Сколько электричества потребляет метрополитен
Библиотека / Аналитика / Сколько стоит поездка на вагоне в транспортной технологии, именуемой «метрополитен»
Сколько стоит поездка на вагоне в транспортной технологии, именуемой «метрополитен»
В. А. Мнацаканов, к. т. н.
Согласно статистике средняя населенность вагона метрополитена в эксплуатации составляет около 60 чел. Бывает больше (250-300 чел.) — это в часы «пик». Бывает меньше (0-20 чел.) — это на конечных станциях. И все-таки, в среднем вагон метрополитена перевозит около 60 пассажиров.
При массе тары вагона 34 тонны и массе 60 пассажиров 4,2 тонны средняя масса вагона в эксплуатации составляет 38,2 тонны. Иначе говоря, для перевозки 60 пассажиров общей массой 4,2 тонны надо перевезти вагон общей массой 38,2 тонны. То есть, перевозка одного пассажира выливается в перевозку 637 кг, из которых масса самого пассажира составляет 70 кг, а 567 кг являются массой конструкции вагона, на которой «едет» пассажир (сравните с автомобилем).
Удельный расход электроэнергии на тягу у вагонов метро достаточно стабилен — примерно 52 Вт·ч/т·км. А средняя дальность поездки на Московском метрополитене составляет сегодня около 10,8 км. Отсюда легко подсчитать, что на перевозку 1 пассажира (вместе с относящейся к нему массой тары вагона) на расстояние 10,8 км затрачивается 0,36 кВт·час электроэнергии. Поскольку 1 кВт·час электроэнергии на метро стоит 0,6 руб., то стоимость 0,36 кВт·час, затрачиваемых на перевозку одного пассажира, составляет 0,22 руб. (сравните с автомобилем).
Амортизационные отчисления от стоимости вагона, включая затраты на все виды технического обслуживания и ремонта, по нашей оценке, в сумме составляют не более 1 руб. (в расчете на одну поездку пассажира дальностью 10,8 км). Таким образом, общие затраты на одну поездку пассажира, относящиеся к стоимости самого вагона, стоимости его обслуживания и стоимости расходуемой им на тягу электроэнергии, составляют примерно (0,22 + 1) = 1 рубль 22 коп. Это менее 20% от стоимости билета на метро, которая сегодня на Московском метрополитене 7 руб. (сравните с автомобилем).
Таким образом, «удельный вес» затрат поездки на вагоне в общих затратах транспортной технологии «метрополитен» составляет менее 20%.
Много это или мало? Вот в чем первый вопрос. Ведь ездим-то мы на вагонах. А все остальное для пассажира второстепенно. И платить за это не очень хочется.
Второй вопрос — на что расходуются остальные 80% стоимости билета, на какие составляющие поездки или мероприятия, обеспечивающие поездку, их тратят и в какой пропорции? Мы понимаем, что этих составляющих немало. Хотелось бы узнать о них подробнее.
Надеемся, что на этот второй вопрос нам помогут ответить официальные представители Московского метрополитена. А мы предоставим им место для ответа на этой странице.
Новости
Повышение уровня энергоэффективности – один из главных приоритетов работы подземки в последние годы. За последние пять лет в работе предприятия активно внедряются инновационные технологии, направленные на сокращение расхода электричества. С 2013 по 2015 год в подземке вдвое увеличено количество светодиодных светильников. При этом в первую очередь светодиодными лампами отечественного производства заменяются импортные ртутные лампы в наклонных ходах и вестибюлях станций.
Результаты говорят сами за себя – так, например, после замены ламп на светодиодные на станции «Лиговский проспект» потребление электроэнергии для освещения вестибюля снизилось на треть (с 116,802 тыс кВт/ч до 68,518 тыс кВт/ч), освещение наклонного хода – на четверть (с 68,644 тыс кВт/ч до 52,034 тыс кВт/ч), а тоннеля – сразу же в два раза (с 11,94 тыс кВт/ч до 5,902 тыс кВт/ч).
Благодаря внедрению энергоэффектиных технологий, экономия электроэнергии в Петербургском метрополитене в 2016 году уже составила 2900,438 тыс кВт/ч. За последние пять лет этот показатель вырос в 27 раз!
Работа по повышению энергоэффективности будет продолжаться.
Тысяча чайников за один перегон. В петербургском метро рассказали о расходе электричества
Составы новых поколений не только тратят энергию, но и отдают накопленную энергию обратно.
Суммарный расход потребляемого электричества на один перегон сопоставим с объемом, необходимым для закипания воды в тысяче среднестатистических чайников. Об этом рассказала пресс-служба подземки Северной столицы.
Как пояснили специалисты, станции метро расположены на своеобразных возвышенностях, а перегоны плавно уходят ниже станций. При отправлении со станции поезд разгоняется и идет под уклон, а, приближаясь к следующей станции, частично использует инерцию движения. Благодаря такому способу существенно сокращается расход электроэнергии.
Составы новых поколений не только тратят энергию, но и отдают накопленную энергию обратно в контактную сеть.
Петербургский метрополитен был открыт в городе на Неве в 1955 году. Он является вторым по старшинству и величине на постсоветском пространстве после московского. Подземка Петербурга состоит из пяти линий, их длина составляет 124,8 километров. В настоящее время в Северной столице работают 72 станции, восемь из них признаны объектами культурного наследия России.
В четверг, 3 октября, в городе на Неве были открыты новые станции Фрунзенского радиуса. Станции метро «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» призваны значительно улучшить транспортную доступность кварталов на юге Петербурга. Ранее многим жителям Фрунзенского района приходилось пользоваться другими станциями, до которых нужно было добираться на транспорте. С особенным нетерпением открытия станции «Шушары» ждали жители Колпино, которые теперь могут добираться до метро на автобусе за 25 минут.
Подписывайтесь на нас в «Яндекс.Новостях», Instagram и «ВКонтакте».
Читайте нас в «Яндекс.Дзене».
Oпыт энергосбережения в осветительных установках московского метрополитена
Государственное предприятие «Московский метрополитен» является транспортным предприятием, осуществляющим пассажирские перевозки в городе Москве.
Московский метрополитен — один из крупных потребителей электроэнергии в системе Мосэнерго: ежедневный расход свыше 4,5 млн. кВт·ч, т. е. метрополитен потребляет электроэнергии свыше 4,5% от потребления города и примерно 2% от потребляемой энергии в системе Мосэнерго.
На балансе метрополитена находится свыше 4 000 единиц подвижного состава; 162 станции; 258 электроподстанций; 800 тысяч световых точек; 8 879 км кабельных линий; 270 систем теплоснабжения; 548 эскалаторов общей протяженностью 61,4 км; 562,0 км тоннелей; 757,85 км пути и много другого оборудования.
Основными потребителями энергоресурсов на метрополитене являются службы: подвижного состава, электроснабжения, эскалаторная, электромеханическая, сигнализации и связи, движения.
Примерно 7-8% электроэнергии в общем балансе метрополитена потребляется осветительными устройствами.
В часы работы метрополитена электрические светильники на пассажирских станциях должны создавать достаточную освещенность и наилучшим образом увязываться с архитектурным оформлением станций. Проблемы повышения надежности осветительных установок метрополитена как никогда остро встали в наше время.
В наш обиход все более прочно входят понятия «вандализм», «терроризм», «повышение тарифов на стоимость электроэнергии» и надбавки к стоимости электроэнергии за ухудшение показателей качества по вине потребителей.
Решения этих проблем теоретически известны давно:
- Максимальное приближение источника питания к источнику света в сетях аварийного освещения.
- Использование новых, более надежных в эксплуатации, светильников с легкозаменяемыми элементами конструкций, устойчивым к воздействию окружающей среды и пылеотталкивающим покрытием.
- Использование новых энергосберегающих источников света и пускорегулирующей аппаратуры, не влияющей на показатели качества электроэнергии питающей сети, смежные электротехнические устройства и т. п.
Московский метрополитен имеет свою историю и известен во всем мире. На линиях метрополитена мы можем проследить развитие светотехники с 1932 года, когда закладывались первые станции с лампами накаливания, и до наших дней.
С развитием метрополитена помимо ламп накаливания для освещения платформ и вестибюлей пассажирских станций широко применяются люминесцентные лампы, имеющие световой спектр, близкий к естественному: в 1947 году люминесцентное освещение применялось только на одной станции, в 1960 году — на 13 станциях, а в 2000 году — на 118 станциях.
 |
Многие станции метрополитена являются памятниками архитектуры. На этих станциях устройства освещения выполнены с применением светильников и стекла индивидуального изготовления и неразрывно связаны с архитектурой станции. Это не позволяет производить просто замену старых светильников на выпускаемые в настоящее время промышленные. К сожалению, у нас такой опыт уже есть на станции «Киевская». Матовые чаши, заглубленные в полусферические ниши в потолке и дающие своеобразную игру света и тени, были заменены на конструкции с люминесцентными лампами, в дальнейшем в обиходе названными «пропеллерами». Это значительно изменило первоначальный колорит станции в худшую сторону. В последние годы на подобных станциях производится реставрация светильников (люстр, бра) без изменения их первоначального вида и осторожно внедряются новые источники света.
За последние три года отреставрированы бра на станциях «Комсомольская» (радиальная), «Площадь Революции» и др. Особенно удачна работа мастеров предприятия ВИСКО-М на станциях «Смоленская» глубокого заложения, «Проспект Мира», «Театральная» и на семи открытых станциях Филевской линии. Органично вписались компактные люминесцентные лампы во вновь отреставрированные люстры станции «ВДНХ».
Особенностью сетей метрополитена является «изолированная нейтраль» и питание аварийного освещения в экстремальном режиме от сети 110 В постоянного тока. Специалистами ЗАО «Зета» созданы электронные ПРА, позволяющие поджигать люминесцентные лампы 40 Вт от сети 127 В переменного и 110 В постоянного тока. Использование светильников с ПРА позволяет уйти от ламп накаливания в сети аварийного освещения. За счет замены ламп накаливания на люминесцентные лампы значительно повысилась освещенность перегонных тоннелей и стрелок. Разработка электронных ПРА позволила использовать обычные люминесцентные лампы в сетях 127 В на старых станциях и повысить освещение в тоннеле без усиления магистралей.
Экономия электроэнергии от использования люминесцентных ламп в сетях тоннельного освещения составила более 700 тыс. кВт·ч в год.
ПРА в сравнении с электромагнитной аппаратурой позволяют снижать активную мощность (потребление электроэнергии) на 30%, снижать реактивную мощность более 30%, увеличивать срок службы лампы в 1,5 раза.
Также с электронными ПРА используются влагозащитные светильники FLS (2х40), установленные на станциях:
- «Проспект Вернадского» — 228 шт.;
- «Юго-Западная» — 272 шт.;
- «Щукинская» — 78 шт.
Годовая экономия электроэнергии составит более 400 тыс. кВт·ч. В силу своих конструктивных особенностей влагозащитный светильник с электронным ПРА находит широкое применение практически во всех пассажирских и служебных помещениях.
 |
Правильный выбор системы освещения на стадии проектирования осветительных установок является важным резервом энергосбережения. Причиной низких уровней освещенности на ряде станций является нерациональное использование светового потока. На станции «Новокузнецкая» напольные светильники отраженного света установлены на большом расстоянии от отражающей поверхности потолка, и значительная часть светового потока падает на темные стены; на станции «Парк культуры» для отделки применен темно-черный мрамор с низким коэффициентом отражения. На таких станциях говорить об экономии электроэнергии в осветительных установках проблематично.
При модернизации устройств освещения был заменен символ «М», в котором вместо газоразрядных ламп применено освещение световым шлангом (мощность 260 Вт) — ультраяркий фиксинг красного цвета (дюралайт). Внедрение светового шланга позволило значительно повысить безопасность при обслуживании и получить годовую экономию по метрополитену более 700 тыс. кВт·ч.
Появление и бурное развитие в последние годы компактных люминесцентных ламп (КЛЛ), имеющих в 8-10 раз больший срок службы и в 5 раз большую световую отдачу по сравнению с лампами накаливания, открыли особые перспективы экономии электроэнергии и повышения освещенности станций первых очередей пуска.
Так, КЛЛ — 20 Вт — по световому потоку соответствует лампе накаливания 100 Вт. Срок службы — 8 000 час.
Впервые опробовали использование КЛЛ на станции «ВДНХ», не меняя установочной арматуры и сетей освещения. В дальнейшем произвели замену ламп накаливания на КЛЛ в количестве более 3 000 шт.
Ежесуточная экономия электроэнергии 5 318 кВт·ч.
Годовая экономия электроэнергии по метрополитену составила более 1 млн. кВт·ч. В 1996 году на подуличном переходе станции «Китай-город» были установлены антивандальные светильники типа УПС (1х40).
Получив хорошие результаты от опытной эксплуатации, светильники были установлены на многих станциях в количестве более 1 300 шт.; годовая экономия от использования их составила более 1 млн. кВтoч.
Применение антивандальных светильников в подуличных переходах значительно улучшило их эксплуатацию и увеличило срок службы. Вот уже несколько лет они освещают подуличный переход на станции «Китай-город». В настоящее время ЗАО «Зета» работает над созданием светильников для наклонов эскалаторов, но пока эта проблема не решена. Ведь порой после очередного футбольного матча на балюстрадах эскалатора остается только 30% «живых» светильников, а травмы от разбитого стекла часто приводят к госпитализации. Вопросы снижения трудовых затрат на обслуживание сетей освещения значительно продвинулись вперед на станциях последних очередей пуска.
Использование ламп с длительно гарантированным сроком работы и расположение источников света в легко доступных местах значительно облегчает эксплуатацию и освобождает жизненно важное пространство под землей от громоздких подъемных приспособлений. Оригинальное световое решение получилось на вновь открытых выходах станций «Белорусская» и «ВДНХ» за счет использования светильников ВИСКО-М с новыми натриевыми лампами повышенной светоотдачи. Энергоэффективность и срок службы различных типов источников света резко различается. За период своей работы разрядные лампы вырабатывают в 50-100 раз больше световой энергии на 1 условный Ватт потребляемой мощности по сравнению с лампами накаливания. Так, в 1997 году взамен ламп накаливания 250 Вт на открытых станциях Филевской линии начали использовать лампы типа ДРЛ-125 в светильниках М-120 не меняя архитектуры станции, узлов подвеса и т. д. Установили 859 штук ДРЛ-125 (срок службы 10 000 час.) вместо 2 005 ламп накаливания (срок службы 1 000 часов), получив годовую экономию электроэнергии более 800 тыс. кВт ч.
С 1997 года началось использование натриевых ламп ДНАТ.
В подходных коридорах станций «ВДНХ» и «Белорусская» — ДНАТ 150 Вт. На станции «Улица Академика Янгеля» — ДНАТ 100 Вт (300 шт.).
Срок службы этих ламп 12 000 часов, световой поток 10 000 Лм, люминесцентная лампа 80 Вт — 5 400 Лм, лампа накаливания 100 Вт — 1 450 Лм.
Годовая экономия электроэнергии от использования ламп ДНАТ относительно ДРЛ составляет более 300 тыс. кВт·ч.
Используя опыт эксплуатации осветительных устройств метрополитена, можно сделать вывод, что наиболее перспективные направления в экономии электроэнергии в осветительных установках метрополитена — это внедрение новых разработок.
1. КЛЛ со встроенным ПРА и резьбовым цоколем для непосредственной замены ламп накаливания. Особый эффект получен от использования КЛЛ в многорожковых люстрах.
2. Электронные ПРА для разрядных ламп позволяют:
- исключить пульсации светового потока;
- создать благоприятные режимы зажигания;
- повысить срок службы ламп;
- уменьшить расходы электроэнергии.
Практика экономии электроэнергии в осветительных сетях метрополитена в первые годы существования сводилась к отключению части световых приборов или отказе от использования некачественного освещения при недостаточном уровне естественного освещения. Графики сокращения освещения, разработанные с учетом архитектурного оформления станций и пассажиропотоков, существуют и в настоящее время. Но использование в дальнейшем такого подхода, наверное, недопустимо. Экономия электроэнергии на освещение не должна достигаться за счет снижения норм освещения, отключения части световых приборов или отказа от использования искусственного освещения при недостаточном уровне естественного света, поскольку потери от ухудшения условий освещения значительно превосходят стоимость сэкономленной электроэнергии.
Эффективной следует считать такую осветительную установку, которая создает высококачественное освещение и сохраняет свои характеристики на протяжении длительного времени при низких расходах на потребление электроэнергии, эксплуатацию, капитальных затрат на приобретение и монтаж.
Эксплуатация метрополитена с нетерпением ждет от отечественных производителей светильники аварийного освещения с встроенным источником электропитания, гарантированно обеспечивающим освещение на период эвакуации, и широкий спектр мало обслуживаемых, энергосберегающих светильников для использования в непростых условиях подземных дворцов Московского метрополитена.