Объявлен список 10 лучших моторов по версии издания Ward’s
В рейтинге лучших двигателей, по версии журнала Ward’s, моторы соревнуются вне категорий и типов. Главное, чтобы автомобиль с этим агрегатом был доступен на рынке в США начиная с первого квартала 2013 года и стоил менее 55 000 долларов США.
Последние 19 лет журнал Ward’s Auto ежегодно выбирает десятку лучших двигателей года. В отличие от премии «Двигатель года» здесь нет категорий, победителей и отстающих — список моторов публикуется в алфавитном порядке, и попасть в него может любой агрегат, начиная от электромоторов и самых маленьких ДВС и заканчивая многолитровыми «монстрами». Однако этом году ни один электрический двигатель в итоговый список не вошёл, а половина финалистов — четырёхцилиндровые.
Компрессорная «шестёрка» 3.0 TFSI мощностью 333 л.с., трудящаяся под капотом купе Audi S5, — не новичок в этом хит-параде, однако списывать её со счетов ещё рано. Редакторам она приглянулась благодаря отличному поведению во всём диапазоне оборотов и экономичностью — испытатели смогли в реальных условиях добиться показателя 11,1 л/100 км.
«Турбочетвёрка» N20 от BMW на модели 328i выдаёт 245 л.с., при этом испытатели отметили его умеренный аппетит: благодаря наличию системы start/stop и восьмиступенчатому «автомату» расход не превысил показатель 7,8 л/100 км.
Рядный шестицилиндровый мотор N55 3.0 с турбонаддувом, будучи установленным на BMW 135i, может похвастать 320 силами — немало для автомобиля массой 1530 кг. Этот агрегат уже в третий раз кряду попадает в десятку лучших. В нынешнем тестировании расход топлива составил 10,2 л/100 км.
Крайслеровский мотор V6 3.6 Pentastar — с распределённым впрыском, однако это не помешало ему занять место в рейтинге третий раз подряд. Всё благодаря выдающимся, по мнению экспертов, характеристикам и лучшей в классе экономичности.
Двухлитровая «четвёрка» семейства Ecoboost покорила экспертов своей универсальностью — её устанавливают почти на все модели марки Ford, начиная от Фокуса и заканчивая Эксплорером. На хот-хэтче Focus ST (252 л.с.) тестерам удалось достичь расхода топлива в 8,4 л/100 км, а седан Taurus даже с пассажирами на борту показал результат в 9,8 л на 100 километров.
Особняком в нынешней десятке стоит компрессорная «восьмёрка» объёмом 5,8 л от спорткара Ford Mustang GT500 — официально самый мощный серийный двигатель V8 в мире. Он развивает 662 л.с. и выстреливает Мустанг до 100 км/ч за ничтожные 3,5 с. Какой расход машина показала во время тестов, не уточняется, но заявленные производителем цифры лежат в диапазоне от 15,5 л/100 км по городу до 9,8 л/100 км по трассе.
«Непосредственный» четырёхцилиндровый мотор, с каждого литра объёма которого производитель снял по 136 «лошадей», — речь о двигателе 2.0, нашедшем пристанище в седане Cadillac ATS. Он пришёл на замену мотору 2.0 Ecotес, по сравнению с которым улучшена экономичность, а трение между деталями снижено на 16%.
Рядный атмосферный четырёхцилиндровый двигатель 2.4 VTEC — первым среди моторов фирмы Honda на американском рынке получил непосредственный впрыск. Перемещая по американским дорогам немаленький седан Honda Accord, он показал отличный результат — 7,1 л/100 км.
В моторе 3.5 V6 от Хонды используется распределённый впрыск, однако это не помешало ему попасть в десятку лучших в 2005, 2008 и 2009 годах. Нынешнее поколение агрегата получило ряд важных изменений, которые позволили ему быть достаточно экономичным, — 8,1 л/100 км на том же Аккорде. Всё благодаря апгрейду системы VCM, которая теперь позволяет отключать два или три цилиндра в зависимости от нагрузки и продвинутому механизму i-VTEC.
Двухлитровый «оппозитник» 2.0 совместной разработки фирм Subaru и Toyota заслужил своё место в рейтинге тем, что доказал: атмосферные моторы могут выдавать по 100 л.с. с литра объёма, при этом оставаясь экономичными и экологичными. Редакторы издания утверждают, что, не отказывая себе в желании нажать посильнее на газ, умудрились добиться показателя 8,1 л/100 км на машине с «механикой» и 8,7 л на сотню с «автоматом».
Нынешний рейтинг отлично показывает тенденции современного двигателестроения. Шесть из десяти моторов — наддувные. «Восьмёрка» всего одна. Правда, несмотря на общий «зелёный» тренд, в этом году места в финале для гибридов и электромобилей не нашлось. Редакторы журнала Ward’s объясняют это тем, что раньше «зелёные» машины были прорывом и заслуженно занимали высокие места в хит-параде, но за последнее время ничего кардинально нового в этой сфере не появилось. Может, эпоха ДВС всё ещё не закончена? Призы победителям вручат во время январского мотор-шоу в Детройте.
Наиболее практичный, надёжный, тяговитый и экономичный бензиновый мотор.
Только не надо удивляться-речь пойдёт о Ш-образных (W-образных) бензиновых моторах с воздушным охлаждением и с геометрической ССж около 18. Силовая установка мягкий гибрид.
Особенности этих моторов:
1.Ш-образная конструкция (W-образная).
2.(4+2)-тактный цикл работы.
3. Возможное количество цилиндров-6,9,12 (предпочтительнее 9,12 цилиндров).
4.Геометрическая степень сжатия(степень расширения газов) около17-18.
5.Силовая установка-мягкий гибрид с ёмкостью 48В АКБ примерно 5 кВт*ч.
(Основная часть материала уже была опубликована в более ранних статьях).
Особенностью этих моторов является то что при (4+2)-тактном цикле работы после такта РХ следует продувка цилиндра воздухом, он охлаждается изнутри. При такой степени сжатия цилиндр имеет большую высоту и меньший диаметр (при одном и том же объёме).
ПРЕИМУЩЕСТВА МОТОРОВ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ
«…В двигателе «Запорожца» ЗАЗ-968М каждый цилиндр – это отдельная деталь. Это довольно удобно при ремонте, так как дает возможность быстро снять неисправный поршень или цилиндр и заменить его. В то же время у двигателей с водяным охлаждением дефект даже в одном цилиндре блока требует замены всего блока цилиндров либо его ремонта…
…Преимуществом воздушного охлаждения двигателя является то, что для его охлаждения не нужна жидкость. Так как заливать и сливать жидкость в радиатор не нужно (что важно в зимнее время), двигатель всегда готов к запуску. Воздушное охлаждение двигателя МеМЗ-968Н удобно при эксплуатации в безводных и жарких районах страны. Тепловые потери у МеМЗ-968Н с воздушным охлаждением довольно невысоки по причине высокой средней температуры цилиндров. При охлаждении тепла отнимается меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением, в связи с чем эффективный КПД выше при одинаковой степени сжатия. Этим объясняется, что у двигателя с воздушным охлаждением удельный расход топлива небольшой.
Так как у двигателей с воздушным охлаждением большая разница температур выходящего и входящего воздуха, то для охлаждения цилиндров нужно относительно меньше воздуха (в 1,5-2 раза), чем для двигателя, имеющего жидкостное охлаждение.
Цилиндр двигателя с воздушным охлаждением из-за меньшей массы быстрее прогревается, что сильно уменьшает его износ. Наибольший износ цилиндров происходит в момент пуска двигателя, когда стенки цилиндров еще холодные и смазка недостаточна. На холодных стенках цилиндров происходит конденсация продуктов сгорания, что вызывают коррозию, особенно в верхней части цилиндров. Этот период износа у двигателей с воздушным охлаждением намного меньше, что важно при эксплуатации автомобиля в условиях города на коротких участках…» Цилиндры: раздельные, взаимозаменяемые, отлиты из чугуна. Источник:demertim.ru/silovoj-agregat-memz-968n/
Для своего времени мотор МеМЗ-968Н был весьма хорош, перспективен.
Все преимущества (4+2)-тактного мотора R9 по его сбалансированности и рабочему ходу через каждые 120 градусов можно реализовать на Ш-образном моторе. Это достаточно просто, но так сказать весьма экстравагантно в мире моторостроения. Ш-образный мотор имеет 3 блока цилиндров-центральный и расположенные слева, справа от него под углом 60 градусов. Для 6-ти цилиндрового двигателя коленвал с кривошипами через 60 градусов и рабочий ход через 180 гр.
Такие 6-ти (3 пары диаметрально расположенных кривошипов, каждая пара на свой блок цилиндров) и 12-ти цилиндровые( 3 креста, каждый на свой блок цилиндров) моторы являются полностью уравновешенными и более компактными. Для 9-ти цилиндрового (4+2)-тактного мотора образуются 3 тройки кривошипов с углами их сдвига в 40 градусов (в каждой тройке сдвиг 120 градусов, каждая из троек работает на свой блок цилиндров).В этом случае угол развала блоков цилиндров(считая от центрального) у Ш-образного мотора может составлять 40 или 80 градусов(во втором случае расположение ближе к оппозитному). Такие моторы можно устанавливать и продольно, и поперечно.
ГИБРИДНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
1.Эл.двигатель-генератор.
Более простым и надёжным является решение когда коленвал выходит несколько за пределы корпуса двигателя и на него одевается съёмный ротор эл.двигателя-генератора. При этом отсутствуют муфты, вал может иметь шестигранную форму для удобства посадки на него ротора. Ротор эл.двигателя-генератора должен иметь больший диаметр для увеличения момента инерции и крутящего момента при работе в режиме стартера. Увеличенный момент инерции позволит использовать эл.двигатель-генератор в качестве маховика. Мощность эл.Д-Г рассчитывается под конкретную машину, мотор, используемое электрооборудование. Емкость АКБ на 48 В примерно 4,5 кВт*ч ( 4 АКБ 6СТ-90)
Предполагается предварительная очистка воздуха циклоном(привод от бортовой эл.сети), он же и создаёт давление наддува, далее обычный воздушный фильтр( фильтр нулевого сопротивления). Для мотора с такой высокой ССж давление наддува не будет превышать 0,4 бар. Особое внимание следует обратить и на очистку топлива от посторонних частиц, улучшить по возможности степень очистки.Качество топлива попадающего в мотор один из наиболее важных факторов.
Особенностью является то что давление наддува не зависит от частоты вращения двигателя, в такой компоновке это определяется только режимом работы циклона, т.е. возможно его изменять в зависимости от выбранного режима работы двигателя (прогрев, эко, нормальный, спортивный). Т.е в одном и том же двигателе возможна работа его в варианте атмосферного(Р=0,05-0,1 бар), «атмосферного с большей подачей воздуха (Р=0,2 бар)», «полутурбированного (Р=0,3 бар)» и турбированного(Р=0,4 бар), где Р- давление наддува для этого двигателя при различных режимах его работы.Таким образом получаются несколько разных двигателей «проживающих» в одном корпусе и обладающих разными повадками от «тихони» до «зверя».
Кроме того масса заряда воздуха поступающего в цилиндр зависит от его температуры, в условиях нашей страны это очень большой разброс зимних и летних температур и вполне логично несколько изменять давление наддува в зависимости от этого или при естественном изменении атмосферного давления (например при движении в горах), такая возможность есть.
При этом может полностью поменяться логика работы двигателя на различных режимах-клапана всегда открываются при одних и тех же углах, меняется только заряд воздуха поступающего в цилиндры в зависимости от выбранного режима работы двигателя и количество впрыскиваемого топлива.От режима к режиму увеличивается количество ТВС сгорающей в цилиндре. Датчики кислорода при такой логике работы не используются, они будут только мешать-заряд воздуха поступающего в цилиндр выбирается вручную при выборе режима работы двигателя, далее он остаётся постоянным на любых оборотах мотора, соответственно и не меняется количество топлива подающегося в цилиндр.Горение топливно-воздушной смеси будет зависеть исключительно только от качества топлива. Система EGR не применяется.
НЕЙТРАЛИЗАЦИЯ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ.
Выхлопные газы поступают сразу же из цилиндров в камеру дожига с установленными в ней вольфрамовыми сетками, возможны сетки из других термостойких материалов, для примера-нихром, фехраль (размещается в развале блоков цилиндров для мотора V8). В эту же камеру для продолжения реакций окисления подаётся часть чистого разогретого воздуха из цилиндра работающего на такте сжатия, таким образом практически все газы СО, СН и углерод полностью выгорают.
Далее выхлопные газы вместе с окислами серы и азота поступают в относительно объёмный глушитель-катализатор( функции совмещены). Окислы азота и серы в нём пропускаются через смесь карбоната и гидрокарбоната кальция (очень дешёвый компонент), при этом окислы азота и серы свяжутся и войдут в состав солей кальция или через смесь частиц железа и оксида железа (Fe2O3) с образованием солей железа, можно использовать для этого оксиды цинка и алюминия или различные по пропорциям сочетания этих веществ, так чтобы кислотные оксиды из выхлопа связывались в соли в широком температурном диапазоне.Возможно введение в состав смеси и гранул мочевины-в выхлопных газах всегда присутствуют пары воды, они увеличивают интенсивность протекания реакций нейтрализации. В теории так получается(из школьного курса химии), специалисты более предметно смогут произвести расчёты и оптимизировать процессы. В результате получится дёшево, без использования в катализаторах драгметаллов.Примерно раз в 1,5-2 года или в зависимости от пробега заменять эту сухую смесь внутри глушителя-катализатора, это должно быть удобно делать.
СИСТЕМА ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА ПРИ НЕПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ НА ДВИГАТЕЛЬ.
При неполной нагрузке на двигатель можно не подавать топливо каждый 30,24,20,16 и т.д. раз в зависимости от текущей нагрузки, не подряд, а равномерно по всему полному циклу, насколько это возможно.Это реально снизит расход топлива, все цилиндры будут в работе, т.е. сохранится равномерный тепловой режим работы двигателя в отличие от решений когда для экономии топлива выводят полностью из работы один или даже два цилиндра.В настоящее время и трёхцилиндровые двигатели выпускаются, по моему мнению это глубоко ошибочное решение, двигатель должен быть полностью уравновешен-как пример рядные 6-ти цилиндровые(4-х тактные).
(4+2)-ТАКТНЫЙ ЦИКЛ РАБОТЫ ДВС
Вообще это 6-ти тактный цикл, такое название используется для того чтобы его не путали с другими 6-ти тактными циклами, путаница не нужна.
Сразу же некоторые пояснения на примере (4+2)-тактного мотора R6 для того чтобы изначально снять вопросы и они не возникали по ходу прочтения статьи.
Цикл работы-первые 4 такта соответствуют работе обычного 4-х тактного мотора, после такта выпуска газов добавляются ещё 2 такта на впуск и выпуск воздуха для дополнительной продувки цилиндра и охлаждения стенок цилиндра, поршня, клапанов. Этот демпферный цикл охлаждения позволяет ориентировочно в 2 раза увеличить удельную мощность на такте РХ без перегрева деталей ПГ, всё упирается лишь в механическую прочность деталей ПГ, тепловой режим работы не становится более напряжённым. Таким образом цилиндр за 6 тактов выдаёт ту же мощность что и 4-х тактном моторе за 8 тактов. В итоге удельная мощность мотора увеличивается ориентировочно в 1,33 раза при нормальном тепловом режиме работы двигателя.
Для мотора R6 всегда происходит такт РХ в одном из цилиндров, такт выпуска отработанных газов и такт выпуска разогретого чистого воздуха из цилиндра работающего на 6-м такте.
Конструктивно мотор R6 это растянутый R4 с кривошипами коленвала расположенными под углом 180 гр. относительно друг друга, как и на 4-х тактном рядном моторе. Рабочий ход через 180 градусов.
Оптимальна для таких моторов конфигурация V8, рабочий ход через 135 градусов, развал блоков цилиндров составляет 90 гр., кривошипы коленвала через 45 гр (мотор более сбалансированным получается).
В покрытии поверхности поршня можно применить слой вольфрама толщиной 1,5-2 мм, вольфрам очень устойчив к тепловым и механическим нагрузкам, он не успеет передать тепло дальше, на демпферном режиме сразу же охладится. При температуре 300 гр.С сталь (в зависимости от марки) обладает теплопроводностью примерно в 3 раза меньшей чем вольфрам и на поверхности их сопряжения должно возникнуть своеобразное тепловое «зеркало». Т.е. значительная часть теплопередачи происходит по контуру горячие газы => вольфрам =>холодный воздух на внешней поверхности слоя вольфрама, оставшаяся часть теплового потока идёт по пути вольфрам=>стальное тело поршня, при этом на поверхности внутреннего теплового перехода возникает ситуация когда значительная часть теплового потока возвращается в направлении внешнего слоя вольфрама.В итоге через сам поршень пройдёт менее половины от общего потока в сравнении с обычным исполнением поршня. В теории это так выглядит. Эффективно это для (4+2)-тактного цикла работы когда на 6-м такте воздух направляется на выпуск, необходимо определить дополнительно оптимальную толщину слоя вольфрама.
Более свежее решение по формированию «теплового зеркала» на поршне-покрытие сделать трёхслойным: поршень из стали-слой меди-ещё один слой стали (он и будет «прожариваться»)
Порылся ещё в справочниках, получился такой бутерброд-«сковорода» поршня слой стали толщиной 4-6 мм, потом слой нихрома (теплопроводность в 3-4 раза ниже чем у сталей, коэффициент теплового линейного расширения близок к сталям), толщина слоя около 1 мм, затем стальное тело поршня. «Тепловое зеркало» формируется между стальной сковородой и нихромом.
Предполагается порцию водо-метанола подавать в цилиндры двигателя вместе с воздухом. Использоваться это будет только при работе мотора в режиме «Спорт+», без увеличения давления наддува и количества подаваемого в цилиндр топлива.
Такое решение мне кажется лучшим чем впрыск водо-метанола через отдельную форсунку непосредственно в цилиндр.
Изначально частота вращения таких бензиновых моторов с геометрической ССж около 18 и (4+2)-тактным циклом работы находится на уровне турбодизелей и не превышает 4500 об/мин. Распредвалы вращаются с частотой в 3 раза меньшей. Если увеличить в 2 раза диаметр шестерён распредвалов и разместить на них 2 диаметрально противоположно расположенных кулачка то это снизит силу тяжения цепи в 2 раза и сократит в 2 раза износ кулачков на распредвалах. При этом максимальная частота вращения распредвалов станет в 6 раз меньшей чем у коленвала и составит 750 об/мин.
При объёме цилиндра 250 куб.см общий объём 9-ти цилиндрового мотора составит 2,25 литра. В спортивном режиме ориентировочно можно ожидать от него 225 л.с. и 450 Нм, плюс к этому при ускорениях мощность и крутящий момент электродвигателя.
Ссылка на статью о бензиновых моторах с геометрической ССж
около 18:www.drive2.ru/b/642220619689117385/
Обо всём в одной статье рассказать невозможно, на мой взгляд такие моторы наиболее просты и практичны.
Миллионники: самые надежные двигатели современности
Какие двигатели самые лучшие — немецкие, японские или, может быть, американские? Мы составили рейтинг наиболее удачных моторов и раскрыли секреты их надежности и «неубиваемости».
У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».
Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.
Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.
Дизели
Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.
Mercedes-Benz OM602
Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.
Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.
Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.
BMW M57
Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.
Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.
Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.
Бензиновые рядные «четверки»
Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».
Toyota 3S-FE
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Mitsubishi 4G63
Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.
За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. «Миллионниками» считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.
Honda D-series
Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически «неубиваемых». Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.
Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.
Opel 20ne
Список отличных и простых «четверок» закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.
Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.
Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.
Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы недавно писали ), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.
Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным «здоровьем» не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.
V-образные «восьмерки»
Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.
Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.
BMW M60
И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.
Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии «Алюсил» (Alusil), с более «нежным» покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.
Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином. Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.
Бензиновые рядные «шестерки»
Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE
Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных «японок». Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре .
Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.
Самые экономичные авто: рейтинг и особенности выбора
Начнем с того, что понятие экономичности двигателя является весьма условным по целому ряду причин. Если просто, все дело в том, на какой тип автомобиля или другой техники устанавливается ДВС. Другими словами, при сравнении тяжелых внедорожников дизельный двигатель, который, например, потребляет около 12-14 л. на 100 км. вполне может считаться экономичным на фоне бензиновых аналогов, потребляющих 18-20 л.
Однако если сравнивать дизель внедорожника с мотором под капотом компактной малолитражки, об экономичности первого речь не идет. По этой причине любой грамотно составленный рейтинг самых экономичных автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем предполагает не просто учет показателей экономичности ДВС, а расход топлива в том или ином классе.
Далее мы поговорим о том, какой самый экономичный двигатель можно встретить на внедорожниках, субкомпактных городских малолитражках и на автомобилях среднего класса. Также мы рассмотрим, какой самый экономичный двигатель в мире сегодня предлагают автопроизводители и на какой модели авто установлен такой силовой агрегат.
Выбираем наиболее экономичный автомобиль: внедорожник, компакт, средний класс
Начнем с внедорожников и паркетников, которые уже не один десяток лет пользуются стабильным спросом как в развитых странах, так и на территории СНГ. Данные авто всегда ассоциируются с мощностью, проходимостью и, в большинстве случаев, комфортом и престижем. Казалось бы, экономичность двигателя в данном случае отодвигается на второй или даже третий план, однако даже среди таких авто встречаются достаточно экономичные модели.
- Самые экономичные внедорожники оснащены дизельным двигателем, который имеет не только более высокий КПД и крутящий момент на низких оборотах (что значительно улучшает проходимость авто в трудных условиях), но и существенно экономит топливо.
К таковым можно отнести японскую Toyota Urban Cruiser. Хотя эта машина весьма дорогая в обслуживании, расход горючего в городском цикле с дизельным двигателем 1.4 л и мощностью 90 л.с. позволил данному ТС стать самым экономичным дизельным внедорожником. В городе Urban Cruiser потребляет на 100 км 5.3 л. солярки. При езде по трассе можно вполне уложиться в 4 литра.
- Если рассматривать авто на бензине, модель Ford Escape Hybrid по праву считается самым экономичным бензиновым внедорожником. Секретом успеха стали основной двигатель объемом 2.3 л., (мощность ДВС около 134 л.с.) и синхронный трехфазный электромотор, который добавляет еще 94 л.с.
Как и у многих других автомобилей-гибридов, схема работы такова, что при езде на малой скорости с небольшой нагрузкой (до 40 км/ч) работает только электромотор. Если скорость увеличивается, подключается традиционный ДВС.
Также в случаях, когда необходим интенсивный разгон, нагрузки велики т.д., оба двигателя работают параллельно. В результате заявленный расход такого солидного внедорожника составляет всего около 7.8 л. на 100 км.
- Идем далее. Теперь от внедорожников перейдем к классу компактных и субкомпактных городских малолитражек. И снова в рейтинге лидирующие позиции занимают модели с дизельным мотором. В плане экономичности заметно выделяется модель Mercedes Smart Fortwo с двигателем 0.8 CDI.
Этот автомобиль по праву попадает в ТОП-5 самых экономичных авто на планете. В режиме город/трасса расход топлива составляет 3.4 л. на 100 км. Также следует выделить VW Polo 1.2 TDI с рабочим объемом 1.2 л. и заявленным расходом около 3.3 литра дизеля на 100 км. Еще одной моделью, которая заслуживает внимания, является Seat Ibiza Ecоmotive, который расходует менее 3 л. на 100 км. пути. Такой показатель позволяет модели занимать лидирующие позиции.
Что касается аналогов на бензине, после ряда тестов специалисты рекомендуют обратить внимание на модель Citroen С1 (Peugeot 107, Toyota Aygo). Автомобиль компактный, имеет простой бензиновый атмосферный двигатель мощностью 68 л.с. При этом средний расход составляет чуть более 5.0 литров на «сотню».
Если говорить о гибридах, особо выделяется Toyota Prius, которая расходует 5.7 литра топлива. Машина технологически сложная и дорогая, по этой причине не получила большого распространения в развитых странах, и, тем более, в СНГ.
Самый экономичный двигатель в мире на автомобиле
Чтобы точно ответить, какой самый экономичный автомобиль в мире и с каким мотором, нужно обратить внимание на рейтинги ТОП-10 самых экономичных авто.
Сегодня в этом направлении дальше всех продвинулись немцы из Volkswagen, представив модель XL1. Указанный Volkswagen XL1 официально признали самым экономичным авто в мире.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие ДВС считаются лучшими двигателями в мире. Из этой статьи вы узнаете о силовых установках, которые по версии специалистов и авторитетных изданий попали в ТОП-10 лучших моторов на планете.
Автомобиль появился в 2013 году, главный упор сделан на экологичность и сверхэкономичность. При езде по трассе модель расходует чуть меньше 1 литра на 100 км пути. Двигатель гибридный, представляет собой сочетание экономичного дизеля и электромотора.
Также среди концептов и разработок в области самых экономичных авто можно выделить уникальный автомобиль Alerion Supermileage, хотя такую машину можно считать скорее проектом, которому еще очень далеко до серийных версий.
Что в итоге
Как видно, практически каждый автопроизводитель стремится предложить потребителю не только надежный, но и экономичный автомобиль. При этом экономичность следует определять в рамках того или иного класса ТС, а также с учетом способов, методов и технологий для достижения максимальной экономии топлива.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель-гибрид. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, конструктивных особенностях, принципах работы, а также преимуществах и недостатках гибридных двигателей на автомобиле.
Дело в том, что под капотом может стоять бензиновый мотор или дизельный, по экономичности также особняком стоят «гибриды», отдельную нишу сегодня занимают электромобили без привычного поршневого мотора. При этом двигатель-гибрид нельзя назвать именно «двигателем», так как такое решение фактически является совокупностью двух разных типов силовых установок.
Как показывает практика, среди самых экономичных моделей с ДВС следует отметить дизели и гибриды. Однако если учесть все нюансы и сложности в рамках содержания и обслуживания гибридного авто, лидируют по показателям экономичности маленькие городские авто с форсированным компактным дизельным ДВС.
Читайте также
Какие двигатели самые надежные и долговечные Список самых надежных бензиновых и дизельных моторов: 4-х цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-ти цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки. Рейтинг.
Лучшие двигатели мира: топ-10 лучших моторов всех. Какие двигатели являются самыми лучшими в мире. Наиболее выдающиеся моторы за всю историю двигателестроения. Интересные факты, особенности конструкции.
Самый маленький дизельный двигатель: назначение. Какие существуют самые маленькие двигатели внутреннего сгорания. Для чего используются миниатюрные ДВС. Самый маленький дизель в мире: особенности.
Автомобили с электрическим двигателем: плюсы. Что нужно знать об электромобилях. Устройство машин с электродвигателем, основные характеристики. Эксплуатация и обслуживание в теории и на практике.
Что такое автомобиль гибрид? Устройство и принцип работы гибридных автомобилей. Преимущества и недостатки гибридного двигателя. Особенности эксплуатации авто с гибридным мотором.
Какие бывают двигатели внутреннего сгорания: виды. Виды двигателей внутреннего сгорания, отличия различных типов ДВС. Особенности компоновки, объем двигателя, мощность, крутящий момент и другие параметры.