С какого года начали выпускать ваз 2109

История и обзор модели

Переднеприводный ВАЗ-2109 начали продавать с 1987 года. А более удачную модификацию «девятки» ВАЗ-21093 выпустили в 1990-м году, естественно, с повышением цены по сравнению с 2109. Новое решение передней части с коротким крылом и отдельным сегментом передка и радиатора было выполнено в связи с унификацией с седаном ВАЗ-21099, на котором устанавливали «длинные» крылья. Салон идентичен другим моделям «Спутника». С начала 90-х AW томобили в комплектации «Люкс» оснащают иной, более современной панелью приборов с тахометром и маршрутным компьютером. Применяемая гамма двигателей пополнилась мотором с системой распределенного впрыска топлива, обеспечивающим повышение динамических свойств и улучшения топливной экономичности. На часть выпуска AW томобилей предусмотрена установка противоугонной системы. Дополнительные удобства создают осуществляемые с места водителя электроблокировка дверей и электроуправление стеклоподъемниками. Бортовая система контроля напоминает о непристегнутых ремнях безопасности, неполном закрытии дверей, оставленном ключе зажигания и работоспособности отдельных узлов.

Базовый ВАЗ-2109 оснащали поперечно расположенным карбюраторным 1,3-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 65 л.с., с которым полностью загруженный AW томобиль (полезная нагрузка 425 кг) разгоняется до 100 км/ч за 18 с и достигает скорости 156 км/ч. Его прекратили выпускать с 1997 года в связи с прекращением производства недостаточно мощных двигателей типа ВАЗ-2108. Более стильную модель
ВАЗ-21093 (которая теперь является единственной «девяткой» в заводской программе) оснащают 72-сильным 1,5-литровым двигателем ВАЗ-21083, у которого при сохранении скоростных и экономических параметров на секунду лучший результат по разгону с места до сотни. ВАЗ-21093i — с 1,5-литровым инжекторным двигателем. Так же выпускалась модификация с двигателем рабочим объемом 1,1 л (ВАЗ-21091).

Очень мало экземпляров ВАЗ-2109 оснащали четырехступенчатой коробкой передач, в основном на рынке присутствуют машины, укомплектованные пятиступенчатой механической КП, которую в дальнейшем стали устанавливать на все модели семейства «Самара». Резкий и чуткий, с хорошей обратной связью рулевой механизм достаточно надежен, однако каждые 50 тыс. км пробега следует проводить регулировку зацепления шестерня-рейка на СТО, но качество работы нужно обязательно проверять самим. Попадаются также варианты с «правым рулем», их индексы 21096 (1,3 л) и 21098 (1,5 л). Передняя подвеска McPnerson несколько жестковата (маловат ход отбоя), но при скоростной езде она обеспечивает стабильный прямолинейный выбег. Особо можно отметить варианты с кузовом «кабриолет», выпускаемые ПО «Тантал». Впрочем, реальность существования их прототипа, а тем более серийного его выпуска, вызывает большие сомнения.

Салон AW томобиля может быть строго практичен и с претензией на комфорт. В первом варианте — лаконичная «низкая» приборная панель, которая тем не менее достаточно удобна. Передние кресла оборудованы подголовниками. Для передних сидений верхние точки крепления ремней безопасности регулируются по высоте. Во втором варианте — более информативная «высокая» приборная панель обеспечивает четкий контроль за состоянием бортовых систем AW томобиля. Установка улучшенного интерьера (тканевые обивки сидений, обивки дверей со вставками) позволяет AW томобилю приобрести элементы престижности. При сложенном заднем сидении AW томобиль трансформируется в грузопассажирский вариант, подобный «универсалу». Дополнительное преимущество дает 5-дверный кузов, превращающий эту модель в «семейный» универсальный AW томобиль.

В 1995-м передняя часть вновь прошла рестайлинг: решетка радиатора перестала оплавляться. Последнюю косметическую модернизацию провели в середине 1997 года. В остальном комплектация фактически не менялась. Пластмасса в салоне гремит так же, как и на первых выпусках «Спутника».

Так как в России успешно продают реэкспортные хэтчбеки семейства ВАЗ-2109, на рынке могут встречаться модели различных исполнений (L, GL и т.п.) и уровней комплектации. Однако экспортное имя Samara может быть написано и на типично внутреннем AW томобиле, так как панель с надписью недолго прикрепить самому. Будьте внимательны: для подержанного «Спутника» уже не имеет значения, для экспорта в какую страну он предназначался.

Пятидверный хэтчбек в настоящее время выпускают также и в»полицейском варианте» ВАЗ-2109-90 с компактным двухсекционным 654-кубовым роторно-поршневым двигателем Ванкеля — ВАЗ-415, позволяющим достать иномарки правонарушителей на скорости 200 км/ч. С этим силовым агрегатом хэтчбек снаряженной массой 1015 кг разгоняется до 100 км/ч за 8 с и потребляет 10 л бензина АИ-93 на 100 км пробега. ВАЗ-21093 пытались воскресить в Финляндии на предприятии. Основные поставки предназначались для Европы, где значительно упал рейтинг марки Lada, которой уже не помогали и специально подготовленные экспортные модификации Samara 1500i с впрыском топлива. Но значительную часть машин реэкспортировали в Россию (пока не подняли ввозные пошлины), потом производство свернули. По причине относительно высокой стоимости ВАЗ-21093 на внутреннем рынке стандартные для Европы оборудование и системы, обеспечивающие безопасность (надувная подушка, штатная сигнализация, каталитический нейтрализатор), устанавливают только по заказу. Машины, производимые для отечественного рынка, до сих пор подводит качество, что и определяло (до кризиса) пересадку многих владельцев этого AW томобиля на недорогие иномарки. И все-таки «девятка» — постоянный объект «рукоприкладства» тюнинговых фирм. Список опций в этом случае богатый: электропакет, легкосплавные диски колес, четырехфарная система головного освещения, различные аэродинамические и эстетические детали обвески для кузова. В числе преимуществ можно назвать довольно высокие для отечественных AW томобилей динамические качества, отличную управляемость, устойчивость на высоких скоростях и скользких дорогах и невысокую цену (в долларах, по крайней мере — после кризиса).

В модельном ряду АО «АВТОВАЗ» 2001-2002 гг. представлены модификации ВАЗ-21093 с карбюраторным и впрысковым двигателями. Предусмотрены следующие варианты исполнения: для AW томобилей с карбюраторными двигателями — «стандарт» (ВАЗ-21093-00), «норма» (ВАЗ-21093-01) и «люкс» (ВАЗ-21093-02), для AW томобилей с двигателями с распределенным впрыском топлива — «стандарт» (ВАЗ-21093-20), «норма» (ВАЗ-21093-21) и «люкс» (ВАЗ-21093-22).

ВАЗ-21093i
Евгений Борисенков
За рулем №8 2002

Этот железный конь оказался очень норовистым. И несмотря на зрелый уже возраст, не устает взбрыкивать. К двадцатой тысяче вполнакала зажглась контрольная лампа зарядки. Измерили напряжение на клеммах аккумулятора: 12 В без нагрузки и 10,5 при включенных потребителях. Картина ясная — «накрылся» генератор. Чтобы определить точнее, его сняли с AW томобиля и прозвонили с пристрастием. Оказалось, пробит диод. Объяснения столь малому сроку службы мы не нашли. Короче говоря — брак. Отыскать нужный элемент в продаже не удалось — купили целый диодный блок за 210 рублей. Все пришло в норму, но ненадолго. На следующий день, видимо, из солидарности к коллеге «сдох» регулятор напряжения. Дефект вовремя обнаружили по едкому запаху электролита, исходившему от кипящего аккумулятора. За новое реле выложили еще восемьдесят.

А через тысячу километров рассыпалась коробка передач. Ну не совсем, а синхронизатор второй передачи. Он и на новой-то машине работал кое-как (впрочем, это характерно для всех «самар» и «десяток»!), а тут пришлось поработать рычагом порезче — вот и захромал механизм. Когда треск при включении стал невыносим, пришлось коробку снимать и разбирать. Заменили шестерню второй передачи и муфту с синхронизатором в сборе.
Удовольствие обошлось в 900 рублей, не считая, разумеется, работы. Заодно поменяли изрядно потрепанный диск сцепления (300 руб.). Такой мизерный пробег для «самар» не редкость. А причина, на наш взгляд, вот в чем. Как известно, ведомый диск сцепления трудится в объятиях двух других — ведущего (часть поверхности маховика) и нажимного (элемент «корзины»). Оба они вращаются заодно с коленчатым валом. Ведомый же крутится вокруг своей оси — первичного вала КП. Если эти оси не совпадают, ведомый диск будет постоянно ерзать, стирая накладки и ломая демпферные пружины.

В «Жигулях» консольный первичный вал центрируется по опорному подшипнику в торце коленвала. И накладки живут долго, тысяч 80-100. У «Самары» этот вал жестко установлен в картере коробки передач на двух подшипниках. В этой конструкции физической связи между осями нет. Виртуальная же требует высокой точности изготовления деталей. Достигается она, видимо, не всегда. В результате везунчики служат ту же сотню тысяч, а остальная масса едва доживает до 30-40. Пришлось списать и внутренний ШРУС левого колеса. Да-да, тот самый, что двадцать тысяч назад сменили по гарантии. На сей раз причиной аварийного износа стал треснувший на сгибе чехол. Подобную мелочевку сегодня гонят все кому не лень. Наш оказался не из фирменных. Прореху вовремя не обнаружили, и вода с пылью быстренько укатали шарнир. О переборке не могло быть и речи — детали давно превратились в грязный ком. А наша касса оскудела еще на 1250 рубликов.

При пробеге 30600 км провели очередное плановое ТО. Расходные материалы (отечественное синтетическое масло «Квалитет» 5W40, фильтры «Манн» и «Бош») обошлись в 1040 рублей. При проверке ГРМ выяснилось, что 4-й, 5-й и 7-й клапаны требуют регулировки — велик зазор. Странно, ведь на слух все казалось в порядке. Как после этого не доверять заводской инструкции! Сливая масло, обнаружили неисправный датчик уровня — обломилась клемма. Пользуясь случаем, прикрутили новый, благо он стоит копейки (180 руб. по AW томобильным меркам — ерунда).

Тогда же в соответствии с сервисной книжкой заменили тормозную жидкость (ВР DОТ-4 — 360 руб.). Не знаем как насчет точки кипения, но на вид старая оказалась мутновата.
Две тысячи ездили без забот, пока не задурил стартер. На поворот ключа он стал отзываться сухим щелчком, отказываясь вращать двигатель. Пустить мотор удавалось только с пятой-шестой попытки. Оказалось, что окислились медные контакты втягивающего реле. Похоже, это результат воздействия новейших антигололедных препаратов. Этакая мина замедленного действия — ведь закладывают ее зимой, а эффект проявляется лишь через три-четыре месяца — к лету. Чтобы избежать подобных неприятностей, решили впредь по весне тщательно мыть силовой агрегат и всю ходовую.

К тридцати восьми тысячам перестали гореть левые «габариты», лампы освещения комбинации приборов и подсветки номерного знака. Первым делом заменили соответствующий предохранитель (7,5 А). Новый почему-то оказался выносливее предыдущего: он не перегорел, зато через минуту салон наполнился клубами сизого дыма. Соседи по гаражу, почуяв угрозу, быстро собрались к месту происшествия. Прибежал даже запыхавшийся владелец «шестисотого», прижимая к кобуре дорогой импортный огнетушитель. К счастью, помощь не понадобилась. От пожара спасла молниеносная реакция водителя, мигом вырвавшего из гнезда «вечную» перемычку.

Поиски привели к приборному щитку. Бывалые слесари не поверили своим глазам: свинью подложили. еще на заводе! Соединительные винты платы не попали в отверстия контактных дорожек. В итоге плюс с минусом оказались в опасной близости. Чуда не произошло — разноименные полюса встретились. Тепло короткого замыкания не смог рассеять и балластный резистор. Щиток — штука дорогая (1700 рублей). Недолго думая, выгоревшую «печать» заменили проводами, особо тщательно заизолировав все соединения. И ничего — работает.

Тогда же любопытства ради смонтировали датчик дождя. Но насладиться «интеллектуальной собственностью» не успели — сгорел управляющий клапан насоса омывателя. Купить новый оказалось нелегко. Ищем.

В общем, расслабиться AW томобиль не дает. Поводов ждать дальнейших сюрпризов предостаточно. Плохо тянет левый электростеклоподъемник (незадолго до этого солидную конструкцию приобрели в торговом доме «Урал AW тооборудование»), все сильнее плавают обороты холостого хода.

Единственная отрада — скромный аппетит. Если верить показаниям маршрутного компьютера, AW томобиль потребляет 7,8 л на «сотню» в городе и 5,8 л — на шоссе.

ВАЗ-21093. «САМАРА» ФИНСКОГО РАЗЛИВА
Вадим Крючков
За рулем №2 1998

Цена от $8500 до $9000 для «почти» иномарки выглядит «почти» заманчиво. Но что же все-таки получит покупатель, переплатив без малого полторы тысячи долларов, если остановит свой выбор на «евро», а не на стандартной тольяттинской «девятке».

Кузова «евро-самар» сваривают, грунтуют, красят и обрабатывают антикорами в Финляндии. По идее, здесь все должно быть «тип-топ». Действительно, окраска отличного качества, без шагрени, а грубых швов в местах стыка стоек и крыши не увидишь — их просто нет. Однако зазоры между кузовными деталями не везде одинаковы. Да и плоскости их не всегда совпадают — скажем, капот на нашей финской гостье ощутимо ниже верхней кромки крыльев.

Что еще обращает на себя внимание при внешнем знакомстве? Новая эмблема на облицовке радиатора, шины «Мишлен» МХТ 165/70R13 (впрочем, могут стоять и «Нокия»), пластиковые колпаки на колесах, локеры в передних нишах, установленные на пластиковых пистонах, а не на саморезах. Не густо, но, согласитесь, все «по делу». Бамперы, фары и фонари остались без изменений.

Заглянем под капот. Здесь стоит привычный карбюраторный полуторалитровый силовой агрегат, но изменений немало. Коробка передач — «десяточная» с масляным щупом. Диск сцепления «Сакс» снаружи не увидишь, но, тем не менее, он обрел здесь место жительства, хотя «корзина» и выжимной подшипник остались вазовскими. Отметим, что на «бошевские» заменены аккумулятор, мотор-редуктор стеклоочистителя, поводки щеток и сами щетки, а также вентилятор системы охлаждения. Последний по звуку работы при включении напоминает агрегат турбонаддува. Большинство ленточных хомутов на трубопроводах заменены червячными «нормовскими». Кроме того, «масса» теперь запитывается не через одну шину, а через два провода: более тонкий крепится к кузову в нижней части брызговика, толстый подсоединен непосредственно к стартеру. Попутно отметим, что стойки подвески, хотя и стандартные, «скопинские», но контроль качества — финский.

Теперь обойдем машину вокруг и откроем багажник. «Голого» металла здесь нет, колесные арки закрыты пластиковыми облицовками, под которыми скрыта шумоизоляция. Ковровое, с жестким основанием, покрытие пола выполнено отдельно от обшивки спинки сиденья. На заднем борту, между корпусами фонарей — пластиковая крышка, под которой разместились домкрат, насос и инструменты. Совсем недурно!

Вот мы и добрались до салона. Тут нововведения наиболее заметны. Начнем с внутренней обшивки дверей: появились тканевые вставки, место для установки динамиков, ручки обрели более современную изогнутую форму. Внутри дверей, как и у большинства современных AW томобилей, установлены брусья безопасности. Между прочим, крепящие обшивку пистоны «держатся» за специальные пластиковые гнезда в двери — это куда надежнее, чем на стандартном вазовском AW томобиле. Другой формы стали внутренние уплотнения стекол, а дверные теперь цельные, без постоянно «сифонящего» разреза в нижней части. В передних стойках и дверях появились заглушенные пистонами отверстия под электропроводку динамиков, стеклоподъемников и актюаторов замков. Маленький штрих: шток концевика теперь упирается не просто в стойку, а в пластиковую накладку.
Совершенно по-иному выглядит передняя панель, накрытая сверху симпатичной, плавно изогнутой «нахлобучкой». Правое зеркало заднего вида стало штатным и обрело механическую регулировку из салона.

Руль — трехспицевый, обшитый материалом под кожу, с травмобезопасной ступицей — выглядит почти как спортивный. Изменились и сиденья, «построенные» на стандартном каркасе. Они стали более удобными, с широкой спинкой и развитой боковой поддержкой. Сплошное заднее перестало быть похожим на плоскую жесткую лавку и обрело благодаря подголовникам ярко выраженную «двухместность». Впрочем, ширина салона не изменилась, так что и для троих здесь хватит места. Ковровое покрытие на полу более длинное. Оно закрывает металл кузова под задним сиденьем, а кроме того, отличается от стандартного материалом более высокого качества.

Говорить о том, что на дороге «Самара» стала теперь совершенно другой, было бы нелепо. Просто если вазовская машина изначально может вести себя по-разному — от «плохо» до «отлично», то у «валметовской» этот диапазон сужен до «хорошо» — «отлично». А кроме того, в салоне стало потише и, конечно, комфортнее. Мы уже упоминали о том, что кресла более удобны, руль куда лучше, да и накладка на панели ласкает взор. Перемены не такие уж радикальные, но в комплексе они дают ощущение, что едешь на более современном AW томобиле.

Что ж, подведем некоторые итоги. Нам, воспитанным на продукции отечественного AW топрома, хорошо известно, что доведение «до ума» родных моделей — процесс почти что бесконечный. «Девятка» в этом смысле объект наиболее благодатный. Ей не так уж много надо, чтобы «выглядеть» и быть «на уровне» (или почти «на уровне»). А теперь прикиньте, сколько времени, сил и денег будут стоить эти переделки, оплаченные отдельно. Одна только краска «металлик» и импортная «резина» обойдутся долларов этак в 500. Но вам все эти «красивости» ни к чему, вы прагматик. А как насчет надежности импортных комплектующих, более высокого качества сборки и окраски, комфорта, пассивной безопасности в конце концов? Это не просто пластиковый «обвес по кругу», который можно установить в десятке мастерских. Так что если вы намерены ездить на отечественном AW томобиле с европейским качеством, может, имеет смысл и раскошелиться на «Евро-Самару»? Но это уже каждый решает сам для себя.

«САМАРА». ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Анатолий КАРПЕНКОВ
За рулем №5 1999

Первое впечатление от новенького темно-синего VAZ 21093 было совсем неплохое. Лакокрасочное покрытие без видимых дефектов, хорошо подогнаны внешние панели кузова, зазоры не очень велики и практически одинаковы по всему периметру, весьма удачно цветовое сочетание кузова и интерьера. Увы, радость длилась недолго.
Настроение испортилось уже по дороге из AW тосалона в редакцию: стеклоочистители отказались работать в прерывистом режиме и возвращаться в исходное положение после выключения. Причина дефекта? В блоке предохранителей не оказалось нужного реле. С недавнего времени на VAZ 21093 устанавливают блоки предохранителей (а следовательно, и реле) нового образца (ЗР, 1999, № 5), и, как это у нас водится, новое реле удалось приобрести не без труда. Живы еще не только бракоделы, но и дефицит.
Следующая неприятность, с которой пришлось столкнуться, известна не первый день: в машинах с так называемой «высокой» панелью. холодно. Пришлось померзнуть и нам. За бортом 15 градусов мороза и в салоне не намного теплее. Заслонка подачи горячего воздуха открыта полностью, вентилятор трудится вовсю, а теплый воздух поступает еле-еле. Исключение — два средних дефростера: из них хоть и слабо, но идет действительно горячий воздух, интенсивно обогревая. магнитолу. «Печка» немного ожила, после того как из корпуса воздухозаборника извлекли каким-то образом попавший туда лист бумаги, который частично перекрывал площадь сетки, защищающей вентилятор отопителя от мусора. После этого воздух стал поступать более интенсивно, и все же гораздо слабее, чем на VAZ 2108-2109 с «низкой» панелью. Мы и раньше слышали много нелестных отзывов владельцев «девяток» с высокой панелью о системе вентиляции и отопления. Постараемся в ближайшее время поподробней разобраться в чем дело и дать читателям разъяснения.

Зимой на скользкой дороге наша «девяносто третья» порой вела себя нервно, довольно сильно рыская при разгоне. Столь недостойное для переднеприводной машины поведение удалось прекратить после проверки углов установки передних колес. Продольный угол наклона оси поворота был далек от нормы, причем одно колесо оказалось сдвинуто вперед, а другое — назад. Восстановив истину и заменив масло в двигателе при ТО-1, поехали дальше. После 3600 км пробега сломалось сиденье водителя. Задний пассажир, выходя из машины, оперся на его спинку, и она не выдержала — каркас слаб.

Еще один очень серьезный недостаток нашей «девяносто третьей» — педальный узел. Педали на разных расстояниях друг от друга и на разной высоте — это еще полбеды. Хуже, что педаль управления дроссельной заслонкой фактически находилась под левой боковой стенкой нижнего кожуха консоли. Чтобы переставить ногу с газа на тормоз, требовалась известная ловкость, а в аварийной ситуации с торможением и вовсе можно было опоздать. Приемлемое взаимное расположение педалей восстановили с помощью имеющихся регулировок. Повезло еще, что кожух консоли изготовлен из термопластичного материала — убрать «криминальный» выступ над педалью дросселя удалось без особого труда. Пластиковый кожух нагрели тепловым пистолетом и согнули.
Суровая зима выявила еще одну неприятную особенность AW томобиля. В сильную метель моторный отсек забивает снегом. И хотя, к счастью, подкапотные сугробы никак не повлияли на работу электрических систем, такая «открытость» мотора не радует.
Средний расход топлива за отчетный период — 8,07 л/100 км.

А вообще-то (не улыбайтесь) машина нам досталась довольно удачная. На фоне собственного горького опыта общения с отечественной техникой и читательских жалоб наша «девяносто третья» выглядит молодцом. За 14 тыс. км только то, что названо выше — очень неплохо для российского AW томобиля. Если все машины будут такими — то жить можно. Но вот будут ли?

«САМАРА». ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Александр БУДКИН
За рулем №5 1999

Кажется, совсем недавно машина перешагнула стотысячный рубеж, а одометр уже показывает 115 тыс. км. Вольно или невольно начинаешь считать, не сколько позади, а сколько еще осталось. Здесь есть повод для оптимизма. Четыре антикоррозионные обработки (две полные и две частичные) позволили, несмотря на соляные московские зимы, сохранить кузов просто-таки в отличном состоянии. Молодцом держится двигатель. Сомнений в том, что до 150 тыс. км мотор редакционной «девятки» дотянет, по-прежнему нет. Хотя пускался он холодной зимой не с полуоборота, сомневаться, заведется ли машина, не приходилось. Правда, насторожило, что из расширительного бачка «исчез» литр «Тосола». Обнаружив это на 112-й тысяче, заменили один из штатных хомутов на термостате фирменным и восполнили убыль охлаждающей жидкости в бачке. На 113-й тысяче еще одна мелкая неприятность — обуглился колодец в крышке распределителя зажигания. Причиной этого стал болтавшийся в гнезде контакт высоковольтного провода. Лепестки на нем пришлось разогнуть, а крышку распределителя заменить (40 руб.).
Чуть раньше поменяли местами передние и задние колеса — за более чем 30 тыс. км протектор стоявших спереди шин стерся сильнее. Будем надеяться, что предельно допустимой остаточной глубины протектора 1,6 мм все шины достигнут одновременно.
Самые большие неприятности преподнесли дверные замки. Как будто сговорившись, одна за другой перестали открываться снаружи три двери: сначала задняя левая (она начала барахлить уже давно), затем задняя правая и, наконец, водительская. Такой измены от машины не ждали — в техцентр пришлось отправиться раньше запланированного срока. Вскрытие показало, что во всех случаях вышли из строя силуминовые поводки клавиш. Стоит каждый по пятерке, но настроение испортили. А может, оно и к лучшему — проведем техобслуживание чуть раньше. Для старенькой машины, да в тяжелых условиях эксплуатации (частые пробки, холодные пуски) это даже полезно.

В рамках ТО, помимо замены масла в двигателе и двух фильтров — масляного и воздушного, собирались поменять шаровые опоры (последний раз это делалось на 77-й тысяче), чехлы наружных шарниров равных угловых скоростей и тормозные диски (последние не менялись на машине ни разу). Надеялись, такое «переливание крови» отчасти вернет машине былую молодость, а ее владельцу — уверенность в завтрашнем дне. Однако проверка приводов немного огорчила: наружный левый шарнир оказался в плачевном состоянии — ржавчина с трудом позволила его разобрать. Попадавшая в шарнир влага и грязь сделали свое дело. Коррозия успела подпортить даже шлицы на валу, поэтому решили заменить привод в сборе. Обошлось это в 800 рублей (работа своя).
Осмотр машины на подъемнике позволил найти причину дребезжания, которое слышалось при определенных оборотах двигателя: сгнили два болта, стягивающие хомут крепления приемной трубы к трубе глушителя. Похоже, именно этот незатянутый хомут, попадая в резонанс, издавал надоедливый звук. Болты, конечно, заменили, отметив для себя, что более серьезная ревизия выпускной системы тоже не за горами.

Долгую и нелегкую жизнь «девятки» не перенес корректор правой фары; периодически дает о себе знать неудачно расположенный на машине монтажный блок (с реле и предохранителями); постоянно намекает на свой преклонный возраст коробка передач: несмотря на недавний ремонт, вторая передача включается неохотно, да и первая иногда «кряхтит». Пришла в негодность щетка стеклоочистителя задней двери — купили новую (15 руб.); перегорела лампочка левого стоп-сигнала и пара предохранителей — заменили; попала соринка в карбюратор, исчезнувшая через некоторое время сама собой. К сожалению, не могут установиться «сами собой» колеса — после замены шаровых опор развал — схождение и продольный угол наклона оси поворота пришлось выставлять заново. За регулировку отдали 190 рублей. Но это не повод для огорчения, ведь основной статьей расходов на эксплуатацию по-прежнему остается бензин (средний расход — 9 л/100 км). Значит, думать о списании машины на пенсию еще рано.

«САМАРА». ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Александр БУДКИН
За рулем № 1 2000

Говорят, старый друг лучше новых двух. Не станем спорить с народной мудростью, но все-таки заметим, что к AW томобилю она относится, пожалуй, в последнюю очередь.
Наша «девятка», набегав 125 тыс. км, стала требовать внимания не меньше, чем капризная барышня. Такая «чувствительность» явно вызвана тем, что многие узлы дохаживают расчетный ресурс.

На 118-й тысяче заставила вспомнить о себе система охлаждения — как водится, в самый неподходящий момент. В очередной уличной пробке ноздри защекотал запах «Тосола»: охлаждающая жидкость капала из-под передней панели точно на педаль акселератора — прохудился радиатор отопителя. Поскольку «пробоина» была поначалу невелика, отправились в техцентр своим ходом, прихватив канистру на долив. По дороге лопнувший радиатор выкинул прямо-таки дембельский аккорд: в очередной сутолоке температура и давление в системе охлаждения поднялись и. вспомнилась почему-то долина гейзеров.
Замена радиатора отопителя — работа довольно хлопотная: приходится полностью демонтировать переднюю панель. А поскольку торопиться было уже некуда, процедура растянулась на полдня. И вот трогательный момент: заправляем свежий «Тосол», заводим — ура, не течет. Отъехали несколько километров — опять потекло, теперь на ноги переднему пассажиру. С горем пополам возвращаемся в техцентр и снова разбираем. Вот он, «новый» радиатор. Опускаем в воду, подводим сжатый воздух — и тут же пошли пузыри. Значит, снова в магазин. К счастью, вторая попытка оказалась удачнее. В итоге радиатор с краном обошлись в 350 руб. Во что встала бы двукратная замена узла на сервисе, даже думать не хочется.

Теперь в системе охлаждения «родными» остались только помпа и радиатор. Остальное — хомуты, большую часть шлангов, термостат, расширительный бачок, датчик вентилятора, сам вентилятор, наконец, радиатор и кран отопителя — постепенно заменили. Но ездить без проблем пришлось недолго. Спустя всего тысячу километров появилось, а затем начало усиливаться похрустывание правого наружного ШРУСа в поворотах. Недолго думая, заменили привод в сборе (950 руб.); напомним: левый привод пришлось менять на 115-й тысяче. Вместе с приводом заменили передние тормозные колодки, честно отходившие свои двадцать тысяч.

Еще полторы тысячи не знали горя. И вот опять беда, но теперь машина ни при чем: какой-то доброжелатель, проходя мимо AW томобиля, оставил на память о себе длинную — во весь левый борт — царапину. Похоже, ключом от квартиры, чтоб он его потерял! Перекрашивать три кузовные детали не стали. Царапину аккуратно замазали, прибегнув к помощи подходящего по цвету флакончика с кисточкой, очень похожего на лак для ногтей. Обошелся этот флакончик в 50 руб.

Две мелочи заставили отвлечься на обслуживание AW томобиля вскоре после инцидента с царапиной: сломался переключатель режимов стеклоочистителя (20 руб.) и окислилась левая лампочка подсветки номерного знака, да так, что покрылась зеленой плесенью.
Еще две тысячи километров ничего не происходило, потом. да, да — мы как раз собирались менять систему выпуска, но машина недотерпела. О своем желании попасть на ремонт пораньше AW томобиль известил гулким рокотом прогнившего за два с небольшим года выпускного тракта. Замена приемной трубы, резонатора и глушителя вместе с хомутами и «резинками» — 890 руб.; свежее моторное масло «Аккойл» 10W40 SF/CC плюс два фильтра — 355 руб.; комплект новых, неплохо зарекомендовавших себя амортизаторов «Плаза» — 2400 руб.; замена ремня привода ГРМ вместе с ремнем генератора — 190 руб. (предыдущая парочка отходила 45 тыс. км и выглядела неважно). Теперь самое главное — ремонт коробки передач: агрегат уже давно сопротивлялся попыткам включить первую или вторую, скептически относился к включению третьей. Разборка выявила необходимость замены вторичного вала и вилок переключения передач, что и сделали, заплатив 1030 руб. В полуживом состоянии оказалось сцепление — заменили, поставив отечественный комплект — еще 620 руб. После сборки залили в коробку морозоустойчивое (до -40оС) трансмиссионное масло «Тексако» 75W90 Gl-4/Gl-5, которое потянуло еще на 920 руб. Остальное — сущие мелочи: кольцо, уплотняющее внутреннюю полость распределителя зажигания (5 руб.), свечи зажигания APS A17ДВРМ с медноникелевым электродом (60 руб.) и задняя полка — старая проваливалась в багажник на каждой кочке (350 руб.).

Теперь AW томобиль стал «как новый»: легко переключаются передачи, исправны охлаждение, сцепление, система выпуска. Во что все это обошлось? Только на расходные материалы — более 8 тыс. рублей. При ремонте на сервисе к этому добавилось бы еще 3-5 тысяч (трудоемких операций было немало). Сложив, получим 11-13 тыс. руб. или около $500. При этом из трех месяцев эксплуатации машина почти полторы недели провела в ремонте и еще столько же неспешно ковыляла в ожидании его. Для служебного AW томобиля, пожалуй, многовато. Для объекта испытаний.

Так что напомним хорошо известную многим истину: «выгодно» купив старый AW томобиль в хорошем состоянии, можно с легкостью влететь на лишние 500 долларов, не считая капитального ремонта двигателя, замены шин, дисков и прочих крупных затрат. Будьте осторожнее.

«САМАРА». ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Анатолий КАРПЕНКОВ
За рулем №8 2000

Вообще-то «девяток» в редакции целых три. Благо, все разного цвета, не то бы точно перепутали. Та, о которой пойдет речь — синяя — самая молодая, и потому, наверно, самая любимая испытателями. Ежели приспичило провести какую работу, «исполнителем» обязательно назначат синюю. Надо в пробег двинуть — синяя пойдет AW томобилем сопровождения. В командировку — тоже на ней. Немудрено, что за десять месяцев жизни в редакции «девятка» набегала 50 000 км. Она побывала зимой на Северном Урале, а летом на Кавказе. На ней тестировали шины, мучили передние тормоза, проверяли системы выпуска, оценивали влияние регулировок газовой системы. Кстати, синяя изначально планировалась «газовым» AW томобилем, поэтому в ее багажнике угнездился баллон, а снабжает двигатель голубым топливом система САГА-6. Эксплуатации AW томобиля на сжиженном газе был посвящен отдельный материал (ЗР, 1999, № 8). Мы же коротко коснемся некоторых ее плюсов и минусов.

Сама по себе газовая аппаратура не доставляет дополнительных хлопот, если, конечно, исправна, отрегулирована, а изначально установлена правильно и со всей тщательностью. Систематически сливай конденсат из редуктора и. подсчитывай экономию. Хотя расход газа, при прочих равных, заметно выше потребления бензина (см. табл.), все покрывает разница в цене: газ, даже подорожавший, много дешевле.

А вот времени потребителю газа надо нынче иметь в избытке. В ходе летнего бензинового кризиса и резкого повышения цен на бензин спрос на газовые системы и сжиженный газ стал просто ажиотажным. А заправок таких всего ничего (в Москве меньше двух десятков), организация работы порой плохая, газ есть не везде и не всегда. Похоже, что «газовая» инфраструктура оказалась не готовой к резкому скачку спроса. Итог — громадные очереди. Даже переход на круглосуточную работу проблемы не устранил. В самое «глухое» время — рано утром или поздно вечером стоит очередь страждущих, и немалая.

Впрочем, AW тору удалось в разгар летней «бензиновой недостаточности» съездить в Сочи и обратно, израсходовав всего 25 литров драгоценного тогда бензина. Правда, пришлось заранее выяснить наличие газовых заправок на маршруте и. стоять в очередях.
А что, отвлекшись от газовых проблем, можно сказать про саму машину? Говорить особо и нечего. Всеобщая любовь к синей «девятке» проявилась неспроста. Она обладает качеством, поистине уникальным для отечественного AW томобиля: НЕ ЛОМАЕТСЯ. Как убрали мелкие заводские недоделки, так полсотни тысяч и отъездили, беды не зная. Газовый упор пятой двери, который испустил дух, да разбитое стекло фары, согласитесь, мелочи, а все остальное — плановое обслуживание. Хотя характерных «самарских» черточек машина, конечно, не лишена. Гремит салон, «закисают» замки дверей, вяло греет «печка», хрустит при включении вторая передача. В последнее время это стало делом привычным: пусть гремит — лишь бы не разваливался, пусть хрустит — только бы включалась. Чего требовать от «девятки» за сегодняшнюю цену? Уж точно не изысков и даже не тишины в салоне — ездила бы да хлопот доставляла поменьше. Пока нашей машине это удается.

Пожелаем «Самаре» и дальше «в том же духе», трижды плюнем через плечо и. распрощаемся до 75 тысяч. Если двигаться в таком же темпе — ждать придется совсем немного.

«САМАРА». ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Анатолий КАРПЕНКОВ
За рулем №8 2000

Молодость, как все прекрасное, когда-нибудь проходит. Вот и синяя редакционная «девятка» приближается к почтенному возрасту. На долю машины выпало немало. Кроме обычных эксплуатационных пробегов, она вовсю участвовала в различных тестах: на управляемость и устойчивость, термонагруженность и эффективность тормозной системы, вибронагруженность и плавность хода, динамику разгона и максимальную скорость. Причем AW томобиль этот не совсем обычный — с младых лет на нем установлена газобаллонная аппаратура САГА-6, питающая сердце машины сжиженным газом.

Стареть наша «девятка» начала потихоньку. При очередном ТО после 60 тыс. км, кроме фильтров и масла, пришлось заменить высоковольтные провода, свечи зажигания, щетки стеклоочистителя, гидрокорректор фар, наружное зеркало заднего вида (его повредили на AW томатической мойке), лампочки габаритного огня и стоп-сигнала. Установили защиту картера двигателя — не столько для предохранения от ударов, сколько для защиты от грязи и снега, летящих в моторный отсек. С этой же целью поставили брызговики в окна рулевых тяг.

К следующему ТО — после 75 000 км пробега — проблем прибавилось. Помимо обычных регламентных работ, мы были вынуждены поставить новый реечный рулевой механизм, заменить наконечники рулевых тяг, подшипники ступиц задних колес, аккумуляторную батарею и катушку зажигания. Заглянули и в коробку передач, поскольку шум на холостом ходу в ее недрах с каждой тысячей усиливался. Обнаружили, что к «пробитому» синхронизатору II передачи добавился и синхронизатор третьей. К этому же времени начала позвякивать именитая выпускная система «Уолкер». Похоже, за 45 тыс. км работы внутри глушителя прогорела перегородка. Но эту неприятность можно отнести к разряду мелких.

Основное касалось двигателя. И на бензине, и на газе он начал хандрить — неустойчиво работал на «холостом ходу», терял приемистость под нагрузкой. При этом характерных признаков неисправности шатунно-поршневой или клапанной групп не было. Машина не дымила, и выбросов масла в воздушный фильтр не наблюдалось. Да и причин-то для преждевременного выхода из строя не было — к двигателю относились бережно и заливали в него только качественное масло.

Очистка, промывка и регулировка карбюратора ощутимых результатов не дали. Визуальный осмотр распределительного вала также не ответил на вопрос. Обнаружили следы износа на одном из «выпускных» кулачков, но он оказался неопасным. Насторожило, что при регулировке зазоров выпускные клапаны оказались «зажаты», а компрессия для двигателей с аналогичным пробегом недостаточно высока: 1-й цилиндр — 10,2; 2-й — 11,5; 3-й — 10,5; 4-й — 11,2. Работа мотора несколько улучшилась после замены изношенных высоковольтных проводов, датчика Холла и установки компромиссного (для газа и бензина) угла опережения зажигания — 6°С (было — 2-3).

В голове, между тем, невольно всплывали рассказы о том, что при работе «восьмых» моторов на сжиженном газе может выходить из строя клапанная группа (из-за прогара клапанов). Что ж, вскрытие покажет. Довольно скоро — при 100 тыс. км общего пробега (73 тыс. на газе) планируется завершить наш эксперимент и разобрать двигатель. Из пройденных на сегодня 85 000 км общего пробега — 58 600 км пришлись на газ.
Установленная на AW томобиле аппаратура лишь однажды потребовала профилактической регулировки и замены потекшего газового клапана, не считая, конечно, ежемесячного слива конденсата из редуктора низкого давления.

Последние 30 тыс. км на нашей «девятке» трудятся амортизаторы «Кони-спорт». Для «дачного» AW томобиля они, конечно, слишком жесткие, а вот для испытательского — вполне подходящи. Машина хоть и менее комфортна, зато более однозначна и приятна в управлении. Не исключено, что по мере ее старения импортных комплектующих будет все больше. Впрочем, и про отечественных производителей постараемся не забыть. Машинка-то наша — российская.

«САМАРА». ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Антон Уткин
За рулем №8 2001

Как-то незаметно пролетели шестнадцать лет с начала производства на ВАЗе переднеприводных AW томобилей — вслед за «жигулями» уже и «самары» стали ветеранами конвейера. Тем не менее, «восьмерки» и «девятки» для многих до сих пор предпочтительнее машин «десятого» семейства — далеко не все готовы переплачивать тысячу долларов за более современную внешность. Мы тоже не шикуем понапрасну и для редакционных нужд, включающих и эксплуатационные испытания, покупаем чаще не самые свежие, а самые массовые модели. Одной из них стал VAZ 21093 цвета «чароит» — серо-фиолетовый металлик. Выбрали машину с впрысковым восьмиклапанным мотором.

Дабы не искушать судьбу, сразу погнали «девятку» в наш можайский техцентр — протянуть крепеж, устранить мелкие дефекты и отрегулировать узлы и механизмы. Но, увы, столь длинный (добрая сотня верст) путь без подготовки новое наше » AW то из магазина» осилить не смогло — на полпути развалился внутренний ШРУС привода левого колеса. Поездка продолжилась на буксире и завершилась на СТО дилера, где шарнир заменили новым. Естественно, по гарантии.

Добравшись-таки до Можайска, поставили машину на прикол — для тщательной ревизии, а заодно и дооборудования. Конечно же, сразу перебрали все четыре ШРУСа — теперь уверены, что их стопорные кольца останутся в канавках валов, а обоймы шариков не сдвинутся по шлицам. Возможно, неисправимый оптимист усмехнется: «Ну, вы, ребята, — перестраховщики!», но тот, кто многое повидал и не считает отечественный AW томобиль законченным изделием, скорее назовет это предусмотрительностью.

Тщательная ревизия вселила уверенность в надежность машины, и мы с легким сердцем выпустили ее «на линию». По сравнению с «десяткой» цвета «антилопа», которую мы купили чуть раньше (см. ЗР, 2000, № 5), новенькое «зубило» ведет себя вполне пристойно: в салоне ничуть не шумнее, система впрыска топлива, которую завод за шесть лет выпуска наконец-то «довел до ума», радует приятной, без малейших провалов, раскруткой двигателя. Скрипучесть и гремучесть деталей салона, по российским меркам, пока умеренная, но мы-то знаем, что через годик-другой любая «Самара» неизбежно начинает услаждать слух хозяина концертами бубнов и кастаньет.

Однако перевозка грузов и пассажиров — далеко не главное назначение редакционных машин. Куда важнее испытывать на них различные аксессуары, расходные материалы и просто запчасти посторонних производителей, не поступающие на сборочный конвейер.
Начали с защиты кузова от коррозии. Обработка скрытых полостей обошлась в $115 — мы выбрали простой «Тектил» без бронзы и цинка. На обозримое будущее его должно хватить. В той же фирме предложили подкрылки «Ростпластик» за 420 рублей, брызговики передних колес за 170, защиту картера за 180 (цены с установкой) и. (гулять так гулять!) — мы согласились. Пусть в магазине все это дешевле, но время ведь тоже деньги.

Тут как нельзя кстати подвернулись очень легкие кованые диски колес верхнесалдинского производства — завод дал на испытания, заодно вместо дешевенькой нижнекамской резины обули их в фирменный «Континенталь». Вместо противно свистящих родных колодок поставили на передние тормоза безасбестовые «Дафми». Кстати, проводки сигнализаторов предельного износа от колодок пришлось отключить, чтобы избежать ложных срабатываний сигнальной лампы. На иномарках эта система обычно работает исправно даже в солевом московском тумане, и ВАЗ, видимо, опрометчиво решил, что и у него получится такой вот заморский «прибамбас».

Сигнализацию поставили из недорогих, но последнего поколения, соответствующую новому ГОСТу. От вора-профессионала она не спасет точно так же, как и супернавороченная, зато не будет тревожить по ночам ложными срабатываниями, как модели образца 90-х годов. Аналогично поступили и с «музыкой». Зачем соблазнять воров стереосистемой за $1000, когда всего за 65 можно купить кассетную магнитолу. Еще $110 ушло на пару больших динамиков «Сони» и полку для их скрытой установки (см. фото).
Родные щетки стеклоочистителя уже через пару слякотных месяцев стали размазывать грязь — поставили французские «валео». Форсунки стеклоомывателя на вазовских машинах мы обычно меняем сразу после покупки — ставим те, что с гаечным креплением, по 4 рубля за штуку. Штатные всегда болтаются в отверстиях капота, поскольку их усики-защелки отламываются еще на конвейере. Но мы надеемся все же разгадать тайну необъяснимой и многолетней любви ВАЗа к их поставщику.

Несмотря на тщательную подготовку «девятки» к эксплуатации, на пятой тысяче километров случилась поломка — из-за дефекта литья треснула алюминиевая крышка маслонасоса (см. фото). Обнаружили это случайно. Подходя к машине, весь день простоявшей под окнами редакции, наш коллега почуял запах перезрелых бананов и вспомнил, что вчера «девятка» благоухала точно так же. Догадка: «Это же масло «Мотюль» струит в атмосферу свои эфиры!» И точно — на асфальте под мотором блестит пятно. Сообразив, что поливать дороги «кокосовой» синтетикой по $13 за литр несколько накладно, сразу поехали в наш тушинский техцентр, где и заменили маслонасос в сборе. С тех пор напряженно ожидаем новых сюрпризов: отечественная AW тотехника — неисчерпаемый источник сюжетов и коллизий для наших отчетов.

ВАЗ 2109. Глазами владельца

Здравствуйте уважаемая редакция и читатели журнала ЗР. Рассказать я вам хочу про свою горячо “любимую”, “многоуважаемую” девяточку (ВАЗ 2109)…но так я ее любил до не давнего времени. Машина 1992 годы выпуска, шла она на экспорт в Европу, точно сказать не могу вроде в Чехию а может и в Болгарию, спидометр в милях, доп. шумоизоляция и еще много приятных мелочей. Купил девятку полтора года назад, была в одних руках. Машина сразу подкупила своим внешним видом. Ухоженная, не битая, не ржавая. Вроде обычная девятка но что-то не то. При ближайшем рассмотрении оказалось что краска металлик, более тяжелая не гремящая и не прогибающаяся задняя полка, очень яркая подсветка приборов (действительно яркая), спидометр все отсчитывает в милях и скорость и пробег, двери и сиденья обшиты велюром, в салоне все подогнано тютелька в тютельку, “сверчков” практически не было, только сидения немного поскрипывали.

Двери открывались и закрывались просто изумительно. Машина видимо была дополнительно проклеена, в салоне было не привычно тихо. Бывший хозяин AW то клянется что все так и было, не чего не добавлял. Вроде мелочи, а как приятно. Но так было не всегда. Пол года я ездил с “задранным нос” все друзья то и дело что-то меняли то шаровые, то гранаты, стоики и и.д. А я только доливал масло и радовался такой ценной покупкой. Мне никто не верил что русская машина может ездить без поломок и без гаечных ключей в багажнике. Но через полгода ситуация кардинально поменялась… сначала полетело втягивающее на стартере, но беда в том что стартер не родной (как выяснилось Чешский), он гораздо меньше по размерам и запчастей на него нет. Пришлось брать новый стартер за 1500 р. Не прошло и двух дней как на перекрестке я не смог тронутся, причина оказалось в том что внутренняя гранат просто рассыпалась не издав при этом не какого стука. Как выяснилось все остальные тоже доживает свое. Замена 4-х гранат встала мне в 4500 р.

Но на этом не все. На следующий день машина просто отказалась заводится, ладно заводится, даже приборы не включались, после изнурительной зачистки все контактов, массы, эта проблема пропала сама собой. Но появлялась не раз. В чем причина так не кто и не понял. Был еще один не приятный случай, мою как то двигатель, стараюсь аккуратно, но вдруг машина оживает сама собой! Двигатель завелся сам! С выключенным зажиганием. Как это вообще возможно ума не приложу. Дальше больше….наступила зима, стало холодать, а печка дует только холодным если это вообще можно назвать дует. Если включить печку на максимальную мощность машина просто ходит ходуном, сидеть в машине при этом просто не возможно! Она все трясется и дико шумит, а толку нету. Ну с печкой разобрался мои знакомый, что-то поколдовал и вроде стала тише работать и дует более-менее теплым воздухом. Хотя в салоне все равно очень холодно. Потом полетел генератор, опять поворотная граната, сломалась задняя стоика, снизу лопнул кузов и начались проблемы с приборами и светотехникой, то фара на кочке потухнет, то стоп сигнал откажет, то датчик заряда сойдет с ума. И машина не как не хотела разогреваться, больше 60 градусов стрелка не залазила. Наступила весна. А с ней и новые проблемы. Появились не приятные скрипы в салоне, завыла коробка передач, зашумел выжимной подшипник сцепления, машина начала сильно нагреваться, куда то стал пропадать тосол, в бензобаке скапливалось огромное количество паров, когда открываешь крышку бензобака, оттуда с бешеной скоростью выносится “пшик”. Но двигатель это просто исключение! Двигатель объемом 1.5, масла не грамма не кушал, компрессия давила по 11.5-12 во всех цилиндрах, потреблял умеренное количество бензина примерно 6-7 литров на 100 в городском цикле, работал просто исключительно! Единственно что менял так это воздушный, масляный и бензиновый фильтр и все! На трассе разгонял свою 9-ку до 165 км/ч дальше может и пошла бы, но дальше просто страшно, на кочках машина практически взлетала, от проезжающих мимо грузовиков носило по дороге. В целом машина и порадовала и очень сильно огорчала. И продавал я ее с большим камнем на сердце. А следующей машиной будет Renault Logan. Больно понравился огромный салон и безупречная подвеска.

ВАЗ 2109. Глазами владельца

Права я получил по современным меркам поздновато- в 28 лет. Практически сразу появилось желание и возможность приобрести AW томобиль,пусть и подержанный,но на котором я мог бы выйти в мир дорог,запчастей, скорости.

Искал машину долго,пока не позвонил знакомый и не предложил ВАЗ 2109, 1988 года выпуска,тёмно бежевого цвета,недорого. После осмотра решение было принято. Вот она дома. Её прозвали сразу почему-то Машкой,и это прижилось. Потом- 3 года вместе, вместе по дорогам, заснеженным трассам, гололёду, жаре, ливням. Первые навыки вождения.
Первые ошибки. Она терпела всё- и неумелые переключения передач, и разряженный аккумулятор после стоянки целого дня с включёнными габаритами, и заносы в поле по гололёду и подпаленное сцепление. Она терпела хлопания дверьми при приступах плохого настроения,слушала все высказывания в адрес тех,кто подрезает,влезает в ряд, останавливает поднятием жезла по поводу и без, у кого камни летят в стекло из-под колёс. С ней столько пережито и связано за три года- не перечесть. Я не жалел хорошего масла,хороших свечей,вид грязной машины меня просто раздражал.И она платила мне тем же.

К концу третьего года на спидометре было 185000км, но никогда она не подводила меня. Никогда я не стоял на трассе с поднятым капотом, никогда не тянули меня на «галстуке». Забивался карбюратор,стоял холод,но она довозила меня,пусть и с рывками,но до места назначения.

Двигатель был в прекрасном состоянии,хотите- верьте, хотите-нет. 140-145 км/ч машина набирала легко,и руль не било. Коммутатор стоял установленный с завода (!). Краска практически (на 90%-родная). Генератор стоял родной,какой-то югославский,пока не пришлось заменить, поскольку ремонту уже не подлежал и щётки стёрлись на нет.
Можно бесконечно спорить о временах, политике, нравах. Осуждать ТЕ времена. Но одно могу сказать точно-тогда умели делать, следили за качеством на совесть и ответственность несли огромную.Я не отношу себя ни каким партиям или течениям,но как сказал мне один слесарь на СТО,который делал капремонт двигателю 21083 уже на 70 тыс.км пробега, выпуска 1999 года-«Видишь,здесь написано- «Сделано в СССР» и знак качества,а здесь- «Made in Russia».

Вот тебе и разница.» С Машкой пришлось в конце концов расстаться,но я благодарен ей,потому что это первая моя машина,первый опыт и первые навыки.
—————————————-
С уважением, Константин

ВАЗ 2109. Глазами владельца

Три года назад купил я ВАЗ-2109 89 года выпуска. Машинка немного корозийная, но в принципе в приличном состоянии. Купил я ее за 1200$. За два года что я только с ней не делал. Переварил, перекрасил, и разные «тюнинги» навел. В принципе AW томобиль получился достойный, все сделал так, как нравилось и хотелось мне. Вбил я в нее за два года 4500$. И не подводила она меня в принципе ни разу. Ломалась исключительно на парковке у дома. 🙂

Самое обидное, что продать я ее смог только за 2100$. Сейчас взял 6-ти летнюю Daewoo Nexia, у нее тожеесть проблемы, в том числе и с корозией. Тут же начал менять в ней все, что мне не нравится. Сейчас дошел до кузова, до ржавчин ипаучков. Остановился я и задумался, а не повторяю ли я свойпечальный опыт с девяткой? Нужно ли столько денег вкладывать в AW томобиль, стараться сделать из него новый? И понял, что у меня есть только один единственный выход — купить абсолютно новую машину, иначе что бы я не взял, я всегда буду стремиться сделать из него новый AW томобиль. Так что покупку нового AW то запланировал на следующее лето, что это будет Chevrolet Lacetti, или Mitsubishi Lancer — еще не решил, а пока каждый день борюсь с собой и стараюсь особо не вкладывать денег в машину, но не получается. Видимо это болезнь. 🙁

АвтоКаталог

AC
ARO
Acura
Alfa Romeo
Alpina
Asia Motors
Aston Martin
Audi
BMW
BYD
Beijing
Bentley
Borgward
Brilliance
Bristol
Bugatti
Buick
Cadillac
Callaway
Carbodies
Caterham
ChangFeng
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Cizeta
Corvette
DAF
Dacia
Dadi
Daewoo
Daihatsu
De Lorean
DeTomaso
Derways
Dodge
Doninvest
Eagle
Excalibur
FAW
FSO
Ferrari
Fiat
Ford
GMC
Geely
Geo
Ginetta
Great Wall
Hafei
Hindustan
Holden
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Iran Khodro
Isdera
Isuzu
Iveco
JAC
JMC
Jaguar
Jeep
Kia
Koenigsegg
Lamborghini
Lancia
Land Rover
Lexus
Lifan
Ligier
Lincoln
Lotus
MAN
MG
Mahindra
Marcos
Maruti
Maserati
Maybach
Mazda
McLaren
Mercedes
Mercury
Mini
Mitsubishi
Morgan
NSU
Nissan
Noble
Oldsmobile
Opel
Pagani
Panoz
Peugeot
Plymouth
Pontiac
Porsche
Proton
Qvale
Renault
Rolls Royce
Rover
Saab
Samsung
Santana
Saturn
Scania
Scion
Seat
Shuanghuan
Skoda
Smart
Soueast
SsangYong
Subaru
Suzuki
TVR
Talbot
Tata
Tatra
Tianma
Tianye
Toyota
Trabant
Triumph
Vauxhall
Venturi
VW
Volvo
Wartburg
Wiesmann
Xin Kai
ZX
Zastava
АЗЛК (Москвич)
БАЗ
БелАЗ
Богдан
ВАЗ (Lada)
ВИС
Волжанин
ГАЗ
ГолАЗ
ЗАЗ
ЗИЛ
ИЖ
КАМАЗ
КрАЗ
ЛАЗ
ЛиАЗ
ЛуАЗ
Люблин
МАЗ
Руссо-Балт
УАЗ

Европейская сборка, мощный мотор и рекорд скорости: мифы и факты про ВАЗ-2109

Когда в 1985 году на дороги огромной страны вышла принципиально новая модель Волжского автозавода, наибольшее количество вопросов вызвал даже не её передний привод, а число дверей. Ведь до того все ВАЗы были четырех- или пятидверными, а у «восьмерки» с каждой стороны была всего лишь одна, пусть и длинная дверь, с помощью которой свои места в салоне занимали не только водитель и пассажир, но и обитатели второго ряда. Именно поэтому на выход пятидверного ВАЗ-2109 в 1987 году советские автолюбители отреагировали не просто положительно, а восторженно. Однако за три с лишним десятилетия с момента дебюта «девятки» она обросла некоторыми «гаражными» небылицами, причем отдельные из них смогли дожить до наших дней. Сегодня мы будем отделять исторические факты от народного мифотворчества, связанного с одной из самых популярных моделей ВАЗ.

МИФ 1: Кузов «девятки» существенно отличался от «восьмерочного»

Первые серийные пятидверные Спутники появились в автомагазинах (и, соответственно, на улицах) в 1987 году, а более-менее массово эта модель начала выпускаться со следующего, 1988 года. Для сравнения: в 1987-м в Тольятти выпустили 25 060 «девяток» против 124 125 экземпляров ВАЗ-2108 всех модификаций, а уже в следующем году пятидверных Спутников было сделано больше (!), чем «восьмерок» – 101 345 шт. и 90 240 шт. соответственно. Заняв положенное место в табели о рангах, востребованная потребителем машина отличалась от базовой трёхдверки лишь количеством дверей, в то время как и оформление передней части, и комплектация, и даже цвет интерьера оставались привычными по «ноль восьмой».

На фото: предсерийный ВАЗ-2109 и его моторный отсек. Практически в таком виде машину и начали выпускать в 1987-м

Еще один предсерийный образец. Обратите внимание на отсутствие накладок задних арок и «решёточек» в задних треугольных окнах, колёса 2105, большие «лопухи» задних брызговиков, черный салон, откидные спинки передних сидений и оригинальную форму подушки второго ряда.

Тем не менее визуальное и функциональное отличие в виде пары дополнительных дверей возле второго ряда сидений породило мнение, что «девятка» как минимум длиннее, чем ВАЗ-2108, а также имеет удлинённую базу. И абсолютное большинство гаражных корифеев утверждало, что этот автомобиль получил новый кузов.

Развеем сомнения с помощью цифр: длина кузова любого хэтчбека независимо от количества дверей составляет 4006 мм, а колёсная база Самары с любым типом кузова укладывается в 2460 мм. Да, кузова в сборе трех- и пятидверки имеют разные каталожные номера – 2108-500000-10 и 2109-5000014 соответственно, но объясняется это только тем, что у этих автомобилей разные боковины, в которых как раз размещается по одной длинной (1264 мм) либо по две более короткие (1025+885 мм) двери. И всё!

Кузова разные, но отличия только в дверях и боковинах

Три или пять дверей – важно разве что при посадке-высадке, ведь по простору в салоне обе модели были абсолютно идентичны

Остальные «фундаментальные» детали, образующие силовую структуру кузова, у этих автомобилей одинаковые. Так, и крыша, и пол ВАЗ-2108 и 2109 носят один и тот же номер – 2108-5701012 (панель крыши) и 2108-5101024 («корыто» пола).

Крыша на «восьмерке» и «девятке» была одинаковой…

…как и панель пола. А вот обивка потолка немного отличалась, но была абсолютно взаимозаменяемой

Даже обивка крыши на «девятке», несмотря на «свой» каталожный номер, отличается лишь парой небольших вырезов под проёмы задних дверей и при этом отлично встаёт на «восьмерку». О том, что у этих машин все указанные детали абсолютно одинаковые, многие владельцы узнавали не по доброй воле – например, когда восстанавливали «перевёртыш» или переваривали сгнившее днище.

ВАЗ-2109 – ЗАКОНОМЕРНОЕ ЗВЕНО В МОДЕЛЬНОЙ ГАММЕ СЕМЕЙСТВА АВТОМОБИЛЕЙ «САМАРА». ВО-ПЕРВЫХ, ЭТО ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД СО ВСЕМИ ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВАМИ. BO-ВТОРЫХ, ЭТО ДВУХОБЪЕМНЫЙ ПЯТИДВЕРНЫЙ КУЗОВ, ТЯГОТЕЮЩИЙ К ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ УНИВЕРСАЛЬНОСТИ. ОН ПОЗВОЛЯЕТ МНОГОЕ С СОБОЙ ДЕЛАТЬ. НАПРИМЕР, ОТКРЫТЬ СРАЗУ ВСЕ ДВЕРИ И БЫСТРО-БЫСТРО СЕСТЬ СО ВСЕХ СТОРОН. ИЛИ СЛОЖИТЬ ЗАДНЕЕ СИДЕНЬЕ И СОЛИДНО ЗАГРУЗИТЬСЯ.

Реклама ВАЗ, 80-е годы

По погрузочной высоте и объему багажного отделения (330 л) «ноль девять» была полностью идентична трёхдверке

Однако по одному параметру трёх- и пятидверные кузова всё же заметно отличались. Из-за меньшего количества проёмов «восьмерка» получилась заметно жестче – при замерах на диагональное кручение она выдала 8200 Нм/градус, в то время как ВАЗ-2109 – только 6800 Нм/град. Впрочем, это всё равно заметно лучше, чем у седана 21099 с его 5500 Нм/град.

Интересный лайфхак: спинки передних сидений ВАЗ-2109 откидываются вперёд точно так же, как на «восьмерке»! Но поскольку ручки-крючка на боковине нет, приходится поддевать фиксаторы спинки внизу вручную

МИФ 2: На ВАЗ-2109 был установлен европейский рекорд скорости

В июле 1986 года в центре Москвы припарковался необычный автомобиль – английский Austin Montego c двухлитровым двигателем. Его экипаж состоял из пары португальских журналистов К. Фину и Н. Вашко, которые утверждали, что смогли преодолеть всю тогда еще не объединённую Европу от Лиссабона до Москвы (а это без малого 5000 км!) всего за 51 час 30 минут! Их средняя скорость при этом превысила 100 км/ч, хотя они были вынуждены пересечь семь границ, проехав восемь стран, включая столицы с их пробками.

Португальские журналисты выбрали довольно необычную для Европы машину – английский Austin

Этим португальцы не ограничились, прислав в Союз журналистов СССР телекс с предложением поддержать начатый «челлендж» и нанести ответный визит в Португалию.

Организацией пробега занялась редакция журнала «За Рулём», тесно сотрудничая с лидером советского автомобилестроения – АвтоВАЗом. Было принято решение взять самую современную и «свежую» модель, которой шумиха вокруг пробега могла сделать дополнительную рекламу в Европе. Выбор пал на полуторалитровую «девятку» с индексом 21093 и пятиступенчатой коробкой передач.

В Тольятти журналистам вручили сразу две одинаковые вишнёвые машины, из которых после испытаний и обкатки на полигоне нужно было выбрать «ту самую», которой предстояло отстоять честь советских автожурналистов в Европе. Обе машины проехали по две с половиной тысячи километров на максимальной скорости в режиме «нон-стоп» на скоростном кольце полигона НАМИ под Дмитровом, а никаких особых доработок намеренно не планировалось. Единственное, что отличало Спутник-рекордсмен от стандартной машины – крупная «люстра» дополнительных фар Hella на передке и шины Michelin на дисках Melber. Хотя советские шинники и уговаривали взять опытные шины НИИШП, но участники марафона не рискнули проверять их долговечность в экстремальных условиях.

В экипаж вошли Виктор Панярский, Владимир Соловьев и «пишущий спортсмен» Олег Богданов. Параллельно с подготовкой автомобиля с участниками пробега работали психологи и другие врачи, а специальное «космическое» питание было подобрано и предоставлено НИИ медико-биологических проблем АН СССР.

Чтобы приехать в Лиссабон быстрее, чем португальцы добрались до Москвы, советским журналистам пришлось выжимать из «девятки», что называется, все соки, выдерживая стабильную скорость в районе 150-170 км/ч, причем не по спидометру, а по так называемому спид-пилоту – аналогу современного GPS.

Масштабная модель ВАЗ-2109 производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР». Машинка 1 в 1 похожа на «исходник», предоставленный журналистам Волжским заводом

Не обошлось без конфузов: заплутав на незнакомых автобанах, вместо Бельгии экипаж «девятки» умудрился попасть в. Голландию! Затем пришлось наверстывать упущенное с помощью акселератора и мастерства. А оно понадобилось, ведь горный испанский серпантин непрерывно поливался дождём, что не помешало нашим гонщикам осилить последние 900 км всего за 9 часов.

Рано утром 16 сентября 1988 года офицер португальской полиции зафиксировал, что советский автомобиль с номером 09-13 ООТ действительно находился у исторической башни Белем в центре Лиссабона. А это значит, что 4827 километров «девятка» смогла преодолеть за 46 часов 30 минут, то есть быстрее португальцев ровно на пять часов! И это несмотря на то, что Остин был практически вдвое мощнее (117 л.с.), чем Спутник, даже полуторалитровый.

Ну а обратно экипаж Богданов-Панярский-Соловьев вернулся еще быстрее, проехав 4811 километров ровно за 45 часов.

МИФ 3: Длинные крылья – признак модификации ВАЗ-21093

Как мы уже выяснили в первом разделе, первые «девятки» внешне отличались от ВАЗ-2108 лишь количеством дверей и боковых стёкол, ведь на боковине появились маленькие аккуратные неопускные окошки-треугольники с «решёточками» вытяжной вентиляции в нижнем углу. А вот спереди трёх- и пятидверная версии были абсолютно идентичны – всё тот же «клюв» и пластиковая «маска-лыжа».

Что спереди, что сзади первые «девятки» ничем не отличались от ВАЗ-2108

Крылья – так называемые короткие, то есть они вместе с капотом не доходили до фар, которые обрамляла та самая «лыжа». Кстати, подобное решение можно было встретить не только на советском Спутнике – к примеру, похожим образом был выполнен передок у. DeLorean DMC-12!

Назад в будущее: у Делореана с дизайном от Джуджаро также были «короткие крылья» и пластиковая «лыжа» вокруг фар и решетки радиатора

Однако у многих владельцев пресловутый «попугайский нос» вызывал столь сильное раздражение, что заводскую решетку на новых машинах тут же меняли на что угодно – кооперативную продукцию, самодельное изделие, распиленную деталь от вазовской же «семёрки».

Поэтому обложка апрельского номера «За Рулём» за 1989 год произвела настоящий фурор в рядах читающих автолюбителей, ведь на ней красовалась «девятка» серебристого цвета с новым передком, крылья и капот у которого доходили прямо до блок-фар. Более того – капот даже немного заходил на вертикальную плоскость, поэтому между фарами появилась маленькая аккуратная решетка.

Кроме того, внимательный взгляд при изучении обложки мог заметить недоступный на серийных машинах серебристый цвет кузова, задний спойлер и полноразмерные колпаки, а в салоне бросались в глаза задние подголовники и какая-то «не такая» панель приборов.

«ВАЗ-21093 – новая модификация переднеприводного семейства «Лада-спутник»» – именно это предложение можно было прочитать между фото, ну а статья в самом журнале рассказывала об особенностях этой модификации.

«Девяносто третья» во время испытаний на полигоне (1986 г.)

А она на части машин должна была получить микропроцессорное зажигание (МПСЗ), формованную обивку багажника, правое наружное зеркало, краску «металлик» и многое другое. Ведь в 1990-м эту «люксовую» версию планировалось оснастить карбюратором с «автоподсосом», новым рулевым колесом и приборной панелью с системой БСК и даже электроприводом стеклоподъемников и дверных замков!

Машины с таким передком появились на улицах в 1991 году. Обратите внимание: на первых экземплярах в заднем треугольнике еще была решетка вытяжной вентиляции (второе фото)

Однако к серийным автомобилям это не имело особого отношения, а комплектация «девяток» от установленного двигателя особо не зависела. Серо-черные оттенки интерьера появились в 1989 году на всех модификациях 2108 и 2109, а какой-либо корреляции между типом передка и объемом мотора не было.

В первые годы большинство «полторашек» имели короткие крылья и «клюв», ну а ультрамодное длинное крыло на серийных Спутниках-Самарах появилось примерно в 1991 году, причем его можно было встретить как на машинах с двигателем 2108, так и на полуторалитровых «девяносто третьих».

Короткое или длинное крыло далеко не всегда зависело от модификации двигателя. Но на «девятках» новый передок встречался заметно чаще

Интересно, что модификация 21093-01 (короткое крыло) в 1989 году стоила 9200 рублей, в то время как за 1300-кубовую «девятку» в автомагазине нужно было отдать чуть меньше – 8900 рублей. Разумеется, советские автолюбители на рабочий объем не обращали внимания, радуясь любой модификации.

«Короткокрылки» выпускались до 1994 года, а затем все Самары оснащались исключительно длинным крылом, причем с 1993-го ранняя решетка радиатора уступила место так называемому «адидасу» – детали нового образца с тремя горизонтальными планками.

Сначала новую решетку окрашивали в цвет кузова, а в конце девяностых она стала просто чёрной

При этом 1300-кубовая «девятка», пусть и в обличье «длиннокрылки», продержалась на конвейере до 1996 года включительно, а затем все машины «доинжекторной эры» независимо от количества дверей оснащались только полуторалитровым 70-сильным мотором с индексом 21083.

МИФ 4: Девятка выпускалась дольше базовой «восьмерки»

Так исторически сложилось, что все заднеприводные модели ВАЗ со временем стали настоящими конвейерными долгожителями. Так, представители первого семейства продержались на конвейере аж до 1988 года в виде ВАЗ-21013, хотя «чистую единичку» сняли с производства в 1983-м. Не отставали и другие Жигули – вышедшая на дороги страны еще в 1976 году «шестёрка» выпускалась в Тольятти до 2001-го (а вообще – до 2006 г.), а «пятёрка» и «семёрка» оставались в строю вплоть до 2010 и 2012 года (!) соответственно, то есть ровно по тридцать лет каждая.

Неудивительно, что и переднеприводные Лады не только пережили собственную страну, но и смогли застать в автосалонах новое тысячелетие! Ведь «восьмерку» на ВАЗе производили ровно 20 лет – с конца 1984-го по 2004 год. А вот «девятка» на родном для себя тольяттинском конвейере продержалась чуть меньше – с 1987 года по тот же 2004-й. Однако не спешите с выводами: в отличие от «малодверной» модели, пятидверную Самару выпускали и в соседней Украине, причем не только из готовых машинокомплектов, но и полноценно сваривая кузова «с нуля» и присваивая им собственный VIN-номер.

Номер кузова этой «девяносто третьей» луцкой сборки 2002 года выпуска начинался с букв ХТА, то есть он был сварен в Тольятти. Отличия от «россиянок» – украинские колёса в сборе, аккумулятор и глушитель

Внешне запорожская «девятка» отличалась от тольяттинской разве что цветовой гаммой и маркировкой кузова на правом «стакане»

Происходило это на Запорожском автозаводе до конца 2011 года, то есть по «долголетию» в общей сложности «девятка» всё-таки обогнала свою старшую сестру с индексом 2108.

Интересно, что в самом Тольятти «девятку» прекратили выпускать в связи с выходом «рестайлинговой» версии ВАЗ-2114 – так на заводе попытались избежать внутренней конкуренции между старой и обновленной моделями. Именно поэтому как раз в 2004-м производство передали на украинский завод АвтоЗАЗ.

МИФ 5: Существовала заводская версия тольяттинской «девятки» с двигателем 1,6 литра

В третьем мифе мы уже выяснили, что кроме базовой 1300-кубовой модели существовала и «полторашка» с индексом 21093. Однако специально для некоторых европейских рынков на ВАЗе пошли на непопулярное в то время решение – даунсайзинг. Связано это было с особенностями налогообложения в странах Бенилюкса, когда ежегодная сумма сборов за двигатель объемом до 1,2 л была заметно меньше, чем за 1,3-литровый. С целю продвижения Самары в Западной Европе (и поступления такой желанной валюты в советскую казну) на ВАЗе не поленились и сделали 1100-кубовый мотор, который получил индекс 21081.

Конструктивно он практически не отличался от обычного «восьмерочного» двигателя, но с целью уменьшения рабочего объема на нём укоротили ход стандартных 76-миллиметровых поршней. Достигли этого путём применения двух оригинальных деталей – коленчатого вала и «низкого» блока цилиндров, высоту которого уменьшили на 5,6 мм. Мощность двигателя в итоге упала с 64 до 53 л.с., и чтобы компенсировать дефорсирование мотора, конструкторы применили «короткую» главную передачу с передаточным числом 4,13 вместо 3,9 на стандартной «восьмерке».

Этот двигатель не поставлялся на внутренний рынок и стал хорошо известен российским и украинским автомобилистам уже в девяностые годы, когда подержанные «восьмерки» и «девятки» с такими моторами начали завозить на территорию СНГ.

И конструктивно, и визуально моторы 1100, 1300 и 1500 практически никак не отличались, разве что на «полторашках» блок был окрашен в синий, а не серый цвет

А вот «сверхмощный» 1600-кубовый мотор, о котором любили рассуждать некоторые гаражные знатоки, теоретически существовал, но. никак не в виде готового серийного изделия, устанавливаемого на основном конвейере. Причем ноги у этого мотора растут еще с конца восьмидесятых годов, когда уже хорошо известный нам Владимир Анатольевич Ярцев занялся в Бельгии созданием «подогретого» хэтчбека Lada Samara RSI. «Заряженная» машина должна была отличаться от обычной Самары не только броской внешностью, но и «сердцем».

На фото: Lada Samara RSi и её создатели

Для начала его хотели «взбодрить» довольно высокотехнологичным методом – установкой распределённого впрыска топлива, что должно было поднять показатель максимальной мощности до 80 «лошадок». Одновременно с работами над будущей Самарой с индексом RSI представители Scaldia Volga вели переговоры с мотористами и руководством Волжского автозавода относительно поставок 1,6-литрового двигателя, который с учетом впрыска и изменённых фаз газораспределения должен был выдать вполне приличные для «хот-хэтча» восьмидесятых 110 л.с. Такой экспериментальный 1600-кубовый мотор даже установили на «девятку», но не товарную, а личный автомобиль самого Ярцева. Ну а в серийное производство этот двигатель так и не пошел.

Тем не менее 1,6-литровые моторы для Самары первого поколения всё же существовали! И пусть миф утверждает, что их ставили прямо на конвейере, мы расставим все точки над i: двигатель ВАЗ-21084 с рабочим объемом 1580 куб. см выпускался в ОПП АвтоВАЗ и поставлялся в качестве запасной части, а также устанавливался на Самары по индивидуальному заказу.

Прибавку в «100 кубиков для храбрости» получили тем же путём, что при даунсайзинге мотора 1300, только наоборот. То есть применили «высокий» блок цилиндров (+1,2 мм) и оригинальный коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипа, благодаря чему ход поршня со стандартным для «полторашки» диаметром 82 мм увеличился с 71 до до 74,8 мм. Это позволило добиться неплохих показателей максимальной мощности (93 л.с.) и крутящего момента (124 Нм).

Но и это еще не всё! «Девятка» на закате своей карьеры всё-таки получила 1600-кубовый мотор, но произошло это не в России, а уже в Запорожье. Поскольку украинские Самары собирали из российских машинокомплектов, после снятия с производства полуторалитрового восьмиклапанного двигателя 2111 (это произошло в январе 2007-го) украинский производитель также был вынужден «перевести» свои машины на 1600-кубовый двигатель ВАЗ-11183-20, который визуально отличался от прежнего мотора пластиковым впускным коллектором. Одновременно с новым «сердцем» машина получила и обновлённый салон от ВАЗ-2114.

На фото: украинская Самара с 1,6-литровым двигателем и новым интерьером из первой партии автомобилей, выпущенных в марте 2007 года

Именно в таком виде пятидверная Самара и стала достоянием истории в конце 2011-го. Однако повторимся: к тольяттинским «девяткам», снятым с производства семью годами ранее, украинские машины прямого отношения не имели, отличаясь от них даже маркировкой кузова.

МИФ 6: Эту модель выпускали не только в РФ, но и в других странах, включая Европу

Если с «украинским следом» мы довольно подробно разобрались в предыдущих разделах, то европейские страницы истории за несколько десятилетий успели обрасти своими мифами. К примеру, некоторые «эксперты» утверждают, что «девятку» выпускали в Германии, хотя импортёр Deutsche Lada всего лишь осуществлял глубокие дилерские доработки, устанавливая оригинальные колёса, аэродинамические кузовные элементы, меняя обивку и так далее. Да, при этом немцы могли взять да и перекрасить абсолютно новую чёрную Самару лишь потому, что их не устраивала шагрень или количество мелких дефектов ЛКП – непрокрасов, заполировок и песчинок, а также установить на неё систему снижения токсичности. Но машина при этом оставалась произведённой в СССР.

Немного другой была история бельгийской модели под названием Lada Carlota, «отцом-основателем» которой был всё тот же Владимир Анатольевич Ярцев. Не так давно мы подробно вспоминали историю её создания. В отличие от немецких коллег, представители компании Scaldia Volga S.A. после всех метаморфоз набивали на кузов Карлоты собственную идентификационную табличку! Таким образом, бельгийская «девятка» могла считаться автомобилем, условно произведённым в Дигеме, а не Тольятти.

Детище Ярцева – Lada Carlota. Короткое или длинное крыло, четыре фары Hella или обычные, но при этом оригинальный обвес и «своя» подкапотная табличка

А вот так называемая «финка» или Lada Baltic может со всеми основаниями считаться полноценным европейским автомобилем, ведь все 100% выпущенных машин проходили на заводе Valmet Automotive не просто полную окраску и сборку, но и доработку некоторых деталей.

ВАЗ-2109

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 17 июня 2015 года.

ВАЗ-2109 «Спутник»

Общие данные

Годы пр-ва:

1987—2004 — в России
1991—1996 — в Бельгии
1995—1998 — в Финляндии
2004—2011 — на Украине

Иные обозначения:

Lada Samara

Тип(ы) кузова :

5‑дв. хетчбэк (5‑мест.)

ВАЗ-21081 (1.1 8V)
ВАЗ-2108 (1.3 8V)
ВАЗ-21083 (1.5 8V)
ВАЗ-2111-80 (1.5i 8V)
ВАЗ-11183-20 (1.6i 8V)
Характеристики
Массово-габаритные

Длина:

4006 мм

Ширина:

1650 мм

Высота:

1402 мм

Колея задняя:

1370 мм

Колея передняя:

1400 мм

Масса:

945 кг

Предшественник

Предшественник

Преемник

Грузоподъёмность:

425 кг

Объём бака:

43 л

ВАЗ-2109 «Спутник»/Samara (неоф. название «Девятка») — советский и российский переднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа хэтчбек. Разработан и серийно выпускался на Волжском автомобильном заводе в 1987—2004 годах. С 2004 до конца 2011 года вариант ВАЗ-21093 собирался из машинокомплектов на Украине на заводе «ЗАЗ». Представляет собой 5-дверную модификацию ВАЗ-2108 в семействе моделей Лада «Спутник».

История

Автомобиль начали выпускать в 1987 году. Первоначально автомобиль оснащался рядными 4-цилиндровыми 8-клапанными карбюраторными бензиновыми двигателями объёмом 1100, 1300 и 1500 см³.

В 1991 году был разработан новый дизайн «передка» машины. Автомобили с таким передним оформлением начали выпускать сразу после начала выпуска седана ВАЗ-21099. С 1994 года на эти машины также стали устанавливаться 4-цилиндровые 8-клапанные бензиновые двигатели ВАЗ-21083 1500 см³, в которых применялась инжекторная система подачи топлива с распределённым впрыском топлива. В финской версии ВАЗ-2109 так же возможно было опционально установить кондиционер, электростеклоподьёмники, ГУР, люк.

Описание конструкции

Кузов

Кузов ВАЗ-2109 — двухобъёмный, типа хэтчбэк [1] .

Трансмиссия

ВАЗ-2109 оснащался механической трансмиссией, в состав которой входили:

однодисковое простое сцепление;
пятиступенчатая коробка передач;
цилиндрическая главная передача;
конический дифференциал;
приводные валы со ШРУСами [1] .

Ходовая часть

Передняя подвеска у ВАЗ-2109 полностью независимая, типа Мак-Ферсон, т. н. «плавающая свеча» [1] . Задняя подвеска полунезависимая с поперечной балкой, работающей на кручение, по конструкции схожая со многими другими переднеприводными автомобилями тех лет.

Модификации

На протяжении выпуска ВАЗ—2109 было выпущено несколько модификаций:

ВАЗ-2109 — базовая модель, карбюраторный двигатель 1,3 литра (1987—1997)
ВАЗ-21091 — модификация с карбюраторным двигателем 1,1 литра (1987—1997)
ВАЗ-21093 — модификация с карбюраторным двигателем 1,5 литра (1988—2006)
ВАЗ-21093i — модификация с инжекторным двигателем 1,5 литра (опытное производство с 1994, постоянное — с ноября 1998)

↵ВАЗ-2109-90 — модификация с РПД ВАЗ-415
ВАЗ-2109 Carlota — модификация бельгийской фирмы Scaldia-Volga (1991—1996?). Стоимость единицы в 1991 году составляла 9100 долл. США [2] .

ВАЗ-2109 Baltic GL (L) — финская модификация с инжекторным двигателем 1,5 литра (1995—1998)

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабная модель ВАЗ-2109 в масштабе 1:43 производится на саратовском заводе «Тантал», ныне «Моссар». Когда модель только начинала выпускаться на «Тантале», модель имела короткие крыло и капот, иные узкие покрышки и диски, ближе к середине 90-х модель уже выпускалась как ВАЗ-21093 и комплектовалась длинными крыльями и капотом, колёса стали шире и увеличился ассортимент дисков, их стало три типа. Так же ранние модели имели прозрачные стопы и передние поворотники. Сегодня же фары, как правило, непрозрачные, из мутного красного пластика.

27 сентября 2011 года, в рамках проекта Автолегенды СССР, издательства DeAgostini, вышел в свет выпуск № 69, посвящённый автомобилю ВАЗ-2109. Выпуск содержит модель автомобиля тёмно-вишнёвого цвета в масштабе 1:43.

В Харькове завод Хартрон в конце 80-х выпускал радиоуправляемые девятки с ПДУ ГНОМ. В 90-х был самый популярный авто среди бандитов

См. также

Напишите отзыв о статье «ВАЗ-2109»

Примечания

↑ 123Шестопалов К. С., Шестопалов С. К. Легковые переднеприводные автомобили. — М.: Патриот, 1992
↑ [www.zr.ru/archive/zr/1991/04 ЗР, № 4 1991]

: неверное или отсутствующее изображение

Проверить достоверность указанной в статье информации.

Автомобили Волжского автомобильного завода (ВАЗ)
ВАЗ-2108 • ВАЗ-2109 • ВАЗ-21099

Отрывок, характеризующий ВАЗ-2109

– Не говори, Наташа, ведь ты не виновата, так что тебе за дело? Поцелуй меня, – сказала Соня.
Наташа подняла голову, и в губы поцеловав свою подругу, прижала к ней свое мокрое лицо.
– Я не могу сказать, я не знаю. Никто не виноват, – говорила Наташа, – я виновата. Но всё это больно ужасно. Ах, что он не едет!…
Она с красными глазами вышла к обеду. Марья Дмитриевна, знавшая о том, как князь принял Ростовых, сделала вид, что она не замечает расстроенного лица Наташи и твердо и громко шутила за столом с графом и другими гостями.

В этот вечер Ростовы поехали в оперу, на которую Марья Дмитриевна достала билет.
Наташе не хотелось ехать, но нельзя было отказаться от ласковости Марьи Дмитриевны, исключительно для нее предназначенной. Когда она, одетая, вышла в залу, дожидаясь отца и поглядевшись в большое зеркало, увидала, что она хороша, очень хороша, ей еще более стало грустно; но грустно сладостно и любовно.
«Боже мой, ежели бы он был тут; тогда бы я не так как прежде, с какой то глупой робостью перед чем то, а по новому, просто, обняла бы его, прижалась бы к нему, заставила бы его смотреть на меня теми искательными, любопытными глазами, которыми он так часто смотрел на меня и потом заставила бы его смеяться, как он смеялся тогда, и глаза его – как я вижу эти глаза! думала Наташа. – И что мне за дело до его отца и сестры: я люблю его одного, его, его, с этим лицом и глазами, с его улыбкой, мужской и вместе детской… Нет, лучше не думать о нем, не думать, забыть, совсем забыть на это время. Я не вынесу этого ожидания, я сейчас зарыдаю», – и она отошла от зеркала, делая над собой усилия, чтоб не заплакать. – «И как может Соня так ровно, так спокойно любить Николиньку, и ждать так долго и терпеливо»! подумала она, глядя на входившую, тоже одетую, с веером в руках Соню.
«Нет, она совсем другая. Я не могу»!
Наташа чувствовала себя в эту минуту такой размягченной и разнеженной, что ей мало было любить и знать, что она любима: ей нужно теперь, сейчас нужно было обнять любимого человека и говорить и слышать от него слова любви, которыми было полно ее сердце. Пока она ехала в карете, сидя рядом с отцом, и задумчиво глядела на мелькавшие в мерзлом окне огни фонарей, она чувствовала себя еще влюбленнее и грустнее и забыла с кем и куда она едет. Попав в вереницу карет, медленно визжа колесами по снегу карета Ростовых подъехала к театру. Поспешно выскочили Наташа и Соня, подбирая платья; вышел граф, поддерживаемый лакеями, и между входившими дамами и мужчинами и продающими афиши, все трое пошли в коридор бенуара. Из за притворенных дверей уже слышались звуки музыки.
– Nathalie, vos cheveux, [Натали, твои волосы,] – прошептала Соня. Капельдинер учтиво и поспешно проскользнул перед дамами и отворил дверь ложи. Музыка ярче стала слышна в дверь, блеснули освещенные ряды лож с обнаженными плечами и руками дам, и шумящий и блестящий мундирами партер. Дама, входившая в соседний бенуар, оглянула Наташу женским, завистливым взглядом. Занавесь еще не поднималась и играли увертюру. Наташа, оправляя платье, прошла вместе с Соней и села, оглядывая освещенные ряды противуположных лож. Давно не испытанное ею ощущение того, что сотни глаз смотрят на ее обнаженные руки и шею, вдруг и приятно и неприятно охватило ее, вызывая целый рой соответствующих этому ощущению воспоминаний, желаний и волнений.
Две замечательно хорошенькие девушки, Наташа и Соня, с графом Ильей Андреичем, которого давно не видно было в Москве, обратили на себя общее внимание. Кроме того все знали смутно про сговор Наташи с князем Андреем, знали, что с тех пор Ростовы жили в деревне, и с любопытством смотрели на невесту одного из лучших женихов России.
Наташа похорошела в деревне, как все ей говорили, а в этот вечер, благодаря своему взволнованному состоянию, была особенно хороша. Она поражала полнотой жизни и красоты, в соединении с равнодушием ко всему окружающему. Ее черные глаза смотрели на толпу, никого не отыскивая, а тонкая, обнаженная выше локтя рука, облокоченная на бархатную рампу, очевидно бессознательно, в такт увертюры, сжималась и разжималась, комкая афишу.
– Посмотри, вот Аленина – говорила Соня, – с матерью кажется!
– Батюшки! Михаил Кирилыч то еще потолстел, – говорил старый граф.
– Смотрите! Анна Михайловна наша в токе какой!
– Карагины, Жюли и Борис с ними. Сейчас видно жениха с невестой. – Друбецкой сделал предложение!
– Как же, нынче узнал, – сказал Шиншин, входивший в ложу Ростовых.
Наташа посмотрела по тому направлению, по которому смотрел отец, и увидала, Жюли, которая с жемчугами на толстой красной шее (Наташа знала, обсыпанной пудрой) сидела с счастливым видом, рядом с матерью.
Позади их с улыбкой, наклоненная ухом ко рту Жюли, виднелась гладко причесанная, красивая голова Бориса. Он исподлобья смотрел на Ростовых и улыбаясь говорил что то своей невесте.
«Они говорят про нас, про меня с ним!» подумала Наташа. «И он верно успокоивает ревность ко мне своей невесты: напрасно беспокоятся! Ежели бы они знали, как мне ни до кого из них нет дела».
Сзади сидела в зеленой токе, с преданным воле Божией и счастливым, праздничным лицом, Анна Михайловна. В ложе их стояла та атмосфера – жениха с невестой, которую так знала и любила Наташа. Она отвернулась и вдруг всё, что было унизительного в ее утреннем посещении, вспомнилось ей.
«Какое право он имеет не хотеть принять меня в свое родство? Ах лучше не думать об этом, не думать до его приезда!» сказала она себе и стала оглядывать знакомые и незнакомые лица в партере. Впереди партера, в самой середине, облокотившись спиной к рампе, стоял Долохов с огромной, кверху зачесанной копной курчавых волос, в персидском костюме. Он стоял на самом виду театра, зная, что он обращает на себя внимание всей залы, так же свободно, как будто он стоял в своей комнате. Около него столпившись стояла самая блестящая молодежь Москвы, и он видимо первенствовал между ними.
Граф Илья Андреич, смеясь, подтолкнул краснеющую Соню, указывая ей на прежнего обожателя.
– Узнала? – спросил он. – И откуда он взялся, – обратился граф к Шиншину, – ведь он пропадал куда то?
– Пропадал, – отвечал Шиншин. – На Кавказе был, а там бежал, и, говорят, у какого то владетельного князя был министром в Персии, убил там брата шахова: ну с ума все и сходят московские барыни! Dolochoff le Persan, [Персианин Долохов,] да и кончено. У нас теперь нет слова без Долохова: им клянутся, на него зовут как на стерлядь, – говорил Шиншин. – Долохов, да Курагин Анатоль – всех у нас барынь с ума свели.
В соседний бенуар вошла высокая, красивая дама с огромной косой и очень оголенными, белыми, полными плечами и шеей, на которой была двойная нитка больших жемчугов, и долго усаживалась, шумя своим толстым шелковым платьем.
Наташа невольно вглядывалась в эту шею, плечи, жемчуги, прическу и любовалась красотой плеч и жемчугов. В то время как Наташа уже второй раз вглядывалась в нее, дама оглянулась и, встретившись глазами с графом Ильей Андреичем, кивнула ему головой и улыбнулась. Это была графиня Безухова, жена Пьера. Илья Андреич, знавший всех на свете, перегнувшись, заговорил с ней.
– Давно пожаловали, графиня? – заговорил он. – Приду, приду, ручку поцелую. А я вот приехал по делам и девочек своих с собой привез. Бесподобно, говорят, Семенова играет, – говорил Илья Андреич. – Граф Петр Кириллович нас никогда не забывал. Он здесь?
– Да, он хотел зайти, – сказала Элен и внимательно посмотрела на Наташу.
Граф Илья Андреич опять сел на свое место.
– Ведь хороша? – шопотом сказал он Наташе.
– Чудо! – сказала Наташа, – вот влюбиться можно! В это время зазвучали последние аккорды увертюры и застучала палочка капельмейстера. В партере прошли на места запоздавшие мужчины и поднялась занавесь.
Как только поднялась занавесь, в ложах и партере всё замолкло, и все мужчины, старые и молодые, в мундирах и фраках, все женщины в драгоценных каменьях на голом теле, с жадным любопытством устремили всё внимание на сцену. Наташа тоже стала смотреть.

На сцене были ровные доски по средине, с боков стояли крашеные картины, изображавшие деревья, позади было протянуто полотно на досках. В середине сцены сидели девицы в красных корсажах и белых юбках. Одна, очень толстая, в шелковом белом платье, сидела особо на низкой скамеечке, к которой был приклеен сзади зеленый картон. Все они пели что то. Когда они кончили свою песню, девица в белом подошла к будочке суфлера, и к ней подошел мужчина в шелковых, в обтяжку, панталонах на толстых ногах, с пером и кинжалом и стал петь и разводить руками.
Мужчина в обтянутых панталонах пропел один, потом пропела она. Потом оба замолкли, заиграла музыка, и мужчина стал перебирать пальцами руку девицы в белом платье, очевидно выжидая опять такта, чтобы начать свою партию вместе с нею. Они пропели вдвоем, и все в театре стали хлопать и кричать, а мужчина и женщина на сцене, которые изображали влюбленных, стали, улыбаясь и разводя руками, кланяться.
После деревни и в том серьезном настроении, в котором находилась Наташа, всё это было дико и удивительно ей. Она не могла следить за ходом оперы, не могла даже слышать музыку: она видела только крашеные картоны и странно наряженных мужчин и женщин, при ярком свете странно двигавшихся, говоривших и певших; она знала, что всё это должно было представлять, но всё это было так вычурно фальшиво и ненатурально, что ей становилось то совестно за актеров, то смешно на них. Она оглядывалась вокруг себя, на лица зрителей, отыскивая в них то же чувство насмешки и недоумения, которое было в ней; но все лица были внимательны к тому, что происходило на сцене и выражали притворное, как казалось Наташе, восхищение. «Должно быть это так надобно!» думала Наташа. Она попеременно оглядывалась то на эти ряды припомаженных голов в партере, то на оголенных женщин в ложах, в особенности на свою соседку Элен, которая, совершенно раздетая, с тихой и спокойной улыбкой, не спуская глаз, смотрела на сцену, ощущая яркий свет, разлитый по всей зале и теплый, толпою согретый воздух. Наташа мало по малу начинала приходить в давно не испытанное ею состояние опьянения. Она не помнила, что она и где она и что перед ней делается. Она смотрела и думала, и самые странные мысли неожиданно, без связи, мелькали в ее голове. То ей приходила мысль вскочить на рампу и пропеть ту арию, которую пела актриса, то ей хотелось зацепить веером недалеко от нее сидевшего старичка, то перегнуться к Элен и защекотать ее.

Автомобили, представленные в 1987 году
Автомобили 1980-х
Автомобили 1990-х
Автомобили 2000-х
Автомобили, представленные в 1991 году
Автомобили, представленные в 1995 году
Автомобили, представленные в 2004 году
Автомобили 2010-х
Хетчбэки
Автомобили с переднемоторной переднеприводной компоновкой
Колёсная формула 4×2
Автомобили сегмента B
Автомобили по алфавиту
Автомобили ВАЗ

Статьи со ссылками на отсутствующие файлы
Википедия:Статьи без ссылок на источники с июня 2015 года
Википедия:Статьи, достоверность которых требует проверки

какого года лучше кузов ваз 2109 покупать

Основным и решающим фактором при выборе и приобретении подержанного б/у автомобиль является его цена и год выпуска. Наиболее приемлем по цене, в плане оптимального соотношения цена/качества является выбор ладовских переднеприводных ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099

На что в первую очередь обратить внимание и как правильно выбирать подержанный б.у.

ВАЗ 2109, ВАЗ 2108, ВАЗ 21099.

Безусловным преимуществом покупки отечественного автомобиля является доступность запчастей и ремонтных мастерских.

За 50- 100 тысяч рублей на авторынке можно подобрать неплохую подержанную отечественную модель.

Основные характеристики ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099

ВАЗ 2108, в народе называемой восьмеркой, начали выпускать в 1980 году. Первой модификацией является ВАЗ 21086, объемом двигателя 1,3 литров и мощностью 64 л.с. Позже, в 1984 году появились модель ВАЗ 21081 с двигателем 1,1 л., мощностью 54 л.с. и модель ВАЗ 21083 с двигателем 1,5 л. способным развивать мощность 70 лошадиных сил.

Намного позже с 1994 года начинается выпуск модели с инжекторным двигателем мощностью 1,5 литров (78 л.с.) ВАЗ 21083-20, или ВАЗ 21083i.

ВАЗ 2109, по простому говоря девятку, начали выпускать в 1987 году

Первой модификацией является ВАЗ 2109, объемом двигателя 1,3 литров и мощностью 64 л.с. Год спустя, в 1988 году появились модель ВАЗ 21093 с двигателем 1,5 л. способным развивать мощность 70 лошадиных сил.

Девятки с инжекторным двигателем ВАЗ 21093-20, или ВАЗ 21093i. стали выпускать с 1997 года. Эти двигатели обладали мощностью 1,5 литров (78 л.с.).

Автомобили 21099 – девяносто девятые выпускали с 1990 года, первоначально девяносто девятые комплектовались двумя видами двигателей – 1,5 л. и 1,3 л., позже, начиная с 1994 года появилась модификация ВАЗ 21099-20.

Восьмерки, девятки и девяносто девятые – своего рода автомобили-братья

Они имели одинаковые двигатели, коробку, ходовую, панель приборов и отличались лишь конструкцией кузова

ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109 обладают кузовом хэтчбек длиной 4006 мм., шириной 1650 мм, высотой 1402 мм. и имеют, соответственно, три двери – восьмерка и пять дверей – девятка.

ВАЗ 21099 исполнена в кузове седан и в отличие от девятки и восьмерки имеет длину кузова 4205 мм.

Основные технические характеристики ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 приведены в таблице.

С какого года начали выпускать ваз 2109

История и обзор модели

АвтоКаталог

Европейская сборка, мощный мотор и рекорд скорости: мифы и факты про ВАЗ-2109

ВАЗ-2109

История

Описание конструкции

Кузов

Трансмиссия

Ходовая часть

Модификации

В игровой и сувенирной индустрии

См. также

Напишите отзыв о статье «ВАЗ-2109»

Примечания

Отрывок, характеризующий ВАЗ-2109

какого года лучше кузов ваз 2109 покупать

Добавить комментарий Отменить ответ