Для чего служит напорная магистраль

Для чего служит напорная магистраль

Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматических систем вагонов поезда.
Источником сжатого воздуха являются компрессорные агрегаты КМ типа VV120-Т с асинхронным электродвигателем (фирмы «Knorr-Bremse»), установленные на вагонах 81-722 и 81-723, которые создают давление воздуха в резервуарах НМ (РС1 и РС3) до 0,80 +0,02 МПа (8 +0,2 кгс/см 2 ).
На прицепном немоторном вагоне 81-724 компрессорный агрегат отсутствует и НМ этого вагона питается от напорных магистралей головного и промежуточных вагонов.
При работе вагона автоматическое включение (выключение) компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-СП» по сигналу от датчика давления ДД7 (КТО), который выдает сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха в НМ (0,65-0,02) МПа [6,5±0,2 кгс/см2 ], и выключения — при давлении (0,80±0,02) МПа [(8,0±0,2) кгс/см2].
Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О (установку осушения воздуха LTZ 015.1H) и обратный клапан КО4 подается в главный резервуар РС3.
Из резервуара РС3 сжатый воздух поступает в НМ, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона.
Защита компрессора и пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 типа NHS и Кл.П2 (722.000-03), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РС3 и обратным клапаном КО4.
Клапан Кл.П1 (типа NHS) отрегулирован на давление сжатого воздуха, 1,00+0,2 МПа (10+0,2 кгс/см 2 ), а Кл.П2 на давление 0,90+0,2 МПа (9+0,2 кгс/см 2 ).
На воздухопроводе между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата перед осушителем.
От НМ предусмотрены ответвления воздухопровода к следующим пневматическим цепям и магистралям:
— запасному резервуару РС1 через разобщительный кран НМ КТО, фильтр Ф2 и обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств (через кран КТО к силовому модулю КТО);
— к дверной магистрали через разобщительный кран ВР1, ВР2 и далее к блокам управления дверными пневмоприводами ВОХ05843.
— магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) через кран РП1, РП2 и фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2 и ПР1 к пневморессорам ПР1 и ПР2 передней тележки (давление в пневморессоре ПР2 контролируется датчиком давления Д9), и через кран РП3, РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения РП3 и РП4, разобщительные краны ПР3 и ПР4; к пневморессорам ПР3 и ПР4 задней тележки (давление в пневморессоре ПР3 контролируется датчиком давления Д10;
— магистрали управления стояночным тормозом через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ стояночного тормоза, БУСТ (КТО) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 и БТ3, БТ4;
— магистрали управления токоприемниками через кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8, вентиль электропневматический В1 к пневмоцилиндрам токоприемников Ц1, Ц2 (передняя тележка) и Ц3, Ц4 (задняя тележка), а также через вентиль В2 к короткозамыкателю на передней тележке;
— пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран «Кресло машиниста» и рукав Р38;
— блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;
— крану машиниста КРМ через кран 27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;
— двухстрелочному манометру МН2 через кран «Манометр НМ»;
— звуковому сигналу С через БТО-077, разобщительный кран «Гудок», педальный клапан Кл3.
Для заполнения напорной магистрали сжатым воздухом из стационарного источника сжатого воздуха на вагоне 81-722 предусмотрены устройства для подключения напорной магистрали к данному источнику (БС – быстроразъемное соединение, Н – наконечник, обратный клапан КО3).

• Тормозная магистраль

Тормозная магистраль (ТМ) предназначена для обеспечения работы системы управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона.
Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КРМ.
Сжатый воздух из НМ к крану машиниста (крану управления КУ) подается через электропневматический вентиль В4 и кран трехходовой «КРМШ». При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью крана трехходового «КРМШ»., и воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран.
Из ТМ через разобщительный кран ТМ КТО и фильтр Ф3 воздух поступает в КТО на пневмоблок ПБ, который обеспечивает ступенчатое наполнение и ступенчатый выпуск сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от давления сжатого воздуха в них.
Для обеспечения дополнительного объема воздуха для работы тормозов к клапанам авторежима К3 и К4 (КТО) подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.
При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через силовые повторители ПС1 и ПС2 (КТО) и разобщительные краны ТЦ1-2 и ТЦ3-4.
К ТМ через разобщительный кран «Срывной клапан» и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда.
Для аналогичной цели на воздухопроводе ТМ вагона 81-722 предусмотрены стоп-краны СК1 и СК2, штанги которых выведены в кабину (СК1), и в нише в торце салона вагона (СК2).
На промежуточных вагонах 81-723 и 81-724 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в торцевые ниши салона.
Контроль давления в ТМ осуществляется двухстрелочным манометром МН2, который через разобщительный кран «Манометр ТМ» и рилсановую трубку подключен к данной магистрали.
На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.

• Магистрали тормозных цилиндров

В магистралях тормозных цилиндров (ТЦ) тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из КТО через силовые повторители ПС1и ПС2 силового модуля следующим образом:
— Тележка No1: КТО — силовой повторитель ПС1, кран ТЦ1-2, рукав соединительный Р12, соответствующие соединительные рукава на тележке (Р14-Р17) к тормозным цилиндрам ТЦ1, ТЦ2 и к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2.
К воздухопроводу тормозных цилиндров подключен однострелочный манометр МН через разобщительный кран «Манометр ТЦ».
— Тележка No2: КТО — силовой повторитель ПС2, кран ТЦ3-4., рукав соединительный Р13 и соответствующие соединительные рукава на тележке Р18-Р21 к тормозным цилиндрам ТЦ3, ТЦ4 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4.

• Магистраль управления стояночными тормозами

Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.
В магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы сжатый воздух поступает из НМ через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ, модуль управления стояночным тормозом (КТО блок БУСТ) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 через рукав Р6 (тележка No1) и к блокам тормозным БТ3, БТ4 (тележка No2) через рукав Р7.
Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного тумблером «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ».

• Дверная магистраль

Магистраль дверная (ДМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей.
Управление дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления подачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь–СП». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на блоки управления ВОХ05843, один их которых управляет работой приводов правых дверей ДЦ1 – ДЦ4, а другой — работой приводов левых дверей ДЦ5 – ДЦ8.
Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверную магистраль вагона поступает через разобщительный кран ВР1-ВР-2, фильтры-регуляторы ФР1 или ФР2, пневмоприборы блоков управления, и далее в пневмосистему левых или правых дверей вагонов.
Фильтр регулятор МС104-DO1отрегулирован на рабочее давления в дверной магистрали (0,50±0,01) МПа [(5,0±0,1) кг/см 2 ].

• Магистраль управления токоприемниками

Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4 типа СРМ30162-00-000АD приводов отжатия токоприемников ТР-7У2, а также подачи управляющего давления на включение (выключение) короткозамыкателя КК.
Подача воздуха в магистраль управления токоприемниками осуществляется от НМ через разобщительный кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8 и далее по воздухопроводу через электропневматический вентиль В1, фильтр-регулятор Ред1 к токоприемникам (Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4).
Состояние токоприемников (отжатое или рабочее) контролируется сигнализатором давления СД6.
Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И3 и И4.
Подача управляющего давления к короткозамыкателю КК осуществляется от НМ через разобщительный кран Ц1-Ц4,КК,, фильтр Ф8, электропневматический вентиль В2 и далее по воздухопроводу через рукава Р26 и Р32 к короткозамыкателю.
Состояние короткозамыкателя (включенное или выключенное) контролируется сигнализатором давления СД7.
Гибкое соединение воздухопровода на кузове с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами.

• Магистрали управления пневморессорным подвешиванием

Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих работой подвешивания и системы высоторегулирования.
Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки No 1 к пневморессорам осуществляется от НМ через разобщительный кран РП1,РП2, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2, ПР1 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР2 и ПР1.
К пневморессорам тележки No 2 воздух из НМ поступает через разобщительный кран РП3,РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, разобщительные краны ПР4 и ПР3, рукава Р40 и Р41 к соответствующим пневморессорам ПР4 и ПР3.
С помощью датчиков давления Д9 и Д10 контролируется давление в пневморессорах ПР-2 и ПР-3.
Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродействующие клапаны, соответственно, КБ1 и КБ2, которые обеспечивают автоматический сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой.
При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АРП в систему управления безопасности движения и диагностики поступает сигнал.
Связь АРП с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечивается через краны АРП 1,АРП 2.
Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1 — РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК.
Регуляторы РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек.
Каждый РПК работает на отдельную пневморессору.
Давление в пневморессорах поддерживается в следующих пределах:
— порожний режим — (0,22±0,02)МПа/(2,2±0,2) кгс/см2/;
— груженый режим — (0,38±0,02)МПа/(3,8±0,2) кгс/см2/;
Выпускные клапаны КП1 – КП4, установленные на подводящих к пневморессорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика.

Напорная магистраль

1. Напорная магистраль (НМ) — предназначена для очистки, создания запаса сжатого воздуха, осушения, хранения и обеспечения сжатым воздухом всех пневматических устройств на вагоне. Давление в напорной магистрали — 6,3-8,2 атм., обеспечивается работой мотор-компрессоров (М/К).

2. Тормозная магистраль (ТМ) — предназначена для обеспечения всех видов пневматического торможения и отпуска тормоза на ручном управлении краном машиниста. Рабочее давление в тормозной магистрали — 3.0 атм., номинальное зарядное давление — 5,0-5,2 атм.;

3. Дверная магистраль (ДМ) — предназначена для управления работой автоматических раздвижных дверей;

4. Магистраль тормозных цилиндров — служит для управления тормозными цилиндрами вагона;

5. Магистраль управления стояночным тормозом — служит для управления стояночными тормозами вагона;

6. Автостопная магистраль — предназначена для подключения срывного клапана автостопа к тормозной магистрали (ТМ), а так же для принудительного отключения срывного клапана от ТМ перекрытием крана К-35;

7. Магистраль управления пневморессорным подвешиванием — служит для обеспечения сжатым воздухом, приборов управляющих работой пневморессор и системы регулирования высоты положения кузова вагона;

8. Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями — предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам приводов отжатия токоприемников и к пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей.

Мотор компрессор Кпогг-Вгemse — W120 (МК)

Мотор-компрессор предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем, пневматических устройств и приборов вагона.

Мотор-компрессор постоянного тока, двухступенчатого сжатия, трехцилиндровый, с индивидуальным охлаждением (радиатор и вентилятор). Потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 об/мин. Установлен под вагоном, за промежуточной тележкой с левой стороны. Мотор-компрессор подвешен на раме вагона с применением пружинных опор.

Осушитель — LТZ 015.1Н (О)

Предназначен для осушки сжатого воздуха поступающего из компрессора, обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе не выше 35%.

В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse». Основными узлами осушителя являютс — два сосуда (1) с адсорбентом (2) и маслоотделителями (3);

— два обратных клапана (4) — исключают перетекание воздуха из напорной магистрали в сосуд регенерации;

— вспомогательный клапан (5) — служит для предотвращения промежуточного положения поршневого клапана (8). Вспомогательный клапан открывается только после достижения заданного давления переключения;

— клапанный магнит (6) — служит для управления циклами регенерации и осушки сосудов (открывает доступ воздуха к клапану двойного действия (8), или открывает атмосферный канал для выпуска воздуха из него);

— центральный перепускной клапан (9) в выходном канале, ведущем к напорной магистрали.

Осушитель одновременно выполняет две функции — осушение и регенерацию. В то время как в одном из сосудов происходит осушение воздуха поступающего из компрессора, в другом сосуде регенерируется (восстанавливается) адсорбент. Сжатый воздух вначале попадает в маслоотделитель осушителя, где извлекается конденсат и масло, после чего поступает в сосуд с адсорбентом. Воздух проходит через адсорбент (алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар, открывает атмосферный канал, соединяющий камеры поршневого клапана двойного действия с атмосферой. Поршни под воздействием пружин переключаются в верхнее (левый) и нижнее (правый) положение. Регенерация левого сосуда (А) и осушение правого сосуда (Б) показана на рисунке снизу

Предохранительный клапан Э-216 (Кл.П1 и Кл.П2)

Клапан предохранительный Кл.П1 предназначен для защиты мотор-компрессора от превышения давления сжатого воздуха выше 10±0,2 атм., в случае засорения, или замерзания осушителя. Клапан Кл.П1 установлен на трубопроводе между мотор-компрессором и осушителем.

Клапан предохранительный Кл.П2. предназначен для защиты главного резервуара от разрыва в случае повышения давления сжатого воздуха в напорной магистрали выше 9 ± 0,2 атм. Клапан Кл.П2 установлен на трубопроводе между фильтром тонкой очистки (ФТО) и главным резервуаром (РС 3 — 300 литров).

Фильтр тонкой очистки воздуха предназначен для удаления остаточного масла из сжатого воздуха. Фильтр тонкой очистки установлен на воздухопроводе между осушителем «О» и главным резервуаром.

Обратный клапан предназначен для пропуска сжатого воздуха в одном направлении — в направлении соответствующего воздушного резервуара и предотвращении его пропуска в противоположном направлении. На каждом вагоне установлены два обратных клапана.

Обратный клапан Э155 (КО4) установлен перед главным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из главного резервуара в обратную сторону после остановки мотор-компрессора. После остановки мотор-компрессора обеспечивает сохранение воздуха в главном резервуаре, чем облегчает последующий пуск компрессора.

Обратный клапан Э175 (КО2) установлен перед запасным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из запасного резервуара в обратную сторону при разрыве главного резервуара или трубопроводов напорной магистрали.

На корпусе клапана отлита стрелка, указывающая направление движения сжатого воздуха при открытом клапане.

Отличие обратных клапанов друг от друга заключается в следующем. Клапан Э155 в три раза больше Э175, и имеет снизу латунного стакана резиновое кольцо для уплотнения посадочной поверхности, посадочная поверхность Э175 просто притерта к своему седлу.

Главный резервуар объемом 300 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом всех пневматических потребителей вагона после остановки мотор-компрессора. Располагается под второй секцией вагона, поперек кузова.

Запасный резервуар объемом 100 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом блока электропневматических приборов (БЭПП усл.№248) и тормозных цилиндров в случае разрушения главного резервуара или разрыва трубопроводов напорной магистрали до обратного клапана Э-175. Запасный резервуар размещается под второй секцией вагона, вдоль кузова.

Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в

напорной магистрали в диапазоне 6,3 — 8,2 атм. путем включения и отключения мотор-компрессора. Установлен под последним левым сиденьем головной секции вагона. Подключен к напорной магистрали через двухходовой кран К-3.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

. Зарядка напорной магистрали

Пневматическая схема электровоза ЧС7 представлена на рис. 45 на вкладке. На этой схеме после цифрового обозначения аппарата через косую линию указывается его порядковый номер на электровозе. Если аппаратов только два (по одному на секцию), в тексте приводится обозначение без косой линии и порядкового номера; при большем количестве одинаковых аппаратов их обозначения в тексте приводятся полностью в соответствии со схемой, причем обозначение аппарата, относящегося ко 2-й секции, дается в скобках.

Пользоваться большой и сложной пневматической схемой не всегда удобно, поэтому, кроме нее, в настоящей главе приведены схемы пневматической панели электровозов (рис. 46) и соединений главных резервуаров, напорной и тормозной магистралей (рис. 47), которые помогут машинисту быстрее отыскать нужный пневматический аппарат или кран.

При включении вспомогательного компрессора 924 (см. рис. 45 на вкладке) или приведении в действие ручного насоса 925 воздух через обратный клапан 954 и реле давления 524 будет наполнять резервуар 906(10 л) с предохранительным клапаном 959, отрегулированным на давление 520 кПа. Давление воздуха в резервуаре 906 контролируется манометром 972. Одновременно воздух по трубопроводу через фильтр 9/6 и разобщительные краны 1013/1, 1013/2 (1013/3, 1013/4) поступает к электропневматическим вентилям разъединителей 003 и заземлителей 005, а через разобщительный кран 1014 — к вентилю токоприемника 001. Через разобщительный кран 1017 воздух проходит к вентилю привода БВ 021.

После отключения вспомогательных компрессоров контактами РД 524 или когда давление воздуха при заправке ручным насосом достигает 400 кПа (по манометру 972), включаются выключатели токоприемников, БВ 021 и мотор-компрессоров на пульте управления.

При работе мотор-компрессора 900 воздух через фильтры всасывается в цилиндры низкого давления, сжимается в них до давления 250 — 300 кПа, затем при обратном ходе поршней выталкивается в холодильник 901, из которого поступает в цилиндр высокого давления. Здесь он сжимается до давления 900 кПа и нагнетается через обратный клапан 95/ и разобщительный кран 986 в два главных резервуара на каждой секции, соединенных попарно. На трубопроводе воздуха после 1-й ступени сжатия установлены предохранительный клапан 960, отрегулированный на давление 300 кПа, а также кран для спуска конденсата 1003/8 (1003/19). Такой же кран 1003/23 (1003/24) предназначен для спуска конденсата из влаго-

сборника 946 компрессора. Разобщительный кран /0/5 служит для отключения холодильника в зимнее время. На трубопроводе после 2-й ступени сжатия установлены два предохранительных клапана 956/1, 2 (956/3, 4), отрегулированных на давление 1000 кПа. На трубопроводе в месте выхода из главного резервуара в напорную магистраль установлен предохранительный клапан 957, отрегулированный на давление 1000 кПа.

Главные резервуары объемом 250 л каждый имеют влагосбор-ник9//, дистанционно управляемый выпускной клапан 940 и нагревательные элементы 561. Из главных резервуаров воздух через разобщительный кран 987/1 (987/2), фильтр 918 поступает в напорную магистраль. На напорной магистрали каждой секции установлен влагосборпик 947 (около аккумуляторной батареи) с нагревательными элементами 560 и спускным краном 1003/6 (1003/17). Связь между ГР и напорной магистралью секций электровоза осуществляется через межсекционные концевые рукава и краны 1011/3 и 1011/17. Давление воздуха в ГР и напорной магистрали контролируется по манометру 967. К трубопроводу, соединяющему ГР и напорную магистраль, через разобщительный кран 1005 и фильтр 914 подсоединены РД410 и 411 управления компрессорами.

Из напорной магистрали воздух поступает:

а) через разобщительный кран 991, дроссельный (редукционный) клапан 919, регулируемый на давление 470 кПа, обратный клапан 953, фильтр 915 в резервуаре 903 объемом 120 л. Для проверки давления в резервуаре 903 к нему через разобщительный кран 1015 подсоединен манометр 971; на резервуаре установлен предохранительный клапан 958, регулируемый на давление 520 кПа;

б) через разобщительный кран 992/2(992/3) и фильтр 9/7к крану вспомогательного тормоза локомотива № 254;

в) через разобщительный кран 1021, редукционный клапан 921, вентили 797, 798 в цилиндры противоразгрузочного устройства 1025/1, 1025/2 (1025/3, 1025/4). Для контроля давления воздуха в цилиндрах установлен манометр 974. Редукционный клапан 921 регулируется на давление 540 кПа;

г) через разобщительный кран 994, редукционный клапан 961 (680 кПа), электропневматические вентили 771, 772 к клапанам песочниц 937/1, 937/2 (937/3,937/4);

д) через разобщительный кран 998, редукционный клапан 920 (900/680 кПа) к электропневматическим вентилям тифона 787 или свистка 789; через разобщительный кран 1006/2(1006/3) к клапану тифона 926; через разобщительный кран 1006/1 (1006/4) к клапану свистка малой громкости 927;

е) через кран 1009 в камеру выдержки времени ЭПК-150;

ж) через разобщительный кран 999, обратный клапан 963 в запасные резервуары 904/1, 904/2(904/3, 904/4) объемом 120 л каждый; через разобщительный кран 996/1 (996/4) в камеру клапана ДАКО 935; через кран 996/2(996/3) в камеру РД 929;

з) через разобщительный кран 988 крана машиниста № 395 в уравнительный резервуар 909 (20 л), давление в котором контролируется по манометру 969/1, подсоединенному через резиновый рукав 982/3 (982/8); через кран 1007 к регулировочным вентилям 1028/1; 1028/2 (1028/3, 1028/4) и приводам стеклоочистителей 928/1,928/2 (928/3, 928/4); через разобщительный кран 1008, дроссельный клапан 962 в резервуар стеклоочистителей 1029.

Резервуар цепей управления 90.3 обеспечивает питание воздухом приборов и аппаратов только своей секции электровоза. Из резервуара 903 воздух поступает:

через разобщительный кран /019 к вентилям привода ПЪКЗЗО, кран 1004 к вентилям электропневматических контакторов, переключателей «X — Т» 071,072, реверсоров; через кран 1012 к вентилю 570 аля открытия клапана водоотвода 940;

через кран 1030, резиновый рукав 1031 к вентилю 469 привода заслонки статического преобразователя 100;

через кран 1020/1 (Ю20/4)квеятялю380, а также через дроссели 964/1, 964/2 (964/7, 964/8) диаметром 1,5 мм в цилиндры /026//, /026/2 (/026/7,1026/8) привода всасывающих жалюзи;

через кра н 1020/2(1020/3) к вентилю 381, а также через дроссели 964/3, 964/4 (964/5, 964/6) диаметром 1,5 мм в цилиндры 1026/3, 1026/4 (1026/5, 1026/6) привода выпускных жалюзи;

через обратный клапан 954 и кран 1017 к приводу БВ 021. На трубопроводе к пневмоприводу БВ установлено реле давления 471 для контроля давления в приводе;

через разобщительные краны 1013/1 и 1013/2(1013/4 и 1013/3) к вентилям приводов разъединителей 003 и заземлителей 005; через разобщительный кран 1013/5 к межсекционному разъединителю 0131; через разобщительный кран 1014 к вентилю токоприемника 001;

через разобщительный кран 1010/1(1010/2)на стене машинного отделения, влагосборник 944, по резиновым рукавам 976/1, 976/2 (976/3,976/4) к центробежному регулятору 932, установленному на 3-й (6-й) оси колесной пары.

На трубопроводе приборов имеются муфты 983/1, 983/2, 983/3, 983/4 с разобщительными кранами 1000/1, 1000/2, 1000/3, 1000/4 для подсоединения рукава очистки приборов воздухом.

Для чего служит напорная магистраль

На основании каких инструкций или приказов тормозная магистраль расположена справа, а напорная (питательная) слева? Подскажите пожалуйста кто знает, желательно со ссылкой на пункт инструкции.

Александр22 09.12.2008 21:47

Дмитрий2008 писал(а):
——————————————————-
> На основании каких инструкций или приказов
> тормозная магистраль расположена справа, а
> напорная (питательная) слева? Подскажите
> пожалуйста кто знает, желательно со ссылкой на
> пункт инструкции.

Никаких. Вы имеете ввиду отчего справа/слева? От автосцепки? Бывает и так, что ТМ слева. Бывает и два «конца».

Если по локомотивам, то Олег Измеров может чего и подскажет.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Гена Вершок 10.12.2008 01:38
Инструкция по тормозам
Re: Тормозная и напорная магистрали?
Дмитрий2008 10.12.2008 08:51
в тормозной инструкции нет.
Re: Тормозная и напорная магистрали?
Борис 10.12.2008 11:14

Объясните пожалуйста, по чему есть тормозная магистраль и есть напорная? Ведь рукав между вагонами один протянут.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Александр22 10.12.2008 12:02

Так это Гена Вершок пишет. Он по пассажирским перевозкам специалист а не тормозному оборудованию.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Радист 10.12.2008 15:51

Борис писал(а):
——————————————————-
> Объясните пожалуйста, по чему есть тормозная
> магистраль и есть напорная? Ведь рукав между
> вагонами один протянут.

Я не понял суть вопроса:
— либо зачем «доставка» воздуха, хранящегося в главных резервуарах, осуществляется по магистрали, причём эта магистраль выходит на буферный брус локомотива, где имеется концевой кран и рукав?
— либо для чего вообще нужны тормозная и напорная магистрали?
Если второе, то Вам надо начинать с азов устройства локомотивов и МВПС.
Если первое, то ответ вполне очевиден. Не проводить же непосредственно от главных резервуаров к каждому потребителю воздуха отдельный патрубок. Получится неудобная и сложная в обслуживании паутина из труб. Разумеется, разводить воздух по локомотиву гораздо удобнее и технологичнее с помощью магистралей, от которых расходятся патрубки. И напорная магистраль тут не единственная. На локомотиве есть магистраль цепей управления, магистраль токоприёмников, магистраль песочниц (я имею в виду трубы, проходящие через весь локомотив, а в двухсекционных локомотивах — через обе секции). Из тормозного оборудования помимо тормозной магистрали нужно отметить наличие магистрали вспомогательного тормаза, импульсной магистрали. В общем, магистралей хватает. Взгляните на пространство между секциями двухсекционного электровоза: сколько там соединительных руковов, причём не только на уровне рамы, но и в районе крыши. Всё это — магистрали различного назначения.
А напорная магистраль выходит кроме всего прочего ещё и на буферный брус для:
1. езды в двойной тяге с объединёнными напорными магистралями, а также для объединения напорных магистралей в «трёхголовых» электровозах (ВЛ11, ВЛ10к, ВЛ80с);
2. для подачи воздуха на различные путевые машины и прочий специальный ПС (снегоочистители, составы из думпкаров или хоппер-дозаторов и др.);
3. чтобы зарядить напорную магистраль и главные резервуары воздухом от другого локомотива, если вспомогательный компрессор не тянет (сдохла батарея) или наоборот помочь другому локомотиву своим воздухом;
4. в других необходимых случаях.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.12.08 15:53 пользователем Радист.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Дмитрий2008 10.12.2008 17:35

Радист писал(а):
——————————————————-
> Борис писал(а):
> —————————————————
> ——
> > Объясните пожалуйста, по чему есть тормозная
> > магистраль и есть напорная? Ведь рукав между
> > вагонами один протянут.
>
> Я не понял суть вопроса:
> — либо зачем «доставка» воздуха, хранящегося в
> главных резервуарах, осуществляется по магистрали,
> причём эта магистраль выходит на буферный брус
> локомотива, где имеется концевой кран и рукав?
> — либо для чего вообще нужны тормозная и напорная
> магистрали?
> Если второе, то Вам надо начинать с азов
> устройства локомотивов и МВПС.
> Если первое, то ответ вполне очевиден. Не
> проводить же непосредственно от главных
> резервуаров к каждому потребителю воздуха
> отдельный патрубок. Получится неудобная и сложная
> в обслуживании паутина из труб. Разумеется,
> разводить воздух по локомотиву гораздо удобнее и
> технологичнее с помощью магистралей, от которых
> расходятся патрубки. И напорная магистраль тут не
> единственная. На локомотиве есть магистраль цепей
> управления, магистраль токоприёмников, магистраль
> песочниц (я имею в виду трубы, проходящие через
> весь локомотив, а в двухсекционных локомотивах —
> через обе секции). Из тормозного оборудования
> помимо тормозной магистрали нужно отметить наличие
> магистрали вспомогательного тормаза, импульсной
> магистрали. В общем, магистралей хватает.
> Взгляните на пространство между секциями
> двухсекционного электровоза: сколько там
> соединительных руковов, причём не только на уровне
> рамы, но и в районе крыши. Всё это — магистрали
> различного назначения.
> А напорная магистраль выходит кроме всего прочего
> ещё и на буферный брус для:
> 1. езды в двойной тяге с объединёнными напорными
> магистралями, а также для объединения напорных
> магистралей в «трёхголовых» электровозах (ВЛ11,
> ВЛ10к, ВЛ80с);
> 2. для подачи воздуха на различные путевые машины
> и прочий специальный ПС (снегоочистители, составы
> из думпкаров или хоппер-дозаторов и др.);
> 3. чтобы зарядить напорную магистраль и главные
> резервуары воздухом от другого локомотива, если
> вспомогательный компрессор не тянет (сдохла
> батарея) или наоборот помочь другому локомотиву
> своим воздухом;
> 4. в других необходимых случаях.

Очень сложно и не по теме.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Александр22 10.12.2008 18:03

> Очень сложно и не по теме.

Дмитрий, Ваш вопрос сложно понять, если честно. Инструкций, во сяком случае в РЖД, с какой стороны от автосцепки должны быть расположены краны напорной и питательной магистрали.
И вообще-то, если смотреть «по ходу» то кран тормозной магистрали расположен как правило СЛЕВА от автосцепки, а вот кран напорной магистрали — справа.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Eagle755 10.12.2008 22:22

Да, Радист написал даже не сложно, а совсем не по теме
Между вагонами пассажирского или грузового пеозда — один рукав с красной лягушкой, тормозная магистраль, ТМ. В ней чисто тормозной воздух. А на электричках ещё дополнительно второй рукав с голубой лягушкой — напорная магистраль, НМ, питается напрямую от главных резервуаров, воздух из неё используется для работы дверей, токоприёмников. Естественно, НМ есть и между секциями на локомотивах. Это если просто

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Радист 10.12.2008 23:43

Вообще-то я отвечал на вопрос Бориса:
Борис писал(а):
——————————————————-
> Объясните пожалуйста, по чему есть тормозная
> магистраль и есть напорная? Ведь рукав между
> вагонами один протянут.

А на основной вопрос Дмитрия2008: «На основании каких инструкций или приказов тормозная магистраль расположена справа, а напорная (питательная) слева? Подскажите пожалуйста кто знает, желательно со ссылкой на пункт инструкции», к сожалению ответить не могу — не припоминаю официальных документов, где бы указывалось расположение концевых кранов ТМ и НМ относительно автосцепки. Впрочем, на локомотивах РЖД краны всегда можно отличить по цвету: НМ — синий, ТМ — красный (как и указал Игл). Благо в РЖД покраска всего, в т.ч. кранов, важнее графика техпроцесса. За реальный брак так не накажут, как за облупленную краску — так что краны всегда сияют и отличить НМ от ТМ — не проблема.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Toman 11.12.2008 03:51

> Впрочем, на локомотивах РЖД краны всегда можно
> отличить по цвету: НМ — синий, ТМ — красный (как и
> указал Игл). Благо в РЖД покраска всего, в т.ч.
> кранов, важнее графика техпроцесса. За реальный
> брак так не накажут, как за облупленную краску —
> так что краны всегда сияют и отличить НМ от ТМ —
> не проблема.

Тем не менее, я как-то видел, как, сцепляя пару ЧМЭ3 (по системе, как положено, головой к голове), по ошибке соединили напорную с тормозной. И долго парились, не понимая, что за ерунда случилась с тормозами, что кран машиниста во всех положениях кроме I яростно шипит воздухом, а в ТМ чёрти какое давление.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Eagle755 11.12.2008 08:33

Toman писал(а):
——————————————————-
> чёрти
«Чёрт-те» на самом деле. Никто почему-то не знает правильного написания

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Радист 11.12.2008 09:21

А вот что любопытно: на ведомственных и промышленных путях у ведомственных (не РЖДшных) локомотивов краны красят как положено (ТМ — красный, НМ — синий) и насколько часто (не облезает ли на локах лесных и заводских веток краска на кранах)? А то и впрямь можно перепутать краны НМ и ТМ. С учётом того, что РЖДшных порядков (непрерывная снегоборьба, щипание травы в октябре, покраска обустройств по нескольку раз за год и пр.) на ведомственных линиях нет, то неизвестно, красят ли там своевременно концевые краны?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.12.08 09:23 пользователем Радист.

Александр22 11.12.2008 09:22

> Тем не менее, я как-то видел, как, сцепляя пару
> ЧМЭ3 (по системе, как положено, головой к голове),

Как это, голова к голове? Никогда не видел, всегда зад к заду. Да и переход только на задней площадке есть.

> по ошибке соединили напорную с тормозной.

Наверно, тоже по цветам соединяли, а в день покраски зарплату давали. Рукава всегда соединяются крест-накрест, странно что ребятам этого не вдолбили с первого дня.

Re: Тормозная и напорная магистрали?
Александр22 11.12.2008 09:29

Радист писал(а):
——————————————————-
> С учётом того, что РЖДшных порядков
> (непрерывная снегоборьба, щипание травы в октябре,
> покраска обустройств по нескольку раз за год и
> пр.) на ведомственных линиях нет, то неизвестно,
> красят ли там своевременно концевые краны?

Вы на МВПС краны эти видели? :-))) Там не то что цвет разобрать, сначала надо от кучи . кран освободить 🙂