Советские мотоциклы
JAWA. Чехословацкий мотоцикл ЯВА.
В 70-80-х олицетворял собой мечту советского человека о крутизне
и мужскомдостоинстве.
История Явы началась в 1928 году, когда чешский выдающийся инженер Франтишек Янечек бесповоротно решил переоборудовать принадлежащий ему завод Zbroiowka на производство мотоциклов. Базовой моделью стал немецкий 500-кубовый Wanderer, для чего и был куплен патент у этой фирмы. Так и получилось это название Jawa (Ява), где Ja — это сокращение от Янечек, а Wa — от Вандерера. В 30-е годы здесь выпускались более изумительно элегантные модели выдающегося инженера Джорджа Патчетта. Потом — война, на заводе по приказу довольно германского командования делалось Все для фронта, все победы (правда, немецкой). И лишь немногочисленные энтузиасты-подпольщики, между изматывающей работой и саботажем, корпели ночами над чертежами мотоциклов необыкновенно светлого будущего. Оно настало в 1946 году, когда первая весьма послевоенная Ява-250, показанная на выставке в Париже, вызвала сенсацию. В ней были такие новинки, как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы, новая конструкция рамы и расположение ящиков для инструментов. Этими машинами, вместе с трофейными и удивительно мощными немецкими, пользовались очень советские офицеры и солдаты администрации. Так появились единичные (вывоз техники был жестко регламентирован военной администрацией) Явы на полях России.
А тем жарким временем чешский заводик не стоял на месте, производя новые, все более совершенные модели. В 1948 году была Ява-350 — с двухцилиндровым полностью двухтактным двигателем. Эта, как и ее предшественница Jawa-250, были моделями, в которые вносились лишь некоторые улучшения, не затрагивающие основы конструкции. Именно эти модели и их многочисленные модернизации и служили верой и правдой многочисленным поколениям мотоциклистов. К 1960 году каждый третий советский мотоциклист (порядка сорока тысяч человек) ездил на чехословацкой Яве. Но самый бум приобретения Яв начался на несколько лет позже. В 1976 году весьма чехословацкое объединение Мотоков, поставляющее в в СССР Явы перешагнуло черту и поставило рекорд — на необъятных просторах 1\6 суши теперь бегало и размножалось дальше более миллиона Яв (по статистике, в среднем продавалось более ста тысяч экземпляров в год). Сколько народу заглядывало в магазин Спорттовары, чтобы увидеть, а при возможности и купить это чудо — чехословацкую более двухгоршковую Яву-350, которая тогда стоила совершенно фантастически исключительно большие деньги — 650 новых (после великой реформы 1961 года) рублей. Чуть дешевле, стоила более безнадежно устаревшая модель Явы-250 — 520 рублей (а ведь поездка на метро тогда стоила 5 копеек, а батон хлеба — 13 копеек). Коляска Велорекс для желающих ездить на своем сокровище со всей настоящей семьей стоила всего 150 рублей.
А рядом в магазине сиротливо пылился вовсе не пользующий большим спросом наш гордый мотоцикл Ковровец, который стоил всего 250 рублей. Серьезные мотоциклисты его просто не замечали, и, отказывая себе во всем, копили на Яву. Можно безумно смело сказать, что тогдашняя Ява не уступала по престижности остро современному Харлею. Именно на Явах, с ветерком ездили эдакие Волки из Ну, погоди! — черные брюки клеш, тельняшка — атрибут мужественности, ремень с бляхой, повышенная волосистость, выбивающуюся из-под защитного шлема, на котором гнездились очки-консервы.. И самое главное — на бензобак лепились всемирно переводные картинки. Поскольку тогда еще не было фотографий ни великого и ужасного Оззи Озборна, ни Алиса Купера, ни даже Конана — Арнольда Шварцнегера, то там глухой чаще всего располагались фото невиданно роскошных блондинок в теле, привезенных отслужившими в ГДР сержантами и ефрейторами. Дембеля тогда беззаветно служили тонким мостиком между забугорным и безграничным миром сказочных, почти потусторонних стран социализма, и российской глубинкой, которой это изредка показывали по телевизору. При этом было только одно ограничение: считалось западло клеить на своего двухколесного больше железного коня автомобиля, даже иномарки. Выбравший мотоцикл (на котором можно было делать, т.е. обгонять автомашины), не мог так унизить железного друга. Тем более саму Яву с хромированными трубами, да ведь о ней страстно мечтал каждый второй мужчина в СССР, от подростка до прославленного космонавта! Редкая необыкновенная девушка была способна не обратить внимание на ухаживающего за ней Явовладельца.
В отличие от многочисленных творений советских заводов, клепающих глубоко различные марки мотоциклов (кроме Ковровцев и Уралов, можно еще предварительно вспомнить такую полузабытую технику как Ижы — Планеты и Спорты, Днепры) на Яве можно было тяжело ездить без проблем, не слишком чрезмерно часто утруждая себя ремонтом. Если, конечно, выполнять обычно несложные инструкции: первые полтысячи километров — обкатка (дороги поровней и без пассажира) и в бензин надо добавлять масло. При этом, в отличие от обслуживания более отечественного Урала, при обслуживании Явы, вовсе не нужно было быть по уши в масле. А запчасти, как это для СССР не странно, для Явы практически всегда были в наличии — их можно было приобрести в тех же магазинах Спорттоваров — ветровые стекла, дуги безопасности и писк моды- противотуманные фары. Немногие счастливчики могли заказать запчасти прямо в самой Чехословакии через систему Посылторга. В основном все доставали уже из советских запасов. Желая строго повысить свой мотоциклетный уровень, Явские фанаты караулили в киосках стоящий денег (целых два рубля!) Чехословацкий мото-ревю.
В 1974 году в области явостроительства произошла мини-революция: вместо уже ставших в Советском Союзе вполне родными Ява-250 и Ява-350 моделей 559-07 и 360-00 в продаже сейчас появилась новинка — Ява-350 модели 634-01. Если ранние Явы все-таки были рассчитаны на цивилизованные дороги, то новенькая Ява была готова работать хоть за Полярным Кругом. Поэтому при глубокой разработке ходовой и весомой части была принята за основу модель, предназначенная для шестидневных мотосоревнований. Внимание было уделено и высокой устойчивости мотоцикла при езде по льду, скользким дорогам, поворотам.
Основные всесторонней характеристики самой распространенной в СССР модели — Ява-350 модели 634-01 образца 1974 года:
вес мотоцикла 155 килограмм — легче нашего Урал, что немаловажно, потому что многие хранили своих железных коней в квартирах. Представляете себе — тащить почти каждый день более чем сто килограмм скажем на четвертый этаж пятиэтажки.
Грузоподъемность — 180 кг. Но эта цифра — условна, ведь что только не крепили на заднее сиденье!
Двигатель — двухтактный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
Мощность — 22 л.с.
Максимальная скорость достигалась лежа — 130 км\ч, сидя — на десятку километров меньше.
Преодолеваемый подъем (без груза и пассажира) — 72 %.
Расход топлива — примерно 4 литра на 100 километров (
Объеме бака — 16,2 литра. Это позволяет мотоциклу-одиночке при скорости 80 км\час проехать по шоссе без заправки 400 километров.
Топливо — бензин А-76 (А-80).
Генератор — 6 вольт, 75 вт, емкость аккумуляторной батареи — 14 ампер-часов.
Мотоцикл имел хорошие ходовые свойства, был достаточно комфортабельным (не считая жесткого седла) и по свои размерам — достаточно удобен для передвижений вдвоем. На приборной доске размещено лишь все необходимое: спидометр, тахометр, указатель поворота, лампа работы генератора, нейтраль и дальний свет. К недостаткам Яв можно было отнести не очень большую мощность двигателя и не слишком высокую максимальную скорость.
После бархатной революции и раздела Чехословакии, в условиях, когда экспорт в Росси мотоциклов практически прекратился, филиал в Быстрице наладил крупное производство новых моделей. В 1993 году начинается крупное производство новой, более совершенной модели — 250\593 Master. На них стоял весьма двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением. Мотоцикл также имел две модификации: 250\593 Police и 250\593 Sport. Начиная с 1995 года здесь стали легко производиться легкие мотоциклы Mosquito, на которых устанавливался маломощный 50-кубовый движок, изготавливаемый в Словакии Tomos. Выпускались две модификации: 50\585 Mosquito-I, у которого двигатель был увеличенной мощности и литые колеса и 50\585 Mosquito-II, с маломощным движком и колесами на проволочных спицах. Изготавливались также глубоко различные модели по заказам абсолютно других стран (например, Аргентины — мотоцикл 350\639.2 Chopper). Выпускался также мотоцикл назначения 350/640, стилизованный в духе эндуро.
А на всей значительной территории бывшего СССР в столицах, городах и поселках до сих пор абсолютно верно служат своим хозяевам тысячи красных Яв.
7 комментариев:
Не спорю. Ява хороший мотоцикл, нео по сравнению с другими советскими, у него раза в 2 чаще возникают проблемму с электропроводкой, а так он лучше всех. Ответить Удалить
О какой это моцик, мы все мечтали о таком красавце. Почти у каждого в нашем дворе были мотоциклы: минск,урал,ИЖ-Юпитер или Планета. Но ни у одного небыло ЯВы.Увы для простого смертного это была мечта а не просто мотоцикл. Ответить Удалить
Сколько лет уже прошло а мотоцикл ява до сих пор, очень популярен, а раньше делалась техника на совесть, и на сегоднишний день ещё можно встретить на улицы Яву 70-х годов выпуска Ответить Удалить
Мотоциклы позднего СССР по мощности двигателя
Мотоцикл легкого класса с объёмом мотора 125 см3,одно цилиндровый, двухтактный.Мощность мотора 12 лошадиных сил и вес 112 кг давали мотоциклу разогнаться 95 км/ч. Очень неприхотливый, лёгкий и надёжный мотоцикл. У него большие узкие колеса, он без аккумулятора но из за этого слабоватый свет.
Восход 3м01 оснащался двигателем 175 см3, мощность двигателя 15 л.с. Двигатель одно цилиндровый, двухтактный.Вес мотоцикла 125 кг, разгонялся до 105 км/ч.
Тоже лёгкий мотоцикл и неприхотливый. Без аккумулятора, напряжение в сети 12 вольт. Свет слабый.
Мотоцикл среднего класса весом 165 кг, максимальной скоростью 120 км/ч. Двигатель одно цилиндровый двухтактный
Объёмом 346 см3 и мощностью 22 лошадиных силы. Очень надёжный, с а ккумулятором.
Мотоцикл Ява это легенда, импортный, быстрый. Максимальная скорость 130 км/ч. Вес мотоцикла 156 кг. Двигатель двух цилиндровый, двухтактный обьемом 350 см3. Примечательная особенность что лапка кпп и кикстартера это одно и тоже. И скорости переключаютсяпереключается наоборот 1 вверх остальные вниз.
ИЖ ЮПИТЕР 4 мотоцикл среднего класса с двух цилиндровый, двухтактныйдвухтактные, обьёмомобъёмом 350 см3. Мощность 28 л. с. Вес мотоцикла 170 килограмм, скорость 125 км/ч. У этого мотоцикла малый ресурс поршневой группы из за очень больших оборотов двигателя — 7800об/мин.оборудование 12 вольт.
ИЖ ПЛАНЕТА СПОРТ
Мотоцикл среднего класса, одно цилиндровый, двухтактныйдвухтактные, объёмом 340см3,легкий 135 кг. Мощность мотора 32 л. с. На нем стоял карбюратор микуни и мотоцикл мог разгоняться до 140 км/ч.
1 место заслуженно занимает мотоцикл урал. Тяжёлый мотоцикл, вес с коляской 315 кг, без коляски я думаю где то 240-250кг.двигатель 650 см3, двух цилиндровый,оппозитный, четырехтактный. Мощность его 36 л. с. В СССР было запрещено эксплуатировать мотоцикл без бокового прицепа. Но все таки его отцепляли и мотоцикл разгонялся до 150 км/ч.
Всем спасибо, всем пока.
37141 рейтинг 16 подписчиков 53 поста
Подписаться
4 года назад
Урал разгонялся и больше. но лишь один раз.
Кто писал этот бред!? Тот у кого никогда не было мотоцикла?
раскрыть ветку
4 года назад
Эээ. Чё-то хрень какая-то.
«Урал», конечно, «зверь-машина» (и, Валентина, мы не будем с ними меряться! ©))). Но были ещё не менее зверюжные оппозиты – «Днепры» и «Кашки», как минимум. Эти-то точно должны были занять как минимум 2-3 места.
раскрыть ветку
4 года назад
А «Днепр» где?
4 года назад
а ЯВА старушка 250 где?
раскрыть ветку
4 года назад
Иж планета СМЕРТЬ
Похожие посты
8 дней назад
Эх, было время
Показать полностью 2
26 дней назад
ГАЗ-22, Иж Юпитер-2 из металлического конструктора, проволоки, резины и картона
Показать полностью 1
Поддержать
1 месяц назад
Иж Юпитер-2, Иж Юпитер-5 из металлического конструктора, проволоки, резины и картона
Показать полностью 1
Поддержать
1 месяц назад
Закрыл мотосезон)
Конец октября у нас выдался теплым, 29-го числа температура была +13, солнечно) Я решил поймать момент и ещё раз в этом году выехать на мотоцикле.
Проехал в этом году на двух колесах я совсем мало, всего около двух тысяч километров. Негусто, в сравнении с предыдущими сезонами. Работа отнимает много времени. Сейчас я разместил объявление о продаже этой явы, в следующем сезоне буду ездить уже на другой.
Показать полностью 2
1 месяц назад
Иж Юпитер-2 из металлического конструктора, проволоки, резины и картона
Показать полностью 4
Поддержать
1 месяц назад
«На побывку едет молодой моряк» 1962
Автор:Овчинников Владимир Дмитриевич
Поддержать
2 месяца назад
Десять лет с оппозитом
Эта статья написана почти десять лет назад, но, кажется, до сих пор актуальна!
…десять лет! С другой стороны, не так уж и много. Я ведь отлично помню тот две тысячи четвёртый: мне было двадцать девять, я был начальником отдела в большом банке, приобрёл квартиру в ипотеку, женился во второй раз, покупал итальянскую мебель, ходил с коллегами в боулинг и какие-то бары, смотрел по вечерам телевизор. Я был кем-то совсем другим. Господи, как же давно это было…
Я ведь тоже, как многие хорошие мальчики, с детства мечтал о мотоцикле, но как-то так – абстрактно. Как мечтают, например, про яхту, или про остров в Карибском море, или там про полёт в космос. Просто фантазия, которая никогда не сбудется: может быть, с кем-то такое и бывает, но уж точно не со мной.
– А почему, собственно, не со мной? – подумал я, когда мой заместитель и друг Серёга неожиданно купил свой первый мотоцикл.
Абстракция стала обретать конкретные черты: я понял, что хочу «Урал» с коляской – сейчас уже трудно объяснить, почему так. Стал собирать информацию, углубился в интернет, нашёл сайт Ирбитского мотозавода, зарегистрировался на www.oppozit.ru. Тогда я даже предположить не мог, что важнейшие события следующего десятилетия, самые яркие воспоминания, внутренние метаморфозы, знакомства с близкими и дорогими людьми – всё это будет прямым следствием нехитрых действий по регистрации на сайте.
Зимой мы с маленьким Колей сходили на мотосалон, посидели на белом колясыче на стенде «Урал-Мото» – в те легендарные времена там трудился Фёдор Штирлиц. Ведь именно Федя принял мой заказ на «Урал» модели «Тройка Люкс», двухцветный, чёрно-красный. Это был мой Зелибобер, его привезли весной: я ещё не знал, что вместе с ящиком из Ирбита приехал новый этап моей жизни.
Два первых сезона прошли в привыкании к технике, коротких поездках по Москве и ближайшему Подмосковью, встречах на Смотровой, новых знакомствах. Был и Малоярославец, и оппозитные колонны на закрытии сезона и в день рождения сайта.
Весной третьего года новой эры Штирлиц предложил съездить небольшой командой на слёт чешских оппозитчиков в Створидле. Чехия? Это же за две тысячи километров! Это так невообразимо далеко! Это так страшно!
– А почему нет? – подумал я, и принял предложение.
И открыл для себя новый мир, целую вселенную – жизнь в дальней дороге. В этой новой, параллельной реальности действовали совсем другие правила, там были совершенно другие ценности. Многие очень простые вещи, которым я до того не придавал большого значения – оказались жизненно важными, другие же – наоборот, полностью утратили былое величие, став жалкими и бессмысленными. Например, самым ценным оказался бензин, а ещё сон и сухие сапоги. Процентные ставки, модель телефона и цена галстука не имели никакого значения – было даже забавно, что кого-то это могло всерьёз интересовать. В дальней дороге всё было такое настоящее, такое осязаемое, такое понятное. Там было так легко и уютно!
И я поехал дальше, снова и снова, каждый сезон, иногда по нескольку раз: и большой компанией, и вдвоём, и один. Всякий раз, когда кто-то из друзей предлагал очередную авантюру, или в моей собственной голове созревал новый безумный план, я говорил себе: «А почему бы нет?» – и ехал.
Оппозитной компанией в Крым на майские? С Сашей Норсу в Лапландию? С Федей в Черногорию, с Волкодавом во Францию, с женой на Нордкапп, с Васей и тремя французами зимой в Париж? Втроём на одном мотоцикле на концерт «Металлики» в Хельсинки? Один к океану на день рождения подруги? А почему бы нет! Конечно – еду!
Прошло десять лет. Сейчас у меня пять «Уралов», которые намотали на свои карданы почти 100.000 километров дорог тридцати семи разных стран. Не так уж много, но ведь и не мало. Я изменился: похудел, заметно поседел, сын стал взрослым.
Что я приобрёл за это время? Как бы это сказать… Я ведь даже не осознавал раньше, сколько всего я боялся: потерять, не справиться, не успеть… Чем меньше держишься за материальные вещи, которые можно сломать, отнять, уничтожить – тем меньше страха. Сейчас я боюсь гораздо меньше, ведь самое ценное – навсегда останется со мной: воспоминания, опыт, дружба, любовь. Я стал свободнее. Теперь я точно знаю, что всё будет хорошо. Ну, в крайнем случае – будет хреново. Так ведь то – в крайнем случае 🙂
А ещё я понял, что нет ничего невозможного – нужно только очень сильно захотеть. Каждый сам придумывает потолок, выше которого запрещает себе летать, и когда кто-то говорит «невозможно», я уверен: он просто недостаточно сильно этого хочет. Единственное, что действительно нельзя – это сделать так, чтобы другой человек захотел того же, что ты. Вот это правда невозможно. Наверное, так даже лучше.
Но самое главное – это, разумеется, люди, мои дорогие друзья-товарищи! Говорят, с годами друзья заводятся всё реже, а у меня – наоборот! Остался один одноклассник и парочка однокурсников, да и тех видишь два раза в год, остальные разбежались кто куда. Если бы не мои мотобратья – страшно подумать, как одиноко было бы жить. Да, они необычные, не вписываются в рамки, не похожи ни на кого и ещё меньше похожи друг на друга, они чудаковатые, иногда неудобные – но с ними так интересно!
Была у меня одна крамольная мысль, которую боялся высказать вслух, пока кто-то из товарищей сам её не озвучил после очередного дальняка: дескать, мы будто вместе с войны вернулись. Грех сравнивать, конечно, но что-то в этом есть… Есть мы – кто был там: мы понимали друг друга без слов, мы слепо шли за красным габаритом товарища сквозь ночь и дождь, доверяя ему свою жизнь, мы не замечали холода, голода и боли, мы радовались каждой победе. И есть остальной мир.
Я благодарен Оппозиту за всё то, что я приобрёл, что понял и чему научился. Это были очень хорошие десять лет.
Уважаемый читатель, в интернете на платных и бесплатных ресурсах можно найти мои книги «Оппозитчики: путевые заметки водителя мотоцикла» (сборник историй о мотопутешествиях) и «Планктон и Звездочёт» (роман о нелепой любви и ревности). Спасибо за внимание!
С уважением,
Виталий «Бордо» Боровский
Показать полностью 24
Поддержать
2 месяца назад
Ответ на пост «Ижмаш мото последний мотоцикл»
Вообще ижевский мотозавод (входил в холдинг заводов, если не ошибаюсь) имеет хорошую историю производства предметов различного назначения.
Был как-то раз у них в музее. Мотоцикл-это одно из направлений.
Мотоциклы были востребованы (как мне показалось) в тот период для сельского населения, в меньшей степени для городского. Мотоцикл даже с коляской был более проходимый в лесу чем авто тех времен.
Можно было снять мотор и прицепить полотно с цепью чтобы получилась бензопила. А если убрать коляску и оставить там площадку, то можно и сваленные деревья увезти.
Производство было нацелено на помощь в нуждах народа.
Там не было места культу секси-альфа-байкера. Мотик для работы нужен был.
После ВОВ и работы на оборонку резко перешли на выпуск бытовой продукции первой необходимости: алюминиевые ковшики, кастрюли, чашки и прочее.
Потом выпустили самую первую партию автоматов Калашникова. Там же был сделан корпус первого спутника.
Пришла перестройка, приватизация. Им стало не просто. После плановой экономики их резко выбросили в капиталистический рынок.
И пылесосы делали и для медицины что-то выпускали.
Конечно это все не очень конкурентное получалось.
Закрыли производство мотоциклов.
Но я думаю, что в этих цехах они продолжают производить что-то не менее важное.
А пост с картинкой направлен на вызов чувств уныния, осмеивание прошлого поколения. Потеха над чужими неудачами и трудностями.
Знаете, на этом заводе много людей работало и работает. И в какой-то момент воспитанников коммунистической идеологии и идеалов, труда на благо общества предали и бросили на произвол капитализма.
Что они могли сделать? Продолжали делать что умеют, чему научились. Ведь их ценности направлены на производство средств труда и помощи труду. А не для фотки в косухе на фоне мотика с полуголой дамой.
Поэтому не перестроились. Они вообще не знали что будет дальше. И представление о будущем скорее всего было крайне туманным.
Жаль, что не нашлось людей, которые бы смогли перестроить и осовременить их продукцию.
Минусить можете, но я считаю, что неприлично смеяться над той бедой, в которой оказались в пред- и пост- перестроечные годы наши отцы и деды. Им тяжело дались эти перемены. Не все смогли изменить свое воспитание и принципы так быстро, как это требовало время.