Развал-схождение колес: особенности процесса
Уровень курсовой устойчивости транспортного средства при скоростном движении, плавности хода, его управляемости, а также износа покрышек зависит от нескольких факторов. К числу подобных моментов относится и выполнение правильной и точной регулировки передних управляемых колесных агрегатов, которая заключается в настройке углов их установки и пространственного расположения. В сегодняшнем обзорном материале исследуем базовые параметры такого процесса, как развал-схождение, специфика выполнения которого направлена на регулировку положения колес транспортного механизма.
Изначально следует отметить, что именно подразумевается под терминами «развал колес» и «схождение колес». Дело в том, что передние колесные элементы автомашин устанавливают не в параллельных друг другу плоскостях, а под определенным наклоном, значение которого точно рассчитывается. Положение колесного агрегата относительно вертикальной оси называется его развалом, а позиция относительно горизонтальной плоскости именуется как «схождение». Показатели данных параметров могут принимать как положительные, так и отрицательные значения.
Необходимость проведения подобного процесса обусловлена некоторыми аспектами. Дело в том, что наивысший уровень управляемости автомобиля достигается в том случае, если колесные узлы расположены параллельно вертикальной плоскости продольной осевой линии транспортного средства. Однако, это утверждение актуально только при эксплуатации автомашины в условиях отсутствия каких-либо нагрузок и воздействий. По причине того момента, что в ходе эксплуатации транспортного механизма подобные условия не соблюдаются, и выполняется рабочий процесс по регулировке показателей развала-схождения колес.
В процессе движения автомобиля, на колесные узлы оказывается серьезная нагрузка, специфика появления и действия которой в различных случаях может видоизменяться. К примеру, на передние колесные агрегаты транспортных средств с задним приводом, воздействуют силы, направленные в противоположную движению сторону и способствующие развороту колес наружу. В целях обеспечения должного положения колес в ходе движения (данные узлы должны располагаться в плоскости, параллельной продольной оси транспортного средства), их изначально позиционируют с незначительным положительным схождением. В ситуациях, когда автомобиль имеет передний привод, ввиду специфики действующих на колесные блоки сил, показатель их схождения устанавливается в рамках отрицательных значений.
Необходимость настройки показателей развала колесных агрегатов обусловлена несколько иными моментами. В процессе движения автомобиля колеса должны находиться в плоскости, которая перпендикулярна дорожному полотну. В случае, если это условие не соблюдается, то снижается уровень сцепления шины с покрытием, вследствие чего возникает боковая сила, действие которой направлено на дестабилизацию движения автомашины. Ввиду этого момента, современными инженерами было определено, что рационально направить развал колесных блоков в сторону, противоположную возможному крену кузовного отсека при прохождении транспортным средством поворотов.
Процесс развала-схождения колесных элементов транспортного средства должен выполняться профессиональным работником на специальном оборудовании, настройки которого соответствуют необходимым параметрам автомобиля конкретной марки и модели.
Развал схождение в домашних условиях своими руками на примере Chevrolet Blazer 1994г. 4,3L, 4х4.
Всем привет.
Так случилось что живу я далековато от хороших сервисных центров, где возможно сделать развал схождение, а резина на передних колесах стала лысеть однобоко. Как обычно погрузился в инет, почитал что люди пишут, что говорят и показывают. Суммировав полученные знания, сделал вывод, что регулировка развала схождения, не такая уж сложно выполнимая задача в домашних условиях для любого автомобиля. Для этого не требуется сложного оборудования. Не беда что нет под ругой электронного транспортира и точного оборудования для регулировки развала схождения. Точность моего способа не ниже чем на специализированной станции.
Что необходимо иметь для начала регулировки.
1. Углы минимально и максимально допустимые для развала и схождения, так же положительное или отрицательное значение углов для вашего автомобиля.
2. Уровень длинной равной диаметру колесного диска.
3. 2 отрезка нити или белой матовой лески, длинной чуть больше длины автомобиля.
4. Четыре металлических козликов, или подставок или что то такое потяжелей, к чему можно привязать 2 нити впереди и сзади, по обе стороны автомобиля.
5. Штангенциркуль.
6. Ручка, карандаш, калькулятор.
Подготовка к регулировке.
Берем данные по углам. В моем случае это следующие данные.
Chevrolet Blazer S10 1994
Camber, Deg.+0.3 to +1.3 (идеальная настройка +0.8 градуса) — развал
Toe-In, Deg.+0.1 to +0.5 (идеальная настройка +0.3 градуса) — схождение.
Диаметр штатного колесного диска – 414мм.
Заходим в онлайн калькулятор по этой ссылке:
ru.numberempire.com/right_triangle_calculator.php
Можно использовать любой другой онлайн калькулятор по другим ссылкам.
Нам нужно высчитать Х в треугольнике рис.2, который образовывается при наклоне колеса от оси. В калькуляторе значение Х это значение стороны а. Значение Х будет в миллиметрах а не в градусах, что значительно упрощает процесс измерения и регулировки. Согласитесь, что гораздо проще считать и измерять миллиметры чем десятые или сотые градусов.
И так, в онлайн калькулятор вводим следующие значения для Chevrolet Blazer 1994, если у вас другой автомобиль вводите свои значения, в результате мы должны получить допустимые пределы, минимальное и максимальное значение, а так же идеальное значение Х, в онлайн калькуляторе это сторона а:
Минимально допустимой значение
Альфа (α) +0,3°
Сторона © 414
Жмем на кнопку вычислить, получаем результат. Берем значение стороны а, округляем его до сотых, получаем результат 2,16мм.
Таким же образом считаем все величины.
Максимально допустимое значение
Альфа (α) +1,3°
Сторона © 414
Результат вычислений 9,39мм
Идеальная настройка
Альфа (α) +0,8°
Сторона © 414
Результат вычислений 5,78
Минимально допустимой значение
Альфа (α) +0,1°
Сторона © 414
Результат вычислений 0,72мм.
Максимально допустимое значение
Альфа (α) +0,5°
Сторона © 414
Результат вычислений 3,6мм
Идеальная настройка
Альфа (α) +0,3°
Сторона © 414
Результат вычислений 2,16мм
В результате вычислений получаем следующие данные для значения Х:
Развал – от 2,16мм до 9,39мм. Идеальная настройка 5,78мм.
Схождение от 0,72мм. до 3,6мм. Идеальная настройка 2,16мм.
При регулировке ориентируемся на значение идеальной настройки, тогда получим значение, которое будет близким к идеальному а главное будет хорошо помещаться между минимальным и максимальными значениями.
Регулировка развала.
Проверяем давление в шинах, выставляем руль по центру.
Прикладываем уровень к диску. Верхняя часть уровня должна быть прижата полностью к диску. Нижнюю часть уровня, удаляем от диска до тех пор пока горизонтальный указатель уровня станет в центральное положение. Измеряем получившийся зазор. Он должен быть в пределах сделанных нами вычислений от 2,16мм до 9,39мм. Идеальная настройка 5,78мм. Если величина находится за допустимыми пределами – производим регулировку и делаем новые замеры. Проделываем эту операцию до получения нужного зазора. Для более удобного процесса измерения, я изготовил пластиковый щуп толщиной 5,78мм. Который подставлял между нижней частью уровня и колесным диском. После того как нужный развал будет установлен, прокатываем машину вперед или назад что бы колеса провернулись на 90° и проверяем еще раз развал.
Регулировка схождения.
Ставим металлические козлики или подставки 2 спереди и 2 сзади автомобиля. Приблизительно на уровне центров оси колес натягиваем нить. Выставляем эту нить таким образом что бы она была параллельно задним колесным дискам, но не касалась колес как передних, так и задних. Для этого штангенциркулем, делаем измерения 1 и 2, измеряем расстояние от передней части заднего диска до нитки и от задней части заднего диска до нитки. Добиваемся, что бы эти измерения были одинаковыми между собой. За тем переходим к переднему колесу, делаем измерения 3 и 4 измеряем расстояние от передней части диска до нити и расстояние от задней части до нити. При положительном развале, значение измерения 4 должны быть меньше чем значения измерения 3. По этому в моем случае я от переднего замера вычитаю задний замер, полученный результат сравниваем с допустимыми значениями, которые у нас получились путем подсчетов на калькуляторе а именно от 0,72мм. до 3,6мм. Идеальная настройка 2,16мм. При необходимости регулируем. Такая же процедура регулировки развала с другой стороны автомобиля на втором переднем колесе. После регулировки второго колеса, обязательно перепроверьте первое колесо. При необходимости внесите корректировки, и так несколько раз поочередно перепроверяйте и корректируйте, пока не добьетесь близких к идеальному результатов.
Удачи.
Сход-развал.Типичные углы установки колес
Углы, определяющие расположение элементов подвески на передней оси транспортного средства:
- Схождение колес (toe-in)
- Наклон колеса или развал (Camber)
- Смещение оси (Set-back)
- Продольный наклон оси поворота (Caster)
- Поперечный наклон оси поворота (King pin или SAI)
- Включенный угол (Camber+King pin)
- Максимальный угол поворота (схождение) внутреннего колеса при полном повороте рулевого колеса налево и направо (Inner full steering lock)
- Максимальный угол поворота (схождение) внешнего колеса при полном повороте рулевого колеса налево и направо (Outer full steering lock)
- Рулевая симметрия (Steering symmetry) или расхождение колёс при повороте.
Углы, определяющие расположение элементов подвески на задней оси транспортного средства:
- Схождение колес (toe in)
- Наклон или развал колеса (Camber)
- Смещение оси (Set-back)
- Линия (угол) движения (Thrust line)
Схождение колес (TOE- IN)
Направление движения
Смотря на автомобиль сверху (см. рис.), схождение колеса можно определить как угол, получаемый между продольной осью и плоскостью, проходящей через центральную линию колеса. Схождение является положительным (закрытые колеса), если продолжение центральной линии колеса пересечется с продольной осью впереди транспортного средства, согласно направлению его движения. Схождение является отрицательным (открытые колеса), если продолжение линии симметрии колеса пересечется с продольной осью позади автомобиля, согласно направлению движения транспортного средства.
Схождение (toe-in) одного колеса называется раздельным схождением (PARTIAL TOE-IN)
Суммарное схождение (TOTAL TOE-IN)- это сумма левого и правого раздельных схождений колес на одной оси. Несмотря на то, что базовые определения схождения выражаются в градусах, производители автомобилей обычно выражают допустимые значения данного параметра в миллиметрах. Выражается раздельное схождение в миллиметрах разницей между двумя измерениями А и В (А-В) и должно быть рассчитано:
Направление движения
Раздельное схождение, выраженное в миллиметрах – это разница между измерением А и измерением В (А-В).
Общее схождение в мм рассчитывается как (D-C).
Реально, измерение схождения в мм не удобно т.к. расчет привязывается к определенным диаметрам колес, а измерение в градусах не связано с необходимостью знать диаметр колес. До середины 80 годов схождение в основном измерялось на передних колесах. В настоящее время для современных автомобилей необходимо учитывать схождение и задних колес т.к . при измерении схождения задних колес происходит определения и реальный продольной оси автомобиля. Продлевая средние линии, проходящие через середину задних колес (вид сверху) мы получаем угол суммарного схождения. Биссектриса, проведенная из этого угла, совместно с реальной продольной осью, проходящий через центры реально расположенных осей передней и задней, составляет угол тяги. Если угол тяги больше 20 мин. Необходимо регулировать схождение на задних колесах.
Схождение проверяется всегда и регулируется для передних колёс изменением длины рулевых тяг.
Развал колеса (Camber)
Развал колеса – это угол, образованный центральной осевой линией колеса и вертикальной линией, проведенной к земле при взгляде на фронтальную сторону автомобиля.
Развал положительный, когда верхняя внешняя сторона колеса повернута наружу по отношению к кузову транспортного средства.
Развал является отрицательным, когда верхняя внешняя сторона колеса повернута внутрь кузова транспортного средства и нулевым, когда ось колеса совпадает с вертикалью. То же относится и для задних колёс.
Развал колеса проверяется всегда. Регулировка развала колёс производится различными способами, в зависимости от марки автомобиля. Некоторые конструкции подвесок автомобилей не предусматривают возможность регулировки развала.
До середины 80 годов большинство автомобилей изготавливалось с положительным развалом, что уменьшало усилие на руле при поворотах автомобиля и упрощало конструкцию рулевого управления. Позже стали изготавливать автомобили с минусовым развалом т.к. отрицательный развал с каждой стороны уравновешивает тягу колеса к центру. Поэтому развал должен быть одинаков с каждой стороны (неважно отрицательный он или положительный). Разница развалов с каждой из сторон не должна быть более 30 мин. При очень большом развале шины сильно нагружаются, происходит нагрев края шины и её повышенный износ. При неодинаковом развале слева и справа, автомобиль тянет в ту сторону, где больший угол развала.
Смещение оси (set-back)
Смещение оси (передней или задней) – это угол, образованный линией, перпендикулярной продольной линии симметрии автомобиля и линии, проходящей через (переднюю или заднюю) ось, соединяющую центры колёс. Например, на передней оси оно возникает при неверной регулировке продольного угла наклона оси колёс.
Смещение оси положительно, когда правое колесо впереди (согласно направлению движения) относительно левого колеса. Оно отрицательно, когда правое колесо позади (согласно направлению движения) относительно левого колеса. Смещение оси также может выражаться в миллиметрах.
Продольный угол наклона оси (Caster)
Продольный угол наклона оси поворота (кастер) — это угол, образованный вертикальной линией, проходящей через центр колеса и перпендикулярный дорожному покрытию и осевой линии стойки.
Транспортное средство в плоскости симметрии автомобиля.
Кастер является положительным, если, продлевая осевую линию стойки к дорожному покрытию, пересекает его впереди колеса соответственно направлению движения (ось поворота наклонена в сторону водителя). Кастер является отрицательным, если продлевает осевую линию стойки по направлению к дорожному покрытию и перекрывает его в точке, находящейся позади колеса соответственно направлению движения (ось поворота наклонена от водителя) и нулевым, если ось полворота совпадает с вертикалью.
При положительном продольном угле наклона оси поворота при движении транспортного средства возникают силы, стремящиеся направить колёса в прямолинейное движение. Неотрегулированность данных углов приводит к неустойчивому движению автомобиля.
90% автомобилей кастер положительный. Приборы 3D единственные, которые могут измерять эти углы напрямую (головочные стенды вычисляют их после измерения развала). Продольный наклон всегда должен быть одинаковый с каждой стороны, чтобы автомобиль «не уводило», даже если он не в допуске. У некоторых автомобилей кастер регулируется, у некоторых нет, поэтому их нужно отрегулировать так чтобы они были одинаковы с двух сторон другими методами. При возможности регулировки обычно смещается колесо вперед или назад (вдоль продольной оси автомобиля) если кастер не регулируется так чтобы он был одинаков с каждой стороны – ищем гнутую тягу. Если автомобиль тянет, в какую либо сторону, при его движении, то его тянет в ту сторону, где меньший угол кастера.
Поперечный угол наклона оси (King Pin или SAI)
Поперечный угол наклона оси – это угол, образованный осевой линией стойки и вертикальной перпендикулярной линией, проходящей через точку пересечения осевой линии стойки с дорожным покрытием. Транспортное средство во фронтальной, поперечной плоскости.
Поперечный угол является положительным, если верхняя часть стойки расположена по направлению внутрь транспортного средства. Поперечный угол является отрицательным, если верхняя часть стойки расположена по направлению наружу транспортного средства.
Как правило, данный угол является положительным.
Поперечный и продольный наклоны шкворня отвечают за усилие на рулевом колесе. Для того чтобы рулевое управление работало нормально необходимо чтобы углы были одинаковые с каждой стороны. Регулировка поперечного наклона влияет на развал, поэтому необходимо выбирать приоритеты. Регулировка развала более важна, поэтому сначала регулируют развал в допуске, и только потом поперечный наклон. Таким образом, данная регулировка является компромиссной.
Совокупный угол (Included Angle)
Совокупный угол – это угол, образованный центральной осевой линией колеса и осевой линией стойки. Совокупный угол – это просто сумма поперечного угла оси поворота и развала колеса.
Не все производители дают нормирование совокупного угла, т.к. этот угол в основном диагностический.
Расхождение колёс при повороте или рулевая симметрия (Toe in)
Расхождение углов при повороте – разница углов, на которые поворачиваются передние управляемые колёса в поворотах. При повороте транспортного средства управляемые колеса на передней оси производят различную траекторию. Следовательно, внутреннее колесо (ближайшее к повороту) должно быть повернуто больше, чем внешнее. Кроме того, такие значения должны быть симметричны при поворотах направо или налево. Измерение расхождения колёс при повороте производится следующим образом: При повороте рулевого колеса налево измеряется угол, образованный осью внутреннего колеса (рис.слева угол +а) и линией, параллельной продольной оси симметрии автомобиля. При этом внутреннее колесо (левое) повернуто на фиксированный угол 20? (иногда по требованию некоторых производителей автомобилей на 10?) .
Аналогично, при повороте рулевого колеса направо измеряется угол, образованный осью внутреннего колеса (правого) и продольной осью автомобиля. При этом внутреннее колесо поворачивается также на 20? (10?). Обычно рулевой механизм транспортных средств сконструирован таким образом, чтобы внутреннее колесо поворачивалось при вращении рулевого колеса как минимум на 1?÷1?30? больше, чем внешнее колесо, при повороте последнего на 20? Данный параметр используется для оценки центровки рулевого механизма. Внутреннее колесо должно быть повёрнуто больше внешнего на строго определённый производителем автомобиля угол. В противном случае при поворотах транспортного средства наблюдается повышенный износ протектора шин. Нормированное расхождение углов колёс должно быть одинаковым при повороте рулевого колеса налево и направо.
Максимальный угол поворота (full steering lock)
Максимальные углы поворота управляемых колёс – наибольшие углы, на которые могут повернуться колёса при повороте влево или вправо.
Данный угол измеряется почти таким же способом, как и предыдущий угол: поворотом рулевого колеса до предела и измерением углов внутреннего и внешнего колёс. Сначала измерения производят при повороте рулевого колеса налево, затем при повороте направо.
Линия осевого давления (thrust line)
Линию осевого давления (направление тяги) можно упрощенно понимать, как перпендикуляр к задней оси. Это несколько упрощённое понятие, так как не принимаются во внимание углы установки самих задних колёс.
Угол осевого давления или угол движения – это угол между осью симметрии автомобиля и направлением тяги.
Направление усилия на заднюю ось, называемое осевой нагрузкой, определяется схождением задних колес. Линия осевого давления определяется разницей между продольной осью симметрии транспортного средства и осевыми нагрузками.
Если угол осевого давления не равен «0», то передние колеса стремятся поворачиваться в одинаковом направлении, как и задние колеса, стремясь выправить траекторию движения автомобиля в прямую линию. Как следствие, кузов будет направляться под углом к направлению движения.
Угол осевой нагрузки отрицателен, когда осевая нагрузка направлена влево к водителю, и положителен – при направлении вправо от водителя.
Угол движения должен быть равен «0» для автомобилей с правильно отрегулированными углами установки задних колёс. Угол движения (более 20?) может также о нарушении геометрии кузова.
Акерман
Рудольф Акерман изобрел четырехзвенную идеальную рулевую трапецию, которая позволяет знать идеальное соотношение углов управляемых колес при поворотах (при любом угле поворота управляемых колес). Данный принцип реализован в специальной программе стендов производства Jonh Bean PRO Ackerman.
Измеренный угол Акемана – это процентное отношение измеренного суммарного схождения к суммарному схождению, подсчитанному так, как если бы углы на внешнем колесе соответствовали 100% акерману на каждом градусе поворота рулевого колеса. Смысл функции акерман в том, что внешнее колесо поворачивается на неодинаковый угол с внутреннем колесом (внутреннее колесо поворачивается больше), т.к. оба колеса двигаются по разным радиусам. Идеальное соотношение между углами поворота двух передних колес обеспечивается идеальной трапецией акермана. Частично данное соотношение проверяется нормированием производителями автомобилей (расхождение углов при повороте 20°).
Подсчет теоретического 100% Акермана
Колесная база 2800
Угол поворота внутреннего колеса 20°
Вычисленное расстояние от оси задних колес до осей проходящих через центры передних колес (при повороте внутренноего колеса на 20°) – 7692,9
Вычесленный угол поворота внешнего колеса арктангенс (2800(7692,9+1500)=16,9°
Подсчет измеренного акермана
Разница между внутреннем и внешнем углом поворота теоретического акермана 20°-16,9°=3,1°
Разница между внутренним и внешним углом поворота измеренных величин 20°-18,5°=1,5°
Вычесляем измеренный акерман 1,5°/3,1°х100%=48 акермана.
Плечо обкатки ( Scrub Radius )
Расстояние между точкой контакта колеса с дорожным покрытием и точкой, в которой ось поворота пересекает дорожное покрытие на виде спереди.
Плечо стабилизации ( Caster Trail )
Расстояние между точкой контакта колеса с дорожным покрытием и точкой пересечения оси поворота колеса с дорогой на виде сбоку. Влияет на курсовую устойчивость и на силы в рулевом управлении при совершении поворота.
«Секретная» формула схождения колёс.
Речь пойдет о подборе (вычислении) самого главного угла, из углов установки колёс – угла суммарного схождения колёс конкретной оси. Это самое главное, что должен уметь делать успешный развальщик – устанавливать правильное схождение.
Суть в том, что естественным для колеса условием качения, является качение колеса в направлении, совпадающем с плоскостью вращения колеса.
Если плоскость, в которой вращается колесо (синяя плоскость на рисунке), повернуть на какой то угол относительно направления перемещения колеса (красная стрелка на рисунке), то на оси колеса появится боковая сила, которая будет стремиться изменить направление перемещения колеса (колёсное транспортное средство повернёт в сторону действия этой силы). Если какая то сила будет удерживать повёрнутое колесо в движении на прежней траектории перемещения, то такое колесо будет стремиться проскальзывать в пятне контакта колеса с дорогой. Поэтому, колёса одной оси, колёсного транспортного средства, чтобы они не проскальзывали, должны вращаться, при качении оси, в плоскостях не имеющих угла отклонения от направления перемещения (схождение колёс одной оси должно быть равно нулю или близко от нуля – это условие качения колёс этой оси без проскальзывания этих колёс в пятне контакта с дорогой).
Автомобильные колёса обуты в эластичные шины. Эластичные шины позволяют колёсам катиться без проскальзывания даже при небольшом угле отклонения плоскости вращения от направления перемещения колеса за счёт деформации шины в пятне контакта
Этот угол (угол отклонения, о котором я говорил выше) называется углом увода колеса. Для каждого реального колеса, величина этого угла индивидуальна. Величина этого угла зависит от свойств конкретной шины: 1)высоты профиля шины, 2)ширины пятна контакта, 3)эластичности конструкции шины, 4)давления воздуха в шине, 5)свойств протектора шины (глубина протектора, эластичность резины протектора, характер рисунка протектора и т.д.), 6)температуры шины и дорожного покрытия, 7)типа дорожного покрытия.
Боковая сила, которая возникает на оси колеса при качении колеса с уводом, так же может быть разной, в тех же различных условиях, которые перечислены выше. Поэтому следует ожидать, что два колеса одной оси могут самоустанавливаться, при их качении, под разными углами к направлению перемещения колёс (оси автомобиля). При этом, боковые силы, созданные уводами этих колёс, будут уравновешены друг с другом и с внешними силами воздействующими на данную ось.
Отсюда становится понятно, что минимальные уводы колёс оси следует ожидать, когда схождение колёс этой оси в движении равно нулю. Поэтому, считаю основной задачей развальщика — обеспечение максимально близкого к нулю схождения колёс в движении.
Пока ещё не появились приборы, измеряющие схождения колёс автомобиля в движении. Развальщик, с помощью стенда сход-развала, может измерять УУК неподвижного автомобиля (установленного на стенде). Результат работы развальщика, во многом, зависит от правильности выбора угла схождения колёс конкретной оси конкретного неподвижного автомобиля. Развальщик должен не только точно знать реальное схождение колёс оси, на которой происходят стационарные измерения, но так же развальщик должен уметь предвидеть изменения схождений этих колёс в движении.
Для этого анализа необходима информация об автомобиле: 1)тип подвески колёс данной оси, 2)наличие рулевого управления колёс данной оси, 3)наличие тягового привода (ведущие колёса) на данной оси, 4)состояние шарниров подвески (люфты или излишняя податливость в шарнирах), 5)наличие люфта (податливости) в рулевой трапеции, 6)динамика(характер изменения) схождения колёс данной оси под рабочей весовой нагрузкой («ударное подруливание»)
Как происходит анализ и как производится подбор схождений. Рассмотрим по каждому из пунктов:
1)Тип подвески. Подвески, как известно бывают — зависимые, -«полузависимые» (с пружинной балкой, на связанных рычагах), — независимые.
Если подвеска зависимая, то от неё не следует ожидать какого то влияния на сход в движении (влияние подвески на схождение не учитывается в расчёте схождения данной оси).
В «полузависимой» подвеске, иногда (не всегда) наблюдается незначительное изменение схождения колёс данной оси при весовой нагрузке (учитывается при расчёте схождения данной оси).
В независимой подвеске почти всегда присутствует изменение схождения при реальной езде. Тут бывает несколько вариантов изменения схождения: а)сильное изменение «в минус», б)слабое изменение «в минус», в)нулевое (изменение практически отсутствует), г)слабое изменение «в плюс», д)сильное изменение «в плюс».
2)Наличие рулевого управления. Рулевая трапеция (трёхзвенная или пятизвенная) практически всегда обладает податливостью или люфтом, изменяющим схождение под действием силы сопротивления качению колёс на ходу.
Изменение схождения происходит всегда «в минус» и величина изменения в исправной трапеции обычно составляет около 10 минут
Поэтому, если колёса данной оси управляемые, то в суммарное схождение данной оси всегда добавляется 10 минут положительного схождения.
3)Наличие привода. Если колёса данной оси не ведущие (ведомые), то в суммарное схождение колёс этой оси всегда добавляется 10 минут положительного схождения (исключение составляют только оси с зависимой подвеской и без рулевого управления).
4)Состояние шарниров подвески. Речь идёт о шарнирах независимой подвески, которые обеспечивают расстояние между колёсами. Если эти шарниры (по результатам диагностики подвески)имеют ожидаемую возможность смещения в процессе эксплуатации (например, новы сайлентблоки «усядутся» со временем).
Ожидаемое смещение учитывается в суммарном схождении. (это смещение приведёт к увеличению расстояния между колёсами, значит схождение этих колёс при смещении изменится «в минус», если рулевые тяги расположены позади колёс). (см. видео «диагностика ходовой для сход-развала» и «сход-развал без осмотра»на моём канале)
5)Наличие люфта (податливости) в рулевой трапеции. Этот люфт обязательно должен выявляться при проверке схождения управляемых колёс (в передней оси).
Величина этого люфта(податливость) вычисляется по разности между суммарным схождением колёс данной оси после поворота колёс вправо и суммарным схождением после поворота этих колёс влево.
Поворачивать колёса можно рулём, а можно руками за колесо. Таким образом можно получить несколько различных величин суммарного схождения на одной управляемой оси:
а)если подвести рулём левое колесо к нулю слева (измерить суммарное схождение по правому колесу),
б)если подвести рулём левое колесо к нулю справа (измерить суммарное схождение по правому колесу), в)если руками за колесо подвести левое колесо к нулю справа (измерить суммарное схождение по правому колесу)
г)если руками подвести левое колесо к нулю слева (измерить суммарное схождение по правому колесу)
д)подвести руками правое колесо к нулю слева (измерить суммарное схождение по левому колесу),
е) подвести руками правое колесо к нулю справа (измерить суммарное схождение по левому колесу).
В некоторых автомобилях, все вышеперечисленные шесть способов измерения суммарного схождения, на управляемой оси, дадут различные по величине результаты. Это объясняется тугими шарнирами подвески и рулевого управления и различными податливостями в рулевой трапеции и подвеске. Развальщику все эти измерения нужны для того чтобы получить «коридор» изменения схождения колёс данной оси. Этот «коридор» будет учитываться при расчёте необходимого для данной оси суммарного схождения.
(см. на моём канале ролик «люфт в схождении»)
6)Динамика (изменение) суммарного схождения колёс оси (ударное подруливание). Вычисляется эта динамика, как разность суммарного схождения колёс этой оси под весовой нагрузкой и без нагрузки (при ходах подвески).
Можно загружать автомобиль грузом, пассажирами или повисать на шасси снизу (когда машина стоит колёсами на яме или на трапах подъёмника). Удобно использовать, для загрузки, повисание развальщика на шасси автомобиля. Выбирая место повисания, можно регулировать интенсивность загрузки подвески (чем ближе к бамперу повиснуть, тем сильнее будет загружена данная подвеска). (см. видео на моём канале «сход-развал и ударное подруливание»)
Получив информацию от исследований по вышеперечисленным шести пунктам, развальщик может рассчитать оптимальное суммарное схождение колёс данной оси. Это будет гораздо более точная величина, чем тот коридор, который предлагается производителем автомобиля в заводских рекомендациях. Это схождение наверняка войдет в коридор значений рекомендованных производителем (в «зелёную зону» из памяти стенда). Ели данное значение не входит в коридор рекомендованный производителем, это значит производитель применил схождение способствующее определённой настройке поворачиваемости автомобиля (жертвуя при этом ускоренным износом шин данной оси). Тут вам нужно сделать выбор, что вам более важно: заводские настройки управляемости или максимальная сохранность шин данной оси.
Примеры расчёта необходимого схождения для конкретной оси:
Возьмём переднюю ось переднеприводного автомобиля ВАЗ 21о8. Составим характеристику оси по пунктам описанного выше анализа: 1)подвеска независимая (схождение будет отличаться от нуля ). 2)данная ось имеет рулевое управление (делаем суммарное схождение +10 минут). 3)колёса данной оси ведущие (не нужно добавлять 10 минут положительного суммарного схождения). 4)по результатам диагностики ходовой, изменения расстояния между колёсами не ожидается (не учитываем этот параметр). 5)Люфт (податливость) в рулевом управлении равна 10 минутам (суммарное схождение будет выражаться не одной цифрой, а «коридором»). 6)повисаем на шасси и видим что динамика суммарного схождения при загрузке отрицательная – суммарное схождение меняется при повисании «в минус» на 10 минут (добавляем к схождению +10 минут). Получаем в итоге оптимальное суммарное схождение на данной оси: 10+10-10 = «коридор» от +10 до +20 (минут).
Возьмём переднюю ось заднеприводного автомобиля ВАЗ 2101. Составим характеристику по пунктам описанного выше анализа:1)подвеска независимая (схождение будет отличаться от нуля). 2)данная ось имеет рулевое управление (делаем суммарное схождение +10 минут). 3)колёса данной оси ведомые (добавляем +10 минут суммарного схождения). 4)только что установлены новые сайлентблоки рычагов подвески (добавляем +5 минут суммарного схождения). 5)Люфт (податливость) в рулевом управлении равна 10 минутам (суммарное схождение будет выражаться не одной цифрой, а «коридором»). 6)повисаем на шасси и видим, что динамика суммарного схождения при загрузке отрицательная – суммарное схождение меняется при повисании «в минус» на 10 минут (добавляем к схождению +10 минут).
Получаем в итоге оптимальное суммарное схождение на данной оси: 10+10+5+10-10 = «коридор» от +25 до +35 (минут)
Часто слышу, как суммарное схождение определяют одной цифрой. Например, про суммарное схождение на передней оси ВАЗ 2101 говорят: «+20 минут». Это слишком грубое описание схождения. Люфт (податливость) схождения на автомобиле ВАЗ 2101 составляет, как минимум, 10 минут. Поэтому, описание одной цифрой (+20 минут) может означать несколько вариантов реального суммарного схождения: 1)от +10 минут до +20 минут, 2)от +15 минут до +25 минут, 3)от +20 минут до +30 минут. Из этих вариантов, первый вариант более подходит для переднеприводного автомобиля (на ВАЗ 2101, при таком суммарном схождении, скорее всего будет ускоренный износ шин). Второй вариант иногда возможно применить для ВАЗ 2101, когда динамика схождения под нагрузкой положительная или равна нулю. Третий вариант самый оптимальный для большинства автомобилей этой модели.
Если какой то развальщик хвалится суперточностью своего стенда, но при этом называет одну цифру суммарного схождения (не коридор) и это значение он получил, делая измерения без загрузки и с зафикированным рулём, то не следует воспринимать эту цифру, как реальность. У такого развальщика будет немалый процент поеденной раньше времени клиентской резины (даже если его стенд реально точен).
Вот такой расчёт позволяет найти оптимальное схождение для любой оси конкретного автомобиля. Становятся не нужны всякие там базы данных по углам у разных автопроизводителей. Рассчитанный таким методом угол схождения почти всегда входит в коридор установленный автопроизводителем. Есть только два варианта, когда рассчитанный таким способом угол не входит в заводской допуск («зелёный коридор») – это когда производитель назначил какой то угол для определённой настройки управляемости (но при этом, он сознательно пожертвовал скоростью износа шин) – или когда автомобиль имеет нестандартное состояние (по ударному подруливанию, люфтам, податливости и т.д.).