Почему двигатели с равным объемом имеют разные лошадиные силы?
Мощность двигателя зависит от степени сжатия и максимальных оборотов! Количество клапанов и впрыск повышают наполнение цилиндров, Т. е. КПД, а турбонаддув — степень сжатия.
индекс сжатия и впрыск смеси бензина и воздуха под большим давлением как на дизелях. и еще много чего
Судя по разнице мощности речь не идёт о наличии турбокомпрессора- с ним разница была бы больше. Вероятнее всего менее мощный двигатель имеет 2 клапано на цилиндр, более мощный-4. В многоклапанных двигателях наполнение цилиндров и удаление отработавших газов лучше, что и влияет на мощность.
Источник: Инженер-двигателист
Все очень умно отвечают. Попробую внести свою лепту и я. Если взять живой двигатель с имеющейся мощностью и форсировать его — то можно получить мощность в 2-2.5 раза больше имеющеся за счет всяких вышеописанных изысков. , правда при этом его ресурс уменьшится примерно в такое же количество раз (форсировка серийных двигателей для спортивных целей) . Чтобы получить большую мощность с того же объема и при этом не потерять его ресурс — надо спроектировать его по новому (с усилением основных узлов теми или иными способами, как технологическими, так и конструктивными) , поэтому, как мы видим — это уже ДРУГОЙ двигатель. А для неспециалиста кажется, что один и тот же двигатель имеет разную мощность. Обмануть можно человека, железо — никогда!
в турбодизеле элементарно перепрограмируют подачу смеси, что увеличивает мощность, но снижает срок жизни и увеличивает расход. увеличивать больше 30 лошадок не рекомендуют.
Степень сжатия, Количество клапанов на одни цилиндр. Длинна хода поршня по сравнению к диамерту цилиндра. Больше всего разница между 8-клапанной головкой и 16- кл. головками.
Почему двигатели с одинаковым объемом имеют разную мощность
Я считаю всё дело в разновидности управления и настройке мозгов с завода.
Не забываем что тот же м30б28 выдает уже 184лс, и при такой математике 2,5 должен выдавать 165лс.
А еще есть м20б27 выдает всего 122лс/230нм т.к. загашен с завода, хз зачем.
Получается м30б28 и м20б25 просто с завода были настроены сильнее всех из своих версий.
про м20в27. (бензиновый дизель) …не все немцы торопились заливать высокооктановый бензин, вот и для удовлетворения спроса «трудящихся » выпускали дефорсированую версию м20в2,7
Точно так же как и версии м30б34, которые были загашены чуть ли ни до 180лс
Так что от настройки много зависит, и как ты наверное должен знать, у каждой версии каждого мотора BMW существует несколько модификаций и версий, при одном объеме, и соответственно мощность и момент у них разные.
«загашеные» (кат) версии получили все моторы в конце 80х, чтобы втиснуть существующие модели в создаваемую правительством и горячо поддерживаемую экологами и прочими дармоедами (ЕВРО1), а затем без передыха(евро2) вспомните убогие показатели по мощности двигателей серии м50 в начале 90х., потом правда фирмы наверстали упущеное, но как говорится из песни слов не .
м50? убогие? слабые? наверстали? оО
может конечно 150 для 2,0 мало, в чем я сомневаюсь, но 192 для 2,5, да в 89 году, ну ты загнул!
а потом валы стали проще, навтыкали ваносов и дис, рецеркуляции, да уж — наверстали!
ты, по-моему, вообще не сталкивался с моторами bmw, кроме своего, раз такие вещи чешешь…
ты не кипятись братка, для этого есть другие сайты — читай вдумчиво! даже на заборе » мир » написано, но это ни значит, что он там есть.
читайте- кому не лень. теорию ДВС . там все ответы, если кратко-то от поколения к след поколению моторы теряли в весе и объеме при одной и той-же мощности или по другому — становились мощнее при одном, и том-же весе (кому, как нравится) сравнивая м30 и м20- наглядный тому пример -м30 подетально тяжелее 20го почти в два раза .в 70е, его показателей за глаза хватало. если переместиться вместе с м 30 в сегодня, то мы вполне можем выжать из огромного запаса прочности этого двигателя (м30 в25) 190 л/с без наддува, если найдем распредвал» хартман» или » м-спорт» соответственно легкие клапана, рокеры и систему управления.(в 70х не было синтетических масел и 98го бензина) в повседневе.теперь можно форсировать старые двс и заправлять их на любой заправке ( удивляясь -почему » люди в 70Х не сделали этого») ответ прост — люди сделали это в 80х/90Х . а те, кто начал мутить с движками в 2010м думает, что так было всегда . скажи челу в середине 80х » типа- где прошить, чипануть мотрон итд» и он повел бы тебя к портному с иголкой в руке… теперь про сивиковский 1,6/180. в современных жужжалках вообще нет запаса прочности, а выдача пиковых стендовых показателей мощности/момента, за реальные, эксплуатационные показатели есть обыкновенный наебос фирмачей. …м30в2,5 реально может выдать заявленные 150Л/С на протяжении многих сотен моточасов без перерыва.- потребуйте, чтобы сивик выдал вам заявленные 180Л/с хотя-бы 10 часов…фирмачи покрутят пальцем у виска в ответ.ссылаясь на всеобщие тенденции, экологию, и пошлют вас искать надежность к» ройсу»где до сих пор на 3 литра рабочего объема 150/200 л/с
Благодарю за развернутый ответ, вот на счёт массы шпг и были сомнения главным образом
читайте- кому не лень. теорию ДВС . там все ответы, если кратко-то от поколения к след поколению моторы теряли в весе и объеме при одной и той-же мощности или по другому — становились мощнее при одном, и том-же весе (кому, как нравится) сравнивая м30 и м20- наглядный тому пример -м30 подетально тяжелее 20го почти в два раза .в 70е, его показателей за глаза хватало. если переместиться вместе с м 30 в сегодня, то мы вполне можем выжать из огромного запаса прочности этого двигателя (м30 в25) 190 л/с без наддува, если найдем распредвал» хартман» или » м-спорт» соответственно легкие клапана, рокеры и систему управления.(в 70х не было синтетических масел и 98го бензина) в повседневе.теперь можно форсировать старые двс и заправлять их на любой заправке ( удивляясь -почему » люди в 70Х не сделали этого») ответ прост — люди сделали это в 80х/90Х . а те, кто начал мутить с движками в 2010м думает, что так было всегда . скажи челу в середине 80х » типа- где прошить, чипануть мотрон итд» и он повел бы тебя к портному с иголкой в руке… теперь про сивиковский 1,6/180. в современных жужжалках вообще нет запаса прочности, а выдача пиковых стендовых показателей мощности/момента, за реальные, эксплуатационные показатели есть обыкновенный наебос фирмачей. …м30в2,5 реально может выдать заявленные 150Л/С на протяжении многих сотен моточасов без перерыва.- потребуйте, чтобы сивик выдал вам заявленные 180Л/с хотя-бы 10 часов…фирмачи покрутят пальцем у виска в ответ.ссылаясь на всеобщие тенденции, экологию, и пошлют вас искать надежность к» ройсу»где до сих пор на 3 литра рабочего объема 150/200 л/с
Давай сравним по каталожным данным ЕТК в каком месте м30 в 2 раза тяжелее м20.
Первым идут потроха м30б34, потом м20б27, округлял до ровного:
Блок 65кг — 53кг
ГБЦ 15.5кг — 12кг
Шатун 750гр — 630гр
Поршень 680гр — 530гр
Коленвал 27кг — 23кг
Шкив 5кг — 2.6кг
Распред 3.6кг — 3.5кг
Маховик 10кг — 10кг
Технический форум-клуб владельцев Volkswagen Transporter T4,T5,T6/Caravelle/Multivan
Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.
- Темы без ответов
- Активные темы
- Поиск
- Пользователи
- Наша команда
- Volkswagen Transporter ClubТехнический раздел Volkswagen Transporter / Caravelle / Multivan / Т4 / T5 / T6 / T7Тюнинг
- Поиск
Почему разная мощность на одинаковых 2,0л двигателях
Почему разная мощность на одинаковых 2,0л двигателях
#1 Сообщение IGNAT » 14 мар 2015, 14:14
Re: Почему разная мощность на одинаковых 2,0л двигателях
#2 Сообщение Alesha » 14 мар 2015, 15:48
Re: Почему разная мощность на одинаковых 2,0л двигателях
#3 Сообщение Optovik » 14 мар 2015, 17:05
Re: Почему разная мощность на одинаковых 2,0л двигателях
#4 Сообщение Optovik » 15 мар 2015, 14:55
Re: Почему разная мощность на одинаковых 2,0л двигателях
#5 Сообщение IGNAT » 20 мар 2015, 11:39
Re: Почему разная мощность на одинаковых 2,0л двигателях
У немцев есть короткий ответ на этот вопрос по линейке двигателей 2.0 САА : «Различные варианты мощности двигателей 62 / 75 / 103 кВт реализуются путём настроек блока управления двигателем» — коротко и сердито.
Как мы переплачиваем за мощность двигателя и можно ли перехитрить автопроизводителя
Моторы одинакового объема могут выдавать разное количество лошадиных сил, причем те, что мощнее, стоят значительно дороже. Рассказываем, как и где можно «докупить» мощности на порядок дешевле.
За счет чего наращивают мощность автомобиля?
Те, кто привык перед покупкой автомобиля изучать каталоги с техническими характеристиками, часто удивляются: объем двигателей одинаковый, диаметр цилиндров, ход поршня тоже, на обоих стоит турбонаддув… А мощность при этом указана разная, причем разница может достигать 20-30%. В чем секрет?
А секрет в программе управления. У каждого современного мотора есть электронный блок управления, который заставляет мотор работать по определенному алгоритму. Регулируется зажигание, объем подаваемого топлива, степень открытия дроссельной заслонки для подачи большего или меньшего количества воздуха… Изменение этих параметров существенно влияет на выдаваемую мощность и крутящий момент.
Но сильнее всего влияет давление турбонаддува. Условно говоря, чем больше турбина или механический нагнетатель (в чем разница между ними, мы недавно писали) подает воздуха в цилиндры, тем больше там можно будет сжечь топлива. А значит, получить заветную прибавку в «лошадках».
Изменение давления наддува способно буквально творить чудеса, и это обстоятельство вовсю используют автопроизводители. Согласитесь, выгодно. Изменил программу в блоке управления и получил из одного двигателя два, а может быть, даже три. Затраты на разработку моторов снижаются, а покупатель получает выбор и стимул покупать дороже.
Тут есть свои нюансы (о них — ниже), но, по большому счету, затраты производителя на наддувный мотор мощностью 180 сил почти не отличаются от затрат на 200-сильный. Тем не менее второй можно продавать на 10-20% дороже. Потому что товар – это не двигатель, товар – это мощность. Таковы законы потребительского рынка.
Чип-тюнинг — альтернатива?
Если производители меняют программу управления и повышают мощность, может быть, можно сделать это самостоятельно? Конечно, при условии, что вы имеете задатки программиста и немного — радиоэлектронщика. Крупные (и не очень крупные) компании, занимающиеся тюнингом автомобилей, создают собственные версии прошивок электронных блоков управления и могут поднять мощность безо всяких доработок двигателя. Достаточно «залить» в блок новую программу.
О тонкостях этого процесса мы расскажем далее, а пока представляем вашему вниманию сравнительную таблицу, позволяющую оценить разницу в переплате.
Доплата у за более мощную версию
Доплата за чип-тюнинг, в среднем
Audi A 4 B8
1.8 TFSI , 120 и 170 л. с.
BMW 3 Series F30
2.0 Turbo, 184 и 245 л . с .
Land Rover Freelander II
2.2 TD4/SD4, 150/190 л . с .
Mercedes-Benz E-class W 212
2.0 CGI, 184 и 211 л . с .
Volkswagen Golf VII
1.4 TSI, 122 и 140 л . с .
Здесь, конечно, стоит оговориться, что рассчитать точный размер переплаты за определенный двигатель бывает трудно. Не всегда можно найти разные моторы с одинаковыми коробками передач и комплектациями. Однако общий вывод таков, что с финансовой точки зрения выгоднее покупать менее мощный автомобиль, а затем перепрошивать блок управления.
Как на это смотрят производители?
Разумеется, негативно. Чип-тюнеры отнимают их хлеб, «торгуя» мощностью по более низким ценам. Поэтому при каждом техобслуживании или гарантийном случае официальные дилеры диагностируют электронный блок управления. Если обнаружится, что прошивка «неродная», то о гарантии можно забыть.
Этот способ защиты собственных интересов — не единственный. Помимо гарантийного заслона, производители всячески защищают сам блок от вмешательства. Если на дешевых автомобилях (например на Renault Logan) достаточно просто подключиться к диагностическому разъему и залить новую прошивку, то, скажем, на Volvo XC70 нужно высверливать разъем и вставлять дополнительный пин. Где-то нужно снимать блок и припаивать к плате отдельный разъем. В общем, какие бы ни придумывали препятствия, хакеры находят способы их преодоления.
Что делать, чтобы не слететь с гарантии?
Чтобы не давать дилерам повода для снятия с себя гарантийных обязательств, а заодно обойти хитроумную защиту производителей, умельцы придумали тюнинг-боксы. Это специальный модуль, который устанавливается на электропроводку на «выходе» из блока и легко демонтируется перед прохождением планового ТО. Программа остается «родной».
Тюнинг-боксы для турбодизельных двигателей стоят от 8 000 рублей, для бензиновых турбомоторов дороже: от 22 000 рублей. Любопытно, что установкой подобного оборудования, к слову, занимаются даже сами дилерские центры.
Есть еще один способ (относительно недорогой) сделать автомобиль более динамичным— установка так называемого корректора электронной педали газа. Напомним читателю, что на современных машинах нет жесткой связи между педалью и дросселем. Заслонку открывает электропривод, и ради экологических показателей открытие происходит с небольшой задержкой, которую корректор убирает, делая отклик на нажатие педали более острым. Подобные устройства часто ставят в дополнение к чип-тюнингу или тюнинг-боксам. Стоят такие модули от 10 000 рублей.
Только ли прошивкой отличаются автомобили разной мощности?
Отличаются, но всегда по-разному. Всем, кто раздумывает над перепрошивкой мотора с целью увеличить отдачу, мы рекомендуем изучить оригинальные каталоги запчастей. Найдите там более мощный и менее мощный моторы и сравните каталожные номера деталей двигателя. Чем меньше отличий, тем больше шансов, что перепрошивка пройдет совершенно безболезненно. Приведем пару примеров.
На BMW 3 series F30 отличий по номерам у версий 320i и 328i практически нет. Блок цилиндров, радиатор, турбина, шатуны, коленвал — все это совершенно идентичное. Отличаются автомобили электроусилителем и тормозами: у 328-го они вентилируемые. Поэтому перепрошивку можно проводить без опаски «попасть» на внеплановый ремонт.
Несколько другая история с Land Rover Freelander II. Блоки цилиндров у 150 и 190-сильного мотора абсолютно идентичные. А вот турбонагнетатели разные. На менее мощной версии стоит компрессор Bauer Parts T915741, а на более мощной — Schlotter Turboloader 17204730. Очевидно, первый рассчитан на более низкое давление, чем второй. Перепрошивать Freelander можно, но при этом надо понимать, что есть шанс угробить нагнетатель раньше отведенного ему срока.
Похожие публикации:
- Atmega 168 или 328 в чем разница
- Что произойдет с магнитами а б в г
- 15 киловатт это сколько
- Как называется неподвижная часть электродвигателя постоянного тока
почему у двигателей с одинаковым объёмом, но у разных моделей мощность различается?
у гоночных болидов с объема 2 литра до 800 кобыл снимают, атмосферник само собой.
степень сжатия другая
основные показатели: тип впрыска, система впуска, степень сжатия мотора, настройки мотора, «навороченность» блока управления двигателем, производительность топливного насоса или нескольких, система газораспределения (кол-во клапанов) (бывают разные с-мы управления газораспределением например у хонды ВТЭК у тойоты ВВТИай) итд. Ну и не менее важное точность подгонки деталей. На современных двигателях многие производители используют непосредственный впрыск (насос-форсунка на каждый цилиндр) это позволяет увеличить мощность и повысить экономичность авто. И еще по мелочам, еще система выпуска.
рекордсмены-японцы, они и непосредственный впрыск в цилиндр воткнут и наддуют и подвижные шестерни распредвалов и. и.. . потом их движки пытаются еще чинить на коленке.
Почему у автомобилей с одинаковым объемом двигателя разное количество лошадиных сил?
Причин этому несколько: поскольку мощность есть крутящий момент умноженный на число оборотов, то двигатели, которые раскручиваются до больших оборотов, имеют «большую» мощность. Конечно, степень сжатия и наполнение цилиндров, которое зависит от количества клапанов их диаметра тоже влияют на мощность. Таким образом, при сравнении двигателей следует учитывать не только мощность, но и число оборотов, на которых она развивается. Более тихоходные двигатели с более низкой степенью сжатия имеют более пологую характеристику крутящего момента и на низких оборотах имеют большую мощность, чем перефорсированные оборотистые малолитражные двигатели, паспортная мощность которых выше. Честность производителя тоже имеет значение. При выборе машины ориентироваться на цифры мощности, написанные в рекламных проспектах фирм изготовителей вообще нелепо.
Источник: Инженер-двигателист.
Похожие вопросы