Мотоцикл гусь почему так называется

Мотоцикл гусь бмв почему так называется?

Мотоцикл «гусь» BMW называется так из-за своего внешнего вида, который напоминает гуся. Это связано с его дизайном, включающим высокую переднюю часть и наклонный силуэт, напоминающий голову и шею гуся. Этот стильный и узнаваемый дизайн является характерной особенностью мотоциклов BMW.

Напишите ответ и заработайте

Вы должны войти или зарегистрироваться, чтобы добавить ответ.

Почему на мотоцикле передняя резина ставится наоборот?

Спрашивает Вероника

На первый взгляд может показаться странным, что передняя резина на мотоцикле ставится «наоборот» в сравнении с задней резиной. Однако это не случайное решение, а осознанный выбор конструкторов и инженеров мотоциклов, который имеет ряд обоснованных причин. Передняя резина имеет «обратное» . Читать далее

Как с аукциона купить мотоцикл?

Спрашивает Вероника

Для покупки мотоцикла на аукционе необходимо выполнить следующие шаги: 1. Исследуйте доступные аукционы: Изучите различные аукционные площадки, где продаются мотоциклы. Некоторые известные аукционы включают Copart, eBay Motors и Insurance Auto Auctions. 2. Зарегистрируйтесь на аукционе: Создайте . Читать далее

Как оформить страховку на мотоцикл?

Спрашивает Вероника

Оформление страховки на мотоцикл включает в себя несколько шагов. Здесь представлены общие рекомендации по этому процессу: Выбор типа страховки: Обязательная страховка гражданской ответственности (ОСАГО): Это обязательное вид страхования, который покрывает ущерб, причиненный другим лицам в случае . Читать далее

Сколько штраф за езду на мотоцикле без прав?

Спрашивает Вероника

Сумма штрафа за езду на мотоцикле без прав может различаться в разных странах и юрисдикциях. Кроме того, штрафы могут зависеть от конкретных обстоятельств и нарушений, таких как скорость, безопасность, наличие аварий и т.д. В некоторых странах штрафы могут быть довольно высокими и составлять . Читать далее

Чем отличается скутер от мотоцикла?

Спрашивает Вероника

Скутер и мотоцикл отличаются по нескольким параметрам: 1. Конструкция: Скутеры обычно имеют более компактную и легкую конструкцию, с низким сиденьем и платформой для ног. Мотоциклы же имеют более массивную и мощную конструкцию, с высоким сиденьем и местом для постановки ног. 2. Привод: В скутерах . Читать далее

Какой скоростью мотоциклам разрешается движение вне населенных пунктов на автомагистралях?

Спрашивает Вероника

В России на автомагистралях, как и на других дорогах вне населенных пунктов, скорость движения для мотоциклов может различаться в зависимости от типа дороги и её характеристик. Основные ограничения скорости устанавливаются Правилами дорожного движения (ПДД) Российской Федерации. На . Читать далее

Какие мотоциклы производят в россии?

Спрашивает Вероника

В России производятся следующие мотоциклы: 1. Иж-Планета — классический мотоцикл, выпускаемый с 1962 года. 2. Урал — мотоциклы с коляской, выпускаемые с 1941 года. 3. Днепр — мотоциклы с коляской, выпускаемые с 1967 года. 4. Восход — легкие мотоциклы, выпускаемые с 1960 года. 5. Ирбит — эндуро и . Читать далее

Во сколько лет можно сдать на права на мотоцикл?

Спрашивает Вероника

Возраст, с которого можно сдавать на права на мотоцикл, зависит от страны и ее законодательства. В большинстве стран минимальный возраст для получения прав на мотоцикл составляет 16-18 лет. Однако в некоторых странах возраст может быть и выше. Рекомендуется обратиться к местным правилам и законам . Читать далее

Как заводить мотоцикл после зимы?

Спрашивает Вероника

Вот несколько шагов, которые следует выполнить при попытке завести мотоцикл после зимнего хранения: 1. Проверьте аккумулятор: Убедитесь, что аккумулятор полностью заряжен. Если аккумулятор слабый или разряжен, подключите его к зарядному устройству и дайте ему полностью зарядиться. 2. Проверьте . Читать далее

Где сцепление у мотоцикла?

Спрашивает Вероника

Сцепление у мотоцикла находится между двигателем и коробкой передач. Обычно оно расположено внутри картера двигателя и состоит из сцепного диска, пружины и давления. Сцепление позволяет передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач и позволяет изменять передачи без остановки двигателя.

Самое интересное в мире

В современной медицине существует множество методов лечения заболеваний, одним из которых является электрофорез.

Когда дело доходит до интимной жизни, многие задаются вопросом, насколько порноактрисы и проститутки

Современные электрокамины и электроочаги становятся все более популярными как альтернатива традиционным

Полимеры — вещества, состоящие из множества молекул, обладают различными свойствами, которые различают

Выбор материала при производстве изделий часто становится не менее важным, чем сам процесс производства.

В современном мире все больше людей стараются жить экологично, а малышей растить по принципам устойчивого развития.

Какой мотоцикл называют гусем и почему

BMW R1200GS с рождения захватил пальму первенства среди больших турэндуро — очень уж удачной получилась машина. Но вспомним древнегреческую мифологию — даже у Ахиллеса было слабое место. А вот где и как его искать?

Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

Ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

Дошел черед до самой легкой части осмотра — внешней оценки. Меньше всего стоит обращать внимание на навесной тюнинг: «фарш», это, конечно, здорово, только когда установлено на «здоровом» аппарате, так что восторженные рассказы продавца о том, как он спустил несколько зарплат на «мульки» лучше не принимать во внимание и приступить к стандартному осмотру. Здесь все как у всех: побитость пластика, серьезная упиленность тормозных дисков, царапины на колесах от многократного шиномонтажа, потертости ручек руля и сиденья вряд ли увяжутся с пробегом 3000 км на одометре. Также осмотрите на предмет забитости масляный радиатор в «клюве» — обилие грязи и мусора в нем намекает на специфику использования мотоцикла. Не в последнюю очередь стоит обратить внимание на ошибки, если они «вылезают» после включения зажигания — моргание или постоянное свечение иконки на дисплее — повод отправиться на диагностику к дилеру.

Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

Киндер-гусь: обзор и тест-драйв BMW G310GS 2018

Появление дорожного G310R пару лет назад наделало много шума – BMW из Индии?! Не какой-то конкретный агрегат, не узел и не кусок пластика, а целый мотоцикл. Однако, истерия быстро прошла – мало того, что мотоцикл оказался вполне достойным, так и опыт конкурентов из Австрии, слившихся в оранжевом экстазе с индийцами подстегивал. В конце-концов, тот же концерн BMW давно имеет свои заводы не только в Китае, но и в России, что сегодня уже никого не смущает. Глобализация, знаете ли.

В рамках неё появился и мотоцикл, о котором мы сегодня поговорим. Строительство нескольких разных аппаратов в рамках одной платформы давно культивируется всеми крупными и не очень производителями всего на свете, поэтому появление кроссовера на базе дорожного G310R было всего лишь вопросом времени. Встречайте – новый BMW G310GS.

Видеоверсия тест-драйва кроссовера BMW G310GS 2018:

Вернее, не такой уж и новый. В Россию первые «гусята» попали ещё в прошлом году, но то-ли немцы затянули с серийным производством, то-ли российская квота прошлого года оказалась скромной, но доступен для теста мотоцикл стал лишь в нынешнем году, чем мы не преминули воспользоваться. Пройти мимо было невозможно, очень уж хорошее предложение для нашей страны, с одной стороны не просто BMW, а ещё и GS, с другой – всего 365 000 рублей (к 2019 мотоцикл подорожал до 382 000), неплохо даже на фоне японцев.

BMW G310GS – идеальный вариант для перемещения по покрытию, которое в столице ошибочно принимают за асфальт

Что же можно получить за эти деньги? Во-первых, BMW. Пусть не большой, пусть индийский, но ведь «Бумер»! К тому же, страна происхождения никак не повлияла на исполнение – качество литья деталей мотора и пластика выглядит на порядок выше того же BMW F750GS. Китайцам, знаете ли, терять нечего, а у индийцев пятен на репутации, по крайней мере, в сознании наших соотечественников, ещё нет.

Задняя оптика щеголяет светодиодами, тогда как спереди – классическая лампочка Ильича

Вдобавок, дизайн аппарата вполне современен, а что ещё важнее, плотно перекликается со стилистическими решениями взрослого BMW R1200GS. Не удивительно, ведь почти все крупные производители получают львиную долю выручки на бюджетных машинах, зарабатывая куда меньше на дорогих и больших мотоциклах: хотят все именно их, а покупают что-то, что очень похоже, имеет схожую раскраску, тот же бренд, но стоит раз в пять дешевле.

В деталях без труда прослеживается влияние более кубатурных собратьев – преемственность на лицо

Но отбросив маркетинг, сходство со старшим братом, малышу к лицу – образ G310GS лаконичен и выглядит законченным. Одно «но» – рисунок литых колес, будто без изменений, перекочевал с BMW G310R, а из-за новых длинноходных подвесок силуэт мотоцикла напоминает конька-горбунка. Но это лишь в профиль, анфас куда приятней, даже с простой, галогенной и симметричной, а не, как водится в этом дивном семействе, косоглазой, фарой.

Рисунок колёсных дисков повторяет оный на дорожном собрате G310R

Неплох маленький гусь и в седле, с поправкой разве что на монохромную приборную панель, такую же, как на G310R. Ленточный тахометр, квадратные цифры, все это выглядело вполне современно, пока свет не увидел новый KTM 390 Duke, показавший, что в сегменте бюджетных малокубатурников тоже бывают цветные панели с неимоверно жирным функционалом. Иными словами, приборная панель новинки уже выглядит старомодной.

Несмотря на кажущуюся простоту приборки, её функционала достаточно

Однако, «старомодно» не равняется «плохо» – простая панель наверняка надёжнее, что для мотоцикла, созданного, в том числе и для бездорожья, скорее достоинство. Это же касается и пультов – простые, добротные, с клавишами, расположенными там же, где мы привыкли их видеть ещё лет двадцать назад на древних рисомолках. Никаких джойстиков, колец, мелких и малопонятных кнопок, а значит – никаких проблем при пересаживании с чего-то старояпонского.

Привыкать к пультам G310GS, пересев с любой другой техники, не придётся – золотой стандарт

Рама – стальная, трубчатая, выглядит прилично, мотор входит в силовую структуру шасси, бак 11 литров, что при расходе в 3 с копейками литра должно обеспечить запас хода в 300 км. Подвески без регулировок и наворотов, как и положено бюджетной модели, но толщина труб вилки – 41 мм, это солидный размер, у меня на К1100LT похожая толщина, ходы по 180 мм спереди и сзади, что больше, чем у дорожного G310R, там, напомню, 140 спереди и 131 сзади. Отличаются и колёса, здесь 17-дюймовое литье только сзади, спереди стоит уже 19-дюймовый диск.

Девятнадцатидюймовое колесо намекает на внедорожные способности G310GS

Можете меня поколотить, но мне этот аппарат почему-то хочется постоянно сравнить с каким-нибудь трансальпом 400, кажется мотоциклы совсем разные, а вот идеология у них схожая. Но это только мысли вслух, слишком уж много эти аппараты разделяет времени. За него 400-кубовые эндуро успели умереть, чтобы затем вернуться в моду уже под видом компактных кроссоверов.

Передняя оптика имеет значительный люфт, что не мешает ей выдавать плотный световой пучок

Три десятилетия – приличный срок, за который вперед шагнула не только электроника, с ней то всё понятно, но и железо. Даже бюджетные решения, когда инженерам приходится идти на компромисс, эволюционировали, поэтому простые компоненты сегодняшнего БМВ работают куда лучше вполне взрослых и дорогих моделей прошлого.

Несмотря на скромные, относительно старших братьев габариты, G310GS не вызывает ощущения байка «для девочек»

Да, всё в рамках бюджета, но вилка не пугает клевками, а штатные настройки амортизаторов радуют плотностью – ехать по шпалам, например, можно с тем же комфортом, что и заправлять аппарат в очередной поворот на набережной Яузы. Ходов тоже достаточно, как для того, чтобы скакать по бордюрам, так и для лёгкого бездорожья, хотя 19-дюймовое переднее колесо явно намекает, что способен аппарат на большее. Широкий руль комфортен при езде стоя, подножки в меру зубастые, масса в пределах разумного, в общем – настоящий «гусь».

Ход передней и задней подвесок составляет 180 мм, вполне достаточных для езды по пересечёнке

Достаточно. Именно это слово здесь можно применить к каждой первой детали и механизму: одноцилиндровый мотор? Достаточно. И пусть пиковые значения проиграют KTM 390 Duke (маленький «Энвенчур» по прежнему не стал серийным), а с Husqvarna Svartpilen 401 сравнивать маленького «Гуся» не выходит, слишком уж разные аппараты, потенциала индийской одностволки – достаточно.

Довольно широкое весло руля – единственное ограничение свободы передвижения в глухих пробках

Выдаёт он 34 лошади при объёме в 313 кубиков, 28 Нм, инжектор, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр и два верхних распредвала – ничего необычного в конструкции, кроме мокрой гильзы, которая продается сразу с поршнем, благодаря чему ремонтопригодность у мотора очень даже высокая.

Избытком мощности, равно как и её недостатком 34-сильная одностволка не страдает

Скучно? Едва-ли, ведь вдобавок к столь приятной на скользких и рыхлых покрытиях пульсации, добавляется ещё и отличный отклик на газ, обусловленный «обратным» расположением впуска и выпуска: дроссельная заслонка стоит перед цилиндром, а выпускной коллектор – за ним. Неплохой, а главное – оригинальный мотор.

Работа двигателя позволяет комфортно управлять байком как на твёрдых, так и мягких покрытиях

Достаточно и тормозов. Не феноменально много, ровно столько, чтобы обеспечить уверенное замедление. Обратная связь, линейность реакций, владельцам мелких «гусей» нет до этого дела, куда важнее стоимость тормозных колодок, с которой здесь полный порядок. А ещё – штатный АБС можно выключить, в этом принципиальное отличие от соплатформенного G310R и важный маркер для всех, собирающихся съезжать на аппарате с асфальта.

Антиблокировочную систему можно отключить – достаточно лишь зажать соответствующую кнопку на несколько секунд

И это главное достоинство G310GS – вместо того, чтобы копировать соплатформенный «R» во всём, кроме пластика, мини-гусь вышел вполне самодостаточной моделью. Иными словами – мотоцикл является самым настоящим «Гусем». Цифры воображения не поражают, зато всё продумано так, чтобы уверенно ехать там, где встанет большинство конкурентов.

Надо брать? За эти деньги на вторичном рынке можно купить даже большой GS, не то, что F650. Разумеется, старый БМВ это ещё тот аттракцион, а первый класс из вторых рук не всегда лучший выбор, но перед покупкой стоит подумать дважды. Даже трижды, ведь по слухам компания Bajaj готовит кроссовер на платформе Dominar 400.

Фотографии туристического эндуро BMW G310GS 2018:

Благодарим компанию BMW Motorrad Россия за предоставленный на тест мотоцикл

Какой мотоцикл называют гусем и почему

Гусь и тёмные лошадки

Обзор мотоциклов BMW R 1200 GS, Kawasaki Versys 1000 и Triumph Tiger Explorer

Я не знаю ничего более приятного и поучительного,
чем сравнивать опыт с ожиданием или отмечать
разницу между идеей и реальностью.
Сэмюэл Джонсон

Введение.
Путешествие верхом одно из самых древних занятий человека. Дальняя дорога таит в себе множество открытий и интересных встреч. Сколько романтики заключено в этом стремлении ехать к горизонту! Но, что ждет нас за очередным поворотом? Нам не дано знать, а посему нужно быть готовым к любым превратностям дороги.
Вероятно, по этой причине так много мотоциклистов рано или поздно, набравшись опыта, приходят к классу универсальных мотоциклов двойного назначения. Но, на каком из них остановить свой выбор? Какой конь будет служить верой и правдой, бесстрашно перенося тяготы и невзгоды в дальних странствиях?
В наш прогрессивный век ассортимент настолько велик, что даже искушенный мотоциклист вынужден глубоко задуматься над этим вопросом. Часто решение в пользу того или иного мотоцикла принимается из-за приверженности к определенной марке или её раскрученности. А еще чаще наш выбор обуславливает количество презренного металла звенящего в кармане.
Хорошо, что у нас есть выбор, и диапазон цен для любителей путешествовать на мотоцикле очень широк. От очень недорогого Kawasaki KLR 650 (который, к сожалению, официально у нас не продается) до элитарных и легендарных машин стоимостью более миллиона рублей.

В этом тесте мы имели удовольствие сравнить нашумевшую баварскую новинку – легендарный BMW R1200GS с английским Triumph Tiger Explorer. А для полноты картины эту кампанию разбавил японский кроссовер Kawasaki Versys 1000, ведь если на европейцах висят ценники как на неплохом среднестатистическом автомобиле, то Кава, это все же чуть более доступный представитель класса, на бумаге почти не уступающий своим более именитым соперникам.
Итак, три литровых богатыря собрались откушать примерно по 350 литров бензина на брата, потоптав дороги Московской и Калужской областей, Брянщины, Гомельщины, а так же Бобруйской и Минской земли. Сравним?

BMW R1200GS
Когда в начале этого года появился новый Гусь среди мотожурналистов планеты началась массовая истерика. Нововведений было столько, что их описание занимает более 40 страниц. Мотоцикл стал мощнее, получил частично водяное охлаждение, проскальзывающее сцепление, электронную ручку газа и бесчисленное количество электронных систем. К тому же за дополнительную плату создатели готовы установить вместо фары диодное произведения искусства, которое составляет около 10% стоимости мотоцикла.

Так что же из себя представляет новый R1200GS?
Прежде всего, Гусь остался верен себе в части дизайна внешнего вида. Выпестованную в предыдущих генерациях технобрутальность осовременили, облегчили визуально, и придали ей немного стремительности. Те, кто боготворил ассиметричный стиль предыдущих BMW – ликуют. Те, кто не принимал его – продолжают кривить губы. Но все вместе констатируют – узнаваемость модели и преемственность поколений 100-процентная!
Но если усесться за руль мотоцикла, то уже нельзя не заметить адский микс из проверенных временем решений и дерзких экспериментов. Все начинается с кнопок на пультах. Нет-нет! Слава небесам, разнесенное включение указателей поворота на мотоциклах баварской марки кануло в лету. На смену им пришли иные чудачества. Например, на новом «Гусе» нет отдельной кнопки стартера. Она интегрирована в нижнюю часть тумблера «стоп-двигатель». А включить дальний свет, не прибегая к помощи «мануала», и вовсе, сможет, от силы, лишь треть мотоциклистов. Это делается переключением «моргалки» «Pass» указательным пальцем от себя, что, в целом, довольно удобно, но очень непривычно.
Но особенно отличились разработчики приборной панели! Внушительный и элегантный девайс, стилизованный под приборку предыдущих баварских мотоциклов, вызывает стойкие ассоциации с первыми персональными компьютерами до появления Windows: много букв, и ничего не понятно. Аналоговый спидометр и вовсе выглядит издевательством. Мелкие нечитаемые цифры при беглом взгляде на них абсолютно не воспринимаются. Учитывая спрессованную шкалу и невероятный динамический потенциал мотоцикла, каждый раз, пытаясь оценить собственную скорость, я лишь констатировал, что двигаюсь где-то в диапазоне между 140 и 210 км/ч., что, мягко говоря, меня не устраивало. Единственное, что видно очень хорошо, это указатель включенной передачи и загорающуюся стрелочку, заботливо призывающую эту передачу повысить с целью экономии топлива. Остальные же показатели бортового компьютера будут зависеть от комплектации мотоцикла. Например, даже электронный спидометр, дублирующий показания скорости в привычной форме (хотя также мелким шрифтом) есть не на каждом Гусе.

На этом фоне рабочее место пилота представляет из себя проверенный временем золотой стандарт качества. Параметры взаимного расположения сиденья, руля и подножек нужно поместить во Всемирную палату мер и весов как образец идеальной туристической посадки. Поза за рулем прямая и естественная. Ты словно интегрируешься в мотоцикл как необходимая для управления деталь. Конечно, Гусь высоковат даже при нижнем положении сидения, которое, конечно же, регулируется. Но это общая особенность таких исполинов. Само сидение достаточно жесткое, но имеет очень эргономичную форму. Руль широкий, и, в сочетании с низким центром тяжести, он дает идеальную управляемость на любых, даже околонулевых скоростях.
Распределение веса – это отдельная история. Инженеров BMW можно номинировать на нобелевскую премию по физике. Ведь массы мотоцикла распределены так, что все 238кг. не ощущаются вообще. Ни когда толкаешь его по парковке, ни, тем более, в седле на ходу чувства, что под тобой тяжелый эндуро нет и в помине. Даже если его уронить, то поднять его способна 45 килограммовая девушка ростом 160 см (проверенно экспериментально!).
Ходить вокруг нового R1200GS, продолжая описывать его особенности можно бесконечно. Но настало время проверить это великолепие в динамике. И, вот, мы под короткое и свирепое рявкание выхлопной системы запускаем последнее поколение легендарного баварского оппозита…

Если вы когда-либо ранее уже ездили на предыдущих поколениях большого Гуся, то самое главное, о чем вы должны помнить, подходя к новинке – это совсем другой мотоцикл. А если, начитавшись мото-прессы и наслушавшись рассказов опытных товарищей, вы успели составить впечатление о пенсионерском характере GS-серии, то приготовьтесь к подвоху. Для начала, трогаясь с места, вы, скорее всего, исполните небольшое вилли. Не пугайтесь, вы не первый, через это проходят все. Далее, вас немало впечатлит разгонная динамика нового мотора. Как только вы придете в себя, до вас дойдет, что скорость вашего передвижения по знакомым маршрутам почему-то выросла в два раза. Причем, о возросшем темпе движения вам сообщит спидометр, но никак не ваши собственные органы чувств. А легкость, с которой мотоцикл меняет направление, довершит картину ирреальности происходящего.

Остановившись на обочине и пытаясь закурить, ломая трясущимися пальцами одну сигарету за другой, мы без конца задаем друг другу одни и те же вопросы.
Первый вопрос – зачем туристическому мотоциклу столько «дури»? Относительно скромные по современным меркам 125 л.с. почти в полном составе доступны пилоту с холостых оборотов, благодаря чему даже более мощные соперники в чистую сливают Гусю на первых двух третях шкалы тахометра. К тому же всегда найдется добрая рука (в нашем случае менеджера компании BMW), которая переключит настройки ручки газа в режим «Dyna». Не удивляйтесь, красивым женским именем «Дина» немцы обозначили самую «злую» настройку – «Dynamic». В ней отклик на поворот рукоятки максимально приближен к спортивным коротким ручкам, которые гонщики устанавливают на свои литровые спортбайки, готовя их к соревнованиям. Иначе говоря, пилоты WSBK будут в восторге. А мы, простые смертные, слегка хлебнув адреналинчика, тут же включали другой режим. Кто-то останавливался на «Rain», но большинство выбирало «Road». Ведь на показатели мощности эта настройка не влияет никак. Зато дозировать тягу роскошного баварского оппозита позволяет с хирургической точностью. Режим «Enduro» прекрасно подойдет покорителям монгольских степей и африканских саванн. К тому же, в нем traction control позволяет пробуксовки заднего колеса. А профессионалам в области экстремальных грязевых заплывов мне предложить пока нечего, так как режим «Enduro Pro» находится в стадии доводки, и в настоящее время на баварских мотоциклах он не активен.

Второй вопрос – почему другие производители до сих пор под видом собственных разработок не копируют фирменные подвески BMW. Особенно заставляет задуматься об этом уникальный передний Telelever. С одной стороны, он способен полностью избавить руль от передающейся на него дорожной мелочи в виде мелких стыков, гребенки, обеспечивая ни с чем не сравнимый эффект воздушной подушки. С другой – обеспечить незабываемую остроту управления. Такую как на новом R1200GS. А еще он прекрасно дополняет восхитительные тормоза Brembo, избавляя мотоцикл от таких привычных каждому пилоту клевков при остановке. Описать ощущение при экстренном торможении BMW невозможно словами. Динамика замедления – потрясающая! При этом мотоцикл и не думает приседать на переднее колесо, оставаясь абсолютно прямым и подконтрольным пилоту!

Третий вопрос – где у такого высокого мотоцикла расположен центр масс. Потому как по субъективным ощущениям, он находится сантиметров на 15 ниже уровня асфальта. Как этого добились инженеры лично мне не понятно. Да и заявленная цифра, 238кг., кажется нереальной и чудовищной относительно способностей баварского велосипеда изменять направление движения.

Для того чтобы описать работу всех его электронных помощников, достаточно рассказать о том, как этот мотоцикл ездит в дождь. После 800-километрового пробега, ночью, под ливнем, я ехал по МКАД со скоростью 200 км/ч. Невзирая на лужи и разметку, словно паря над этими «мелочами жизни». Передний АБС не сработал ни разу, хотя задний «трещал» постоянно. «Тракшн» все время сигнализировал о своей работе мигающей лампочкой, иначе я бы и не заметил его присутствия, так плавно он пресекал срывы колеса на мокрой дороге. Как только я ни пытался обмануть мотоцикл, открываясь в наклоне, ни разу он не позволил мне сорвать корму.
Что ж, судя по всему, BMW изрядно надоел имидж производителей мотоциклов для пенсионеров. И призвав на помощь все свои гоночные наработки, они явили миру аппарат нового класса и совершенно недостижимого прежде эмоционального уровня. Даже новомодное словечко «Фандуро» не отражает и половины страстей, бурлящих в чреве его оппозита. Обессилив от вечерних споров, к концу нашей поездки мы явили миру тот термин, которым по праву должен именоваться новый баварец. «Highway-fighter»! Добро пожаловать в новый класс мототехники, открытый BMW!

Triumph Tiger Explorer
Знаете ли вы, что в Англии даже пароходы начала второй мировой войны имели 3-х цилиндровые двигатели? Например, один из них, SS Thislegorm, потопленный немцами в 1941 году, в настоящее время является всемирно-известным местом для дайвинга в Египте. Поэтому не приходится удивляться этой, до недавнего времени непривычной в мире мотоциклов, компоновке мотора.
Когда британские ученые инженеры разрабатывали новую силовую установку для претендента на звание чемпиона мира в супертяжелом весе, они руководствовались девизом «Догнать и перегнать!». +1 цилиндр, чуть больше объема, укороченный ход поршня. Как результат мы имеем оборотистый, самый мощный среди этой троицы мотор. До «Мультистрады» и KTM Adventure все равно не дотянули, однако своей главной цели добились – «Тигр» мощнее «Гуся».

В принципе, ни для кого не секрет, что этот мотоцикл создавался «по образу и подобию» с целью свергнуть с трона, или хотя бы потеснить, ставшего уже культовым, R1200GS тогда еще предыдущего поколения. Оба туриста с виду очень похожи, если не обращать внимание на развесистый «оппозит» баварца. «Тигр» копирует у «Гуся» осанку, клюв, консольную подвеску с карданной передачей, так что при первом взгляде кажется, что это братья-близнецы. Но как только вы садитесь в седло становится ясно, это 2 совершенно разных мотоцикла.
Похоже, что Tiger Explorer разрабатывали для очень высоких парней. При посадке мне приходилось тянуться вперед к рулю. А также снимать ладони с рукояток, чтобы достать кнопки на пультах – длинны моих пальцев явно не хватало. Что странно, при этом я спокойно мог поставить ноги на землю. Хотя, справедливости ради нужно отметить, что на тестируемом мотоцикле было установлено заниженное до 810 мм сидение. Оно более плоское и жесткое, нежели стандартное, но что удивительно, на нем было даже чуть более удобно, чем в седле баварца.
Приборная панель проста, удобна и очень информативна. Не плодя лишних дисплеев и шкал, британцы впихнули в свою приборку все необходимые в долгом путешествии функции. И вообще, органы управления и индикации Triumph, не уступая баварцам в функционале, демонстрируют образец доступности и читаемости. Единственное относительное неудобство – кнопка «аварийки» вынесена на панель приборов, и с помощью неё не получится просемафорить «спасибо/извини» по русской дорожной традиции. До нее и тянуться трудно, и сама она неудобная.

Что касается снаряженной массы, то после абсолютной невесомости GS, Триумф обнаруживает весь свой немалый вес сразу же при посадке. Особенно он ощущается на малых скоростях. В городской толчее мне было достаточно некомфортно. Представьте себе ползущие в междурядье честные 259 кг. живого веса, оснащенные широченным рулем и мощнейшим двигателем, норовящим продемонстрировать свой великолепный подхват как раз в тот момент, когда дверь стоящего перед вами автомобиля открывается, давая возможность его владельцу сплюнуть, или вытряхнуть на дорогу пепельницу. И если с таким мотором еще можно совладать даже в самых затычных пробках, просто воткнув передачу повыше, то грандиозный вес «Тигренка» будет давать о себе знать при каждом удобном случае.
Но как только вы выезжаете на трассу, мотоцикл ложится на курс и превращается в междугородний поезд дальнего следования. Вес оборачивается стабильностью, а Тигр следует по намеченному маршруту словно по рельсам. Управляемость при этом страдает не сильно, хотя британец ведет себя чуть более задумчиво и с ленцой меняет курс.

46 миллиметровый перевертыш Kayaba с ходом 190 мм справляется со своей задачей предсказуемо хорошо. Ты получаешь ровно то, чего ожидал – ощущение стабильного тяжелого мотоцикла. Эксплорер проглатывает неровности дороги, и в отличие от баварского пепелаца на воздушной подушке, ты понимаешь, что едешь по грешной земле. Мотоцикл мягкой качкой информирует пилота о ямах и ухабах под колесами. В нем больше комфорта, нежели в R1200GS, но это никак не сказывается на его стабильности, ни в поворотах, ни, тем более, на прямой.
Процесс торможения оставил положительные впечатления. Мотоцикл снова обнаруживает свою массу, и благодаря немалому ходу подвески ощутимо клюет. Но эта ситуация прогнозируема заранее и воспринимается как должное. Что же касается самого замедления, то 4-х поршневые скобы с надписью Triumph (сделанные небезызвестной американской компанией Nissin) достойно оттормаживают английского исполина. Конечно, до уровня BMW он не дотягивает, но учитывая запрещенные приемы и читерские технологии баварцев, применяемые при разработке передней подвески, разница не выглядит подавляющей.

Что же касаемо спасительной электроники, то тут обошлись минимумом, необходимым для достижения должного уровня безопасности. Трэкшн имеет 2 режима работы. 1-й подойдет всем, так как в корне пресекает отрыв переднего колеса и пробуксовки заднего. И при этом делает это мягче, чем Гусь. Режим «2» позволяет пробуксовки заднего колеса и рассчитан на… я не знаю таких героев, которым захотелось бы пустить в занос Triumph Tiger Explorer. Лично я не осмелился рискнуть.
О Triumph можно сказать, что именно так должен выглядеть настоящий бескомпромиссный турист в глазах большинства путешественников. Все традиционные ценности дальнобоя сплелись в этом мотоцикле в неразрывный клубок. При этом городские дисциплины были безжалостно проигнорированы конструкторским штабом компании. Что ж, Британия всегда была сильна стереотипами.

Kawasaki Versys 1000
Традиционно владельцы больших туристических эндуро и кроссоверов снисходительно относятся к этому мотоциклу. Еще бы! Разве может быть, чтобы качественный продукт стоил в полтора раза дешевле конкурентов? Где-то должен быть подвох. Поэтому, если честно, мотоцикл был включен в тест не как полноценный и безоговорочный конкурент двум европейцам, а для того, чтобы понять, насколько вообще правомерно ставить его в один ряд с именитыми туристами. И что, в конце концов, мы потеряем, а так же в чем будем стеснены, решив сэкономить немалые 300-400 тысяч относительно самых популярных в классе моделей.

Зато посадка на Versys одна из самых низких в классе. Настолько, что широкий руль, в отличие от большинства кроссоверов, расположен недостаточно высоко, чтобы проплывать в пробках над зеркалами большинства легковушек. В остальном же придраться вряд ли удастся даже райдерам с нестандартными пропорциями. Кстати, сиденье Kawasaki самое широкое и мягкое в нашей троице. В этом плане именно Versys достоин по праву носить гордое прозвище «Диван», что, на мой взгляд, достаточно почетно для туристического мотоцикла.
Безусловно, самый скромный по кубатуре мотор приходилось крутить чуть более остальных, но, поверьте, разница была вовсе не критична. Четырехцилиндровый рядник зарекомендовал себя на Z1000 как надежный, мощный, но подконтрольный силовой агрегат. В данном случае трудно выделить какие-то особенности. В любых ситуациях двигатель линейно и плавно отдает мощность.

Но при этом этот японский слоник резво разменивает 200 км/ч, не пугая пилота излишним ревом или вибрациями. Хотя, в нашем случае, после установки защитных дуг от стороннего производителя отчетливо проявился зуд на руле в диапазоне между 5500 и 6000 оборотов.
Неплохо работают и подвески мотоцикла. На бумаге Versys имеет практически такую же массу что и BMW. К тому же Kawasaki гораздо сильнее прижимается к земле своим «рыхлым тельцем». Дорожный просвет японца всего 155 мм. Поэтому не удивительно, что, не смотря на самые мягкие в нашей троице подвески, он с большим энтузиазмом относится к смене направлений движения и весьма охотно ныряет в повороты. И это часто провоцирует довольно безответственный стиль пилотирования. Ведь запаса прочности японскому шасси, заимствованному у злющего стритфайтера, не занимать.

А покрышки Pirelli Scorpion Trail, устанавливаемые на мотоцикл в стоке, с радостью откликаются на желание пилота похулиганить.
Тормоза уступают в цепкости и обратной связи обоим конкурентам. Но, с другой стороны, нам не удалось ни разу попасть в ситуацию, когда бы их явно не хватало. В этой номинации у Versys твердая «четверочка».
Что касается электроники, то она оставила двоякое впечатление. Из трех режимов трэкшн-контроля самым востребованным оказался «1». В нем почти не происходит вмешательства в работу мотора. Лишь когда ваше переднее колесо задорно взметнется в воздух, или песок на дороге спровоцирует пробуксовку, вы сможете увидеть на панели заветное мигание соответствующей пиктограммы. Режимы «2» и «3» уже заметно одергивают двигатель даже при обычном разгоне. Поэтому они годятся лишь для мокрых и скользких покрытий. Но в сложных ситуациях, когда на мокрой дороге или при штурме трамвайных путей происходит серьезный срыв, электроника вмешивается довольно грубо. При этом, в первые мгновения пилот успевает испугаться потери контроля над мотоциклом. А потом, когда он начинает пытаться справиться с ситуацией самостоятельно, KTRC отбирает у него бразды правления двигателем, повторно пугая неконтролируемостью процесса.
Что ж, суммируя все вышесказанное, Kawasaki, кажется, удалось построить «авианосец за 300$». При этом никто из ездивших на Versys 1000 не скажет, что между ним и соперниками непреодолимая пропасть.

Дальнобой
Начнем с вердикта. Потому как нет никакого смысла медленно и осторожно подводить читателя к очевидному выводу: новый BMW R1200GS – худший турист из всей нашей троицы. Скажу больше – он вообще не турист! Конечно, эта ультимативная машина по производству адреналина безусловно может пожирать расстояния не хуже, а в чем-то даже и лучше, чем любые кроссоверы, которые можно купить на нашем рынке за любую валюту. Но есть вещи, которые он делает гораздо лучше. Например, превращает ваш ежедневный маршрут в увлекательное приключение. И каждый, кто проедет на Гусе хотя бы 100 метров никогда не осудит его владельца за кажущуюся безответственной манеру вождения.

Говоря предметно, даже изрядно затянутые подвески Триумфа и Версуса обеспечивают гораздо больше комфорта чем BMW c самой мягкой настройкой Comfort. Адаптивная подвеска баварца старательно зажимает передний амортизатор при наборе скорости, и если стрелка спидометра «случайно» перевалит за 200, пилот не испытает ни традиционного рыскания, ни болтанки, ни каких либо иных неприятных последствий безответственного отношения к ручке газа.
Но ямы, ухабы, срезы асфальта и необозначенные знаками ремонтные работы, которые в изобилии встречались нам на легендарной дороге между Калугой и Брянском, с таким энтузиазмом молотили по рукам пилота BMW, что за отрезок длинной чуть более 200 км. баварец 4 раза менял наездника. По нескольку раз каждый из нас перечитывал «мануал», пытаясь понять, где находится меню дополнительных настроек подвески. Тщетно! Лишь по возвращению домой, собрав консилиум из опытных журналистов, нам удалось выяснить, что режим «Enduro» не только изменяет реакцию на ручку газа и распускает traction control, но и вмешивается в работу подвески, позволяя мотоциклу скакать по буеракам как антилопа гну.
Кроме того, по возвращению, мы выпросили у представительства компании мотоцикл без электронно регулируемых подвесок. В этой версии его передний амортизатор вообще не имеет регулировки. Поиграться можно лишь с задней подвеской, подстроив её под «одиночное плавание» или «полную выкладку». В любом случае, «механика» порадовала преемлемой толерантностью к любым видам дорожного покрытия. При этом прямопропорционально уменьшилась собранность шасси на высоких скоростях.

Зато на хорошей дороге BMW начинает издеваться над попутчиками. Когда наименее опытный турист в нашем коллективе возглавил колонну на баварском оппозите, то очень скоро, «замечтавшись», он скрылся от нас за очередным изгибом трассы, и на протяжении 70 километров мы тщетно пытались его догнать. Дело в том, что Kawasaki Versys 1000 – единственный мотоцикл в нашей поездке увешанный тремя кофрами – не мог поддерживать скорость более 200 км/ч по аэродинамическим причинам. А когда «наш Шумахер» заметил свое одиночество, он успел уже изрядно оторваться от коллектива. При этом слово «замечтался» можно было бы и не ставить в кавычки. Пилот действительно ненадолго отвлекся от происходящего в зеркалах заднего вида. Ну а про нечитаемый спидометр я уже писал…

На фоне таких МОТО, как Kawasaki Versys 1000 и Triumph Tiger Explorer, BMW R 1200 GS выглядит настоящим ВЕЛО.

R1200GS легко разгоняется до 225 км/ч. При этом, в отличии от большинства конкурентов, баварец не склонен преувеличивать свои достижения. GPS-навигатор полностью подтвердил заявленную величину. Но еще больше поражает, что даже на этих скоростях мотоцикл остается предельно стабильным, подконтрольным и легко управляемым.
На фоне BMW и Triumph и Kawasaki являются наглядным примером традиционного отношения к разработке больших кроссоверов. Мягкие подвески переваривают любые дефекты дорожного покрытия. А если, разогнавшись до 180 км/ч, вы влетите в выбоину, или на участок со снятым до щебня асфальтом, то единственное, что будет достойно вашего беспокойства – прочность крепления кофров, и хрупкость их содержимого.

Как уже было сказано, Triumph Tiger Explorer – один из самых стабильных мотоциклов на которых я ездил в своей жизни. При этом феноменальная жесткость шасси обеспечивает абсолютно нейтральную управляемость на всех режимах. На скоростях «за 200» эти потрясающие качества никуда не исчезают. Лишь улетучивается обратная связь на руле, лишая пилота былой уверенности. Британец так же легко разгоняется до 225 км/ч по спидометру, не смотря на установленный квадратный верхний кофр угрожающих размеров. А дальше – хоть включай круиз-контроль.
Кстати о «круизах». На R1200GS он, конечно же, присутствует. Вот только приходится снова учиться справляться с хитрыми кнопочками левого пульта, в то время как на «Эксплорере» управление классическое и понятное: кнопка «вкл./выкл.» и регулировки скорости «+/–», удобно расположенны под большим пальцем правой руки.
Kawasaki Versys 1000 обладает большей чем Triumph валкостью, и охотнее падает в повороты. Поэтому на слегка загруженном шоссе на нем очень приятно поиграть в шашки. К тому же его подвески самые мягкие в нашей троице. Поэтому, при достижении заветной цифры «200» на приборной панели, японец начинает слегка покачивать из стороны в сторону. Речь так же идет о мотоцикле с установленным верхним кофром. В таком режиме скорость можно довести до 220км/ч по спидометру. С дополнительными боковыми сундуками Versys легко достигает 200 км/ч, после чего его начинает нещадно болтать потоком воздуха.

Кроме того, благодаря боковым кофрам, «Литроверсус», как правило, первым просился на заправку. Но стоило сбросить темп до 150 км/ч, и ниже, как первым начинал обсыхать Triumph. BMW к этим «гонкам между бензоколонками» не имел никакого отношения, демонстрируя самый большой пробег на одном баке, независимо от темпа движения.
Но именно на Kawasaki все мы отдыхали от жесткой передней подвески BMW, от вынесенного далеко вперед руля Triumph, от злых прямотоков, установленных на доставшихся нам европейцах, и от их накачанных стероидами моторов. Хотя, если быть до конца откровенными, адреналинозависимая часть нашего коллектива каждое утро начинала в жарких баталиях за ключ с бело-голубым пропеллером…

Ветрозащита
Kawasaki Versys, оборудованный в стоке убогим стеклышком, которого будет мало и простому дорожнику, изначально являлся аутсайдером. Сам же производитель не предлагает никаких решений этой проблемы. Но благодаря сторонним фирмам, мы имеем обширный выбор самых разных продуктов на любой вкус и кошелек. На испытуемом мотоцикле поселилось регулируемое изделие фирмы Givi серии AirFlow, полностью изменившее аэродинамику верхней части мотоцикла и сделавшее Versys лидером по аэродинамическому комфорту. И колени и корпус пилота надежно прикрыт на Kawasaki от набегающего ветра и дождя, благодаря развитым пластиковым панелям и широкому силовому агрегату.

Ветрозащита Triumph так же оставила прекрасное впечатление. Широкий пластик и штатное ветровое стекло прекрасно отводят от пилота удары стихии. Но аэродинамика среза ветровика завихряет поток воздуха. И на высоких скоростях он от души молотит по шлему пилота. Второе место. Хотя у владельца в любой момент есть возможности подобрать более удачное стороннее стекло и стать в один ряд с Kawasaki.
Ветровик BMW великолепен. Он расположен под таким углом, что «подает» на темечко шлема ровный, незавихренный поток воздуха. Но на всех скоростях в живот и плечи райдера постоянно дует неприятный сквозняк. Потому именно на BMW нам всегда приходилось поддевать дополнительный комплект термобелья, и застегивать воздуховоды наших курток. Для бескомпромиссного туриста – непростительная недоработка. Для адреналиновой машины и «хайвей-файтера» – ничего не значащая мелочь.

Бездорожье
Для настоящего бездорожья масса и мощность больших кроссоверов на сегодняшний день настолько велика, что уже все давно привыкли ограничиваться при тестировании этого параметра утоптанной грунтовкой и небольшой лужей на проселочной дороге. В любом случае, с таким «бездорожьем» у героев сегодняшнего теста не возникает никаких проблем. Даже штатная резина способна дать минимальный зацеп, необходимый для того, чтобы на утрамбованной гравийке пустить пыль из-под колес. А в крайнем случае на помощь придет электроника. Но на дворе 21-й век и на примере нашего небольшого путешествия можно уверенно говорить, что если вы не собираетесь регулярно ездить на мотоцикле в Петропавловск-Камчатский и обратно, в 99,99% под вашими колесами будет асфальт разной степени убитости. Другое дело, что в повседневных мотаниях на вашем пути то и дело будут вставать бордюры, лестницы, парапеты, и прочие рукотворные нагромождения, выглядящие с высоты клипонов спортбайка такими непреодолимыми.

Именно эта типовая городская полоса препятствий мгновенно показала нам «кто на что учился». Что только не вытворял BMW R1200GS на лестницах и парапетах провинциальных городков Брянской губернии! Самый большой среди нашей троицы дорожный просвет, опционные спицованные колеса, энергогемкие подвески – все это вселяет в пилота чувство полной безнаказанности при штурме каких бы то ни было танковых заграждений.
Triumph Tiger Explorer не смотря на самую внедорожную размерность резины, сразу же насторожил большим весом, литыми колесами, и весьма скромным по меркам класса клиренсом. Тем не менее, почти все преодоленные Гусем «бетонные сооружения» покорились и ему, хотя и с большей осторожностью.

А Kawasaki Versys 1000 сразу же был отправлен искать объездную дорогу. Так как «лежащая на асфальте» выхлопная система и немалая колесная база еще до начала экзекуции взмолили о пощаде. Именно геометрическая проходимость стала главным ограничивающим фактором мотоцикла, как при прыжках через буераки, так и при городском паркуре.

Спортивная трасса
Если верить рекламным роликам большинства туристических мотоциклов, то большую часть своей жизни они проводят в нереальном наклоне, перманентно высекая подножками искры из асфальтовых серпантинов Альпийских предгорий и прибрежных дорог Средиземноморья. Поэтому, чтобы понять, как поведут себя наши слоники, попав в свою «естественную среду обитания», мы привезли их на картодром Фирсановка.
Triumph Tiger Explorer изначально считался нами аутсайдером в этой дисциплине. Большой вес, узкое заднее колесо и чрезмерно мощный мотор не самая лучшая комбинация для нащупывания пределов управляемости. Тем не менее, Тигр достойно откатал «обязательную программу» на трассе. Жесткая рама и отличные подвески наделяют мотоцикл линейностью и прозрачностью в наклоне. Мотоцикл можно положить и на колено, но свешиваться при этом придется от души. В противном случае Триумф очень рано начинает стирать об асфальт свои восхитительные фрезерованные подножки. В общем, это испытание Tiger прошел достойно, но повторять его желания не вызвал.

Kawasaki Versys 1000 на полотне трека ведет себя почти как стандартный дорожник. Этому, прежде всего, способствуют 17-тидюймовые колеса с дорожной резиной. Но тут выясняется интересный нюанс в эргономике, свешиваться с широченного «дивана», оптимизированного для ровной посадки, крайне неудобно. А тянуть коленочку приходится очень интенсивно. Ожидаемо, что упоры низко расположенных подножек достаточно рано вступают в работу, а у особо опытных мотожурналистов в расход идет даже глушитель… При этом, до края задней покрышки еще остается много места. Так что, окажись я с Kawasaki где-нибудь на Passo dello Stelvio, с удовольствием прошел бы весь серпантин без обезьяньих свешиваний, ориентируясь исключительно на скрежет подножек по асфальту.

Легендарные торчащие в стороны цилиндры и спицованные колеса BMW R1200GS не сулили на треке ничего хорошего. Тем более, когда после относительно низкого Versys я начал взбираться на высоченное сиденье Гуся, неуверенность сменилась паникой. А потом время замедлило свой бег, небо над Фирсановкой расцвело многочисленными радугами, а райские птицы запели мелодичные трели на 1000 голосов… Гусь попал в родную стихию…
Прекрасная динамика при тяге с самых низов, четкий контроль торможения, ювелирное руление, потрясающая прозрачность электронной ручки газа, и необъяснимая стабильность в повороте, все это оставляет полное ощущение гоночного мотоцикла. Только остается непонятным, почему ты так удобно и высоко сидишь. И еще надо поверить, что торчащие по бокам цилиндры двигателя не воткнутся в асфальт при прохождении поворота «с коленочкой», что психологически непросто. Ограничивающим фактором была лишь резина Metzeler Tourance Next, о поведении которой на треке я до этого не знал ровным счетом ничего.

Попади я с R1200GS на прибрежный средиземноморский серпантин где-нибудь на юге Италии, я бы основательно подготовился. Заранее начистил бы свой цельный гоночный комбез, протер бы солнцезащитный визор, обул бы мотоцикл в гоночную нарезку, и обязательно снял бы все кофры и сумки, оставив их в гостинице. Кстати, обычно я так не делаю, но готовясь к этой воображаемой поездке, я бы забрызгал номер BMW R1200GS смазкой для цепи. А то, ну их, этих воображаемых итальянских карабинеров.

Тень отца Гамлета
Во время проведения этого теста над нами незримо витал дух еще одного серьезного соперника, тест которого мы проводили весной. Конечно же, это KTM 1190 Adventure.

Тогда он показался нам эталонным генератором позитивных эмоций и предельно разносторонним мотоциклом. И сейчас я нарушу все писанные и неписанные законы мотожурналистики и заочно сравню его с испытанными кроссоверами. Точнее, с одним из героев нашего теста – BMW 1200GS. Ведь, не в обиду для всех остальных мотоциклов будет сказано, но эти двое снова конкурируют исключительно друг с другом, образовав новый класс мототехники.
Итак, KTM и BMW снова выделились среди подавляющего большинства внедорожных туристов, на этот раз, показав нам, что туристические мотоциклы могут быть еще и безумными генераторами удовольствия и адреналина (а в некоторых случаях еще и «ахреналина»). И вопрос выбора между ними встал с новым накалом.

Как бы ни были похожи эти мотоциклы между собой эмоционально, в них реализовано два совершенно разных инженерных подхода. Если KTM – это доведенная до звона классическая схема (перевертыш WP, цепная передача, пространственная трубчатая рама), то BMW это микс старой баварской классики с новейшими высокотехнологичными разработками (безрамная конструкция, уникальный Telelever, кардан, опционная адаптивная подвеска). И вылизанность инженерных решений KTM привела к вылизанности его характеристик и баланса потребительских свойств. А техническое новаторство BMW очевидно привело к «перегибам на местах» на фоне отдельных выдающихся характеристик. В итоге мы получили очень эмоциональный R1200GS и чуть-чуть более сдержанный, но и на столько же более быстрый KTM. При этом в предельных режимах их борьба вновь обостряется, и у каждого оказываются припрятанными в рукаве по несколько козырей. В то время, как KTM бравирует сумасшедшими 150 л.с., BMW щедро отдает свои 125 «гнедых» почти на любых оборотах. Подвески KTM толерантнее к разбитым российским дорогам, зато «адаптивка» BMW позволяет мотоциклу прекрасно управляться вплоть до максимальной для его двигателя скорости, в то время как руль KTM, норовит уйти в болтанку, не дожидаясь максимальных оборотов роскошного австрийского мотора.

А еще, я теперь мечтаю когда-нибудь устроить на этих двух мотоциклах бескомпромиссный time-attac где-нибудь на Moscow Raceway, или в крайнем случае на каком-нибудь подмосковном картодроме. Уверен, развесистые цилиндры баварца не станут серьезным препятствием в этой борьбе…

Резюме
Triumph Tiger Explorer предстал в этом тесте сверхскоростным железнодорожным экспрессом. Невиданная стабильность, доселе свойственная лишь рельсовому транспорту, потрясающая мощность и умопомрачительная крейсерская скорость на загородных магистралях – вот основные его отличительные особенности. Но никто не будет организовывать перевозку на «Сапсанах» внутри городской черты. Это транспорт для больших расстояний и скоростей.

Гусь — мотоцикл без харизмы. Но почему тогда его так много покупают? ⁠ ⁠

Гусь, он же BMW R1250GS у меня уже четвертый сезон. И это, надо признать, рекордный срок. Раньше дольше трех сезонов мотоциклы у меня не задерживались. А тут уже четвертый, и продавать мне гуся совсем не хочется. Правда должен признать, что третий сезон был провален. Но там начало войны было и невероятное количество проблем которые пришлось решать прошлым летом, не позволили катать полноценно.

Гусь это очень странный мотоцикл. В нём нет того самого пелевинского вау-фактора. Он прекрасен в целом, но при этом не имеет ярких преимуществ. А еще он некрасивый.

В динамике Гусь однозначно сливает более мощным одноклассникам, в комфорте проигрывает туристам, в городе дорожник три раза проедет там где гусь застрянет, а на лесных тропинках ему сложно тягаться с эндуро. Про внедорожные характеристики тоже понятно лучше не распространяться, ибо тут старая история про бегемота в болоте.

Но мы же понимаем, что свойства мотоцикла это не эквалайзер, где все ползунки можно выставить на максимум. Это скорее набор функций сумма значений которых не может быть больше максимума. Тащишь вверх один ползунок, а остальные скользят вниз.

Поэтому Гуси — это мотоциклы у которых конструкторы старательно выставили все ползунки так что бы получилось в целом хорошо, но без вот этого вот вашего фейерверка эмоций.

И так сделано на всех гусях изначально. Гусь двенадцать-пятьдесят лишь еще одна модель в которой добавили чутка мотора, но без того что бы превратить его в драгстер или хотя бы догнать Суперадвенчур или Мультистраду.

Фото: Николай Кочеров

Для меня гусь стал тем мотоциклом на котором я сам решаю как ехать, а он всегда готов подчиниться. С предыдущим моим мотоциклом — BMW K1300R было не так. Даже если я хотел не спеша доехать до дачи после тяжелого рабочего дня, он все равно заставлял меня постоянно выкручивать ручку газа скармливая мне порции дофамина на каждом ускорении. Обратной стороной кайфа всегда была усталость после поездки. За каких-нибудь сто-стопятьдесят километров Каэр, как вампир выпивал из меня душу.

5,4 литра на 100 км — это если ехать в спокойном режиме

А на Гусе можно ехать долго без остановок для размять ноги. Очень долго. Давеча я тут без остановки проехал 330 км за раз от Пскова до Скотного и остановился только потому, что «лампочка» резерва бензобака задолбала меня пугать. Возможно для тех кто без «железной жопы» не проживает и недели это ненормально, но для меня это важно. Да на нем нельзя ехать и пить кофе, но это не самый большой минус для меня. Гусь не вампирит мою энергию и я ему за это очень благодарен.

Второй момент в том, что после целого дня в седле я слезаю с этого БМВ без побочных эффектов. Увы, я уже не мальчик и сочленения костей уже не молоды и порой подводят. Но на гусе моя спина вообще не страдает, правая рука почти не забивается, а если и забивается, то всегда есть круиз-контроль который это легко лечит. Это тоже очень важно для меня.

Штатную ветрозащиту я дополнил MRA прищепкой. И на этом закончил. Дало мне это в первую очередь возможность спокойно слушать книжки на длинных перегонах. Потому что стало существенно тише. В дождь, можно ехать без переодевания в дождевик. Если это не ливень конечно. В ливень вода со шлема и плеч стекает вниз к промежности и там становится мокро и холодно. А вот если дождик так себе, то соточку километров можно проехать под ним в джинсах и кожаной куртке без существенного дискомфорта. Одно но — вода из луж летит из-под переднего колеса прямо на ноги. Так что по лужам без бахил или непромокаемой обуви лучше не ездить.

Для дождевика у гуся есть отличные боковые треугольные сумки, их видно на фото. В правой у меня куртка, в левой штаны. Также в этих сумках у меня живут маски от ковидлы и провода для зарядки. Ну и всякое мелкое барахло, которое удобно иметь под рукой.

У меня, к сожалению, дорожных мотоциклов только один, и поэтому очень ценю BMW r1250gs за универсальность. Он отлично едет по всем типам дорог. На нем одинаково весело ехать что по шикарной и скоростной М11, что по «дороге» 28Н-1845 от города Холм до города Торопец которую последний раз чинили в мае 1941 года, а потом ее бомбили нацисты и взрывали партизаны. В отличие от большинства мотоциклов на которых мне доводилось ездить Гусь вообще индифферентно относится качеству дороги. Лишь бы не болото. Ну и возможность ехать стоя дорогого стоит.

В городе гусю неуютно, ширина в 97 см по лопухам защиты рук это много. Да и широкий низ напрягает. Однако набравшись глазомера и наглости можно успешно штурмовать пробки. Но положа руку на ногу скажу, что на городском мотоцикле это было бы гораздо приятнее, быстрее и спокойнее. Поэтому на тех, кто покупает гусей для поездок по городу, я смотрю с изумлением.

Оппозитный мотор R1250 мне сложно назвать выдающимся. И конечно на 1250 нельзя ехать на 6 передаче весь день. Надо часто щелкать передачи вверх/вниз. Благо квикшифтер тут двусторонний с блиппером. Работает коробка на твердую четверку, а вот квик тут так себе на троечку. Вверх хорошо переключает только при разгоне хорошей интенсивности. Зато вниз без проблем сбрасывает. В целом работа коробки воспринимается хуже чем на мультике или на той-же S серии BMW. Поиск нейтрали не то чтобы невыполнимый квест, но требует развития чувствительности ноги, особенно просто ее проскочить с первой. Переключения вниз без сцепления вообще сказочно. Отпускаешь газ и тыкаешь рычагом вниз. Очень удобно.

Мотор работает как швейная машинка. Если K1300R это была бешеная кофемолка, которая сипло ревела в глушитель басом и плевалась оттуда огнем на переключениях при разгоне, то мотор R1250GS это швейная машинка. Забавно так цокает, работает равномерно, звезд с неба не хватает, но при этом и не пасует перед большинством других мотоциклов. Ну и смешно попукивает глушителем под сброс газа.

Часто слышу странную историю про то как сильно мотоцикл с оппозитом клонит в сторону под набор оборотов. Честно скажу есть, но это едва ощутимо. Вот BMW R18, тот да, реагирует на ручку газа приличным клевком в сторону.

Это кадр с видео где я пытался разогнать Гуся до максимальной скорости, как видите по DragON он раскочегарился до 223 км/ч, показывая на приборке 233 км/ч.

Новая, электронная, жидкокристаллическая панель приборов хороша. Видна в любую погоду и в любом освещении. Я подключил по блютуфу к панели телефон и переговорное устройство в шлеме. Если есть телефон, то на панели можно активизировать навигатор, который хоть и не показывает карту, однако сообщает куда и как поворачивать. Хоть без карты это порой приводит к казусам, но это лучше чем ничего. Удобно реализована возможность принимать телефонные звонки и звонить без отрыва рук от руля. Минус такого подключения, через мотоцикл, что когда ты выключаешь зажигание то связь шлема с телефоном пропадает.

Расход бензина разный, зависит от того как ехать. Если настроение меланхоличное, книжка в наушниках интересная, а книжку на скорости больше 130 плохо слышно, то 400 км на одном баке можно проехать. Ну 350 точно!

А если ты вдруг решил, что ты Дункан Маклауд и ручку газа закусило на 100%, то жрет так, что и 150 км будет длинной дорогой. Но быстрой.

Пассажиров катал мало. Но судя по тому что она там умудрилась заснуть, под дождём, то в принципе пассажиру там нормально. Но не голда, не электричка и не гантеля конечно.

Переходим к самому интересному. Недостаткам и поломкам. BMW ведь.

Главный недостаток — мотоцикл падает. У Гуся высокий центр тяжести, из-за чего угол его наклона на котором вы его можете удержать от падения, сидя на нем верхом, крайне мал. Чаще всего падения происходят когда вы стоите и болтаете ерундой. Два раза я ронял мотоцикл пытаясь не слезая снять куртку. Один раз когда вылезал из песка. И один раз когда просто щелкал клювом. Чуть отклонил его от вертикали и мотоцикл делает бум. Поэтому защитные дуги крайне рекомендую. И слайдеры на них, что бы не перекрашивать лишний раз.

Это упал BMW R1250GS брата.

Второй недостаток — он высокий, поэтому я со своими 176 см роста не достаю полной стопой обоими ногами до земли. Что приводит к неприятностям, см. выше.

Третий, не то что бы недостаток, хотя да недостаток. Это второй мотоцикл с телелевером у меня. И у второго мотоцикла с телелевером эта история. Звук от переднего колеса прям направляет мне в лицо. Вот на других мотоциклах такого нет, а на GS и ST есть.

БМВ ломучий отстой. Увы. В моем случае отрыгнул привод открытия бензобака. У меня бесключевой доступ, поэтому бак разблокируется сам, когда выключается зажигание. Ну вот он решил, что много чести и перестал открываться. Так как я уже сталкивался с такой проблемой во время тест-райда BMW R1250RT, то смело полез под сиденье и открутив два винта получил доступ к заливной горловине.

Неприятно было то, что запчасть из Москвы везли месяц. Поэтому месяц я заправлялся откручивая и закручивая два болтика горловины. Не смертельно, но подбешивало. Гарантия на мотоцикл 5 лет, так что пока это только раздражает и не бьет по карману.

Фотки в статье сделаны в разное время, поэтому видно, что я перекрасил мот из унылого синего в чудесный красно-оранжево-коричневый карамельный цвет.

Мотоцикл, в момент покупки, зимой 2020 стоил 1460 к₽.

И я понимаю почему этот в среднем средний мотоцикл пользуется таким спросом (55 тыщь гусей продается ежегодно). Это средний мотоцикл для среднего человека. Он удобный, универсальный и с радостью подстраивается под хозяина. На него тонны дополнительного оборудования, поэтому двух одинаковых гусей можно встретить только в салоне до продажи. И, как писал в самом начале. Четвертый сезон, а менять его я не планирую. Планирую, возможно, купить еще один мотоцикл для города, а гуся возможно перевезу на ПМЖ в Сочи, что бы летать туда кататься по горам. Нравится он мне.

На этом наверно пока всё. Если у кого будут вопросы по мотоциклу, с радостью отвечу.

74224.5 рейтинг 63 подписчика 151 пост

Подписаться
5 месяцев назад

Для ЛЛ: Итого, мот который не дарит ярких эмоций, ломучий, не способен прожить исправным гарантийный срок, за 1,5 млн рублей в ценах «до великих потрясений», любит падать на бок и ещё и жрёт бензин как современный легковой автомобиль по трассе в спокойном режиме. Но его почему-то любят и дофига продается. Немецкий аналог харлея, не иначе.

раскрыть ветку
5 месяцев назад

Потому что каждый владелец гуся начинает впаривать его окружающим. При этом им срать что люди хотят совсем другое)

Ну и свобода на гусе весьма ограниченная. съехав на плохой дорогу, можно поднять его 10, может 20 лаз, а потом организм скажет «иди ты на хуй». Ремонт на современных, где все идёт через компьютер и без пк, хрен что сделать.

Это как с аэрогрилем.

5 месяцев назад

Часто слышу странную историю про то как сильно мотоцикл с оппозитом клонит в сторону под набор оборотов

Ничего странного, если копнуть поглубже чем космолёты с квикшифтером)) Ну и народ дёргает мотор с холостых тыщ до 6 и удивляется как они так ездить будут.

У Гуся высокий центр тяжести

У Гуся низкий центр тяжести если сравнивать с кросстуром и тайгером. это просто в целом большой мотоцикл.

БМВ ломучий отстой. Увы.

87 ккм на гусе 2008го года. замена заднего аморта.. и всё.

раскрыть ветку
5 месяцев назад

гусь — это отдельная история. после него уже остальное не вкатит. свободы максимум, хоть где и хоть когда можно катать. тоже был гусь, катал. Но соглашусь с вышесказанным. Я понял что это не тот кайф как в подростковом возрасте, хотя проехал не мало. как игрушку держать если только, для разовых вылазок. по мне так немного дороговата пока игрушка, чтоб стояла. А аппарат огонь..

раскрыть ветку
5 месяцев назад

Некрасивый? Не имеет преимуществ? Не согласен. Чудо инженерной мысли, которое успешно(!) вертело на хую всю классическую школу мотостроения. Мотоцикл, у которого отсутствует рама практически. Передняя рама держит шток вилки, а задняя — жопу ездока, всё. Телелевер даёт невероятную жёсткость конструкции и рельсовую управляемость. Самый стабильный мотоцикл на дуге из всех, на которых я ездил. А компоненты разобранного мотоцикла больше похоже на подкапотное автомобиля. Да много можно о гусе говорить. Да, он странный, он не для всех. Кто не ездил на Урале, гуся может не понять, ибо по ощущениям от мотора это очень хороший Урал.

Похожие посты
Авторские посты из мира мотоциклов
Подписаться

8 дней назад

Yamaha думает встроить лазер в мотоциклы⁠ ⁠

Лазерная оптика — топчик в дорогих автомобилях последних лет. Как и все остальные технологии, приходящие в мото мир с опозданием, не торопится и эта. Одна из причин — лазер дороже, но не сильно обгоняет более дешевые диоды. Тогда в чём идея? Новый патент, обнаруженный зарубежными СМИ показывает, что Yamaha хочет по своему решить проблему с ценой, разместив лазерный излучатель где-то ближе к центру мотоцикла, а оптоволокном направлять его свет туда, куда нужно. Хоть в головной свет, хоть в стоп, хоть в поворотник.

Yamaha не первые, кто додумались до такой идеи. Honda в 2018м году подавала похожий патент, предлагая использовать два лазера раздельно для дальнего и ближнего света (вторая картинка). Также с креплением внутри, в их случае под сиденьем.

Но зачем вообще лазер? В плюсах — эффективность. Лазерные фары могут освещать дорогу на расстоянии до 600 метров и обычно используются вместе с диодами. И идея убрать этот самый дорогой лазер внутрь поглубже, оставив световоды — хитрое решение. Да и расположение ближе к центру масс это неплохо. Вдобавок, патент Yamaha закрывает проблемы с нежным блоком лазера и ценой за несколько комплектов. Вот только в минусах всё ещё высокая цена и при сокращающих разрыв светодиодах есть ощущение, что мы увидим эту технологию разве что в самых люксовых моделях, а может и не увидим вовсе.

Послесловие

Это пост из серии «мотоновости», в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Показать полностью 1
Поддержать
Авторские посты из мира мотоциклов
Подписаться

8 дней назад

BMW R 12 и R 12 nineT 2024 года всё ещё воздушные⁠ ⁠

Состоялась премьера новых кафешников от BMW и, как понятно из заголовка, они воздушные. Может показаться, что в BMW всё ещё не закончились запасы двухвальников от серии 10-13 годов, но нет. У нас тут переработанный двигатель с уже слабоватыми по современным меркам 95 и 109 (у Nine T) лошадьми. Это не слабые показатели, но не для 1,2 литра. 6 передач, кардан, телескоп (а не телелевер) впереди — привычные технологии, телелевер на Nine T кажется и не ставился. Воздушный фильтр уехал под сиденье. Приборка — аналоговая, хотя опционально R 12 можно оснастить минималистичным 3,5-дюймовым дисплеем. Из интересного — добавились режимы езды, воздушники как на моем GS их не имели, как и бесключевого доступа. Можно подключить телефон к мотоциклу. В допниках фара, система помощи при старте на подъём и система помощи переключения передач.

В итоге получается очень своеобразное решение — классический стиль, олдскульный воздушный мотор, но внутри спрятан пучок технологий. Интересная попытка усидеть на двух стульях, продолжающаяся не первый год. Такая вот она, стилизация под ретро от BMW. Своеобразная, но фанатов своих находит.

Послесловие

Это пост из серии «мотоновости», в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Показать полностью 2
Поддержать
27 дней назад

«Советский» BMW: как CCCР помог возродить немецкий автопром⁠ ⁠

После Великой Отечественной войны автомобили BMW не только поставляли в СССР. Они в известной степени были советскими!

До Второй мировой войны известные и уважаемые автомобили марки BMW делали вовсе не в столице Баварии, а на востоке страны — в Тюрингии, в Айзенахе. В Мюнхене производили мотоциклы и авиационные двигатели.

Именно с тюрингского машиностроительного завода, существующего с конца ХIХ столетия, началась автомобильная история баварского концерна, купившего этот завод в 1928 году. В ту пору он выпускал автомобили марки Dixi. Но вскоре уже новые модели из Тюрингии получили марку BMW и сине-белую эмблему, хорошо знакомую во всем мире и сегодня.

После войны завод в Мюнхене был большей частью разрушен бомбардировками авиации союзников, а вот предприятие в Айзенахе, по сути, не пострадало. Оказалось оно в восточной зоне оккупации, то есть в ведении Советской военной администрации в Германии (СВАГ).

BMW 321 выезжают из ворот завода в Айзенахе, 1948 год

«ВО ИМЯ НАРОДА ТЮРИНГИИ»

Именно такие слова были написаны в приказе СВАГ о возрождении производства автомобилей в Айзенахе. Случилось это сразу после войны, а сам завод, как и несколько иных восточногерманских машиностроительных предприятий, вошел в состав советского-немецкого акционерного общества Awtovelo («Автовело»), то есть формально стал частично советским.

При помощи СССР немцы довольно быстро наладили в Айзенахе производство довоенных моделей. Оборудование фирмы Ambi-Budd, которая до войны делала для BMW кузовные детали, вывезли из Берлина в Тюрингию.

Основной продукцией стал двухдверный BMW 321 c очень удачным рядным 6‑цилиндровым 2‑литровым двигателем, развивающим 45 л. с. В очень небольших количествах собирали и четырехдверную версию — BMW 326. Выпускали даже спортивные BMW 327 с тем же мотором, но оснащенным двумя карбюраторами и развивающим 55 л. с. Такие машины были, кстати, у знаменитого драматурга Бертольда Брехта и министра культуры ГДР Иоганнеса Бехера.

BMW 321 в Москве, середина 1970‑х.

BMW 321, которых после войны собрали около девяти тысяч, хорошо знали в СССР. Точно такие же, но довоенные трофейные машины ездили по всей стране, а послевоенные поставляли в СССР в счет репараций.

НОВОЕ ЛИЦО И ОДНА БУКВА

Мюнхенский завод пока понемногу восстанавливали. Причем американская администрация не давала разрешение на производство автомобилей. Только в 1947‑м в Баварии понемногу возродили выпуск мотоциклов.

А на завод в Тюрингии тем временем вернулся инженер и художник Ганс Флейшер, который начинал работать в Айзенахе слесарем еще в 1935 году. С его именем связаны все последующие модели, которые выпускали на этом предприятии.

В 1949‑м в производство запустили новую модель — BMW 340. Четырехдверный седан был глубокой модернизацией довоенного BMW 326. Машина получила иные заднюю и переднюю часть, большие фары, вмонтированные в новые массивные крылья, модернизированный салон.

EMW 340 уже с красной эмблемой.

На BMW 340 ставили все тот же рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л, но в двухкарбюраторном варианте — мощностью 55 л. с.

Хотя в 1949‑м восточная зона оккупации превратилась в Германскую Демократическую Республику, BMW 340 по-прежнему поставляли в СССР. В основном на государственные предприятия, но были и частные автомобили. Совсем, правда, немногочисленные.

Но завод в Мюнхене тоже набирал силы и тоже планировал выпуск автомобилей. Получалось, что существует два BMW: западный — капиталистический и восточный — социалистический.

Баварцам в итоге удалось отсудить свою исконную марку. Но восточные немцы за нее, видимо, не очень и держались. В ГДР старательно открещивались от всего прежнего — предвоенного. Отказались ведь даже от названия земель, и Айзенах входил теперь не в Тюрингию, а в округ Эрфурт.

ЕMW 340 один из первых собственных автомобилей ГДР

Но фирменную эмблему переделали пока не сильно — синий баварский цвет изменили на красный, а марку на EMW (Eisenacher Motorenwerk).

ЧЕРТЕЖИ ЧЕРЕЗ ГРАНИЦУ

В 1950‑м в Айзенахе сделали опытные образцы EMW 342 — с более современным и модным кузовом, в двух вариантах отделки, но с прежними довоенными агрегатами. В том же году в Мюнхене появился первый послевоенный автомобиль — компактный двухместный прототип BMW 331 с мотоциклетным двигателем в 0,6 л. Но этот проект продолжения не имел.

Первый послевоенный автомобиль из Мюнхена — прототип BMW 331.

Зато осенью 1951 года на первом послевоенном автосалоне во Франкфурте представили солидный седан BMW 501. Этот автомобиль был очень похож на восточногерманский EMW 342! И тоже, кстати, оснащен предвоенным 2‑литровым мотором, правда, форсированным до 65 л. с.

Прототип EMW 342. 1950 г.

Насколько восточные разработки повлияли на западные, до сих пор неизвестно. Но позже президент баварской компании Эберхард фон Кюнхайм обмолвился, что некие чертежи ночью носили в рюкзаке через зональную границу, которая в ту пору была еще довольно прозрачной.

Серийный выпуск баварского BMW 501 начали в 1952‑м.

Серийное производство солидного BMW 501 начали только в 1952 году. EMW 342 в производство не пустили. На айзенахском заводе были уже иные планы.

ДРУГИМ ПУТЕМ

В 1953 году в Айзенахе параллельно с EMW 340 начали производство более компактного и демократичного автомобиля IFA F9 — по существу, копии предвоенного DKW с передним приводом и трехцилиндровым мотором. Фирма DKW входила перед войной в саксонский концерн Auto Union, все заводы которого тоже оказались в ГДР.

IFA F9 производили в Айзенахе в 1953–1955 гг.

EMW 340, подвергнутый небольшому рестайлингу, окончательно сняли с производства в 1955 году, сделав около 21 тысячи машин этой модели с разными кузовами, в том числе универсал и фургон. В производство запустили Wartburg 311. Вполне симпатичный, современный по тем временам кузов создал Ганс Флейшер, но в основе «начинки» машины с трехцилиндровым двухтактным мотором и передним приводом лежала опять же предвоенная конструкция DKW. А название Wartburg — в честь знаменитого тюрингского замка — автомобилям из Айзенаха, по сути, вернули. Ведь так назывались первые машины, построенные на этом заводе еще в конце ХIХ века.

Выпуск Wartburg 311 в Айзенахе начали в 1955 г.

Мюнхенский же завод совершенствовал солидные седаны, запустил в производство новые спортивные модели, сделал двигатель V8 и… оказался на грани банкротства. От разорения фирму спасла смешная кругленькая дешевая машинка BMW Isetta, лицензию на производство которой баварцы в 1955 году купили у итальянской фирмы Isо. Именно эти машинки, похожие на холодильник — с дверью в передней стенке, с 12‑сильными моторами, разошедшиеся тиражом более 160 тысяч экземпляров, спасли компанию и обеспечили ей будущее благополучие. Пути восточного и западного заводов окончательно разошлись. Под маркой Wartburg (с 1967 года — модель 353) автомобили в Айзенахе, не сильно меняя их конструкцию, делали вплоть до 1990 года. Последние машины — уже с двигателем Volkswagen. Потом, уже на новом производстве, в этом городе стали собирать Opel. Ну а мюнхенские автомобили и сегодня известны и уважаемы во всем мире.

Смешной BMW Isetta спас баварскую фирму от банкротства.

На выставках ретроавтомобилей и сегодня можно увидеть практически одинаковые седаны модели 340, то с синей, то с красной эмблемами — память об интересных событиях первых послевоенных лет.

Показать полностью 10
29 дней назад

Кое-что про цепи⁠ ⁠

Зашёл тут на одной площадке спор про цепи и я, накатавши за 8 сезонов более 230 тыс.км. и сменивши за это время 9 цепей, решил поделиться своим опытом. Итак, на дорожном мотоцикле, который не гоняет, но любит ездить по грунтовкам имеем (в среднем) следующее:

— Цепь JT (525Z3) ходит до 15 тыс.км. Сначала растягивается, потом держится, под конец жизни растягивается очень быстро и сильно.
— Цепь DID (525VX3) ходит в среднем 40 тыс.км. В процессе почти не тянется, к концу звенья начинаю клинить, цепь – громыхать.
— Звезды нужно менять при каждой смене цепи. Это аксиома.
— Звёзды JT нормальные, ведомая легко выдерживает 40 тыс.км.
— Ведущую звезду нужно менять дважды (я меняю на 20К), поскольку до конца пробега она не доживёт и её износившиеся зубья убьют ещё вполне живую цепь.
— Мазать всё равно чем, это вопрос религии, главное – мазать. По сухому не реже 1000 км., по мокрому чаще. После грунтовок – всегда; пыль вытягивает масло из цепи быстрее, чем его вымывает вода.
— Мазать нужно не железо, мазать нужно так, чтобы смазка попадала на сальники. И не ехать сразу, а постоять часик, пока она пройдёт и подсохнет.
— Мыть цепь нужно только если выезжаете на парад на Красной площади. В остальных случаях после езды по грязи достаточно протереть тряпкой или щёткой.
— И никогда нельзя перетягивать цепь. Это убьёт не только её саму, но и шлицы на вторичном валу. Пусть лучше цепь будет излишне провисать.

Показать полностью 1
Поддержать
Авторские посты из мира мотоциклов
Подписаться

2 месяца назад

BMW R1300GS – GS изменился⁠ ⁠

Привет, я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах =) Уже есть первые краткие резюме изменеий, а я хочу заглянуть несколько глубже. В характеристики нового BMW R1300GS. В слитые фото. В акценты. Что существенного произошло с флагманом приключенчеров?

Во первых, силуэт мотоцикла стал легче и проще. Как было раньше? Каждая новая модель – большее предыдущей. И “большее” это не опечатка. Постоянно увеличиваем объём, оснащённость, мощность, добавляем фишечек и рюшечек. Недавно на площадке пробовал F800GS – так он едет не сильно хуже моего а ощущается не в пример тоньше, легче, изящней. В свою очередь владелец 800ки отметил, что мой 1200й управляется легче чем он ожидал от таких габаритов и веса. Так есть ли смысл гоняться за всё жиреющими флагманами? KTM вот 1390 Super Adventure собираются представить, уже 1,4 литра у мотоцикла, что должен уметь в бездорожье. И морда как лабиринт деталей. А что новый R1300GS? При загрузке у GS на планшетной приборке появляется силуэт мотоцикла. Вот это – оно. Нет больше кучи торчащих деталей, есть основные акценты и линии. И даже фара, которая мне категорически не нравится.. чтож, смиримся, таков теперь узнаваемый стиль GS. Не оО а ¤ .

Во вторых, двигатель. Любой мотоцикл играет от двигателя. Многие заметили, что цилиндры уехали вверх. Но почему? Когда-то BMW сделали двигатель несущим на трубчатой раме. С отдельной коробкой. С сухим сцеплением. Технологии шли вперёд, мотоциклы компоновали элементы плотнее.. а GS при переходе на водянку сохранил хвостом старую компоновку. Конечно, не на кого смотреть, никто не насилует оппозит, визитную карточку BMW. Но обычные моторы вертикальные, а коробка сзади. Оппозит горизонтальный.. но коробка тоже сзади. Получается свободно наверху, но длинно назад. В R1300GS новая компоновка. ЦПГ выше, коробка под ЦПГ. Сразу решаем несколько задач:

• цилиндрами сложнее чиркнуть, лучше наклоны
• коробка ближе вперёд, а с ней и центр тяжести
• двигатель раньше закончился — можно более длинный задний маятник поставить и углы кардана меньше
• возможно ноги можно будет выдвинуть немного вперёд. Не актуально для GS, а вот для RT – вполне.

Обратная сторона медали – либо у нас меньше клиренс, либо меньше места спереди-сверху. По компоновке видно, как это решилось. Зато за мотор влез катализатор для Евро-5. Мотор теперь более зависим от жидкостного охлаждения, видимо маркетинг оценил, что людям эта традиция не нужна и крутанул крутилочку “водянка” посильнее.

Уверен, это далеко не все нюансы, я не технарь и не разработчик двигателей, я смотрю и пытаюсь сделать выводы. Например, сцепление вот оно, спереди и со своим корпусом. Если там есть и фильтр, это поможет мотору жить дольше. А вот степень сжатия 13,3. Оно конечно лучше мощность собирать давлением чем оборотами, вот только в пустынях обычно не очень с качественным бензом хоть современные моторы и умеют бороться с детонацией.

Увеличился диаметр цилиндра, уменьшился ход поршня. Больше цилиндр — больше дырки клапанов. Ну а шифткам поможет использовать это эффективней.

Телелевер, похоже, доработали. Он теперь EVO Telelever. У меня стоит в верхней траверсе что-то типа шаровой потому что из-за конструкции телелевера «перья» немного ходят относительно верхней траверсы. И я не наблюдаю такой конструктив у R1300GS, я на фото вижу классически зажатое перо. Хотя возможно я и ошибаюсь. Трейл тоже поменялся.

Пару слов о подходе. Adventure версия выходит позже, но раньше был GS и GSA а теперь не удивлюсь, если гуси размножатся как Triumph с его кучей версий тайгера. По сути, набором готовых комплектаций. На презентациях их выставлено несколько, СМИ сообщают о комплектациях Triple Black, GS Trophy и Option 719 Tramuntana. Посмотрим.

По опциям тоже интересно:

• где-то поворотники в гардах, где-то обычные
• диски есть литые, кованные и спицы
• дополнительную электронную динамическую регулировку подвески (DSA)
• дополнительные режимы езды Pro (включая определяемые пользователем параметры)
• дополнительная спортивная (увеличенная) подвеска
• предупреждение о препятствии впереди / предупреждение о смене полосы движения,
• подогрев сидений для водителя и пассажира
• занижение подвески при остановке и медленной езде

Последнее, если вы пропустили, новая игрушка последних лет. Её уже применили Ducati и несколько других фирм. А вот стандартная комплектация, похоже, неплоха: четыре режима двигателя, динамический контроль тяги, контроль крутящего момента, помощь при торможении, контроль старта при подъёме, динамический круиз и даже контроль давления в шинах теперь стандартные опции, если верить rideapart. Гусь всегда был про технологии, я даже затрудняюсь сказать, расширился ли вообще этот список со времён R1250GS. А, теперь у нас есть кармашек для зарядки телефона.

В итоге пока народ ругает фару мы заглядываем внутрь – и да, GS изменился. Переработан не менявшийся десятилетиями подход к построению и компоновке, а упрощённый внешний вид это лишь шкурка, натянутая на новую суть. R1300GS это не “больше” чем R1250GS а “иначе” чем R1250GS. Сильно иначе даже если сравнивать пару R1200GS 2012 и R1200GS LC. И нам теперь с этим жить.

Послесловие

Спасибо всем, кто поддерживает творчество. Сейчас у меня есть и целевой сбор. Современные камеры смартфонов могут умирать на мотоциклах из-за вибрации. Quad Lock — модульный крепёж, я его уже купил, использовав личные деньги с продажи Android Auto и 2,5к донатов. Можно пересобрать крепёж, чтобы в нём была беспроводная зарядка. Это повлияет на вес, который нужно защищать от вибрации. То есть с точки зрения тестирования защиты камеры — разница есть. Персонально я считаю, что такая зарядка это блажь, очень дорого для такого устройства. Ну то есть камон, зарядка беспроводная стоит ну 1000 рублей максимум, если не пальцегнутая. 2 если пальцегнутая. 8 это клиника, я такое не куплю сам потому что оно того не стоит. Но, если читатели решат, что хотят донатить на этот конфиг, я куплю зарядку, использую в тестах и отчитаюсь. Не захотят — отчитаюсь по Quad Lock без зарядки.

А ещё я понял, что последний десяток постов не напоминал. У меня есть Телеграм, где бывают душные мысли «мысли из душа» на мото-тему, всякие мелочи и анонсы о статьях покрупнее.

Спасибо за внимание, всё.

Показать полностью 7
Поддержать
2 месяца назад

«Умный» мотоцикл от Yamaha⁠ ⁠

Тут есть все — голосовое управление, ИИ для распознавания препятствий на дорогах, автопилот и система самобалансировки.

2 месяца назад

Стрела финал, король умер да здравствует король!⁠ ⁠

Привет, все кто читает! Надо ставить точку в истории постановка на ход призрака коммунизма. Все не мог собраться и написать, много чего произошло мотор собрался, мотор умер, снова собрался, засодил машину, положил коробку, поченил коробку, и даже испортился Пикабу.

Надо начинать по порядку. Электронное зажигание так и не заработало, пришлось собрать обратно кулачковое. Итог работает, неплохо появилась чёткая реакция на газ, но полностью отсутствует холостые. И не возможно нормально настроить карбюлятор. Не долго думая был заказан новый.

Пока шел кербюратор испытания продолжались но длились не долго, постигала беда о которой часто слышал на форуме по этому мотору, лопнул маховик. Токорь постарался на славу.

Карбюратор пришел, оказывался реально новым, бензина не видел. При сравнении со старым ввснил, что рег винт был от какого-то другого карбюратора, и конус отличался, следствие невозможность нормально настроить. С новым карбюратором отлично работает во всех режимах. Но проработав в общем около двух мото часов мотор кончился.

Цилиндр и поршень в помойку. Выскочил стопор пальца. Я знал что такое бывает у 2т моторов, приборке несколько раз проверял посадку его в канавке. Но увы такова судьба.

На удивление покрытие вмп авто оказалось стойким.

Сейчас бы надо психанут, выкинуть верх и поставить мотор от косилки. Но я пошёл на принцип. Он должен работать в стоке!

На Авито был найден ещё один, в неизвестном состоянии. Продовец предлагал с ногой, но он не входил в габариты Авито доставки. А я не хотел платить ещё за транспортную.

Состояние оказалось мое почтение. Все сальники держат, ничего не люфтит, нагара минимум. Даже на кулаках нету износа. Вывод, собираю как есть.

С новой мотоголовой, работа стала намного тише. Работает на всех режимах, скорость по течению в одного 20, против 16, есть подозрение на глисс. В двоем и в трое, и с лодкой на буксире 10-12.

Между делом сделал насос для лодки из насоса продувки катализатора БМВ. Дует мое почтение, жрет правда почти 20 ампер. На мою лодку у него ушло 2.5 минуты. Конечно чуть чуть не доходит до рабочего давления, надо ещё по 5 качков в каждый баллон, но собирать и разбирать лодку стадо в разы быстрее.

Тут и осень подошла, занчит пора запасаться щукой

Стабильные для себя килушки полторашки. Но я поставил свой личный рекорд поймав пятак.

Теперь Стрела работает и радует меня, рабыалки стали продуктивнее, многого от нее не требуется, между перекатами не так много, к своим местам все равно приходится тащить лодку 500 метров. Мотор мне нравится. Общий бюджет меньше 10к
Теперь цель найти и собрать хороший ветерок для выездных рыбалок на Оби.
Кто прочитал спасибо!

Показать полностью 16 3
3 месяца назад

Новый мировой рекорд скорости на серийном, но тюнингованном мотоцикле превысил 440 км/ч⁠ ⁠

Мировой официально зафиксированный электроникой рекорд скорости установленный ранее Гаем Мартином на серийном, но тюнингованном, с установленным турбонаддувом мотоцикле Suzuki GSX-R1300 Hayabusa, , составлял 436,075 км/ч.

А в в этом августе, никому неизвестный мотоэнтузиаст Джаррод Фрост на самостоятельно доработанном семисотсильном Hayabusa, проехал зачетную 1 милю (1.61 км)
со скоростью 274,926 миль в час или 440,960 км/ч.

Так как это официальные соревнования под эгидой Британской Федерации, результат записан в книгу рекордов.

Показать полностью
3 месяца назад

Увидеть Алтай и улететь⁠ ⁠

Введение

То, что надо ехать на Алтай было понятно очень давно. Лет десять назад я посмотрел сериал «Пока цветет Папоротник» с тогда еще никому неизвестными Петровым и Курциным и там всё снималось вдоль Катуни. Красота потрясающая. Надо ехать подумал я.
Но диван сам на Алтай не поехал. Пока я только хотел, на Алтае побывали вообще все, кроме меня.
Но в этом году все сложилось.

В путешествие я отправился не один и не самостоятельно, а с помощью Русмототревела. И что бы не тащить своего гуся в такую даль, я взял мот у них напрокат.
Почему РМТ? Я не сильно людимый человек. За годы увлечения мотоциклизмом так и не прибился ни к какой путешествующей вместе компании. Конечно, есть вариант поехать на Алтай самому и все испробовать методом проб и ошибок. Но я решил довериться команде Никонова (респект ему огромный). Он строил компанию для организации туров иностранцев по России, но в России все часто идет не так как ожидается и вот в туры по России вместо туров по Европам ездят сами русские. И буквально сразу после окончания сочинского этапа обучения езде на тяжёлых приключенчерах в апреле, я записался на путешествие по Алтаю. Важно и то, что, купив тур, ты не только избавлен от необходимости думать, где ты будешь ночевать и что надо посмотреть, но и получаешь прекрасную компанию.
Не хочу писать классический отчет в хронологическом стиле, как сначала мы поехали вот туда, потом туда, по пути видели … и так далее. Вместо этого предлагаю вам заметки по разным аспектам. Возможно, это поможет вам в планировании своего путешествия в этот сногсшибательный край.

Важный момент. Алтай превзошел ожидания. Зеленые заливные луга, горы всех цветов и оттенков, множественные дороги разбегающиееся по степям, коровы, козы, лошади, овцы на свободном выпасе, стремительные разноцветные реки и каменистые отмели. Никакой фотоаппарат не позволяет унести с собой всю красоту тех мест. Захватывающие, во многом безлюдные, грандиозные виды величия земли. Если вы можете себе позволить, то обязательно съедите на Алтай. Это того стоит.

Маршрут

Я в Новосибирске и у меня впереди вот такой маршрут

Примерная карта маршрута

Напомню, что «Алтай» состоит из Республики Алтай со столицей в Горно-Алтайске и Алтайского Края со столицей в Барнауле. Все самое крышесносящее находится в Республике Алтай, а вся более-менее цивилизованная инфраструктура в Алтайском крае.
Мы стартовали из Новосиба исключительно потому, что у BMW там сервисный центр, в котором РМТ обслуживает мотоциклы. По факту, все интересное на маршруте начинается после Бийска. Поэтому если вы будете планировать свое путешествие, то рекомендую начинать либо из Барнаула, либо из Горно-Алтайска. Я безусловный адепт концепции, что пилить по неинтересным местам – это потеря времени, поэтому надо либо забрасывать мотоцикл туда, где интересно, либо брать мотоцикл там на месте.

Отважные Питерские гусеводы, если вы читаете этот опус, откликнитесь!

На Марсе (Алтайским Марсом называют урочище Кызыл Чин – ведь оно одновременно напоминает и прерии Дикого Запада, и совершенно внеземные пейзажи «красной планеты».) мы встретили группу гусеводов из Питера, которые добрались до Алтая самоходом, послушав их рассказ я окончательно убедился, что решение не пилить три с лишним тыщи км самоходом было крайне верным.

За 8 ездовых дней мы проехали две тысячи километров и посетили кучу интересных мест.

В Белокурихе мы ночевали в красивом пансионате Олимп, к которому ведет прекрасный асфальтовый серпантин «Мечта Мотоциклиста».
Мы проехали по Бирюксинскому перевалу.
Побывали в неожиданно интересном музее Горно-Алтайска.
Провели ночь в гостинице Артыбаш на берегу истока Бии.
Пересекли Телецкое озеро на пароме.

Попали в сказочную долину реки Чулышман, где ночевали в деревянных будочках у Каменных грибов.

Стояли на Границе СССР республики Тува

и сломали одну ногу.

Леша еще не знает, что нога уже сломана

Поднялись вверх по грунтовому серпантину на перевал Кату-Ярык,

посидели на берегу озера Учкёль.

Загипсовали ногу в селе Улаган.

Побывали в странном месте «У Валентина»

что бы это значило?

Проехали через Красные ворота.

Провели две ночи в глэмпинге Сайкол. Убегали от здоровенного алабая

Вы видите здоровенного алабая? А он есть!

На Марсе классно!

Катались по Курайской степи.

Проехали практически весь Чуйский тракт с юга на север.

Видели все эти бесконечные красоты.

Стояли над слиянием Чуи и Катуни.

Кто не фоткал это место тот лох

Ночевали в удивительном по комфорту после тяжестей и лишений горного Алтая отеле Pinewood

Pinewood это круто

Погуляли по Бийску, где конечно все запущено, но остатки былой купеческой роскоши еще не совсем стерлись. Провели неплохой вечер в Барнауле, ночевали в сталинском ампире и даже сделали себе пешеходную экскурсию по Барнаулу.

Ну и на закуску пообедали в ресторане на берегу притока Оби под Бердском.

Чудесный тур. Чудесные места. Куда-то нас там не пустили, потому что предприимчивые алтайцы перегородили дорогу и пускали только за деньги.

Люди

Сложно было ожидать, что, присоединившись к группе мотоциклистов, я буду чувствовать себя некомфортно. Особенно учитывая, что это были путешественники на мотоциклах. Однако, мои ожидания были приятно превзойдены. Как будто земля сместила свою ось, и звезды сошлись особенным образом, эти одиннадцать случайно отобранных людей, девять участников и два гида, оказались духовно близкими.

Причем эта близость проявлялась во многом. Скилл езды был на уровне у всех. Впрочем, чего еще можно было ожидать, если большинство оказались знакомы с кроссом и эндуро не понаслышке. Даже по шоссе в плотном трафике все шли очень собранно. Хвост теряли только в первые два дня, пока не выработали построение и порядок движения. Лично я потихоньку за 8 дней мигрировал из головы в хвост, потому что то, кто едет последним обладает самым высоким уровнем свободы.

Наш гид Майк – знаком большому количеству интернетзависимых мотоциклистов под ником MikeDream — еще до того, как он попал в РМТ он много путешествовал на мотоцикле и писал рассказы про это.
Вечерами было очень интересно пообщаться с настоящими акулами русского бизнеса, ведь в группе были и владельцы крупных компаний и производств и венчурные предприниматели. Рассказы про бизнес в исполнении Вадима Дымова и Димы Гуржий можно слушать бесконечно. Так как я всю жизнь проработал наемником и всего год как стал сам-по-себе у меня было много вопросов к тем, кто вообще никогда в жизни не работал по найму, а строил свои бизнесы.

Так что поездка была наполнена не только прекрасными видами и местами, но и бесконечно интересным общением с людьми с которыми у меня было не только много общего, но и немало разного.
Майк на правах тамады не давал нам часто и глубоко уходить в политику, но на пароме по Телецкому он потерял инициативу, так что наши невольные соседи были вынуждены узнать много нового.

Когда мы жили у Курая в глэмпинге, РМТ организовали нам «Этно-концерт с участием мастера этнической музыки и горлового пения» и неожиданно это было жутко интересно. Потому что человек не просто пел и играл на инструментах, но и ответил на миллион разных вопросов про Алтай и местное население.
К сожалению, не все смогли доехать до финиша одним куском. Один из нас не вписался в поворот на грунтовке и съехал с дороги. Металлический кофр ударил его сзади по ноге из-за чего в малой берцовой кости образовалась трещина. На адреналине Алексей доехал до ночевки, но на следующее утро стало очевидно, что это не просто ушиб. Тем не менее пусть и сидя в кабине сопровождающего нас автомобиля он проехал с нами почти весь маршрут улетев домой из Барнаула. На мой взгляд, если бы кофр был не металлический или нога была бы в туристическом высоком ботинке, то все обошлось бы без перелома. В Улагане на ногу наложили в гипс, а в Москве в ногу вставили усиление.

Еда и сервис

Вот тут все печально. Нормальная еда и сервис кончаются примерно сразу после Горно-Алтайска. Последний нормальный обед был в ресторане Типография.

И дальше все что было в Артыбаше, Балыкче, Каменных-грибах, Курае, Кош-Агаче и т.п. в лучшем случае можно признать съедобным.

Выглядит как кадр из фильма Балабанова. Еда внутри соответствует.

Лагман, манты, пирожки-беляши, шурпа, блины. Все дёшево и невкусно.

Типичный туалет типа дырка в полу

В долине реки Чулышман бесконечно красиво, но бесконечно бестолково. Кривоватые, щелястые домики-будки по какой-то прихоти названные кэмпингами и никак не вписанные в природную красоту. Из удобств туалет с унитазом и раковина. Наличие системы очистки стоков под большим вопросом.

Не то что бы меня пугала ночевка в таком домике, но как-то это все сделано НЕКРАСИВО

Зато около Курая в глэмпинге Сайкол все сделано по уму. Палатки на подиумах. Электропростыни. Биотуалетики. Душ с газовой колоночкой. И красота вокруг. Еда тоже на троечку. Им бы нормального повара, цены бы не было.

Глэмпинг отлично сочетается с окружающей местностью

Отличная база отдыха Pinewood недалеко от Манжерока. Панорамные и зеркальные домики, вписанные в окружающие их сосны. Неплохой, хоть и не дешевый ресторан. Приятный персонал. Я бы там на пару дней завис точно.

Pinewood — образец того как можно красиво вписать коттеджи в природу.

Гостиница Алтай в Барнауле порадовала восстановленным сталинским ампиром, красивой лестницей, но огорчила маленьким номером и отсутствием лифта.

Техника

В нашей группе никто не ехал на своем мотоцикле, все предпочли арендовать мотоцикл у РМТ.
У нас было Два BMW F850GS, Два BMW F750GS, один BMW R1200GS и пять одинаковых BMW R1250GS. Плюс машина сопровождения Toyota Hilux c прицепом.
Суммарная мощность мотоциклов 1150 л.с.

Мотоциклы не в топовых комплектациях, в них нет квикшифтера, круиз-контроля, электрорегулируемой подвески, только два (Rain и Road) режима движения.
За время путешествия от тряски сломалось три рамки кофров ZIG и прокололась одна шина. Других поломок не было.
Все мотоциклы были обуты в достаточно зубастые шины.

Экип

На Алтай я поехал в Шлеме Shark Evo GT, Куртке Held Renegade, штанах FLM, и турботах Gaerne G. Dacar.

Шлем Shark Evo GT идеально подходит для туризма. На сегодня это лучшее что у меня было по удобству. Хочешь едешь в шлеме три четверти и ветер теребит щетину, хочешь в полноценном интеграле. Хорошая вентиляция, отличный обзор, удовлетворительный вес.
Куртку Held Renegade я купил за два дня до вылета в Новосиб. Оказалась очень даже хорошей. Без покладки в ней было комфортно ехать при температуре плюс тридцать. Прикольная система вентиляции. Когда холодало до +14 достаточно было поддеть штатный утепленный мембранный виндстоппер. Куртка держит не сильный дождик без нужды натягивать дождевик.
Штаны c мембраной FLM 2.0 у меня уже давно. К сожалению, они оказались плохо совместимы с турботами Gaerne G. Dacar – их можно только засунуть внутрь. Что приводит к попаданию воды в боты через верх, например при проезде бродов. Сами штаны держат довольно сильный дождь, но потом долго сохнут, так что если зарядило серьезно, лучше иметь при себе дождевые штанишки
Боты Gaerne G. Dacar появились в моем мотогардеробе только в этом году. И для путешествия оказались вполне себе. Больше всего я боялся, что в жару в них будет невыносимо, но, к моему удивлению, ноги не испытывали никакого дискомфорта. Ходить в них, конечно, не очень удобно, но вполне терпимо. Скрип шарниров придает походке изысканность. Боты не промокают, если сверху в них не заливает. Так что надо будет под них подобрать штанишки со штанинами пошире. Не натягивать же каждый раз дождевик.
Перчатки Held Backflip, тоже новые, с успехом заменили мои заслуженные Rukka Airium. Текстильные, вентилируемые, удобные. Качество конечно не Рукка, но мне зашли. Впрочем и старые Рукка были у меня с собой на всякий случай. А в дождь я ехал в кроссовых Литтах – они даже если промокают, то сохнут мгновенно.

Если вы поедете на Алтай

Еще раз повторю, лучше начать путешествие прямо из Горно-Алтайска. На край из Барнаула. Двухнедельный отпуск на Алтае — идеально. Пейте его маленькими глоточками. Можно провести пару дней в долине Чулышман, зависнуть в Глэмпинге в Курае, устроить себе отдых в относительной цивилизации на берегу Катуни. В нашем туре я вижу лишними посещение Белокурихи и ночевку в Барнауле. Это выпадает из общего тренда.
Обязательно заранее составьте себе план. Почитайте отзывы, посмотрите карту.
Обязательно имейте с собой пауэрбанк минимум на 10000 мАч. С электричеством и сотовой связью в особо красивых местах есть проблема. Не везде, по этой же причине, есть возможность заплатить карточкой. Так что нужны наличные.
Температуры скачут от 10° до 30°, так что тёплые вещи будут не лишними даже в разгар лета.

Пара слов для тех кто поедет на мотоцикле.
Шины как минимум 80/20 типа Pirelly Rally STR, лучше злее. Лучше страдать от шума на асфальте чем неуверенно ехать по степи и горным каменистым дорогам.

1. Вы будете ездить по грунту. Вероятность упасть сильно выше. Боты — турэндурные, лучше с шарниром — маст хэв. Иначе см. выше. Наколенники очень могут пригодиться.
2. Если вы не будете ездить по грунту, то лучше на Алтай на мотоцикле не ехать.
3. Про то что лучше в одно лицо не ехать, наверно понятно? Но тут уже кому как.