Штайер
Андреас Штайер (нем. Andreas Staier , 13 сентября 1955, Гёттинген) — немецкий пианист и клавесинист.
Биография
Учился в Ганновере и Амстердаме. В 1983—1986 — солист (клавесин) в ансамбле Musica Antiqua Köln. С 1986 — солист и аккомпаниатор (фортепиано) в группе Les Adieux. В 1987—1996 преподавал клавесин в базельской Schola Cantorum.
Творчество
Исполняет музыку барокко и раннего романтизма. Выступал в ансамбле с А. С. фон Оттер, А.Любимовым.
Признание
Премия критики музыкальных грамзаписей (2002).
Ссылки
Wikimedia Foundation . 2010 .
Полезное
Смотреть что такое «Штайер» в других словарях:
- Штайер, Андреас — Андреас Штайер нем. Andreas Staier Дата рождения 13 сентября 1955(1955 09 13) (57 лет) Место рождения Гёттинген … Википедия
- Штайер Андреас — Андреас Штайер (нем. Andreas Staier, 13 сентября 1955, Гёттинген) немецкий пианист и клавесинист. Содержание 1 Биография 2 Творчество … Википедия
- Андреас Штайер — … Википедия
- Мисс Вселенная 1969 — Дата: 15 июля 1969 года Место проведения: Miami Beach Auditorium в Майами Бич (Флорида), США. Телеканал: NBC, Итоговых мест: 15 Отказались от участия: Гаити, Ливан, ЮАР, Окинава, Американские Виргинские острова … Википедия
- Зигендорф — Ярмарка Зигендорф Siegendorf Страна АвстрияАвстрия … Википедия
- MPi 69 — Steyr MPi 69 Тип: пистолет пулемёт Страна … Википедия
- Дрезднер — Дрезднер … Википедия
- Победительницы конкурса Мисс Мира — Список победительниц конкурса Мисс Мира. Год Страна Фото Мисс Мира Дата рождения Место Зал Кол во участниц 1951 … Википедия
- Российская экономическая академия им. Г. В. Плеханова — Координаты: 55°43′40″ с. ш. 37°37′41″ в. д. / 55.72777 … Википедия
- Верхняя Австрия — Oberösterreich Герб … Википедия
- Обратная связь: Техподдержка, Реклама на сайте
- �� Путешествия
Экспорт словарей на сайты, сделанные на PHP,
WordPress, MODx.
- Пометить текст и поделитьсяИскать в этом же словареИскать синонимы
- Искать во всех словарях
- Искать в переводах
- Искать в ИнтернетеИскать в этой же категории
Штайер что это
Двигатель ГАЗ-560 «Штайер»
Немножко истории
Дизельный двигатель стал необходим ГАЗу, когда оказалось подготовленным производство ГАЗелей. Понятно, что существующий бензиновый не подходил никак — особенно по своим показателям расхода топлива. Пришлось срочно рассматривать все возможные пути, чтобы оснастить тогда еще новенький автомобиль дизельными моторами.
Первые пробы.С конца 1970-х до начала 1990-х годов ГАЗ имел разные варианты двигателя с воздушным охлаждением. Это были моторы с рабочим объемом 4 литра (4-цилиндровый) и 6 литров (6-цилиндровый). Программой выпуска моторов предусматривалось 100-150 тысяч единиц в год. Если при плановой экономике каждое предприятие раз и навсегда знало, кто является потребителем его продукции, то новые отношения внесли полную неопределенность. Основными потребителями газовских машин были совхозы и колхозы. И деться им, хочешь — не хочешь, было некуда. Поскольку же национальный экономический кризис практически полностью раздавил именно сельское хозяйство страны, покупателей в один вовсе не прекрасный момент не стало. Естественно, завод сократил производство, в том числе и двигателей. На газовских мощностях производились почти все детали для двигателя, за исключением подшипников и электрооборудования. Заготовки, механическая обработка, термическая обработка велись на заводе автомобильных моторов. Однако ГАЗель с бензиновом двигателем отличалась крайней неэкономичностью: она потребляла 16 — 17 литров на 100 км. Остро встал вопрос о более экономичным моторе. Тут-то дизель и незаменим. Даже последний бензиновый мотор, с прямым впрыском, если и приближается к дизельному по нормам расхода топлива, все равно очень сложен в производстве.
Пути ведут не на Запад и не на Восток. Руководство ГАЗа задумалось над тем, как реально перевести выпускаемые автомобили на дизель, причем исполнить перевод в сжатые сроки. Выбирали из двух вариантов. Первый — собственная разработка двигателя, однако это — очень длительный процесс. Достаточно сказать, что за разработку двигателя воздушного охлаждения взялись в середине 1970-х годов, а закончили, когда он пошел в производство — в начале 1990-х, фактически в совсем другую эпоху — в другом производственном контексте, при ином экономическом формате. Все эти годы велась постоянная, кропотливая, очень медленная отработка конструкции. Каждый год делали по 1 — 2 серии, изготовили 16 серий опытных образцов. Одной из причин столь неспешной работы явилась исследовательская база, которой ГАЗ, конечно, обладает, но которая недостаточна мощная, чтобы в сжатые сроки доводить до серийного производства конструкторские разработки.
Оценив прежний опыт, руководители автозавода приняли решение найти заинтересованного зарубежного производителя и заключить с ним соглашение о совместном предприятии по выпуску этих моторов. Переговоры велись с европейскими, японскими и южнокорейскими фирмами. Всего в качестве потенциальных партнеров по весьма неплохому бизнесу рассматривалось 14 зарубежных компаний. К середине 1990-х годов в России возобладало странное мнение, что многие из западных деловых людей готовы вкладывать в российскую экономику миллионы, не очень задумываясь, зачем это нужно. Оказалось, что значительно большую роль в настроениях западных и восточных компаний играли здравый смысл, расчет и выгода.
Большинство из таких желанных в Нижнем Новгороде производителей хладнокровно заявляли, что они готовы продать партии нужных моторов, но создавать СП не намерены. Mercedes, например, отклонив идею СП, предложил свой вариант: немецкая компания снимает с производства мотор, который тогда изготавливался в Испании, ГАЗ забирает с Пиренейского полуострова оборудование и начинает выпуск. Только вот оборудование к тому времени не являлось уже технически современным, и проект стал бы шагом назад: два года ушло бы на освоение производственных мощностей и конструкции двигателя, еще два-три года его можно было бы без проблем изготавливать, однако после этого — в силу технического старения конструкции — проект пришлось бы сворачивать. От предложения Mercedes ГАЗ отказался.
Брать же другой двигатель на комплектацию было невыгодно. Во-первых, не устраивала относительно — относительно российского рынка — высокая цена на иностранный автомобильный двигатель: самый дешевый стоил 2,5 тысячи долларов. Во-вторых, к начальной сумме прибавлялись таможенные пошлины, НДС, транспортировка. Итог получался больше $3 тысяч. Самые близкие отношения сложились тогда у завода с компаниями «Штайер» и «Ивеко». Но, тем не менее, далее настроений и расположений дело не пошло.
Техническая селекция. Руководители нижегородского автогиганта поняли, что ждать, когда же влажный воздух Европы обласкает волжские берега, нельзя — нет времени на это ожидание. Тогдашний генеральный директор завода собрал конструкторов и озадачил их новым приказом — делать двигатель, и сделать его, причем быстро.
В 1993гг. создали бригаду из 20 человек-разработчиков, чтобы приступить к созданию дизельного мотора. За 2 — 3 года было разработано 4 серии двигателей. Первый вариант выпустили сравнительно быстро. Он рассматривался как пробная конструкция, чтобы от нее отталкиваться в дальнейшем. Аналогичные разработки велись и на Ульяновском моторном заводе. Там имелись даже опытные образцы. Больше никто малолитражными двигателями в России не занимался. Конструктора ГАЗа решили оттолкнуться от отечественных наработок. Когда они приехали в Ульяновск и увидели, что там изобрели, то поняли: это не тот двигатель, на которой нужно делать ставку. Он оказался громоздким и, что важнее, технически не устраивал. Вместо двигателя в Нижний привезли детали — поршень, вставку камеры сгорания, поршневые кольца. За конструктивную же основу был взят 4-клапанный бензиновый двигатель ЗМЗ-406. Из Заволжья отдали конструкторскую документацию по бензиновым двигателям. Тогда и приступили к технической селекции. 2 экземпляра скрещенного мотора изготовили — в 1993 — 1994 годах.
Блок цилиндров взяли у ЗМЗ, но унифицировать головку цилиндра не удалось. Камера внутреннего сгорания бензинового и дизельного двигателя значительно разнятся. Конструкция ЗМЗ основана на 4-точечном креплении головки цилиндров, а на дизеле другая, т. к. давление выше. К тому же надо было разместить форсунки, насос. На ГАЗе сделали головку цилиндров, пересмотрели систему смазки маслами; систему охлаждения отставили ту, что досталась от ЗМЗ. Провели стендовые испытания этих двух образцов. Они, как и следовало ожидать, оказались неудовлетворительными.
Неудача совмещения двух российских моторов заставила обратить взоры вновь в Европу. Возник новый вариант — FIAT. Использовали головку цилиндров итальянского мотора и рабочий процесс топливной аппаратуры. Создали свой блок цилиндров, свою систему охлаждения, свою систему смазки. В результате собрали 5 уже неплохих опытных образцов. Но и этот проект остался без продолжения.
Возвращение «Штайера» После прихода на завод в качестве генерального директора Н.Е.Пугина закрутился новый виток в истории с иностранными коллегами. Вопрос поставили по-другому: не хотят СП — закупим лицензию на производство хорошего мотора. И вновь ситуация повторилась. Фирмы лицензию продавать не захотели — только на старый двигатель, — что ГАЗ не устроило. Вот тут — в 1995 году — и пробил час «Штайер».
«Штайер» — единственная компания, которая предложила прогрессивную конструкцию соответствующего уровня. Заручившись с ней соглашением, решено было свои — родные — разработки свернуть, потому что на доведение конструкции до нормы уже ушло много средств и времени, а достойных результатов и не предвиделось, да и исследовательская база у нижегородцев слабовата. Ждать в рыночной ситуации было невозможно. Прежде чем окончательно втягивать себя в долгие отношения с австрийской компанией, провели стендовые и дорожные испытания образцов — автомобиль получился динамичный. Расходы топлива — сравнительно небольшие. Но, самое главное, отвечала ожидаемому надежность машины. Дважды мотор перегрелся, и. ничего не вышло из строя. Этот дизель вырвал ГАЗ из технологического тупика.
Сейчас на двигатель устанавливается гарантийный срок, равный гарантийному сроку автомобиля, — 1 год или 30 тысяч км пробега. Как показывает опыт, такая цифра — далеко не предел его службы. По европейским правилам ничего не должно ломаться, как минимум, 160 тысяч км. В России добиться подобной службы нелегко: и топливо наше, не секрет, плохое, и масла содержат массу примесей, и т. д. Причин много. Хотя хорошая техника — российская ли, немецкая ли, американская ли — хорошей останется всегда. Возможно, уже в скором будущем ГАЗ объявит новую гарантию на двигатели — 100 тысяч км пробега. Правда, не на весь двигатель, а только на те его составляющие, что делает сам завод. Это — силовой модуль: корпуса, коленчатый вал, блок, клапана, — все, что полностью закрывается. Стартер, который легко спалить, генератор, навесные ремни и другое — вне границ проектируемого гарантийного соглашения. На сегодняшний день отсчитывают обороты более 4 тысяч газовских автомобилей с этими двигателями. Водители, если жалуются, то, как правило, на отсутствие запасных частей. Но в дороге «Штайер», судя по всему, не подводит. Есть отдельные случаи, когда машина без существенных поломок прошла 250 и даже 440 тысяч км.
Хоть и чужие, но свои. Первые двигатели «Штайер» собирались ГАЗом полностью из иностранных комплектующих. На данный момент по импорту приходит 25%, остальная часть деталей — российская. Однако 25-процентная иностранная составляющая занимает 70-75% по себестоимости. ГАЗ стремится постепенно вытеснить отечественными аналогами прежний состав двигателя, но дается такое продвижение с трудом. Первыми заменили коренные подшипники, их производят на ЗМЗ. В полном разгаре идут испытания коленчатого вала шатунных подшипников, выпускаемых Дмитровградским автоагрегатным заводом. Чтобы полностью перейти на все виды отечественных подшипников, ведется совместная с Вологодским заводом работа. Самой острым остается проблема с зубчатым ремнем, которую ГАЗ надеется разрешить к концу 2001 года.
Поршни и кольца, вся механическая обработка — европейские, хотя уже изготовлены две партии поршней харьковского завода, ГАЗ изготовил кольца и партию поршней. Сейчас они испытываются. Поршни-шатуны поступают по импорту. В заделе — газовская конструкция, которая делается по несколько другой технологии, чем поршень фирмы «Штайер», благодаря чему должна сократиться номенклатура оборудования, и деталь получится дешевле. Коленчатый и распределительный валы давно ставятся российские. Сейчас пошел в производство корпус распредвала, на выходе — моноблок (литейщики уже сделали отливку). Постепенно осваивается термическая обработка. Самое серьезное отставание ГАЗа — в электрооборудовании: стартер, генератор с вакуумным насосом — это еще недостижимые конструкторские грезы. Да и заводы-смежники не могут вложить в их разработку и освоение достаточного количества средств, потому что программа дизельных двигателей ГАЗа еще очень мала. Та же ситуация сложилась с производством насоса-форсунки.
Соглашение с фирмой «Штайер» подписано на 10 лет и предусматривает производство не менее 800 тысяч лицензионных двигателей. ГАЗ обязан выплачивать определенный процент с каждого изготовленного мотора. Из двух цифр вторая — неизменяемая. Судя по объему собранных моторов, сократить срок действия контракта не удастся. Кроме того, пока еще очень малая цифра лицензионных двигателей на ГАЗе не дает возможности заняться снижением себестоимости мотора. Новый собственник автозавода не считает нужным вкладывать деньги в форсирование производства, чтобы увеличить количество производимых дизелей и за счет большого объема понизить себестоимость.
Свой же двигатель ГАЗ произвести не в состоянии, особенно теперь, когда столь существенно возросли требования к конструкции — по токсичности, по шуму, по экономичности. Нет мощностей для доводки дорогостоящих составляющих двигателя, прежде всего, рабочего процесса — камеры сгорания, топливной аппаратуры, распылителей. Нельзя без скепсиса отнестись и к той задаче, которую поставил перед коллективом нынешний генеральный директор, — приблизить себестоимость дизельного двигателя к себестоимости бензинового и сделать его не дороже 1800 долларов. Однако, скорее всего, долгое кругосветное путешествие — в поисках хорошего мотора — завершилось. Теперь очень важно, присмотревшись, пощупав, раскусив, наладить свой «кухонный» процесс — динамичный, качественный. И тогда можно рассчитывать на надежность своего положения.
ГАЗ-560 – русский Steyr
Лицензионный дизель М1 компании Steyr для Газели
В этой серии вы уже познакомились с новейшими конструкциями зарубежных дизелей. А между тем в Нижнем Новгороде начато производство первого отечественного дизеля, пригодного для установки на легковые автомобили и грузовики, вполне соответствующего тому, что называют «мировым уровнем», да еще имеющего весьма своеобразную конструкцию
Организовывая на Горьковском автозаводе производство «ГАЗели», специалисты завода уже думали над тем, каким дизелем оснастить эти автомобили. Обширные эксперименты с зарубежными моторами, такими как Perkins, Andoria (Польша), IVECO, Toyota и Steyr-Daimler-Puch привели к неожиданному для многих результату. По данным испытаний, лучшим оказался дизель М1 компании Steyr – двигатель, серийно не устанавливавшийся ни на один автомобиль в мире, однако его конструкция активно предлагалась фирмой на продажу.
В 1996 году австрийские специалисты совместно с ОАО «ГАЗ» проработали установку М1 в ГАЗель и, получив положительные результаты, ОАО «ГАЗ» приобрело лицензию у фирмы Steyr на производство двигателей этого семейства. Как позднее выяснилось, пример нижегородцев оказался заразительным: после них аналогичную лицензию купила корейская компания DAEWOO.
Собранные, преимущественно из привозных деталей, на ОАО «ГАЗ» несколько сот двигателей хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, оказались нетребовательными к отечественному дизтопливу, прекрасно заводились в 30-градусные морозы, словом, подтвердили мнение о моторе, как высокоэффективном и надежном. Это позволило нижегородцам сделать следующий шаг.
25 июня 1998 года во время визита в Австрию премьер-министра России Евгения Примакова президентом «ГАЗа» Николаем Пугиным и президентом концерна Magna-Steyr (в 1997-м контрольный пакет акций Steyr перешел в собственность канадской компании Magna, изменившей название моторостроительной фирмы) было подписано рабочее соглашение об организации совместного предприятия по серийному производству дизельных двигателей семейства М1 и в конце года такое предприятие было создано. Соотношение уставного капитала в образованной компании 50% на 50%.
В первой половине этого года началось производство моторов ГАЗ-560 (такое название получил Steyr М1 на «ГАЗе»), из импортных комплектующих и параллельно решались вопросы о размещении их производства в России. С учетом поставок другим автозаводам проектная мощность предприятия была определена в 250 тысяч двигателей в год.
Предполагается выпускать унифицированные 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровые дизели. Все – с турбонаддувом, в вариантах с интеркулером или без него. На ОАО «ГАЗ» ими будут оснащаться грузовики малой и средней грузоподъемности, легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы. Предложения по использованию дизелей ГАЗ-560 сделаны московскому ЗИЛу и Ульяновскому автомобильному заводу. Впрочем, это все дело будущего. А пока самым актуальным является четырехцилиндровый мотор – для «Волги», «ГАЗели» и «УАЗа».
Конструкция
Главная особенность дизелей семейства М1 заключается в моноблочности их конструкции. Это значит, что у двигателя отсутствуют головка блока и сам блок цилиндров, а вместо этого имеется один чугунный моноблок – решение очень распространенное в моторах начала века. «Возврат к прошлому оправдан,» – считают австрийские конструкторы.
При таком подходе автоматически решаются многие проблемы, характерные для традиционных моторов. Отсутствие прокладки между головкой и блоком, газового стыка и разъема в камере сгорания исключило возможность прогара прокладки и необходимость ее замены при перегреве дизеля из-за потери охлаждающей жидкости, которая у М1 не может попасть в масло. Поскольку не нужно крепить головку шпильками, исчезает вероятность их обрыва или недотяга.
По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий.
Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.
Ремонт изношенного двигателя М1 производится простой заменой старого моноблока на новый, поставляемый в запчасти. При этом Steyr отправляет заказчику подсобранные и обкатанные на стенде моноблоки, внутри которых поршни, шатуны, коленчатый вал в подшипниках. Точно так же будут ремонтировать и дизели ГАЗ-560. Согласитесь, качество подобного ремонта намного выше того, которое можно получить кустарными «переборками».
Еще одна особенность М1 состоит в том, что топливо внутрь камеры сгорания впрыскивают насос-форсунки, работающие от кулачков распредвала и развивающие давление до 1800 бар (примерно 1800 кгс/см 2 . – ред.). Впрыск осуществляют в две фазы, а «командует» им микропроцессорная система, следящая за токсичностью отработавших газов и стремящаяся к тому, чтобы работа дизеля была максимально экономичной. Насос-форсунка, объединяющая в себе и насос высокого давления, и собственно форсунку, делает ненужными трубопроводы высокого давления, повышая тем самым надежность работы. Сейчас для ГАЗ-560 насос-форсунки поставляет чешская фирма Autopal, а в будущем их должен освоить отечественный производитель.
Нельзя не отметить бесшумность этого дизеля. Конструктивно она обеспечивается алюминиевым разъемным кожухом-поддоном картера, состоящим из двух половин, которые эластично(!), с помощью специальных резиновых упоров крепятся к моноблоку. Так же, для снижения шума служит капсула, закрывающая верхнюю часть мотора.
Несомненно, освоение сборки таких двигателей – дело очень сложное, требующее особой культуры производства, непривычных навыков и необычного оборудования. А что же мы получим в результате?
Предполагается, что ходимость дизелей ГАЗ-560 составит 250 – 300 тысяч километров. Испытания выявили несколько характерных свойств моторов: высокую эластичность, отличную приемистость, низкие расход топлива и токсичность выхлопа, отличную приспособленность к российским климатическим условиям.
Последнее требует пояснения: дело в том, что форсунки мотора дополнительно охлаждаются топливом, которое при обратном сливе повышает температуру в баке. Поразительно, но зимой, в самый мороз, бак дизельных «ГАЗелей» на ощупь всегда бывает теплым. А это полностью снимает проблему парафинирования топлива, порой, донимающую водителей дизельных иномарок.
Опыт работы дизельных «ГАЗелей» на фирме «Автолайн» в Нижнем Новгороде в качестве маршрутных такси показал, что новые дизели очень надежны, работают на обычном российском дизтопливе, существенно экономят средства на горючее по сравнению с бензиновыми «ГАЗелями», повышая эффективность перевозок.
В соответствии с планами завода 90% комплектующих для сборки дизелей должны поставляться российскими заводами. По мнению нижегородцев, это позволит избавиться от единственного сегодняшнего недостатка мотора – его высокой цены. Пока же большой интерес, проявленный к двигателю зарубежными клиентами, способствует постоянному увеличению его производства, повышению конкурентоспособности продукции с маркой «ГАЗ» на западных рынках. Так самый оригинальный из российских дизелей, ГАЗ-560, завоевывает себе признание и право на жизнь.
| Модель | ГАЗ-560 | ГАЗ-5601 |
|---|---|---|
| Тип | Дизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, водяного охлаждения, монококовой конструкции, с насос-форсунками в системе питания | |
| Наличие интеркулера | нет | есть |
| Число цилиндров | 4 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 2 | 2 |
| Рабочий объем,см 3 | 2133 | 2133 |
| Диаметр цилиндра х Ход поршня, мм | 85х94 | 85х94 |
| Степень сжатия | 20,5 | 20,5 |
| Номинальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин | 70(95) при 4300 | 81(110) при 4300 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 200 при 2300 | 250 при 1800 |
| Минимальный расход топлива, г/кВт·ч | 250 | 210 |
| Масса, кг | 200 | 200 |
Перевод «Steyr» на русский
В настоящее время в Штайре сосредоточена, в основном, сборка подшипников среднего и большого диаметра.
All NKE bearings undergo stringent and documented quality inspections at our headquarters in Steyr.
Все подшипники NKE проходят строгие и документированные проверки качества в штаб-квартире в Штайре.
The University of Applied Sciences Upper Austria’ campus is located in the very centre of Steyr, where the river Steyr flows in the Enns.
Главный корпус Университета прикладных наук Верхней Австрии находится в самом центре города Штайр, там, где река Штайр впадает в Энс.
He enrolled at the Realschule in Steyr in September 1904, where his behaviour and performance showed some improvement.
В сентябре 1904 года он поступил в Реальное училище в Штайре, где его поведение и оценки улучшились.
Police also raided the BMW engine factory in Steyr, Austria.
Полиция также совершила набег на завод двигателей ВМШ в Штайре, Австрия.
NKE Austria GmbH is a bearing manufacturer with headquarters in Steyr, Austria.
NKE AUSTRIA GmbH является производителем подшипников экстра-класса со штаб-квартирой в Штайре, Австрия.
The design had a close resemblance to the smaller Steyr 100.
Конструкция имела близкое сходство с меньшим Steyr 100.
In 1937 the unaltered body was refitted with a still bigger engine and was named Steyr 220.
В 1937 году неизменный кузов был оборудован большим двигателем и был назван Steyr 220.
The 220 was the last pre-war model built by Steyr.
Steyr 220 был последней довоенный моделью компании.
It’s only five shots, though, so the Steyr is your secondary weapon.
Тут только пять выстрелов, поэтому Стейер — это твое второе оружие.
Thereafter, those officers remained under his command and were armed with Steyr weapons.
Впоследствии эти сотрудники остались в его распоряжении и получили винтовки «Штейр».
Both trucks are equipped with six-cylinder turbocharged diesel engine 279 hp, created under license from Steyr.
Оба грузовика оснащены шестицилиндровым турбированным дизелем мощностью 279 л. с. созданным по лицензии Steyr.
Magna Steyr also develops major automotive systems and components for the industry.
Magna Steyr занимается разработкой автомобилей и их компонентов.
The 80’s were marked by the global expansion into new markets and the acquisition of other brands such as Steyr.
80-е годы ознаменовались для концерна экспансией на новые рынки и приобретением новых брендов, например, Steyr.
With more than 100 years’ experience, Magna Steyr has extensive contract manufacturing expertise working with many car manufacturers globally.
Magna Steyr обладает более чем 100-летней экспертизой, имеет обширный опыт подрядного производства и работает со многими автомобильными компаниями по всему миру.
One of the revolutionary features of the original Steyr AUG was the presence of an integrated optical sight in the handle for carrying.
Одной из революционных особенностей оригинальной Steyr AUG было наличие интегрированного в рукоятку для переноски оптического прицела.
In 1983, our production process for heavy-duty vehicles was successfully integrated with the manufacturing technology of Steyr, Austria.
В 1983 году наш мы успешно внедрили в наш процесс производства тяжелых грузовиков производственные технологии австрийской компании Steyr.
The Steyr AUG can be considered as the most commercially successful bullpup assault rifle to date.
В настоящее время Steyr AUG можно считать самой успешной с коммерческой точки зрения штурмовой винтовкой системы буллпап.
The Steyr AUG can be considered as the most commercially successful bullpup assault rifle to date.
Steyr AUG может рассматриваться как самый коммерчески успешный булл-пап автомат на сегодняшний день.
Steyr is an Austrian manufacturer of tractors for the agricultural, forestry and municipal sectors.
Steyr является австрийским производителем тракторов для сельского хозяйства, лесного хозяйства и коммунального сектора.
Возможно неприемлемое содержание
Примеры предназначены только для помощи в переводе искомых слов и выражений в различных контекстах. Мы не выбираем и не утверждаем примеры, и они могут содержать неприемлемые слова или идеи. Пожалуйста, сообщайте нам о примерах, которые, на Ваш взгляд, необходимо исправить или удалить. Грубые или разговорные переводы обычно отмечены красным или оранжевым цветом.
Зарегистрируйтесь, чтобы увидеть больше примеров. Это просто и бесплатно
Ничего не найдено для этого значения.
Предложить пример
Больше примеров Предложить пример
Новое: Reverso для Windows
Переводите текст из любого приложения одним щелчком мыши .
Скачать бесплатно
Перевод голосом, функции оффлайн, синонимы, спряжение, обучающие игры
Результатов: 352 . Точных совпадений: 352 . Затраченное время: 56 мс
Помогаем миллионам людей и компаний общаться более эффективно на всех языках.