Как федеральные СМИ отличие электробуса от автобуса искали
В Нефтекамске, где расположено производство электробусов, побывали представители крупнейших федеральных СМИ, пишут «Вести КАМАЗа».
В пресс-тур, организованный «КАМАЗом», приехали около 20 журналистов, представляющих «Российскую газету», ресурсы Газета.ру и Lenta.ru, канал «Россия 1», «Комсомольскую правду», «РЕН ТВ». Их интерес к совершенно новому поколению автобусов возник не случайно: 1 сентября этого года, в Москве состоялась презентация камазовских электробусов. Они вышли на проспекты столицы и будут курсировать по маршруту №73.
Перед экскурсией группа гостей увидела на улице перед цехом каркас автобуса, покрытый черной антикоррозийной защитой. «Автобус для теплых стран? Что с ним случилось?», – стали допытываться журналисты. «Это готовый каркас для следующей операции», – разъяснили сотрудники «НЕФАЗа».
Позже в сборочно-сварочном цехе гости увидели, как сваривают каркасы для автобусов и электробусов.
Экскурсия началась с участка сборки автобусных шасси. Журналистов заинтересовали технические решения, применяемые в производстве электробусов.
Производственники рассказали о преимуществах электробуса по сравнению с привычным транспортом, укомплектованным двигателем внутреннего сгорания – это экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации. В «зеленом» транспорте применено современное тяговое электрооборудование: на электробусах установлены электропортальный мост и литий-титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 10 лет. При этом они рассчитаны, как минимум, на 20 тысяч циклов полного заряда/разряда и работают на разных токах. Кстати, заряжаются они от 10 до 30 минут. Одного заряда хватает на 70 км.
Электробус может самостоятельно опускаться до уровня бордюра или остановки: при открытых дверях транспорт приседает на правый бок (в сторону пассажирской двери). На вопрос журналистов, может ли он опуститься до земли, заместитель генерального директора — директор по производству Борис Хазиев ответил: «Гарантирован зазор в 100 мм. У электробуса есть три положения — транспортное, нижнее положение для ремонта и третье, самое верхнее, для преодоления неровностей. Водитель сам может регулировать положение электробуса».
Дизайн электробуса разрабатывался нефазовскими инженерами.
В поисках различий между автобусом и электробусом журналисты обратились к заместителю генерального директора по развитию Евгению Корепанову. Действительно, внешне оба транспорта похожи. На фото: газодизельный автобус и электробус. Как говорится, найдите 10 отличий.
Отличия есть под капотом: в моторном отсеке (на фото ниже) в электробусах стоит электрооборудование, там же находится зарядное устройство. «А где у него розетка?», — спросили журналисты, осматривая инновационный транспорт. «Под капотом», — ответил Евгений Корепанов. Есть отличия и по высоте. Электробус немного выше автобуса, потому что на крыше у него расположены аккумуляторные батареи. Крыша выполнена из сэндвич-панелей, она не будет протекать в любую погоду. У электробуса полностью светодиодное освещение (ходовое, заднее габаритные огни и внутри салона). Также у электробусов пока нет широкой цветовой гаммы, а вот у автобусов вариантов расцветок немало. Выбор краски для автобуса зависит от заказчика. Например для Казани предприятие выпускает красные, для Екатеринбурга — зеленые, для Ростова и Вологды — белые автобусы.
Для экономии электроэнергии специально для электробуса был разработан облегченный каркас. Также на перегородки наносится несгораемая пена вместо пенопласта или пеноплекса, как в автобусах, что улучшает шумоизоляцию и лучше удерживает тепло в холодную погоду.
Салон каждого электробуса оснащен самым современным оборудованием, среди которого системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, доступ к Wi-Fi, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, которыми, кстати, журналисты с удовольствием воспользовались.
Гости побывали в сборочно-сварочном цехе, цехе окраски, а также увидели предпоследние этапы сборки автобусов.
Журналисты обратили внимание, что на заводе играет спокойная мелодичная музыка. «В такт производству», – подметили они. Не остались и без внимания плакаты: «От идеи до внедрения – кратчайшим путем», «Сделал дело — езжай смело», «От качества труда — до качества жизни».
А после экскурсии по производству журналистам устроили тест-драйв: они проехали по территории завода и лично оценили комфорт инновационного общественного транспорта. «Он до Бибирева едет. У меня дом от Бибирева далеко находится»,«А до Бауманской доеду?», — шутили журналисты.
Они отметили, что электробус гораздо тише, чем троллейбус. «Наверно, это благодаря тому, что моторы у электробуса стоят на мостах, а у троллейбуса – сзади», – заключили журналисты.
Представители СМИ смогли посидеть за рулем электробуса. И конечно же, сделать фото.
Федеральные журналисты генеральному директору «НЕФАЗа» Сергею Зуйкову вопросы о производстве и его перспективах. К примеру, пришлось ли перестраивать производство под электробусы? «В настоящий момент производственная цепочка и технологический процесс остались теми же. Однако здесь появились новое электрооборудование, применяются новые узлы транспорта. Мы развиваемся сами и развиваем свою продукцию», — отметил Сергей Зуйков.
Не отличить от обычного. На столичных улицах появился электробус
Этот экоавтобус можно было увидеть и раньше, разве что ходил он пустым, «обкатывался». Теперь повезёт первых пассажиров: пришло время посмотреть, как новый транспорт покажет себя при большой нагрузке, ведь по будням маршрутом пользуются 16 тысяч человек в день.
«Москва принимает на испытание новый вид подвижного состава, который имеет большой потенциал. Это общемировая тенденция развития общественного транспорта. Электробус сочетает в себе манёвренность и экологичность. По итогам шестимесячной тестовой эксплуатации сотрудники «Мосгортранса» подготовят заключение и дадут рекомендации по этой модели, — рассказывает генеральный директор ГУП Евгений Михайлов. — Уверен, что это поможет производителю создать серийный образец электробуса, удовлетворяющий высоким требованиям, которые столица предъявляет к городскому транспорту».
Шесть месяцев тестов — это неспроста. Надо же посмотреть, как поведёт себя автобус с двумя двигателями — электрическим и дизельным для обогрева салона — и в снег, и в дождь, и в зной. Пока же пассажиры довольны: тепло, тихо, скорость — как у обычного автобуса.
Три подзарядки
Электробус, который начал свою работу в столице, создали на базе низкопольного автобуса большого класса «ЛиАЗ-5292». Производитель обещает высокую мобильность, экологичность и полную адаптацию для проезда маломобильных граждан — в салоне есть все нужные ремни и крепления.
Статья по теме
Пилотный образец рассчитан на 90 пассажиров и оборудован 27 сиденьями. Максимальная скорость — 80 км/ч. Аккумуляторы питаются от электрической сети с напряжением 380 вольт. Заряжать электробус придётся трижды в день — по 10-20 минут.
«ЛиАЗ-6274» должен стать не единственным экобусом на российских дорогах.
В «Мосгортрансе» нам рассказали, что над моделью Е433 работает белорусский завод «Белкоммунмаш», и этот электробус тоже опробуют на столичных маршрутах. Соглашения об этом ГУП подписало с производителями на международной выставке «ЭкспоСитиТранс-2016».
Мнение эксперта
Главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелёв:
— Электробус «ЛиАЗ-6274» вышел на прошлой неделе на маршрут М2, который связывает западные районы столицы с пересадочным узлом в центре города, на Славянской площади. Благодаря высокому пассажиропотоку на этом маршруте мы сможем оценить работоспособность этого транспортного средства при большой нагрузке. А поскольку на все этапы испытаний отведено полгода, протестировать его удастся и при различных погодных и прочих условиях.
Смотрите также:
- «Везу как могу?» Город освобождают от сомнительных перевозчиков →
- Порядок у автовокзалов к Дню города не соблюдают? →
- Трамвай — любимый транспорт москвичей →
Автобус из будущего
В Ханты-Мансийске представили первый электрический автобус в Югре. При словосочетании «авто будущего» многим представляются летающие машины, но сегодня, на пике популярности tesla-мобилей, мы поумерили запросы и просто ждем, когда электрические автомобили войдут в массовый обиход. Возможно, ждать осталось совсем немного…
Заряжен и готов к действию.
16 августа в Ханты-Мансийске компания «Volgabus» представила первый автобус в Югре, полностью работающий на электроэнергии. Перед этим он месяц показывал себя на дорогах Сургута, в столицу Югры же заглянул только на неделю.
От «Volgabus» по стране функционируют пока 10 таких автобусов, проверки проводились в Санкт-Петербурге, Москве и Московской области, Владимире, Липецке и Сургуте.
Так что же за зверь такой – электробус? Это автобус, которому не требуется никакое топливо, кроме электричества. Потенциал у него вырисовывается просто огромный, особенно в плане экологии, которой сегодня угрожают глобальные проблемы. Теперь вместо заливки бензина нужно заряжать батареи, которых в автобусе 336. Это накопители, разделенные между собой на пять блоков. Все они не зависят друг от друга, для управления используется пульт, который следит за равномерным распределением энергии. Причем данный пульт — это отечественная система, она сигнализирует, если вдруг в одном энергия начнет распределяться неправильно. При неисправности можно заменить не весь блок, а всего одну батарею. Для подзарядки понадобится розетка 380 вольт и штекер к ней. Используется принцип ночной зарядки – долго заряжается (не менее 5 часов), но долго и разряжается.
«Если говорить про электробус, то в нашем случае это классический 12-метровый автобус, в нем 60 пассажирских мест и 25 мест для сидения. Автобус имеет возможность приподняться на бок для загрузки граждан с ограниченными возможностями и детских колясок с детьми. Есть пандус для въезда колясок, есть места для закрепления маломобильных граждан. Внешне отличить дизельный, газовый и электробус практически невозможно: это один и тот же кузов. Сделано это для того, чтобы оптимизировать стоимость, сделать автобус более доступным. Мы делаем автобус для работы, а не для шоу», — рассказывает о своем детище Рустам Аляутдинов, директор по продажам холдинга «Бакунин Мотор Групп».
Экологичный, но практичный ли?
Понятно, что электробусы на сегодня, в любом случае, перспективное направление. Но насколько этот вид транспорта сейчас выгоднее в экономическом плане?
Стоимость автобуса составляет 25 млн рублей, плюс около 2 млн рублей — на смену деталей. Производители уверены в 15-летнем сроке его эксплуатации. До первого ремонта – 7-8 лет. В классическом автобусе содержится 20 тысяч компонентов, в электробусе — в 10 раз меньше. Максимальный пробег без включенных систем составляет порядка 200 км без подзарядки.
Немаловажным является проверка на морозоустойчивость, что особенно актуально в нашем регионе. Пока что электробус может похвастаться устойчивостью к -38 °C. Производитель уверяет, что электробус выдержит и -45°C, хотя для нашего климата и это не предел отрицательной температуры. В любом случае, проверки морозами еще только предстоят.
«Мы первые, кто будет проводить зимнюю эксплуатацию: для этого сделаем двойное стекло, утеплим пол, потолок, борта и переднюю часть со стороны водителя. Обычно в арктической комплектации устанавливаются печки, но наше преимущество в том, что аккумуляторы мы поставили внутрь автобуса, в тепло», — говорит Рустам Аляутдинов.
На первый взгляд, электробус имеет только положительные характеристики. Это и экологичность, и удобство в эксплуатации, и новизна. Но это в теории, а как тогда на практике?
Скажем так – пассажиры вряд ли ощутят разницу между электробусом и его классической версией. Производители позиционировали свой продукт, как бесшумный и максимально плавный в движении, настолько, что можно удерживать в руке стакан с водой, которая не будет плескаться.
Но, к сожалению, при поездке на этом электробусе будущее не ощущается — он также шумит, особенно, если включить кондиционер, да и плавным его не назовешь – трясет, порой, как обычный. Хотя с точки зрения водителя, разница все же есть.
«Я проехал на автобусе примерно 320 км, от Сургута до Ханты-Мансийска, плюс по Сургуту. Управление очень удобное, намного мягче, чем на дизельных автобусах. Он бесшумный, с места двигается и разгоняется очень плавно. Освоить его очень просто, отличие только в его заводе и зарядке», — делится своими впечатлениями водитель Атладин Исаев.
Что в итоге? Пока что электробус ощущается, скорее, как прототип, пусть и приближенный, своей окончательной версии. Обыкновенный пассажир даже не заметит разницы с привычным автобусом. К тому же, пока так и не ясен вопрос с его морозоустойчивостью.
Электробус безоговорочно станет незаменимым, когда решится вопрос с быстротой зарядки, надежностью батарей, приемлемой стоимостью и когда пассажиры смогут по-настоящему ощутить все его заявленные преимущества…
Это электробус. Как устроен новый московский транспорт изнутри?
В сентябре 2018 года на столичных улицах появились большие синие «киты» с надписью: «Это электробус». Выйдя из Северо-восточного филиала ГУП «Мосгортранс», бывшего троллейбусного парка, машины отправились на ВДНХ, чтобы блеснуть на выставке. Приоткроем завесу тайны, как все начиналось и какие планы у города на развитие экологического транспорта.
Филиал Северо-восточный
В ГУП «Мосгортранс» филиал Северо-восточный встретил заместитель начальника службы энергетических и инновационных проектов Артем Бурлаков. Он стоял у истоков развития электробусного парка.
«Площадка была выбрана в качестве первой в Москве для запуска электробусов. Именно отсюда 1 сентября 2018 года первые машины пошли на ВДНХ, где проводилась презентация электробусов», – отметил А. Бурлаков.
Данные машины для Москвы сегодня поставляют КамАЗ и ГАЗ. На первый взгляд сложно отличить электробусы друг от друга, согласно техническому заданию, они практически идентичны. Только приглядываясь, замечаешь, что у экземпляров КамАЗа несколько иные швы, оборудование. Чем-то напоминает образцы Mercedes, возможно, на решении сказалось партнерство двух компаний.
«С увеличением количества машин и расширением географии перевозок мы провели консолидацию – сформировали монобрендовые парки. Теперь на нашей площадке электробусы группы ГАЗ. Здесь проходит ежедневный осмотр, заявочный ремонт. По контракту на базе филиала размещена сервисная компания и ремонтная зона», – рассказал А. Бурлаков.
Быстрая зарядка
Время быстрой зарядки электробуса – 24 мин. от 0% до 100%. Полностью аккумуляторы никто не разряжает – в среднем до состояния подзарядки допускается 40–50% расхода. В таком случае опытному водителю хватает 6–10 мин., чтобы вновь достичь 100%-ного заряда батареи. На этапе разработки проекта был вариант с использованием аккумуляторов для ночной зарядки, но для Москвы он оказался неподходящим.
«Такая батарея с трудом помещалась, но это не единственный параметр. В 2017 году технология была развита до такого уровня, что для зарядки батареи требовалось не менее 5–6 ч. К сожалению, у нас такой роскоши нет в Москве. Последний электробус заходит в парк в 03.38, а первый выезжает в 4 ч. Понятно, что это не один и тот же, но тем не менее, 6 ч ни у одной из машин нет. Это значит, что требуется радикально увеличивать инвентарь. Плюс такая батарея обеспечивала нам 200 км пробега тогда. Сейчас, может быть, 250 км. Но пробег зачастую превышает даже 300 км. В среднем где-то по парку 200 км, но это опять-таки «под крышечку». А возвращаться на станцию в течение дня. Получалась совершенно неиграющая модель», – объяснил А. Бурлаков.
Совокупность этих факторов не позволила купить самую надежную и самую отработанную модель ночной зарядки. Но в тех городах, где нет таких ограничений по времени и пробегу, она сработает не хуже, чем нынешний московский вариант. К слову, она вполне применима для территории Новой Москвы. Принцип устройства работы транспорта с точки зрения пассажирской перевозки там такой, что требуется подвозить жителей к метро. Это совсем другой режим, так что теоретически там можно опробовать аккумуляторы ночной зарядки, при этом используя машины формата не городских автобусов, а, например, межрегиональных.
Режим быстрой зарядки значительно влияет на жизненный цикл батарей. В «Мосгортрансе» рассказали, что их замена заложена в сервисный контракт и они ничем не отличаются от прочих расходных материалов, которые имеют свой ресурс.
«Поскольку у нас сервисный контракт на 15 лет, то батарею придется поменять. Пока этого не происходило. Из 600 машин на одной поменяли батарею, но это статистическая погрешность. По контракту прописано, что при деградации 10% емкости аккумулятор подлежит замене. Пока ни одна из машин этого показателя не достигла», – рассказал А. Бурлаков.
Человеческий фактор
Что касается водителей, то одни из них пересели с автобусов, другие – с троллейбусов. Первым потребовалось получить допуски по безопасности, а вторым категорию вождения D. Машина по своему устройству близка к автобусу. Фактически это он и есть, но с электрическим двигателем.
«Педали расположены как у автобуса, а не как у троллейбуса. Поначалу сложности у людей могли быть, но есть стажерские машины, есть тренажеры, у нас есть коллеги с эксплуатационных предприятий, которые за всем следят, и человеку вполне реально сесть на машину после прохождения курсов и поехать», – отметил А. Бурлаков.
В первое время у водителей были затруднения с позиционированием автобуса под пантографом. Но, по словам А. Бурлакова, устройства надежные, а техническим заданием предусмотрен люфт. Так что, чтобы его поломать, надо сильно постараться. Если пантограф сталкивается с препятствием, то подается сигнал и он опускается.
«У нас была идея, нереализованная, и сегодня она не обсуждается. Хотели на зарядных станциях либо графически разметить, либо механическими конструкциями установить границы для электробуса. Сейчас все водители спокойно позиционируются, плюс есть камеры на пантографе, водитель на табло видит положение», – отметил специалист.
Газ, электричество, дизель?
Когда проект был запущен, урбанисты начали склоняться к тому, что электробусы пришли конкретно на замену троллейбусам. Подогрел эту информацию тот факт, что площадкой для парка было выбрано троллейбусное депо.
«Не буду лукавить. Действующую площадку мы обозначили как пилотно-проектную. Здесь действительно хорошая маршрутная сеть, здесь хорошо с энергетикой, потому что это троллейбусный парк. Мы выбирали то, что меньше принесет проблем. Сейчас, когда проект тиражируется на 7–8 площадках, к концу года будет 1 тыс. машин. Все делается гораздо смелее: доукомплектовываются бывшие автобусные парки. Огромная площадка на ул. Дениса Давыдова – это бывший автобусно-троллейбусный парк. Там сейчас сохраняются дизельные машины, их немало, но и электробусов 200 штук. Поэтому мы как троллейбусные, так и автобусные маршруты перекрываем и никак их не адаптируем», – подчеркнул А. Бурлаков.
Парк автобусов на СПГ в Москве есть, но количество машин значительно меньше. В 2013–2014 гг. в департаменте транспорта также были планы и программы по увеличению доли транспорта на газовом топливе, но камнем преткновения стало отсутствие инфраструктуры. В столице ситуация с газозаправочными станциями не радужная, что не позволяет тиражировать проект. Но что же выгоднее – газ, дизель или электричество?
«Честно говоря, свежие расчеты не скажу, когда-то давно считали, но как тут считать? Если говорить, что у нас инфраструктура есть, тогда в чистом виде газ на километр, наверное, выйдет дешевле. С учетом того, что инфраструктуры нет и заложить капитальные инвестиции, очень серьезные, очень дорогие заправки, плюс еще место надо найти, чтобы они всем нормативам соответствовали, с учетом плотной застройки Москвы, то я уже не был бы так однозначно уверен», – отвечает эксперт.
В 2021 году электробус стоит 36 млн руб., а остальная часть контракта – сервис, которая разбита по рубль-километру на 15 лет вперед. Если машина километры не выкатывает, то плата за них не берется. В дептрансе отмечают, что главная задача, чтобы транспортная работа выполнялась, а электробусы ездили – чем больше, тем лучше. Производители соглашаются с точкой зрения – электробусы должны быть надежными и выходить на линию.
«Начиная всю эту историю в 2017 году, данного транспорта не то что в России не было – в Европе-то ездило по пять штук на какую-нибудь крупную столицу. Опыта эксплуатации у нас нет, опыта производства у компаний, можно сказать, тоже нет, потому что опытные образцы нельзя считать серийными. Мы совершенно точно не хотели за два года остаться с убитыми машинами, поэтому выбрана такая экономическая модель», – отметил А. Бурлаков.
И в заключение – о сбоях. Разумеется, как любая техника, пантограф или электробус могут отказать. В первую зиму был эпизод со сбоем в энергетике и машины не могли выйти на линию, но после устранения причины электробусы работали штатно. Зимы 2020–2021 гг. с низкими температурами показали, что батареи спокойно работают при любых московских климатических условиях.
Автор: Мария Салеева
Фото: Мария Салеева