Советские автобусы
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.
Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных палок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.
Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.
Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.
Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.
Подробнее историю ИКАРУСА можно почитать в моем прошлом посте — История Икаруса
Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!
Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…
Вот еще один подзабытый девайс -)))
А есть те, кто помнит еще вот такое?
ЛиАЗ-677 – один из самых популярных городских автобусов в СССР и России
Далеко не каждый рожденный в СССР вспомнит название этого автобуса. Но стоит посмотреть на фото, как нахлынут цунами мыслей, оставив на губах послевкусие советского мороженого. Да, сегодня мы расскажем про легенду – автобус ЛиАЗ-677.
Достойный Книги Гиннеса
Никто не догадается о том, что ЛиАЗ-677 можно считать рекордсменом в своем классе. Этот автобус был выпущен более чем в 200 000 экземпляров, оставив далеко позади венгерского конкурента – Икарус-260. Да, Ikarus этой модели было собрано чуть больше 50 000 штук. Еще меньше выпускалось автобусов Мерседес подобного класса – например, тираж Mercedes-Benz O305 составил около 16 000 машин.
Прошу иметь ввиду, что разговор идет о всех вариантах ЛиАЗ-677, включая и модифицированную версию с буквой «М» в названии.
Салон, знакомый с детства! Фото: Youtube.com
Единственным, кто смог обогнать ЛиАЗ-677 – это советский же ЛАЗ-695 в различных модификациях. Их за все годы выпустили более 250 000. Но так как машина поменьше, и относится к среднему классу, он не может быть конкурентом ЛиАЗу.
История создания
Считается, что ЛиАЗ-677 разработан с «чистого листа». Можно сказать и так, но по факту, модель эта появилась благодаря модернизации устаревшего ЗиЛ-158. Тогда у производителя ничего не получилось, пришлось создавать новую версию, но с учетом опытных экземпляров.
Первый серийный ЛиАЗ-677 сошел с конвейера в 1967 году. Выпуск был налажен на Ликинском заводе. Только в 1970 модели удалось вытеснить устаревший ЗиЛ-158В.
Автобусные парки Советского Союза все эти годы заваливали производителя письмами, упрашивая оставить старую машину на конвейере. ЛиАЗ-677 казался слишком сложным, что в перспективе обещало проблемы с ремонтом.
Та самая площадка сзади, куда помещалось очень много пассажиров. Фото: Youtube.com
Но в итоге новые автобусы доказали свою эффективность, и производились не один десяток лет.
В 1982 году произошла модернизация, изменившая внешний вид. После этого машины получили название ЛиАЗ-677М.
Почему «Скотовоз»?
Некоторые, возможно, слышали, как ЛиАЗ-677 называли «Скотовозом». Такая кличка прилипла к автобусу еще в первый год эксплуатации. Дело в том, что машина создавалась с целью максимально снять нагрузку с транспортных линий. Поэтому сидячих мест в ЛиАЗе было немного – всего 25.
Зато стоя ехать могли целых 80 пассажиров, за что машина и получила прозвище «Скотовоз». Общее число мест, таким образом, достигло 110 – отличные показатели вместительности даже в настоящее время! Еще стоит отметить просторную площадку для пассажиров сзади, с понижением уровня пола.
Хотя ездить на ЛиАЗ-677 неудобно, все равно, автобусы набивались битком. Зимой в салон машины заходить было приятно – человек сразу согревался. И дело тут даже не в большом количестве пассажиров, а в оригинальной системе отопления, которая работала очень эффективно.
Водительское место. Фото: Youtube.com
Зато в летнюю жару салон ЛиАЗ-677 превращался в баню. Хотя печка перекрывалась, водительская кабина была открытая, и жар от двигателя все равно шел в салон.
Двигатель
Мотор на ЛиАЗ-677 тоже был легендарным. Это ЗиЛ-375Я7, он же 509. Мощный V8, взятый от УРАЛ-375 отличался надежностью и простотой в ремонте. Другой стороной медали была его не менее легендарная прожорливость.
Если автобус был в полном порядке, расход бензина держался на уровне от 50 до 55 литров топлива на 100 км. Если с мотором были какие-то нелады, а такое случалось часто, то расход доходил и до 100 л.
Проблем с топливом в СССР до середины 1980-х годов не было, зато ЛиАЗ-677 давал возможность «кормить» бензином не только свой личный автомобиль, но еще и пару-тройку соседских, что выливалось в солидную прибавку к зарплате.
Особенно актуально это стало в эпоху перестройки и в начале 1990-х годов. Водители держались за свою работу до последнего – это было золотое дно!
Прожорливый двигатель меньше 50 литров бензина никогда не расходовал. Фото: Youtube.com
Периодически инженеры-конструкторы Ликинского автобусного завода пытались внедрить на ЛиАЗ-677 дизельный двигатель.
В разное время использовали моторы на тяжелом топливе:
? ЯМЗ-233
? RABA
? Skoda-LIAZ
Все эти версии были экспериментальные, даже предсерийных модификаций не выпускалось.
Единственные ЛиАЗ-677 с дизельными моторами штучно переделывали на Тосненском автобусном заводе в 1990-х годах, но там разговор идет о бывших в употреблении машинах с изношенными бензиновыми двигателями.
Автоматическая коробка передач
Вряд ли пассажиры ЛиАЗ-677 догадывались о том, что автобус с самого начала выпуска оборудовали автоматической коробкой передач. Агрегат разрабатывался на Львовском заводе для своих моделей, но потом отказались.
А вот для ЛиАЗ-677 эта коробка оказалась кстати, видимо, решили сделать машину плавной и комфортной, чтобы все 80 стоящих пассажиров не летали по салону, наверное.
Один из немногих сохранившихся экземпляров. Фото: Youtube.com
АКПП была двухскоростной, что гарантированно обеспечивало огромный расход бензина и так не экономному двигателю от Урал-375.
Кстати, в 90-х авторемонтные предприятия избавлялись от сломанных автоматических коробок передач, ставя на их место МКПП от грузовиков. С механикой ЛиАЗ-677 становился резвее, и расход бензина немного снижался.
Кстати, именно с автоматической коробкой передач связано это характерное бульканье, похожее на звон пустых бутылок. Это из-за износа подшипников промежуточной крестовины кардана и выходным на КПП. Звон этот начинался только по мере износа трансмиссии, но на езду не влиял, так что часто ездили так.
Подвеска
Кроме необычной для советских автобусов автоматической коробки передач, ЛиАЗ-677 имел еще одно новшество – пневморессорную подвеску. Вкупе с АКПП это давало высокий уровень комфорта.
Спереди стояло два пневмобаллона, сзади – четыре. Кроме того, в подвеске применялись рессоры и амортизаторы. Вышедшие из строя пневматические баллоны часто не меняли, поэтому автобусы иногда «козлили» на кочках так, что пассажиры сзади стукались головами о потолок.
Долгая жизнь модели
В 1994 году выпуск ЛиАЗ-677 на Ликинском заводе был официально прекращен. Производитель начал осваивать новую модель под индексом 5256. Вот только более современный автобус оказался дорогим и сложным в производстве. Экономическая ситуация для всех предприятий бывшего Советского Союза была критической, поэтому Ликинский завод так и не модернизировали.
Увидев такой автобус на улице, сразу возвращаешься в детство. Фото: Youtube.com
Новый автобус был дорогим, его покупали плохо. Зато на дешевый ЛиАЗ-677 спрос сохранился, хоть и небольшой. Старый конвейер по выпуску ЛиАЗ-677 передали в Орехово-Зуево на завод «Ремтехмаш».
Это предприятие не имело права делать автобусы, поэтому вся выпущенная техника оформлялась как восстановленная старая по документам. Многие таким образом обновляли автопарки. Они закупали новые кузова и двигатели с КПП у «Ремтехмаш», а потом оформляли машины, как прошедшие капитальный ремонт.
Конец выпуска ЛиАЗ-677 официально произошел в 2004, хотя новые кузова после этого реализовывались еще минимум год. В это время автобусы начали постепенно списывать, начиная с крупных городов.
Дольше всего в России ЛиАЗ-677 официально работали в Краснокаменске, Амурске, Арзамасе и Зеленогорске – до 2020 года. Возможно, что эти машины еще докатывают свой век в каких-нибудь небольших городах.
В центре билетная касса-копилка. Фото: Youtube.com
ЛиАЗ-677 для многих останется самой настоящей легендой и воспоминанием из счастливого и беззаботного детства, недоступного современному поколению. И тем, кому довелось кататься на нем домой и на работу, в кружок или на секцию, этот автобус будет напоминать о временах порой далеко не легких, но спокойных и счастливых!
Какие автобусы были популярны в СССР?
Советский общественный транспорт давно был выведен из эксплуатации, но остался в памяти многих людей. Старые «Икарусы», «Конки» и «ЗИСы» не были оснащены электронными системами, мониторами и прочими современными аксессуарами, но даже несмотря на это вызывали и продолжают вызывать множество положительных эмоций.
В Советском Союзе производством автобусов занимались более 40 заводов. В те года был сделан ощутимый технологический рывок. Производство улучшалось постоянно. Осваивались новые технологии, разрабатывались уникальные модели и применялись инновационные методы производства. Лучшие советские автобусы до сих пор помнят люди, чья молодость прошла во время расцвета великого СССР. Эти модели стали настоящими легендами и заслужили внимания.
Первые модели автобусов
Первым общественным транспортом, который был собран в России, была «Конка». Позже появились трамваи, а еще позже было начато производство первых автобусов. Первооткрывателем отечественного автобусостроения был «АМО-Ф15», выпущенный в 1926 году. Он был разработан на основе итальянского грузовика. Его мощность составила 35 лошадиных сил.
«АМО-Ф15» – это то, с чего началась целая эпоха. Позже было создано большое количество автобусов, каждый из которых значительно превосходил предыдущую версию.
Советское автобусостроение
Первым массовым автобусом, изготовленным в Советском Союзе, стал «ЗИС-5». Он стал базой для разработки множество моделей, в том числе и «ЗИС-8», «ЗИС-154», «ЗИС-155». Каждая новая модель становилась новой победой и была значительно лучше предыдущих версий. Так например, «ЗИС-155» смог полностью обновить советский автопарк. Этот автобус был более мощный, чем предыдущие модели, имел больше посадочных мест и отличался высокими показателями надежности.
Еще одним прорывом стал «ЛиАЗ-677». Эта модель была известна во всем СССР. Автобусы «ЛиАЗ-677» использовались как для городских, так и для междугородних пассажирских перевозок. Они выпускались вплоть до 1994 года и были самыми востребованными.
«Икарусы» – самый популярный советский автобус
«Икарус» – самый популярный автобус в СССР. Примечательно то, что производились они не на территории Светского Союза, а в Венгрии. В 70-80 гг «Икарусы» считались самыми комфортными автобусами. Они были настолько популярны, что их узнавали не только взрослые, но и дети. «Икарус» замечали издалека. Его ценили за комфорт, мощность и надежность.
Даже сейчас про «Икарус» знают если не все, то очень многие. И это еще раз подтверждает факт того, что данный автобус был лучшим из тех, которые ездили по дорогам Светского Союза.
Автобусы СССР (fb2)
С латыни благозвучное слово omnibus переводится как «для всех». Так называли повозку с закрытым верхом для 12 человек, на крыше которой иногда располагали пассажирские сидения (империал). Подобные экипажи впервые применили для регулярного движения на парижских улицах в 1662 г. Новинка понравилась парижанам, однако вскоре с ней распрощались, а через полтора века, в 1823 г., восстановили. Спустя 6 лет англичанин Шилинбир организовал первую омнибусную линию в Лондоне, и эти экипажи использовались даже для междугородных сообщений. Да читатель, видимо, помнит их описание, например, в романе Шарлотты Бронте «Джен Эйр» или в рассказе «Пышка» Ги де Мопассана. Тогда же В. Джеймс создал паровой омнибус. Эти экипажи совершали регулярные рейсы с небывало высокой скоростью — до 24 км/ч. У него нашлись последователи, самыми знаменитыми стали Г. Гени, У. Хэнкон, Черч, Мачерони, Сивайр. «Пыхтящие билли» связали центр Лондона с предместьями Айлигтон, Пэдингтон, Стартфорд и прочими, начали совершать междугородные рейсы, к тому же их стали продавать на континент — в Бельгию и Францию. На них к середине XIX в. установили важные рекорды: скорость — до 55 км/ч, надежность — 3000 км без ремонта, вместительность — 48 пассажиров.
Успехам омнибусов в Англии способствовали дорожные компании «тернпайки». Они строили и ремонтировали шоссе, взимая при этом за пользование трассами высокие пошлины с владельцев проезжавших экипажей, в особенности паровых. Основная часть сборов поступала за счет проезда конных повозок. Однако паровики вдвое-втрое быстрее перевозили обычно в 3–4 раза больше пассажиров, и неудивительно, что публика отдавала им предпочтение, ведь каждый из них заменял десяток гужевых повозок и предоставлял новые услуги: быстроту и комфорт передвижения. А потому для победы над «паровыми» конкурентами «тернпайки» объединились с гужевиками: первые — взвинчивали дорожные поборы, их же союзники — раздували лживую пропаганду. Так, при проезде одного шлагбаума с владельца гужевого дилижанса брали 3 шиллинга, а парового омнибуса — в 30 раз дороже — 5 фунтов. Облагалась налогом и мощность парового двигателя, взимались плата за каждого пассажира и все оси экипажа (частенько их было шесть, к тому же «Пыхтящий билли» нередко буксировал два-три прицепных вагончика). В прессу нагоняли ложные страхи, пугая грохотом, дымом и пожарами от искр из труб омнибусов, хотя последние отапливались мало дымившим и практически не искрившим коксом. И все же создатели самоходов не сдавались, постоянно модернизируя свою технику и добиваясь все более высоких результатов. И тогда ретрограды пошли на подкуп депутатов парламента, утвердивших в 1865 г. опозоривший Великобританию «Закон о локомотивах на больших дорогах», более известный как «Акт о красном флаге». По нему требовалось за 55 м впереди парового экипажа пешеходу нести красный флаг с часовой скоростью 2 мили в городе и 4 мили в сельской местности.
Однако победители недолго торжествовали, их все же одолели владельцы железных дорог. В 1842 г. королева Великобритании Виктория на поезде демонстративно проехала от Лондона до одного из его пригородов. Лишь после этого ее подданные обратили серьезное внимание на железную дорогу и началось повальное подражание коронованной особе. Выражаясь образно, потеряв омнибусы, обыватели неожиданно обрели поезда. Вслед за этим масштабы перевозок конной тягой сократились и доходы «тернпайков» снизились. Тем временем инженеры продолжали совершенствовать паровые омнибусы. Именно на них впервые применили многие новинки, без которых сегодня немыслим современный автомобиль: дифференциал, коробка перемены передач, рулевая трапеция, крепление управляемых колес экипажа на вертикальных шкворнях. Коллективный интеллектуальный штурм транспортной проблемы дал замечательные результаты, и к концу XIX в. появились компактные самоходные экипажи, названия которых определял тип используемого двигателя: паромобиль, электромобиль, автомобиль; на последнем применялся двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Паровые машины тогда уже считались неперспективными, и создатели общественного транспорта, предназначенного «для всех», стали ориентироваться на электромотор и ДВС. Вот как развивалась эта область техники в России.
С конца 80-х гг. XIX в. в Санкт-Петербурге трудился изобретатель И. В. Романов. Он работал над множеством проектов. Уделим внимание лишь электроомнибусу на 15 пассажиров. В 1899 г. эту машину ему удалось-таки построить. Шасси и салон сделали на экипажной фабрике «Фрезе и Кº», электромоторы приобрели у американской фирмы «Морис-Салон», а аккумуляторы изготовило «Общество электрического завода Ипполита Романова». Под полом остекленного салона располагались аккумуляторы и два электромотора, раздельно приводивших в движение каждое переднее колесо, задние же — были управляемыми. Вес машины не превышал 100 пудов (1600 кг), при полной нагрузке электроход развивал скорость до 10 км/ч — неплохо для того времени.
Испытания новинки провели в феврале 1901 г. под надзором членов столичной городской управы. Застекленный вагон плавно и бесшумно ездил по мостовым Невского и Литейного проспектов, восхищая петербуржцев. Обсудив результаты испытаний, горуправа решила открыть регулярное движение, но не 15-, а 20-местных экипажей по 10 маршрутам, однако категорически отказалась субсидировать какие-либо работы. Более того, она захотела получить с изобретателя залог в сумме 5000 руб. и придумала изощренную систему штрафов на случай невыполнения им сроков пуска в эксплуатацию электроходов на отдельных участках. Как и ожидали конкуренты И. В. Романова — иностранные владельцы трамвайных линий в Санкт-Петербурге, — он не смог найти необходимые средства, и проект «электроомнибусизации» столицы Российской империи реализовать не удалось.
Однако попытки создания наземного городского транспорта не прекращались. Эстафету в этой сфере деятельности подхватил изобретатель, горный инженер и действительный статский советник, владелец экипажной фабрики, располагавшейся в Эртелевом переулке, дом № 8, Санкт-Петербурга, и один из создателей первого русского автомобиля П. А. Фрезе («ТМ», № 1 за 1997 г.). В 1900 г. он взялся представлять в России французскую фирму «Де Дион-Бутон». К тому времени на заводе «Фрезе и Кº» функционировали энергоустановка мощностью 50 л.с., 42-тонный пресс, около 40 станков и трудились 100 рабочих, изготавливавших в год почти сотню различных экипажей. Спустя год в фирме Петра Александровича начали устанавливать на импортированные шасси автомобилей различные кузова собственной постройки. Этим машинам присваивали заводскую марку «Фрезе». На первых 3- и 4-местных автомобилях ездоки сидели лицом к лицу, и над задней ведущей осью располагался одноцилиндровый ДВС «Де Дион-Бутон». В 1901 г. на фирме «Фрезе и Кº» изготовили первый отечественный грузовик, и одновременно с этим, как бы «для души», Петр Александрович лично взялся совершенствовать электроход И. В. Романова. Прежде всего ему хотелось максимально облегчить новое транспортное средство, и с этой целью он решил избавиться от аккумуляторов, с зарядкой которых, к тому же, было немало хлопот. Воплощая этот замысел, пришлось подвесить вдоль опытного маршрута два параллельных токопровода, по которым двигался токосъемник, называемый в европейских странах «троллей», с него свешивалась пара проводов, соединенных с контроллером, управлявшим электромотором экипажа. За используемый токосъемник такие конструкции вскоре стали называть «троллейбусами». Подобные машины к тому времени уже ездили в Берлине и Париже. Испытания новинки начались 31 марта 1902 г. Платформа массой 800 кг и с таким же грузом развивала скорость до 20 км/ч, хорошо маневрировала и изменяла направление движения, быстро разгонялась и тормозила. Испытания обнадеживали специалистов, однако не смогли заинтересовать чиновников городской управы. Из-за их пассивного отношения в 1902 г. на улицах Санкт-Петербурга так и не появился первый русский троллейбус.
Эту коммерческую неудачу П. А. Фрезе пережил достойно. Он, конечно же, понимал главный недостаток «электропроводохода» — неавтономность. Такая машина могла ездить только по определенному маршруту. Чтобы создать более универсальный городской омнибус, на нем следовало применить ДВС. К такому решению он пришел, анализируя опыт испытаний своего грузовика, всю конструкцию которого создали на его же заводе, и лишь двигатель мощностью 8 л.с. позаимствовали у фирмы «Де Дион-Бутон». Новинка оказалась удачной, и ее воспроизвели еще в нескольких экземплярах. Два из них, вместе с шестью легковыми машинами марки «Фрезе», отправили под Курск, где в 1902 г. проходили маневры Русской армии. Грузовозы военным понравились за проходимость и тем, что на их платформах могли передвигаться «низшие чины».
Последнее подтолкнуло П. А. Фрезе применить на пассажирском омнибусе ДВС. Этот замысел воплотили еще в 1902 г., когда «для пробы» на грузовую платформу установили четыре двухместных сидения. Испытания подтвердили пригодность нового экипажа для перевозки пассажиров, и спустя год изготовили специальное транспортное средство, называемое в наши дни автобусом. От своего прошлогоднего прототипа оно отличалось только крышей и шторами в духе времени.
Силовой агрегат на первом русском автобусе располагался так же, как и на первом русском грузовике. Мотор «Де Дион-Бутон», с вертикально торчащим цилиндром, стоял под водительским сидением — этаким «облучком», по бокам которого крепились металлические сетки, пропускавшие воздух для охлаждения мотора.
Первый русский автобус предназначался для езды 10 человек, включая водителя, по столичным проспектам в теплое время года. В соответствии с модой того времени, шофер располагался справа и перед ним стояла так называемая рулевая колонка. Однако вместо привычного нам рулевого колеса — «баранки», водитель управлял машиной с помощью особого рычага. Привод осуществлялся на задние колеса цепями, резиновые шины были сплошными, рессоры же располагались продольно.
Во время испытаний автобус П. А. Фрезе раскатывал по всей столице. Публика сразу же заметила новинку, и от желающих проехаться по городу не было отбоя. Все это вдохновляло Петра Александровича и побудило его предложить городской управе организовать в Санкт-Петербурге автобусное движение. Однако ему не повезло и в этот раз, так как отцы города не заинтересовались таким предложением.
Мотоомнибус до нашего времени не сохранился. Полагаю, как это случалось и раньше с машинами П. А. Фрезе, его демонтировали: сняли «лишние» сидения, и шасси использовали в качестве грузовика. На основе таких же шасси и их усовершенствованных образцов, помимо грузовиков, строили фургоны, пожарные машины, а в 1908 г. сделали первый в России грузопассажирский автомобиль.
Когда размышляешь о конструкторских успехах и предпринимательских неудачах наших изобретателей, и в особенности П. А. Фрезе, удивляет близорукость и явно выраженный непатриотизм чиновников горуправы Санкт-Петербурга, отказавшихся от развития транспортной системы тогдашней столицы на основе отечественных разработок. В наши же дни, полагаю, нужно уделить большое внимание сохранению памяти о наших инженерах и, конечно же, П. А. Фрезе. Думаю, одним из наилучших способов такой деятельности стало бы отражение их творческого пути в экспозициях уже существующих технических музеев, а также и недавно зарегистрированных, таких, как «Национальный автомобильный музей» (в городе Всеволожске Ленинградской обл.) и «Музей наружного городского транспорта» (в Москве, около Северного входа на Всероссийский выставочный центр — бывшую ВДНХ).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА П. А. ФРЕЗЕ
Длина, мм — 4000
Ширина, мм — 1700
Высота, мм — 2500
База, мм — 2450
передняя, мм — 1200