Именно они за секунду делают велосипед жестким и накатистым. Поэтому, если Вы любите путешествовать с комфортом и имеете лишнюю парочку зеленых банкнот – стоит присмотреться к таким велосипедам. К тому же, вес такого велосипеда не на много будет превышать вес среднестатистического кантрийника. Оптимальным вариантом для туриста будет кантрийник, оборудован вилкой с лок-аутом (тем самым блокиратором хода). Для того чтобы не устали руки при длительной езде по неровной дороге, вилка разблокируется и можно ехать с комфортом. При выезде на трассу для эффективного использования затрачиваемых сил стоит вилку блокировать. Это важно. накат, динамика

Еще на накат влияет не сам протектор резины, но и диаметр колеса. Чем больше колесо – тем оно накатистие, но при этом его сложнее разогнать. Суть колес с большим диаметром – это труднее его раскочегарить, но поддерживать постоянный темп намного легче. Вот Вам простой пример: колесо в 26 дюймов со сликовой резиной имеет такой же накат, как и 29 колесо с агрессивной широкой покрышкой. Думайте, решайте сами. А по поводу 29 колес мы уже писали в своей статье о колесах. Геометрия рамы также влияет на накат велосипеда и динамику разгона. Какая геометрия рамы считается накатистой? Для того, чтобы не грузить Вас теорией о синусах и косинусах, скажем просто и ясно – чем ровнее верхняя труба рамы (та, что идет от верха рулевого стакана и соединяется с верхней частью подсидельного штыря), тем накат велосипеда лучше. Лучше его устойчивость на прямом асфальте, лучше динамика, но намного хуже показатели проходимости по нервной дороге. Ну и напоследок – это состояние втулок. Если втулки смазаны и отрегулированы – велосипед будет нормально ехать. Если Вы замечаете явное снижение наката, стоит перебрать втулки, это однозначно. И помните, хороший велосипед – исправный велосипед, и не важно, сколько он стоит или какая фирма-изготовитель. Всем удачи на дорогах и вне дорог :). С уважением, команда V&T

На сколько увеличится накат от покрышек

Что такое накат велосипеда? Почему он важен и чем хорош? Ответы на эти вопросы Вы найдете ниже. Мы подробно расскажем обо всем, что связано с темой наката велосипеда.

При этом предупреждаем, что мы рассмотрим накат совсем не с той стороны, с которой делают это обычно. Потому что первая ассоциация с этим словом – это простой и быстрый спуск с горы без кручения педалей. Но это только одно значение. Мы же поговорим совсем о другом.

Что такое накат

Накат – это количество расстояния, которое проехал велосипедист при затрате равномерных физических усилий. Исходя из этого, легко сделать вывод о том, что измерение наката во время спуска с горы в корне неверно. Так происходит, потому что при спуске с горы большое влияние оказывает вес байка, гонщика и багажа. Преимущество же имеет тот, у кого масса больше. Размер шин, вид протектора и диаметр колес здесь ни к чему.

Байк имеет лучший накат в тех ситуациях, когда его просто катить. Это значит, что разогнать велосипед значительно легче, поддерживать оптимальную скорость эффективнее, а ехать на большие расстояния – не составляет сильного труда.

Накат и велотуризм

Для начала нужно разобраться с тем, что же собой представляет велотуризм. В первую очередь это преодоление расстояния с целью найти интересные и красивые места в разных уголках города, леса, поляны и т.д. Оценить всю прелесть катания можно лишь тогда, когда человеку комфортно ехать на своем байке. Он наблюдает по сторонам, любуется природой и ему все нравится. Но если турист будет уставшим, то ему будет без разницы, где он находится и чем примечательно то или иное место.

Соответственно, чтобы велотуризм был приятным процессом, необходимо:

Иметь хорошую физическую форму, опыт катания на велосипеде.
Ездить на качественном велосипеде, предназначенном для выбранных мест.

Накат относится ко второму пункту – исправному и качественному оборудованию. Очевидно, что если велосипед легко катится, то и поездка будет нравиться. А это самое важное.

Если Вы решили, что хотите заняться велотуризмом, то не забудьте купить такой велосипед, который будет отвечать всем требованиям. Он должен быть удобным, эффективным и подходящим именно для Вас.

Как добиться хорошего наката

как достичь хорошего наката

Самое первое, на что нужно обратить внимание – это покрышки. Они отвечают за хороший накат. Так, сликовая резина подходит для катания по городу или трассе. Та, которая оснащена резиновым протектором и агрессивно расположенными шипами – для передвижения по грунту. Чтобы было удобно ехать по рыхлой дороге, необходимы широкие покрышки со сликовым протектором.

Есть резина, которая имеет ярко выраженные шипы и узкую плоскую центральную дорожку шипов. Если колеса накачаны нормально, то эта самая дорожка вступает в контакт с дорожным покрытием (асфальтом). И тогда отличный накат гарантирован. Если же ехать по грунту, необходимо немного снизить давление в шинах. Тогда увеличится пятно контакта и снова хороший накат обеспечен.

По непонятным причинам, очень многие люди считают, что колеса должны быть накачаны под завязку всегда и везде. Но ведь стоит хотя бы раз обратить внимание на поведение велосипеда и все станет ясно. В лесу не нужны сильно накачанные шины. Нужно немного их приспустить и велосипедист сможет снизить риск порезов покрышки о камень или что-то еще.

Если Вы обожаете ездить лишь по дорогам, трассам и магистралям, то оснащайте свой байк узкой сликовой резиной. А если все наоборот, и Вы любите леса, неровные поверхности, то устанавливайте агрессивную покрышку. Но вот как быть, если Вы любите оба варианта езды? Есть два выхода:

Покупайте вышеописанную покрышку с шипами и тонкой сликовой дорожкой посередине.
Приобретайте широкий слик.

И то и то будет хорошо подходить для велотуризма по разнообразным дорогам.

Дополнительные сведения

Врагом наката выступает подвеска байка. И чем она мягче, тем больше сил тратит велосипедист на передвижение. Поэтому 2-подвесные велосипеды совсем нечасто используются для туризма. Но бывают исключения в виде байков с оборудованием высшего класса с блокираторами хода на передней вилке и заднем амортизаторе. Поэтому если Вы имеете возможность, купите такое транспортное средство. Оно обеспечит максимум комфорта в процессе езды и прекрасный накат.

Достойным вариантом для велосипедиста является кросс-кантри. Он оснащен вилкой с блокиратором хода. Передвигаться на нем сплошное удовольствие! Когда нужно вилка не блокирована, и на неровной поверхности можно ехать легко. А при выезде на трассу вилку необходимо блокировать, чтобы тоже было удобно.

Также на накат оказывает влияние диаметр колеса. Чем он больше, тем лучше будет накат. Но при этом велосипед будет тяжелее разогнать. Зато после разгона поддерживать постоянный тем будет намного легче.

Геометрия рамы тоже имеет значение. От нее зависит и накат и динамика разгона. Оптимальный вариант – такой, когда верхняя труба рамы максимально ровная.

И последнее, что важно – это втулки. А точнее их состояние. Если они работают нормально и смазаны, то пользоваться байком будет удобно. Если же заметно, что накат снижается, нужно втулки перебрать.

И, конечно же, всегда нужно помнить о том, что хороший велосипед – исправный. Если все детали в порядке, то и ездить будет приятно.

Хороший накат велосипеда – от чего зависит? Ответ тут

Накат велосипеда зависит от различных факторов: характеристик рамы, амортизаторов, диаметра колеса, покрышек, давления в камерах, общего веса велосипеда и многих других. Накат нельзя измерить цифрами. Опытные велосипедисты могут его прочувствовать и оценить. Для любителей разница особенно видна, если они меняют например недорогой велосипед на более дорогой и высококачественный.

От чего зависит накат велосипеда

Рама. Есть выражение «накатистая рама». Но, ощутить разницу между «ненакатистой» и «накатистой» рамой очень сложно, потому что явно заметные особенности характерны только очень дорогим моделям. Рамы, изготовленные из дорогих материалов, имеют свойство поглощать толчки и вибрации.

Более удлиненные конструкции рам помогают велосипедисту занять на велосипеде более аэродинамичную посадку, что позитивно влияет на накат. Но, на обычном велосипеде накат от рамы зависит не так значительно, как от других компонентов.

Размер колёс

Один из главных определяющих факторов, влияющих на накат велосипеда. Колёса больших размеров на 28 или 29 дюймов проходят расстояние быстрее, чем 26 дюймовые, поэтому велосипед с ними более накатистый. Популярные сейчас найнеры, с 29 дюймовыми колёсами обладают этим качеством.

Протектор покрышки

Лучше всего катится гладкая узкая резина без протектора. Хуже всего широкая агрессивная покрышка с высоким рисунком протектора.

Давление в камерах

Существует прямая связь между давлением в камерах и тем, насколько легко едет велосипед. Недостаточно накачанные колёса тормозят велосипед, и наоборот камеры, заполненные воздухом, не превышающим максимальное давление придают легкость движению. На покрышках производители указывают рекомендованное давление, до которого можно качать колесо.

Ходовая часть

Чтобы компоненты велосипеда помогали эффективному катанию, необходимо постоянно ухаживать за велосипедом и поддерживать чистоту цепи, системы звёзд и кассеты. Своевременно почищеная и смазанная цепь работает плавно и равномерно, обеспечивая лёгкий ход велосипеду.

Системы амортизации

На накат велосипеда также влияют амортизационная вилка, задняя подвеска и амортизационный подседельный штырь. При поглощении вибраций, они замедляют движение. На более дорогих амортизационных вилках и задних амортизаторах устанавливают системы блокировки хода, для езды по асфальту и ровным поверхностям, чтобы сократить затраты энергии, поглощаемой амортизацией.

Аэродинамика

На скоростях выше 25 км/ч, на накате велосипеда начинает сказываться сопротивление воздуха. При встречном ветре порог сдвигается до 10-15 км/ч.

Масса велосипеда

Особенно проявляется при разгонах велосипеда и на подъёме. Чем длинней и круче подъём, тем тем сильнее этот фактор проявляется. Лёгкий велосипед — легче ехать.

Влияет ли вес шины на динамику автомобиля и расход топлива? Ну конечно да! Вот и расчеты

Всем привет. Зима пришла в этом году к нам неожиданно, за окном холод и стужа. Решил и я сегодня присоединиться к автомобилистам на зимних шинах. Как я писал ранее www.drive2.ru/l/544778600700708038/ приобрел я себе зимние шины фирмы BF Goodrich, и сегодня я их поставил.

Но запись моя не о том как я переобувался, так как процесс это нехитрый, и описывать его не имело бы никакого смысла.
Так как я, ввиду своей работы, вожу постоянно в автомобиле весы, я решил немножко повзвешивать все свои колёса, и составить так называемую таблицу, с помощью которой, можно вычислить зависимость увеличения расхода топлива, при увеличении веса колёс.
Так как я владею данным автомобилем уже довольно таки продолжительное время, и езжу постоянно по одному и тому же маршруту, с одной и той же скоростью, то изначально хочу отметить следующее. Летние шины у меня марки Cordiant 205/55/16 на литых дисках, зимние же шины до этого стояли Yokohama 195/65/15 на штампованных заводских дисках. При абсолютно равных условиях (не в жару с кондиционером, не в гололед и прочее), даже при одинаковой погоде, при смене шин с зимних на летние, или наоборот существенно изменялась динамика автомобиля. На летних шинах, ощутимо снижалась динамика автомобиля, а также при движении преимущественно по трассе, расход топлива резко увеличивался примерно на 0,8-1л на 100 км.
И вот собственно результаты взвешивания и небольшие выводы и размышления по этому поводу.
————————-
Вес штампованного диска на 15 — 7,800 кг
Вес литого диска на 16 — 9 кг (+1,200)
Вес зимней шины Yokohama на 15 — 7,200 кг
Вес зимней шины Bf Goodrich на 15 — 8,100 кг
Вес летней шины Cordiant на 16 — 8,800 кг.
————————-
Что мы имеем в итоге. 15 штамповка с зимней шиной весила 15 кг, летнее литое 16 колесо весило 17,800 кг (+2,800 кг), новое зимнее колесо на 15 штамповке весит 15,900 кг.
Казалось бы, что такое 2,800 кг для автомобиля. Неужели вес даже не в три килограмма на одно колесо может увеличить расход топлива почти на 20%. Если умножить 2,800 на 4, то получается 11,200 кг плюсом к неподрессоренной массе. И именно любой лишний килограмм к неподрессоренной массе столь значительно увеличивает расход топлива, и столь же губительно влияет на динамику автомобиля. А именно, если всё это округлить, то каждый лишний килограмм на одном колесе даёт примерно плюс 0,3 л на 100 км.
Да, забегая наперед, естественно сразу хочу себя поправить. Измерения проводились конкретно на одном автомобиле. Естественно на разных автомобилях, с разной мощностью двигателя, ситуация будет абсолютно разная. Естественно небольшую, но всё же лепту, во всё это также вносит рисунок протектора. Но тем не менее я уверен, что зависимость всё таки существует. И она, на мой взгляд довольно таки существенная.
Если прикинуть что за лето я проезжаю около 25 тысяч километров, то при увеличении расхода топлива на 1 литр, я получаю 250 литров излишне истраченного топлива за один сезон. А это примерно 12000 рублей, просто выброшенных на ветер. Довольно таки немаленькие деньги, за которые можно купить например одну форсунку, или раза три сменить масло с фильтрами. То есть покупая более лёгкие колеса мы имеем бесплатную замену масла и фильтров раз в 10 тысяч. Ого…
Расчеты эти я проводил в первую очередь для себя, так как давно задавался этим вопросом, но не имея конкретных цифр, тяжело было проанализировать всё это.
Поэтому настоятельно рекомендую всем, особенно владельцам автомобилей с маломощными, вялыми двигателями. Если вы желаете иметь лучшую динамику, или экономить на расходе топлива, ознакомиться с этими данными, и при приобретении дисков, шин или колёс в целом интересоваться не только всем привычными данными, а также весом колеса на выходе. Естественно я никого и ни к чему не призываю. Это просто мои размышления. Каждый решает сам для себя.
Всем спасибо, кто дочитал до конца. Надеюсь я не утомил Вас своими расчетами.
Всем ровных и безопасных дорог!

Похожие публикации:

Как лучше почистить форсунки со снятием или без снятия
Как поменять батарейку в ключе опель
Какое давление в рампе нива шевроле
Сколько стоит обслуживание audi

Что такое сопротивление качению покрышки велосипеда: как улучшить накат байка

Хороший велосипед отличается от некачественного, прежде всего, высокими ездовыми показателями. Накат велосипеда важен не только в профессиональном спорте, но и в любительском катании.

При хорошем накате байк имеет легких ход, райдер меньше устает и преодолевает больший километраж. В сегодняшней статье мы рассмотрим сопротивление качению покрышки и другие факторы, влияющие на ездовые показатели велосипеда.

Что такое сопротивление качению покрышки велосипеда: как улучшить накат байка

От чего зависит накат

Основными факторами, влияющими на показатели наката, являются трение во втулках и сопротивление качению покрышек. Сопротивление качению представляет собой энергию, теряемую при движении покрышки. Причиной такой потери является постоянное изменение формы шины при езде на велосипеде. Резина деформируется под воздействием многих обстоятельств: веса райдера, скорости передвижения и рельефа дороги.

Сопротивление воздуха. Чем больше скорость передвижения, тем больше сопротивление.
Геометрия рамы.
Вес велосипеда и райдера.
Особенности рельефа дороги. При подъеме в гору велосипед преодолевает градиентное сопротивление.
Сопротивление трения в узлах байка.

Втулки велосипеда должны быть в исправном состоянии. Следует следить за тем, чтобы крепления элементов были не перетянуты и не ослаблены.

Тип подшипников практически не влияет на накат. Важно, чтобы элементы были в хорошем состоянии и имели подходящую смазку, если конструкция предполагает ее наличие.

Вес райдера на практике влияет на накат только при движении под горку. Часто потери в накате на подъеме легко компенсируются большей скоростью на спуске.

Формула расчета сопротивления качению

Особенности рельефа дороги

Сопротивление качению рассчитывается по следующей формуле:

Pск = (g·cos(tan−1 (G)) · Wкг · Cк) ?

Давайте расшифруем сокращения:

Pск — представляет собой мощность райдера

g — это гравитационная сила

G обозначает градиент дорожного полотна

Wкг представляет собой сумму веса велосипедиста и байка

Cк — это коэффициент сопротивления качению

Понять данную формулу довольно непросто. Однако можно заметить, что мощность напрямую зависит от скорости. Чем большую скорость имеет велосипед, тем больше мощности необходимо, если представить, что все другие параметры неизменны.

От теории к практике

Диаметр шин.
Ширина колес.
Давление в резине.
Особенности конструкции.

При катании на ровном асфальте высокое давление в шинах позволяет снизить деформацию резины и уменьшают сопротивление качению.

В условиях бездорожья ситуация обратная. Чем ниже давление в шинах, чем ниже сопротивление. Это правило также относится к лесным дорогам из мягкого грунта и покрытиям из гравия. Слабо накаченное колесо в данном случае лучше адаптируется к неровностям дороги. Велосипед меньше погружается в грунт, экономятся силы райдера.

Колеса меньшего диаметра отличаются более высоким сопротивлением качению в условиях одного и того же давления. Деформация резины в таких вариантах пропорционально более высокая.

На величину сопротивления качению оказывает влияние и конструкция колеса. Более гибкие материалы имеют меньше энергии при деформации.

Гладкая колесная резина практически всегда выигрывает, по сравнению с высоким протектором.

Почему спринтеры предпочитают узкие колеса

Узкие шины позволяют райдеру развивать большую скорость, по сравнению с широкими аналогами. Они отличаются меньшим сопротивлением воздуха.

Байк на узкой резине имеет быстрый разгон. Колеса обладают облегченным весом, велосипед становится более подвижным.

Однако данное правило неотделимо от практики. Спринтеры катаются по ровному асфальтовому покрытию. Стандартное катание со скорость около 20 км/ч по неровным дорогам предполагает наличие более широких шин. Такая резина поможет сэкономить силы, благодаря эластичности материала. К тому же покрышки эффективно поглощают удары при преодолении неровностей.

Для города хорошо подойдут сликовые покрышки с гладкой поверхностью. При катании на природе следует отдать предпочтение полусликовым или горным вариантам.

Вес велосипеда и райдера.

Наличие протектора ухудшает накат велосипеда. Для минимизации данного эффекта при подходящих условиях дороги можно максимально увеличить давление в шинах. Так уменьшится площадь контакта резины с дорогой.

Выбор велопокрышек и давления зависит от рельефа дороги

В среде райдеров все еще живет миф о том, что максимально накаченные колеса подходят для всех типов дорог. Заблуждение легко рассеивается при катании по бездорожью.

Эффективное преодоление пересеченной местности возможно лишь на чуть спущенных маунтинбайк колесах. Такая покрышка «обтекает» неровности, не растрачивая энергию на столкновение с препятствиями.

В условиях грунтовых дорог широкая и мягкая резина обладает наименьшим сопротивлением качению. Именно такие колеса подходят для кросс-кантри, фрирайда или даунхилла.

Правило о том, что широкое пятно контакта тормозит велосипед, справедливо лишь для ровного асфальта.

Большие колеса предпочтительны

При прочих равных условиях крупные колеса имеют лучших накат.

Чем хуже дорожное покрытие, чем больше камней или кочек встречается, тем большими будут преимущества больших колес.

Байки на 29-дюймовых вариантах набирают популярность в загородном катании, так как обгоняют 26-дюймовые велосипеды во всех смыслах.

Заключение

Для улучшения наката велосипеда следует:

Правильно подобрать ширину колеса.
Выбрать рисунок резины, соответствующей рельефу дороги.
Выставить оптимальное давление в шинах.
Содержать узлы велосипеда в исправном состоянии. Необходимо регулярно заменять вышедшие из стоя детали на новые и обновлять смазку в механизмах.
При возможности следует отдать предпочтение большему диаметру колес.

На сколько увеличится накат от покрышек

Прошу прощения за детский вопрос, но все же. Как влияет ширина покрышки на накат? =)
По асфальту пятно контакта должно быть примерно одинаковое, сила трения одинаковая, если не брать в расчет влияние, которое оказывает ширина покрышек. Что-то подсказывает, что катить лучше будет более тонкая, но почему? Неужели только из-за массы и чуть меньшего аэродинамического сопротивления?
На песке понятно — более узкая покрышка будет сильнее проваливаться и грести. Но интересуют именно твердые поверхности.

Вопросам задался в контексте выбора нужной ширины для швальбы супрем.

Просмотр профиля
Сообщения форума
Личное сообщение
Записи в дневнике
Просмотр статей

Просмотр профиля
Сообщения форума
Личное сообщение
Записи в дневнике
Домашняя страница
Просмотр статей

Сообщение от prizzrak

Просмотр профиля
Сообщения форума
Личное сообщение
Записи в дневнике
Просмотр статей

Просмотр профиля
Сообщения форума
Личное сообщение
Записи в дневнике
Просмотр статей

Сообщение от citozus

Просмотр профиля
Сообщения форума
Личное сообщение
Записи в дневнике
Просмотр статей

Просмотр профиля
Сообщения форума
Личное сообщение
Записи в дневнике
Просмотр статей

Сообщение от citozus

жирным выделил неверный вывод.
трение резины об асфальт не влияет на сопротивление качению, оно влияет только на эффективность разгона и торможения. при качении сила трения, конечно, есть, только она не выполняет никакой работы, а значит, не расходует кинетическую энергию. она расходуется на другое. но вот на что именно? мне самому интересно.
швальба вон рассматривала этот вопрос и была даже какая-то статья на эту тему. так у них там получилось, что чем шире покрышка, тем меньше у нее сопротивление качению при постоянном давлении.

———- Добавлено в 22:37 ———- Предыдущее сообщение было в 22:35 ———-

На сколько увеличится накат от покрышек

Узкие покрышки или широкие? Давление высокое или низкое? Протектор «агрессивный» или слабовыраженный? Что же на самом деле делает вас быстрее? Проект bikelifeforms.ru перевел на русский язык для любителей велосипедов статью из немецкого журнала «Mountain Bike».
Около 350 тестов общей протяжённостью 150 км, включавших 8,5 км набора высоты длительностью более 16 часов. Такие испытания требуют немало сил. И зачем это было сделано? Очень просто: в интересах науки.

Для своей выпускной диссертации в Немецком физическом образовательном колледже (Кёльн) Peter Nilges (Петер Нильгес, Питер Нильджес) исследовал вопрос сопротивления качению. Как только стала развиваться спортивная дисциплина маунтинбайка, возникли горячие споры о важности выбора модели покрышки, её ширины и давления, так как возможная экономия затрачиваемой энергии была значительна. И как показывает исследование Peter Nilges , сопротивление при езде по пересечённой местности может отнимать до 50% общей энергии велосипедиста, затрачиваемой им на движение. Поэтому так важен вопрос, какие же характеристики покрышки позволяют снизить это сопротивление и привести к более быстрой езде.

Рисунок протектора крупный редкий или низкий гладкий?
Пятно касания узкое или широкое?
Давление высокое или низкое?

Мнения, конечно же, разделились. С одной стороны, многие гонщики кросс-кантри и марафонов по-прежнему «обувают» резину шириной 1,7″ и накачивают давление до 4 bar (около 57 PSI), что зачастую приводит к потере достаточной степени контакта с поверхностью на неровных спусках. С другой — немало ездоков пришли к выводу, что идеальными для них качествами обладают широкие покрышки, накачанные до небольшого давления. Но кто из них прав? До сих пор все ответы на подобные вопросы были чистой воды спекуляцией и высказыванием лишь собственного мнения, основанного на индивидуальных ощущениях. До настоящего момента не было экспериментально полученных данных по этому вопросу применительно к покрышкам для маунтинбайка.

Обратите, наконец, внимание на предоставленные ниже материалы, на основе которых вы можете принять решение, какую покрышку и с какими характеристиками вам надо выбрать для достижения наилучших результатов путём сведения к минимуму сопротивления качению.

Peter Nilges измерял сопротивление в разных условиях. В этом конкурсе участвовали три разных покрышки Schwalbe (Fast Fred, Racing Ralph и Albert brothers) трёх разных размеров и с четырьмя уровнями давления (1,5, 2, 3 и 4 bar — около 21, 28, 43 и 57 PSI соответственно). Тестовый полигон — участок апхила (подъема) 460 м длиной, с тремя идущими параллельно видами покрытия: дорожный асфальт, гравийная дорожка и покрытое травой поле. Затраченная энергия измерялась системой SRM. Скорость была выбрана в районе 9,5 км/ч, чтобы ликвидировать возможные ошибки, вносимые сопротивлением воздуха. Также была введена компенсирующая величина, учитывающая разный вес используемых покрышек. Для получения эталонных данных фирма Bohle (владелец торговой марки и производитель покрышек Schwalbe) измерила сопротивления на тестовом стенде. В основном данные, полученные по завершению полевых экспериментов, совпали с лабораторными.

Результаты не дают никаких поводов для разночтений. Как и ожидалось, наибольшее сопротивление имеет колесо при езде по неровной травянистой поверхности (например, поле или луг), затем идут гравий и обычная асфальтовая автодорога. Покрышки Albert brothers, обладая наиболее высоким и «грубым» протектором, «катили» хуже остальных на любом покрытии. Что достаточно интересно, покрытые ярко выраженными выступами Racing Ralph было легче раскрутить на дороге, чем полуслики Fast Fred; на пересечённой местности картина меняется на противоположную. Объяснение этому явлению может быть найдено в структуре корда и гибкости стенок покрышки (т.н. Evolution design). Выступы Racing Ralph заметно проминаются внутрь при качении, а по центру покрышки они стоят достаточно близко друг к другу, так что при проминании они начинают образовывать почти непрерывную полосу резины, касающуюся земли. Это позволяет покрышке катиться по ровной поверхности незаметно, в отличие от других, более «агрессивных» видов протектора, где между выступами имеются большие расстояния, и в каждом таком проёме колесо чуть-чуть «проваливается» лишь для того, чтобы через мгновение «забраться» на следующий выступ. В то же время степень неровности покрытия играет бóльшую роль, чем форма корда в покрышке. Чем тоньше стенка полуслика, тем легче покрышке адаптироваться к неровностям.

Какую роль играет ширина покрышки?

В тесте участвовали покрышки от 2″ до 2,4″, то есть 50-62 мм. Результаты могут не понравиться любителям узкой «резины». В то время как на асфальтовом покрытии разница между ними была невелика, на пересечённой местности широкая покрышка начинает заметно выигрывать. И чем менее ровная под ней поверхность, тем больше этот выигрыш, как показывают результаты, полученные на травяном покрытии. Взгляд на пятно контакта двух покрышек разной ширины приводит к выводу, что пятна эти почти одинаковы по площади, но разные по своей форме. Пятно широкой покрышки, естественно, шире, но короче, и в этом вся соль. Это значит, что замедляющий качение рычаг, сопротивление которого колесу надо преодолеть, также короче. К тому же, широкие покрышки обладают чуть большим диаметром, что также улучшает качение.

Данные рассматриваемого эксперимента по давлению говорят о вполне революционных выводах. На асфальте подход «чем больше, тем лучше» по-прежнему применим, о чём и говорит многолетняя практика дорожных гонок. Хорошо накаченное колесо даёт хорошее ускорение. До настоящего времени большинство гонщиков кросс-кантри также придерживались этой стратегии, переняв её без каких-либо изменений в свою сферу интересов.
Неверное решение! Как только вы съезжаете с дороги, сброс давления не только более-менее сохраняет сопротивление качению на прежнем уровне, как утверждают некоторые, но зачастую и уменьшает этот показатель! Это справедливо даже для покрытий с мелким гравием, и чем ухабистей становится путь, тем больше ощущается этот эффект, как показывают тестовые заезды по траве. Уменьшая давление с 4 до 1,5 bar (с 57 до 21 PSI), ездок может сэкономить около 20 W! Основная причина тому — непостоянство поверхности. Каждая кочка или ямка съедает немного той энергии, которая тратится на поступательное движение для подъёма велосипеда по этому короткому склону. Это эквивалентно небольшому участку апхила, на преодоление которого тратятся силы. Колесо с меньшим давлением легче приспосабливается к неровностям. В результате велосипеду и ездоку необходимо подниматься на меньшую высоту, и делать это с меньшей частотой. Сопротивление уменьшается, на движение затрачивается меньше энергии.
Исследование демонстрирует тот факт, что, применяя эти новые знания, в среднем можно сэкономить до 50 W (. ) при условии одинаковых маршрутов и скорости. Это разница между ездой на покрышках 2,4″ с давлением 1,5 bar (21 PSI) и 2,1″ с давлением 4 bar (57 PSI). Таким образом, в условиях реальной гонки правильно подобранная и накаченная покрышка даёт преимущество, измеряемое в минутах и метрах, а в результате влияет на место на пьедестале.

Что же всё это означает на практике? Только велосипедисты, ездящие преимущественно по дорогам с твёрдым покрытием, должны сильно накачивать свои колёса. И даже здесь увеличение давления выше определённого показателя уже не даёт выигрыша в «накате», в то время как комфорт субъективно начинает снижаться.

Лучшим протектором для автодорог следует признать гладкую резину либо продольный рисунок с близко расположенными друг к другу выступами. Даже если ширина на накат не влияет, из-за более высокого показателя «отработки» дорожных неровностей ездок должен отдать предпочтение более широкой покрышке.

Любой, кто хочет повысить свою скорость прохождения неровных участков трасс, должен снизить давление в колёсах. Чем более ухабистая дорога, тем сильнее ощущается рост скорости. В дополнение к этому повышаются сцепление с трассой и комфортность езды. Из-за тонкости своих стенок и общей гибкости полуслики являются лучшим начальным вариантом для уменьшения сопротивления качению при езде по пересечённой местности. Однако, при снижении давления в камерах растёт риск возникновения прокола. Сцепление полусликов с покрытием также не такое хорошее, как часто требуется. Поэтому ответом на вопрос, какая ширина резины лучше всех для кросс-кантри, является «широкая покрышка», причём как для улучшения сцепления, так и для уменьшения риска прокола.
Для гонок кросс-кантри и марафонов, которые лишь в небольшой степени включают в себя участки твёрдой поверхности, рекомендуется выбирать широкие покрышки и небольшое давление в камерах. Самым переоценённым фактором здесь является часто упоминаемый всеми дополнительный вес крупной резины. Для того чтобы раскрутить пару покрышек весом в 500 гр с 0 до 25 км/ч за 4 сек, требуется выдать дополнительной энергии всего на 4,2 W больше, чем с более лёгкой покрышкой. А вот экономия от такой толстой резины на травяном покрытии составляет уже 15,5 W, и это лишь на скорости 9,5 км/ч! Более того, снижение сопротивления качению даёт продолжительный эффект, в то время как лёгкость покрышки имеет значение лишь при ускорениях.

Какая велопокрышка лучше катит — широкая или узкая?

Если вы хотите ехать быстрее, для экономии энергии берите широкую покрышку. Общий вес велосипеда и гонщика сплющивает покрышку в точке соприкосновения с землёй (это называется «пятно контакта»). Узкие покрышки деформируются больше. Принимая давление в камерах одинаковым, площадь пятна контакта в зависимости от ширины покрышки не меняется. Однако меняется его форма. Пятно широкой покрышки становится шире, но короче, что уменьшает рычаг. Чем меньше рычаг в процессе качения, тем меньше сопротивление для более широкой покрышки.

Результаты исследования:
Сопротивление качению на травяном покрытии выше примерно в 6 раз по сравнению с асфальтом. Покрышка Albert brothers со своим наиболее выраженным протектором имеет наибольшее сопротивление на любом покрытии.
Сопротивление при движении по пересечённой местности уменьшается с ростом ширины резины, и уменьшается значительно. К примеру, на траве широкая покрышка требует на 15,41 W меньше энергии, чем её более узкий эквивалент.
На ухабистой грунтовой дороге уменьшение давления ведёт к снижению сопротивления. На травяном поле, например, сброс давления с 4 до 1,5 bar (с 57 до 21 PSI) приводит к экономии 18 W энергии.
На одной и той же трассе и при одинаковой скорости самая широкая покрышка при давлении 1,5 bar (21 PSI) экономит аж 50 W по сравнению с узкой резиной с давлением 4 bar (57 PSI).
До предела накаченная камера и узкая покрышка ушли в историю.
«Толстая» резина и малое давление — вот что ускоряет!

Тест-драйв велосипедной резины

Покрышка Albert brother
100%-ная покрышка для настоящего бездорожья с агрессивным протектором. Ширина от 2,1″ до 2,35″.
Покрышка Racing Ralph
Высокий проектор и мягкий корд для кросс-кантри и марафонов. Для несложных сухих трасс. Ширина от 2,1″ до 2,4″.
Покрышка Fast Fred
Очень лёгкий и гибкий полуслик для сухих покрытий. Ширина от 2,0″ до 2,35″.

Те люди, кто до сих пор предпочитает узкую резину с большим давлением (более 3 bar, или 43 PSI), понимают всё неправильно. Научное исследование несомненно доказало: кто стремится к скорости, тот должен пересесть на широкие покрышки с малым давлением в них. Узкие покрышки-«лезвия» шириной 1,7″, накаченные до 4 bar (57 PSI), могут получить выигрыш в скорости на ровном асфальте, ровном искусственном покрытии. В даунхилле это — гарантированная потеря управляемости. В двух словах: покрышки для кросс-кантри должны быть самыми широкими из возможных (учитывая ограничения рамы и вилки) и накачены до минимально необходимого давления (защита от проколов!). После этого колёса будут крутиться с наименьшим сопротивлением, вы будете получать дополнительный комфорт от езды и, что самое важное, безопасность.

Сколько атмосфер надо накачивать в велосипедную шину?

Асфальт
Высокое 4 bar. Не важно, выпуклый ли рисунок протектора (центральная дорожка или близко стоящие выступы).
Трава

Очень низкое 1,5 bar. Широкая (60-62 мм / 2,3″-2,4″). Гибкие стенки (полуслик).

Низкое 2 bar. Широкая (60-62 мм / 2,3″-2,4″). Гибкие стенки (полуслик).

Cреднее 2,8 bar. Не шире 2,0″. Гибкие стенки, злой протектор.

Трудно найти оптимальное минимальное давление для езды по пересечённой местности, так как это зависит от многих других, не рассмотренных в этом исследовании факторов: вес велосипедиста, состояние покрытия, ширина обода, в конце концов, стиль управления велосипедом. Всё это также должно приниматься во внимание при принятии решения о выборе покрышки и приведении её в необходимое для соревнования состояние.