Что такое ШРУСы и в чём их опасность
Рассказываем об устройстве хитрых и чрезвычайно важных элементов автомобиля и раскрываем секреты долгой и беспроблемной эксплуатации «гранат».
Depositphotos
Многие современные автомобилисты даже не слышали о наличии в их машине загадочных деталей, именуемых ШРУСами. Те же, кто с ними знаком, наверняка уже успели потратить внушительную сумму на ремонт или замену хитрых компонентов. Рассказываем об устройстве непростых и чрезвычайно важных элементов автомобиля и раскрываем секреты долгой и беспроблемной эксплуатации «гранат».
Что такое ШРУС
Бывалые автомобилисты частенько используют альтернативное название этих деталей — «гранаты». Разумеется, неспроста: если в автомобиле есть граната, рано или поздно она обязательно взорвётся! Шутки шутками, а доля истины в этом, конечно же, есть. ШРУС — аббревиатура, переводящаяся как «шарнир равных угловых скоростей». Именно эти детали на абсолютном большинстве переднеприводных и на некоторых полноприводных автомобилях с независимой подвеской занимаются передачей крутящего момента от двигателя на ведущие колёса. ШРУСы позволяют не просто приводить колёса автомобиля в движение, но и одновременно управлять ими при весьма компактных размерах и скромной массе.
Передача вращательного момента осуществляется между полуосями под углом, величина которого постоянно меняется. «Гранатами» ШРУСы обыватели называют не только за внешнее сходство с боевым метательным снарядом, но и за непредсказуемость и своенравность: поломка ШРУСа гарантированно обездвиживает автомобиль (если у него нет блокировки межколёсногого дифференциала), притом случается она обычно внезапно.
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.
Шрус как по другому называется
В чем разница между ШРУС (шарнир равных ускорений) и ШРС (шарнир равных скоростей)? Посмотреть бы на фотки для сравнения, да и ваши комментарии помогли бы разобраться. А то часто встречаются эти сокращения, а в чем разница — пока не понял.
Коллеги!
В чем разница между ШРУС (шарнир равных ускорений) и ШРС (шарнир равных скоростей)? Посмотреть бы на фотки для сравнения, да и ваши комментарии помогли бы разобраться. А то часто встречаются эти сокращения, а в чем разница — пока не понял.
Еще встречается CVD = ШРС. В моделях никакой разницы нет, так это все ШРС. Реализовать ШРУС в модельном масштабе мне представляется маловероятным. Для демонстрации приведу конструкцию полномасштабного ШРУСа:
и короткое описание конструкции.
ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) – часть привода у переднеприводных машин.
Приводы колес передают крутящий момент от коробки передач на передние колеса — каждый из них состоит из двух ШРУСов, соединенных валом. Каждый шарнир состоит из сепаратора, внутренней обоймы и шести шариков. Дорожки под шарики во внутреннем шарнире — прямые, а в наружном — радиусные. Последние обеспечивают нужный угол поворота, а прямые дают деталям шарниров свободу перемещения, компенсируя колебания передней подвески и силового агрегата.
Кроме того, такие шарниры бывают с делительными рычажками, как на Самарах или без них, как на М2141, а также на внутренних шарнирах. Бывают также конструкции типа “Трипод” с тремя водилами с роликами (ставят на Хонде), а также сдвоенные карданы, как например на грузовиках Татра. Кроме этого бывают еще совсем уж хитроумные конструкции с дисками и цилиндрами, как на грузовиках Урал.
Дело не в том, передний привод или задний. Дело в физической сути — ШРУС — шарни РАВНЫХ угловых скоростей. На моделях 8-го масштаба применяются либо так называемые dog bones либо карданы. Причем то, что продается под вывеской CVD (например фирмы MIP) на самом деле является модифицированными карданами, т.е. шарнирами не обеспечивающими равные угловые скорости. Это легко понять сравнив кинематическую схему со схемой классического кардана. При обороте в 360 градусов скорость ведомого вала колеблется относительно скорости ведущего. В этом эксплуатационное отличие ШРУСов от карданов, или другими словами шарниров НЕравных угловых скоростей.
Кстати на полноприводной Газели и Соболе спереди вместо ШРУСов стоят карданы. А, например на Мерседесах, БМВ даже сзади стоят ШРУСы, а в трансмиссии Шнивы ШРУС стоит в приоде раздаточной коробки, а за ней карданы.
Собственно ШРУСы делаются для моделей 6-го масштаба, а еще бывают самодельные. Олег Бабич показывал мне самодельный ШРУС выпролненный по схеме двойного кардана.
То, что в этом форуме сплошь и рядом называется ШРУСами, совсем не ШРУСы, а кости или карданы (вернее карданные валы). Но это важно для тех кто понимает чем одно от другого отличается.
Вот крайне поучительная дискуссия rcopen.com/forum/f3/topic8545
там есть от Золотого набор импортных терминов, позволяющий понять, как вольно обращаются с ними наши браться по разуму за бугром.
Несмотря на споры и приведённые объяснения считаю что модельный MIP CVD ШРУС,потому что при работе ШРУСА 1:1 происходит выравнивание угловых скоростей валов за счёт перекатывания шариков(вращения роликов у Трипода) в MIPe тоже самое происходит за счёт проскальзывания штифта в прорези шаровой части вала (шарнир у Мегалита).В шарнире типа кардан проскальзывания нет вот и угловые скорости прыгают.Кости по сути свободный MIP как внутренний ШРУС 1:1.
Несмотря на споры и приведённые объяснения считаю что модельный MIP CVD ШРУС,потому что при работе ШРУСА 1:1 происходит выравнивание угловых скоростей валов за счёт перекатывания шариков(вращения роликов у Трипода) в MIPe тоже самое происходит за счёт проскальзывания штифта в прорези шаровой части вала (шарнир у Мегалита).В шарнире типа кардан проскальзывания нет вот и угловые скорости прыгают.Кости по сути свободный MIP как внутренний ШРУС 1:1.
Ой! Забудьте на наших машинах используются простые карданные шарниры, особенность которых при любом угле отклонения от продольной оси — появляется циклическое колебание угловой скорости выходного звена=колеса, по другому никак. Для убеждения в данной мысли открываем учебник по теоретической механике или теорию механизмов и машин, учим кинематику многозвенных механизмов, после чего исследуем поведение наших карданных шарниров. К сведению: МИП — красивый карданный шарнир — а кинематечески та же самая схема.
Что касается ШРУСов, то там история следующая: есть такая штука, как делительная плоскость, так в разных шарнирах сделано по-разному — в шарнире с делительным рычажком шарики в делительной плоскости удерживаются обоймой, которая соединена как раз с рычажком (он же кстати называется шарнир Рцеппа), в шарнирах без — вместо обоймы и рычажка придуман профиль канавок сделан таким образом, чтобы шарики находились постоянно в делительной плоскости. Суть ее как раз в следующем, что при передаче движения через данную вооброжаемую плоскость двухзвенного механизма, не было колебаний угловой скорости выходного звена. Для убеждения в данном утверждении необходимо так же обратиться к уже называемым выше учебникам (они очень большие, но там много полезного). Разница, если возникают вопросы, по сути у шарниров никакой — только в стоимости, второй шарнир дороже, так как требует очень точного оборудования и малых допусков на поверхности по которой перекатываются шарики — так как отклонения (ну или выработка) (то почему шарнир начинает стучать) как раз и приводят к неравенству уголовых скоростей входного и выходного звена.
Что касается трипода, то мы в свое время в нашем институте доказали, что он не совсем ШРУС, так как 2% отклонение скорости есть ��
А то, почему ШРУС не делаются у нас — так это все дело в сверхмалых допусках, и сверхамалых деталях, которые на мой взгляд даже изготовить-то сложно, а если и можно — то стоимость будет как у модели. Вот и ездим мы на карданных шарнирах, а особо доверчивых хитрые дядьки из америки разводят, что дескать ШРУСы покупают )))) Не верьте иродам, как бывший инженер автомобилей с красным дипломом говорю, а если хочется поспорить — лучше сначала в библиотеку сходить и взять, к примеру, раймпеля или наш учебник под редактурой Карунина по теории авто, которую писали всей нашей кафедрой — там все очень подробно описано ��
ШРУС
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Число зубцов кольца ABS 48 Длина [мм] 147 Диаметр прокладки [мм] 58 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 24 Внешнее зацепление со стороны колеса 26 Наружная резьба [мм] M22x1,5
Цена 977 грн
На складе 7 (шт.)
Доставим за 4 дн. br/smallна 12.12.2023/small
0% Заказ до 15:00
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 33 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 25 Диаметр прокладки [мм] 52 Наружный диаметр [мм] 90 механически обработанный без нарезки / выемки во внутренней части Материал резина
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 27 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 32 Диаметр прокладки [мм] 56,7
Сторона установки со стороны колеса Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 28 Диаметр прокладки [мм] 51 Наружный диаметр [мм] 83 механически обработанный без нарезки / выемки во внутренней части
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 25 Диаметр прокладки [мм] 54 Число зубцов кольца ABS 90 Наружный диаметр [мм] 90 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части Материал резина
Внешнее зацепление со стороны колеса 27 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 25 Наружный диаметр [мм] 100
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 26 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 32 Диаметр прокладки [мм] 49
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 23 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 25 Диаметр прокладки [мм] 56
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 28 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 34 Диаметр прокладки [мм] 60 Наружный диаметр [мм] 95 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части Материал резина
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 22 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 50 Наружный диаметр [мм] 81 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 26 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 32 Диаметр прокладки [мм] 54,6 Наружный диаметр [мм] 93
Сторона установки со стороны колеса Внешнее зацепление со стороны колеса 23 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 19 Диаметр прокладки [мм] 46
Сторона установки передний мост Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 22 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 50 Наружный диаметр [мм] 81 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Внешнее зацепление со стороны колеса 26 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 21 Диаметр прокладки [мм] 53,5 Длина [мм] 137 Спецификация Groove Type : Middle
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 22 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 30 Диаметр прокладки [мм] 53 Наружный диаметр [мм] 81 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 50 Наружный диаметр [мм] 82 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 25 Диаметр прокладки [мм] 52 Наружный диаметр [мм] 85 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 21 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 25 Диаметр прокладки [мм] 56 Число зубцов кольца ABS 26 Наружный диаметр [мм] 90 механически обработанный без нарезки / выемки во внутренней части
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 36 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 24 Диаметр прокладки [мм] 56 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части Диаметр 1 [мм] 23,3 Диаметр шарнира [мм] 81 Длина [мм] 104,75 Размер резьбы M10x1.5F
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 50 Наружный диаметр [мм] 82 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Внешнее зацепление со стороны колеса 26 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 21 Диаметр прокладки [мм] 53,5 Длина [мм] 137 Спецификация Groove Type : Middle
Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 20 Диаметр прокладки [мм] 49 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Сторона установки со стороны колеса Внешнее зацепление со стороны колеса 22 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 52,2 Спецификация Groove Type: Outer
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 22 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 30 Диаметр прокладки [мм] 51 Наружный диаметр [мм] 81 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 26 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 24 Число зубцов кольца ABS 48 Кольцо-ABS, диам. [мм] 80 Диаметр прокладки [мм] 58 механически обработанный без нарезки / выемки во внутренней части Диаметр шарнира [мм] 79,5 Длина [мм] 148,5 Размер резьбы M22x1.5
Длина [мм] 149 Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 26 Диаметр прокладки [мм] 51 Сторона установки со стороны колеса Спецификация Groove Type : Middle
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 22 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 30 Диаметр прокладки [мм] 53 Наружный диаметр [мм] 81
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 22 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 30 Диаметр прокладки [мм] 51 Наружный диаметр [мм] 81
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 55
Сторона установки передний мост Длина [мм] 140 Диаметр прокладки [мм] 47 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Внешнее зацепление со стороны колеса 22
Сторона установки передний мост Длина [мм] 131,5 Диаметр прокладки [мм] 51 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 30 Внешнее зацепление со стороны колеса 22
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 30 Диаметр прокладки [мм] 50 Наружный диаметр [мм] 82 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Внешнее зацепление со стороны колеса 24 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 58 Наружный диаметр [мм] 81 Число зубцов кольца ABS 48 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 33 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 30 Диаметр прокладки [мм] 53 Наружный диаметр [мм] 81
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Число зубцов кольца ABS 43 Внешнее зацепление со стороны колеса 22 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 50 Длина [мм] 130,5
Сторона установки со стороны колеса Общая длина [мм] 144 Длина 1 [мм] 89,5 Диаметр прокладки [мм] 44 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 19 Внешнее зацепление со стороны колеса 23 Наружная резьба [мм] M 18 x 1,5
Сторона установки передний мост Длина [мм] 135,5 Диаметр прокладки [мм] 52 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 19 Внешнее зацепление со стороны колеса 24
Внешнее зацепление со стороны колеса 26 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 23 Диаметр прокладки [мм] 53,5 Длина [мм] 137,5 Спецификация Groove Type : Middle
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 23 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 27 Диаметр прокладки [мм] 49 Наружный диаметр [мм] 82 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 26 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 21 Диаметр прокладки [мм] 56 Наружный диаметр [мм] 75 механически обработанный с нарезкой / выемкой во внутренней части
Число зубцов кольца ABS 29 Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 34 Диаметр прокладки [мм] 54,8 Длина [мм] 134,5 Спецификация Groove Type : Inner
Сторона установки со стороны колеса Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 29 Диаметр прокладки [мм] 57 Длина [мм] 151,5 Число зубцов кольца ABS 43 Спецификация Groove Type : Inner
Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Зубчатое соединение со стороны коробки 33 Наружный диаметр [мм] 94
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 22 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 52
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 25 Диаметр прокладки [мм] 52
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 25 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 22 Диаметр прокладки [мм] 57
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 24 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 19 Диаметр прокладки [мм] 52
Сторона установки со стороны колеса Тип соединения / сочленения Шарнир равных угловых скоростей Внешнее зацепление со стороны колеса 28 Внутренне зубчатое соединение со стороны колеса 27 Диаметр прокладки [мм] 59
123456789 из 897
Сопутствующие категории
ШРУС — разновидности и советы — купить в Украине
ШРУС — это шарнир равных угловых скоростей. В народе данный автомобильный узел называют «гранатой». Шарнир равных угловых скоростей обеспечивает равномерное вращение под углом в пределах 70 градусов. Такие шарниры устанавливаются на все независимые подвески ведущих передних колес автомобилей. Квалифицированные специалисты интернет-магазина ХипАвто помогут вам при подборе. Обращайтесь!
ШРУС: история
Первые попытки реализовать передний привод осуществлялись при помощи обычных карданных шарниров. Однако, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях — с углами 30—35°. А уже при углах, больших 10—12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Поэтому потребовался особый шарнир — шарнир равных угловых скоростей, — лишённый таких недостатков, передающий вращение равномерно вне зависимости от угла между соединяемыми валами.
Шарнир равных угловых скоростей связан напрямую с автомобилями переднего привода. История автомобилей с передним приводом начинается ещё в 1920 году, но долгие десятилетия не удавалось создать надёжный механизм передней подвески машины, который передавал бы усилия коробки передач на колёса и при этом позволял бы им поворачиваться. Автомобильная граната способна не только передавать усилия с коробки передач, но и обеспечивает их поворот на 70 градусов. При этом мощность не теряется, как это было в предыдущих механизмах карданного типа. Следовательно, этот узел заслуженно называется шарнир равных угловых скоростей потому, что независимо от скорости движения авто, колёса мгновенно слушаются поворота руля.
ШРУС: общие характеристики
В каждом колесе расположены два шарнира. Один из них – внутренний, другой является наружным. Первый расположен в КПП: большой по размеру. Он осуществляет передачу вращения от трансмиссии к валу. Наружный шарнир расположен около колеса и осуществляет вращение ступицы. Эти шарниры могут быть различными по своей конструкции и габаритным параметрам. Конструкция состоит из следующих элементов:
- корпус сферической формы с полуосью,
- внутренняя обойма,
- сепаратор в форме кольца с зазорами,
- шесть шариков.
Такая конструкция окружена пыльником. Последний служит надежной защитой ШРУСа. Различают несколько видов этого узла в зависимости от видоизменённой конструкции. Важными составляющими таких составов являются:
- делительные канавки;
- непараллельные делительные канавки;
- делительные рычажки;
- смещённые делительные канавки.
Существующие конструкции ШРУСов:
- Кулачковый шарнир типа «Тракта»;
- Сухариковые или кулачковые;
- Кулачково-дисковые;
- Шариковые;
- Трипод;
- Спаренные карданные.
Наиболее распространённый сегодня шариковый ШРУС состоит из шести шариков, внешнего и внутреннего колец с прорезями под шарики, которые соединяются с приводным валом шлицевым соединением, и сепаратора, удерживающего шарики.
Причины неисправностей шарнира
Шарнир равных угловых скоростей (Drive Shaft Joint) может выйти из строя в результате:
- Разрыва пыльника, что провоцирует попадание в середину механизма мельчайших частичек грязи, песка или влаги. Это приводит к механическим повреждениям элементов или их преждевременному износу в результате постоянного трения
- Использования некачественных смазывающих веществ или загрязненной смазки. В этом случае она перестает выполнять свои функции, поэтому детали ШРУСа изнашиваются раньше времени
- Поломки внутренних компонентов шарнира из-за их длительной эксплуатации
- Ослабевания или соскакивания стопорных колец
Срок эксплуатации ШРУСа
Шарниры равных угловых скоростей всегда герметизируются пыльником (чехлом), так как расположение шарнира способствует попаданию в него пыли, которая быстро выводит его из строя. Шарнир требует периодического осмотра состояния резинового чехла, защищающего от загрязнения и попадания воды. Если обнаружены трещины или сильные потёртости, а сам чехол сохраняет герметичность, то можно обойтись заменой чехла, хомутов крепления, и заново смазать шарнир. В случае, если разрушились хомуты крепления, или чехол порван — рекомендуется замена шарнира целиком.
Ресурс ШРУС современных автомобилей (при соблюдении герметичности чехла) очень велик. Он сопоставим с ресурсом самого автомобиля. Но срок службы шарнирных соединений достаточно высок только при аккуратной эксплуатации и должном контроле технического состояния.
В современных шарнирах используются подшипниковые узлы и смазка, трение элементов существенно снижено. Уменьшение и выработка смазочного материала провоцирует повышенный износ, поэтому при обслуживании шарниры требуют постоянной смазки.
Стоимость хорошего смазочного материала значительно ниже, чем цена дискового шарнира. Необходимым требованием экономии средств и обеспечения оптимальной функциональности является своевременное обслуживание шарнирных соединений.
В сложных шарнирах, таких как ШРУС или дисковые шарниры, подшипниковые узлы открыты и подвержены агрессивному воздействию пыли и грязи. Последняя выступает в качестве абразивного материала, усиливающего трение и износ элемента. Для защиты от грязи и пыли применяются пыльники, или по-другому защитные кожухи. Разорванные пыльники станут основным фактором износа дискового шарнира. Агрессивная манера вождения «поспособствуют» его полному выходу из строя.
Купить ШРУС в Украине
Интернет-магазин ХипАвто предлагает оптимально доступные цены на дисковые шарниры, смазочные и расходные материалы для технического обслуживания шарнирных соединений. Весь спектр запчастей изготовлен мировыми брендами, хорошо известными на рынке автозапчастей высокой надежностью производимых комплектующих.
Ресурс службы ШРУСа зависит от нескольких факторов:
- конструкция;
- технология;
- стиль езды;
- наличие и качество смазки;
- целостность пыльника.
И если первые два фактора на совести производителя, остальные полностью зависят от нас. И обращая внимание на них, в наших силах продлить срок службы ШРУС. Шарнир не любит резкого старта при большом вывороте, поскольку в этом случае нагрузка на него максимальна. Отсутствие смазки или плохое ее качество, естественно, отрицательно скажутся работе узла. Нарушение герметичности приводит к повреждению пыльника. Следствием чего является попадание грязи и пыли внутрь рабочих поверхностей.
Спокойная езда и периодический визуальный контроль ШРУС — несложная задача. Это позволит вам сэкономить немалые деньги. Если беда все-таки произошла и нужно купить новый ШРУС, автомобильный магазин ХипАвто поможет вам в этом.
Учитывая максимальные нагрузки, чаще всего первым из строя выходит внешний ШРУС. Поломки сопровождаются характерным хрустом при искривлении механизма, появлением люфта. При выявлении каких-либо неполадок проводится замена неисправного шарнира. Широкий выбор в нашем магазине даст возможность вам с легкостью решить эту проблему.
Информация о товаре предоставлена для ознакомления и не является публичной офертой. Производители оставляют за собой право изменять внешний вид, характеристики и комплектацию товара, предварительно не уведомляя продавцов и потребителей. Просим вас отнестись с пониманием к данному факту и заранее приносим извинения за возможные неточности в описании и фотографиях товара. Будем благодарны вам за сообщение об ошибках — это поможет сделать наш каталог еще точнее!